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發展交通的方法范文1
引言
隨著我國經濟建設的快速發展，交通基礎設施日趨完善，以大規模增加基礎交通設施為重點的傳統方式開始向提高運輸管理工作方向轉移。只有通過不斷地對交通系統的改革才能保證整個交通運輸系統跟上時代的進步和發展。經濟的增長需要交通運輸作為樞紐的不斷建設和完善，而交通運輸的管理在交通運輸工作中占據著比較重要的地位，對于實現現代化的管理模式，交通運輸還需要在各個層面積極做好相應工作來面對不斷變化的市場環境。
1交通運輸管理存在的問題
近年來隨著汽車工業和汽車運輸業的發展逐漸形成了公路網，公路運輸逐漸成為現代產業發展的主要運輸方式，它具有機動靈活、在途停滯時間短、直達性好等特點。也是運輸方式中唯一可以實現門到門的運輸服務。但在運輸管理中也存在著相應的問題：
1.1有限的運輸生產力水平。作為以營業性為主的客貨運輸車輛中，中、高檔客車和大噸位車量等專用貨車所占比重較低，滿足不了旅客和貨主的需要。
1.2協調發展問題。由于規劃協調不足，導致各種交通運輸方式在做出規劃的同時難以從交通運輸的全局考慮，對交通運輸體系整個規劃的全局性和整體性比較欠缺，沒有形成有效相互協調，很大程度上降低了總體運輸效率。同時，多元化投資發展速度較慢，依靠公共投資的發展的進度明顯不足。
1.3滯后的運輸站場基礎設施建設。由于各方面的原因，客貨運輸站場建設比較慢，在現在的大中城市、包括很多縣城和鄉鎮，客貨運輸站場基礎設施大多都比較短缺設備而且相對簡陋，這就制約了道路運輸發展，對公路基礎設施功能應用和車輛運輸效率的完全發揮造成了影響。
1.4交通運輸組織水平和效率低下。很多城市由于受到地方保護主義限制，地區之間存在相互排斥和封鎖的現象，提高了空駛率、使運輸組織水平下降，在一定程度影響了建立統一、開放和有序的運輸市場。
2如何加強交通運輸管理
管理是學問、方法和過程，有人們從事活動的地方都需要管理。企業的成敗和國家的興衰都能體現出管理水平的高低。
2.1交通運輸工作管理和服務的關系
作為國民經濟的基礎性的產業，交通運輸正逐步向現代服務業轉變。正確全面認識交通運輸管理工作與服務之間存在的相互關系對交通事業可持續發展具有很重要的意義。管理和服務概括的說是一個問題表現出的兩個方面，在管理工作中加強服務，服務工作中包含管理。
作為交通運輸企業，管理和服務的內容及對象不同于政府單位。因為企業把追求利潤最大化作為最終目的;但對于政府下屬的國有交通運輸企業還要對社會承擔一定的責任。交通運輸企業的管理中不能對市場進行監管，企業只能單一對在運營過程中對自身的人、財、物等進行相互的銜接，用最少的成本獲取最大的企業利潤。運輸企業要把服務品牌做好，通過高質量的服務來獲取服務對象認可，從而得到服務對象更多的業務服務，來獲取企業利潤，實現利潤最大化的最終目標。
2.2創新交通運輸行業，更新觀念
創新交通行業是新時期交通運輸事業發展的首要任務。利用科學信息技術使理手段由傳統向現代服務業轉變，建立新型的信息化、組織化、專業化的運輸市場，來完善運輸發展策略。明確實施措施，發揮市場作為調節功能的作用，建立公平的市場機制，促進城鄉客運網絡一體化快速發展和建立客運發展的長久機制，為解決好人民群眾安全出行服務。運用現代信息技術，開發運政信息系統、治超信息聯網等建設，創新管理方法，提高管理效率。加強運輸力結構型調整，通過現代化信息技術對交通運輸組織水平和客貨車的實載率進行調節;并引入現代化的管理方法，強化傳統運輸企業的整合，加強運輸服務領域開拓和運輸服務方式的創新，壓縮物流成本費用和提高運輸效率。加強和完善交通運輸服務網站建設，對公交線路班次和長途班車等信息進行整合;為群眾出行方便，提供及時、準確的信息服務，提高公共交通服務質量和水平。運輸市場的供求狀況的信息，正確引導投資，來減少不必要的資金和資源浪費及市場不正當的競爭，促進行業在市場經濟下有序健康的發展。
2.3加快建設客運站場
合理布局，加快客運站場建設，統籌兼顧，對客運站基礎設施進行完善，力爭未來數年時間內，實現鄉村都有客運站和場的網絡，為發展運輸做好良好的基礎。同時對客運安全進行管理。加強對客運經營者和駕駛員的管理，對沒有取得從業資格的駕駛員不讓上崗，達不到安全技術條件要求的車輛不讓運營。加強對客運企業安全工作管理，監督企業設立安全管理機構和配備安檢專職人員，對營運企業安全管理做好監督。特別是節假日、周末等人流量高峰期時段的安全管理，嚴厲打擊客運車輛超載，確?？瓦\安全。
2.4交通運輸管理工作的協同理念
人類從原始社會以來都具有管理的本能。交通運輸系統不但不能自供自足、而且離不開外界的聯系。國家宏觀調控的調整，促進和抑制了交通運輸的發展，面對國家對宏觀調控的影響，怎樣更好的推進交通運輸業可持續發展，就需要建立起新型具有管理協調功能的交通運輸的系統。 交通運輸管理協同理念概括起來就是交通運輸系統中的各個子系統及下級系統功能的有序管理，以適應外部環境引起的變化，發揮系統整體的優勢。所以，系統內部各子系統的功能和作用決定著交通運輸系統協同效應的形成。當管理系統內部的各個子系統內部之間能夠相互協調配合時，并且努力地圍繞目標運行，那么協同的效應就會產生，優良的協同效應具有倍增系統的功能;假如管理系統內部之間不和諧，會增加整個管理系統的內耗，抑制系統內各子系統功能的發揮，使運輸系統處于混亂無序的狀態。
單位和組織都有自己的生存環境，交通運輸系統存在一定的內、外部環境當中。交通運輸系統發展變化的條件外因主要包括政策、資金、服務對象等外部因素;內部環境因素包括物質和文化環境，也就是內因，作為交通運輸系統發展變化的根據。從學術觀點來看，由于內因和外因的共同作用助推了系統的發展，內因引發外因起作用。人力資源、財產物資和信息是，物質環境主要內容;文化環境作為對內部文化起著很重要的作用是創造管理“協同效應”的系統?？梢月撓耄绻硞€單位的員工價值觀和行為準則等各不相同，工作中就可能引發不和諧的現象，從而影響單位整體目標的實現。要形成文化協同的理念，使機關文化和企業文化相互和諧，對交通運輸事業的可持續發展有直接的影響。因此，交通運輸系統要加強文化建設，形成具有協同效應交通運輸管理。
2.5加強交通運輸安全監管和網絡建設
要建立的交通運輸安全監督管理隊伍要與監管工作相適應，健全安全責任制度，經常組織員工學習，提高他們的思想道德和執法水平，促使對自已的職責貫徹執行。保證運輸企業的安全管理，主要是針對機動車駕駛員、車輛和客運場站的管理，特別是對鄉鎮客運車輛;嚴格實施和執行安全技術狀況檢測制度，對于經安全檢查技術不合格的運輸車輛，不能放行;并對行李進行安檢制度檢查，嚴禁車上有易燃、易爆等危險品，從源頭上防范;交通運輸安全監督也要進行強化管理，加快交通運輸安全信息化建設的步伐，建立具有高效、快捷的智能化信息管理系統，同時加強對信息的收集、的管理，隨時掌握安全管理的變化，來提高安全監管水平。
3結束語
綜上所述，我國交通運輸管理水平較從前已經有了很大程度的提高，但是隨著我國國民經濟的不斷發展，人民生活水平的不斷提高，我國公路交通運輸管理工作還有待加強，我們可以從對公路交通運輸業的發展進行科學、合理的規劃; 建立健全公路交通運輸體系; 加強基礎設施建設; 引入科技成果，提升公路交通運輸產業的管理水平; 對公路交通運輸資源進行科學、合理的使用; 提高環保意識，使公路交通運輸更加節能化、清潔化等方面入手，相信通過共同努力，我國公路交通運輸事業的發展，必然會進入一個新的階段。
發展交通的方法范文2
關鍵詞：北京交通；東拓南擴；廊坊經濟；重新定位
一、北京交通東拓南擴
長期以來，北京的交通問題受到世界矚目。如何解決交通擁堵是擺在有關機構面前一個嚴峻的挑戰。北京市市委書記劉淇表示，北京新城建設的重心將向通州傾斜，“集中力量聚焦通州，盡快形成與首都發展需求相適應的現代化國際新城?！保?］中國社會科學院研究員劉維新認為：北京市應該向南面、東南面發展傾斜。他告訴時代周報記者：北京市發展方略是兩軸-兩帶-多中心，從區域經濟發展的角度來說，北京市應該向南發展，以向天津濱海新區等靠近。［2］
在新出臺的《促進城市南部地區加快發展行動計劃》中，未來5年，北京市城南地區在目前已開通2號線、4號線、5號線等3條線路的基礎上，力爭建成通車7條軌道交通線，新增運營里程188公里，累計將達到10條210公里。打通一批跨區交通通道，解決城南交通瓶頸。
在此種情況下，處于京津長廊上的廊坊應當立足自身優勢，重新確定本市經濟發展定位，以市場配置資源為基礎，整合京津冀以及渤海灣地區的存量經濟資源，推動區域經濟一體化，使自身經濟全面協調可持續發展。
二、北京交通東拓南擴環境中河北廊坊經濟發展的重新定位
在面對北京交通東拓南擴的情況下，廊坊市的經濟發展定位成為廊坊經濟發展的首要問題。
目前，廊坊電子信息產業增加值占全省總量的1/3，成為河北構建環京津高新技術產業帶的主力軍；［3］大批投資幾十億、上百億的商務休閑產業項目蜂擁而至，成為全國休閑商務產業重大項目落腳的熱點區域……以電子信息和休閑商務兩大標志性產業為“塔尖”、以先進制造業、現代服務業和新型農業為“塔身”、以傳統優勢產業為“塔基”的金字塔型現代產業體系框架已經拉開，推動廊坊邁上了科學發展軌道。由“做好北京后花園”變為“與北京同城”發展。
三、廊坊經濟發展重新定位后的經濟發展目標
確定了新的定位之后，廊坊市應該以北京市的發展戰略和城市規劃調整了自己的城市規劃，與北京的城市發展戰略吻合，在城市環境、人文環境、人才環境、產業環境方面明確自己的發展目標。
城市環境方面，圍繞全面提升在基礎設施方面與北京的一體化水平。同時，全面實施“藍天、碧水、綠化、寧靜、形象”五大環保工程，以綠色造特色，以特色造優勢，加大植樹造林和城區綠化力度。堅決拒絕高耗能、高耗水、有污染的項目，在已經通過全市IS014001環保體系認證的基礎上，積極爭創全國環保模范城，使生態優勢成為廊坊競爭力的重要增長點。
人文環境方面，結合軟硬環境“十項工程”的實施，積極推進市文化藝術中心、體育中心二期工程建設，規劃建設具有相當水準的大劇院、圖書館和文博館。繼續推進標準化體系、“數字廊坊”建設，精心打造“信用城市”。充分發掘、培育各項工作、每座建筑的人文內涵，推而廣之，打造“人文城市”品牌。
人才環境方面，在鞏固“普九”成果基礎上，大力投資，招聘合格教師，在全市普及高中階段教育。同時，發展高等教育，在全力支持東方大學城建設的基礎上，以市區西北部高教園區為基礎，更多地引進全日制高等院校，使之成為廊坊的“硅谷”。積極擴大與京津科研院所、高等院校的合作，借助清華科技園進入廊坊形成的智力優勢，大力開展職業技術教育和在職培訓。優化環境大力引進高層次、高素質 留學人才。
產業環境方面，研究制定《廊坊市產業發展規劃》，出臺相應扶持政策，把文化產業作為廊坊的支柱產業來謀劃和推動。圍繞建設環渤海休閑商務中心，傾力打造會展旅游名城、健康服務之城、現代物流基地、服務外包基地、文化創意產業示范區。加強會展場館建設，增強接待能力，提高服務水平，真正發揮會展業“龍頭”作用。全面啟動清華科技園、北大科技園建設，建成廊坊教育產業園。以上三個園區位置相近，形式互補，全面建成后將共同構成廊坊北部城區的產業基礎，極大提高城市品位和文化內涵，最終推動“現代文化名城”目標的實現。
四、廊坊經濟發展重新定位后的經濟發展途徑
1.實現交通與北京同城。要實現與北京同城發展，首先要實現與北京交通同城。在今年北京市的“兩會”上，北京明確提出了東拓南擴、“聚焦通州”、建設世界級城市的戰略構想，近年來京津冀間關于一體化發展的一系列戰略協議的簽署北京市有關部門已初步同意將廊坊納入中長期《北京市都市圈軌道交通規劃》，將廊坊作為北京的第二交通圈層與懷柔、延慶等區域放在同等地位予以考慮。北京市規劃委已同意將京山線改造納入《北京市都市圈軌道交通規劃》。輕軌L2線和大興線同意給廊坊預留對接條件，在中遠期軌道規劃中予以考慮。目前，京滬高鐵已定于明年10月通車，廊坊將成為第一站?？?。一旦實現，從廊坊火車站直達北京火車站，僅需要20分鐘時間，實現了真正意義上的同城。
2.推動產業體系提質升級。打造現代化名城，要不斷通過實施科技創新型企業培育計劃，大力培育引進創新型企業，在重點扶持高新技術企業做大做強的同時，加大對高科技企業的招商引進力度。進一步推動產業體系提升，加快轉變經濟發展方式，抓住全面提升產業和企業技術水平這條主線，把大力發展現代服務業作為構建現代產業體系的突破口，瞄準大力發展低碳經濟這個方向，抓住臨空經濟區建設這一新的發展機遇。在推進信息產業基地建設方面，圍繞構建“京津冀電子信息走廊”，發揮國家級信息產業基地的品牌優勢，不斷提升產業規模和聚集度；在壯大現代服務業方面，圍繞建設環京津休閑商務產業帶，提升會展旅游業，整合提升會展旅游設施；在發展新型農業方面，按照發展城郊―都市型農業的目標，在穩定糧食生產的基礎上，重點發展健康畜牧養殖、無公害蔬菜、優質糧油、生態林果花木四大主導產業。
3.完善政策，健全法律。以法律手段為主，輔以行政手段，實行依法管理。（1）資本投入機制。建立政府投入與社會投入相結合、內資與外資相結合、多渠道多元化的投融資機制。（2）監督管理機制。對有利于現代化名城建設的項目進行嚴格管理，提倡和扶持健康、積極、進步的產業。對重大項目，實行聽證制度，聽取各方及人民群眾的意見和建議。（3）合理部署經營的戰略戰術。城市品牌戰略一定要將城市經濟發展狀況、品牌營銷能力與特定的目標市場結合起來。（4）注重人才培養和科技創新。要建立新的人才機制，以優勢產業積聚人才，以優惠政策吸引人才，大力培養和引進人才。
注：“北京交通東擴南拓對廊坊市經濟發展的影響分析”課題文章
參考文獻：
［1］ 劉淇.振奮精神搶抓機遇落實責任加快軌道交通建設［N］.北京日報，2010-11-05.
發展交通的方法范文3
關鍵詞：校外兒童；美術教育；發展方向
一、我國學校兒童美術教育與校外美術教育共存之現狀
美術課程是我國九年制義務教育課程體系中重要的組成部分，其教學方法、教學內容、教學理念都已形成完整的體系，對于培養學生的鑒賞能力、審美能力、繪畫能力發揮著重要的作用。但學校美術教育也存在一定程度的弊端：首先學校美術教育對于尖端美術人才的培養欠缺相關的機制；其次學校兒童美術教育固定的教學內容往往限制了教師的教學，而校外兒童美術培訓教育卻能彌補以上缺陷。因此，民辦兒童美術培訓機構已如雨后春筍大面積存在。形成這種局面還有一個重要因素。當前國家對校外兒童美術培訓教育非常重視，在2002年頒布的《民辦教育促進法》第七章《扶持與獎勵》第四十八條有明文規定：政府鼓勵銀行等金融機構運用貸款手段，支持民辦教育事業（含校外教育培訓機構）的發展。由此可見校外兒童美術培訓機構正是因為受到國家的大力支持，加之和學校美術教育比較起來有著得天獨厚的優勢，才逐漸壯大起來的。
二、校外少兒美術教育存在的問題
雖然當前校外少兒美術教育有一定優勢，并受到國家、社會以及家長的肯定，但還是存在不少問題：
1.校外美術培訓教育的方式和現行美術新課標之間存在矛盾。目前我國小學美術新課標強調：教學要以學生為主體，教學方法以啟發為主。而當前的校外兒童美術培訓機構的教育方式和新課標存在一定差距。具體表現為以下三方面：校外兒童培訓機構由于部分教師缺乏系統的教育理論知識的支持，仍然還是實施著以教師為主體的滿堂灌教學法，教師在課堂上占據著絕對主體地位，且教學內容共性化的知識過多，缺乏對學生美術個性的培養；校外兒童培訓機構由于追求在短時間內“出成果”，對學生的輔導方法缺乏新穎性，壓抑了學生的繪畫天性。當前這些美術機構都是采用師父帶徒弟的方式去輔導，而這些“師父”們對學生的繪畫都做出了統一、嚴格的要求，學生在繪畫過程中不能隨便改變，這種方式鉗制了學生創造性思維的發展；校外少兒美術教育機構為了提高自身的品牌意識，往往過分強調對學生繪畫技能的培訓，而對學生美術鑒賞能力以及審美能力的培養卻不夠重視。以上三條都是校外少兒美術教育和現行美術課標相沖突之處，有待改善。
2.校外美術培訓機構現有教育資源和社會需求之間的矛盾。校外少兒美術教育機構雖然在某種程度上受到了不少家長的關注，但其現有教育資源卻非常有限，既不能滿足學生需要，也不能適應社會需要，其發展前景不容樂觀。具體有如下表現：一方面培訓機構的美術教師缺乏與時俱進的教學方法，雖然繪畫水平較高，但教學創新能力難以滿足學生需要。此外，更為關鍵的是培訓機構缺乏穩定的師資，流動性比較大，對學生的教學有較大負面影響；另一方面因為美術培訓機構大都是民辦的，部分民辦培訓學校為了追求高利潤，不注重學校建設的投入，在設備上能簡化的就盡量簡化。很多培訓機構尚未配備現代化的教學設施，沒有電化教學，有的甚至連電視機、照相機、錄音機都沒有。教學設施可謂簡陋至極，嚴重偏離了社會發展對美術教育的要求。
三、校外兒童美術培訓機構應和學校美術教育有機整合
從國家當前的政策來看，校外兒童美術教育對培養特殊型的藝術人才發揮著極為重要的作用。而我國的學校美術教育在培養學生繪畫能力、以及對美術的鑒賞能力和審美能力方面也發揮著不可替代的作用?？梢娨肴嫣岣邚V大兒童在美術方面的素質和修養，實施真正意義上以人為本的教學方法，還要把校外教育和學校教育有機結合起來，形成完整的體系?？蓮囊韵氯矫嬷郑?/p>
發展交通的方法范文4
關鍵字：緊湊城市；交通模式；交通規劃
1.引言
隨著社會經濟的迅猛發展，城市化和機動化的快速推進，交通擁堵、環境污染、能源消耗等現象屢見不鮮，給人民的日常生活產生很多困擾和損害，嚴重影響了城市的經濟建設和發展，交通問題已成為制約我國城市發展的主要瓶頸。如何改善城市交通狀況，建立一個與城市發展相適應、高效、便捷的交通系統，已成為我們迫切需要解決的重要問題之一。
目前，我國大城市的交通規劃與四個方面的背景是分不開的。
（1）步伐加快的城市化進程
近幾年來，中國已進入城市化的快速發展期。據中國社科院《社會藍皮書（2012年）》：2011年是我國城市化發展史上具有標志性的一年，城市化人口占總人口比例首次超過50%[1]。這意味著越來越多的人口將涌入規模更大、密度更高的城市中，這種發展趨勢必將導致交通需求量的快速增長和交通出行距離的增加，這會給城市交通帶來相當大的壓力。
（2）機動化趨勢的日益增強伴隨著經濟的高速發展，城市汽車保有量迅速增加，而城市道路的增加速度遠遠跟不上機動車的增長速度。這種以小汽車主導的交通發展政策將導致城市無序蔓延擴展，占用大量道路空間，降低城市運行效率，并產生很大的資源消耗和環境污染[2]。
（3）城市交通供需不均衡目前，我國各大城市緩解交通擁堵的策略僅局限于增加道路供給的層面，對于交通需求管理以及產生交通擁堵的根源――城市空間的重要性認識不足，以致大多數用來緩解交通擁堵的策略多為治標不治本的權宜之計，難以遏制交通擁堵惡化的趨勢。
（4）城市發展政策的轉變
20 世紀中后期，西歐許多城市郊區化快速發展，尤其是郊區化帶來的蔓延問題日益顯現，吞噬了大量的土地資源。城市的可持續發展迫使人們重新審視城市未來如何發展，應該采取什么樣的城市空間形態。針對蔓延擴張帶來的這些城市問題，1990 年歐洲社區委員會（Commission of the European Communities）發表了《城市環境綠皮書》，正式提出“緊湊城市”的城市空間增長理念[5]。該理論認為“緊湊城市”的混合用地布局和高密度開發更能減少交通需求、能源消耗和環境污染，從而更好地保證生活質量和生態環境，是實現城市可持續發展的空間策略。因此，對于我國人口眾多，資源短缺的國情，尤其是土地資源緊張、城市化進程加速、城市經濟快速增長下，選擇“緊湊城市”無疑為解決我國城市空間擴展問題提供了更加開闊的思路。
綜上所述，城市化和機動化的雙重快速增長已經成為我國城市發展所面臨的客觀現實，也是必然經歷的階段。因此，立足于城市可持續發展，從交通需求的源頭出發，重新定位城市空間發展模式來控制和減少交通需求，構建相匹配的交通系統成為解決交通問題的關鍵。而面向緊湊城市的交通規劃理論與方法方面的研究工作的開展，將對促進我國城市空間與交通協調發展、解決城市交通問題產生重要影響。
2.研究現狀
1973年，Dantzig.G和Satty.T在其出版的專著《緊湊城市――適于居住的城市環境計劃》中首先提出緊湊城市；同年Dantzig.G在《The ORSA New Orleans Address on Compact City》的演說詞中闡述了采用緊湊城市理念的原因、優點以及研究的方法等內容。1990年，緊湊城市由歐共體委員會（CEC）的城市環境綠皮書中作為“一種解決居住和環境問題的途徑”提出。
緊湊城市的一個主要特征是強調空間緊湊，即緊湊有序的城市結構，它對城市的緊湊化發展起著關鍵性的作用。緊湊城市是指城市多個功能集中點的分散分布，即城市功能中心是相對分散的，不論是軸狀、網狀，還是帶狀都屬于這種城市形態，而且這些功能中心存在等級差異，形成多中心等級分布。通常，緊湊城市鼓勵形成多中心的城市空間發展模式。理查德•羅杰斯提出了緊湊性、多中心的城市空間發展模式，這種模式是以快速交通線路將多個緊湊性的城市功能組團聯系起來的城市[3]。具有以下特點：
（1）多中心空間結構：地域內的城鎮以組團的形式加入整個系統，各個城鎮為一個中心，圍繞中心城市形成多中心空間發展模式?？焖俳煌ㄏ到y形成便捷聯系并保持良好的間隔。
（2）各中心各具特征：各個城鎮充分發揮自己的優勢和特點，有所側重的圍繞一種以上的產業結構發展，防止功能雷同，這些城鎮之間是互補和競爭的關系，城鎮內部形成較為完善的路網結構。但城鎮的發展空間受到嚴格的控制，每個城鎮的發展都有確定的方向，不致影響城鎮組團的總體空間。
（3）中心城呈多中心布局：中心城由多個片區組成，各片區保持合適的人口規模和空間規模，用地功能混合布局，居住、工作、商業、娛樂場所等結合在一起，居民通過步行、自行車便可滿足日常生活的出行需求。
（4）高效的交通聯系：在各個城鎮之間形成高效、快捷的交通聯系，增加城市節點之間的交通可達性。鼓勵盡量采用大運量的快速公共交通模式，如城際、地鐵等。
21世紀初，“精明增長”、“城市增長邊界”、“新城市主義”等相關理念傳入我國，并開始出現在國內的論文和規劃實踐之中。緊湊城市理念于21世紀初也開始出現在國內文獻，國內學者在這個階段開始關注緊湊城市理念。
2008年，閆常鑫通過對歐洲國家“緊湊城市”理論的分析，結合中國城市的實際，深入探討了在緊湊城市下建立公共交通導向的城市綜合交通網絡，有利于城市的集約化發展，促進城市的可持續發展[4]。
2010年張潤朋從緊湊城市的發展理念出發，在分析緊湊城市空間布局對綠色交通促進作用的基礎上，構建與緊湊城市發展相適應的不同空間尺度下的綠色交通體系[5]。
賀素蓮等認為應盡快制定適應于緊湊型城市群發展模式的交通政策，大力發展以公交為導向的交通發展模式，加強城市通一體化建設，從而構建宜人、公平的暢達空間的交通網絡體系[6]。
陳雪明認為傳統的四階段模型主要用于宏觀的長期交通預測，在模擬精明增長策略方面存在許多缺陷。必須從三個層次上進行改進：短期內維持現有的宏觀模型框架不變, 對其內部涉及的假設、變量和模擬過程進行改進；中期通過微觀分析得到同精明增長有關的彈性系數對傳統交通模型結果進行調整；從長遠考慮，應構建對精明增長敏感的同土地利用相結合的新交通模型[7]。
3.結語與展望
面向緊湊城市的交通規劃理論與方法是一個比較新的研究方向，在已有研究中很難看到這個方向較為全面的、系統的量化分析方法和相關優化模型。然而這一研究又是非常具有理論和實踐意義的研究方向，它有助于人們理解交通系統與土地利用的關系，解決城市交通問題，甚至推進交通規劃理念的變革以及理論和方法上的進步。本文參考國內外文獻，對面向緊湊城市的交通規劃理論與方法的研究現狀進行了系統總結, 并對今后的研究提出展望。今后的研究應主要集中于以下幾個方面：
（1）面向緊湊城市的交通規劃理論框架：①通過對城市交通規劃理論發展歷程的分析，認為傳統交通規劃理論存在諸多不足之處，例如對城市空間與交通相互作用研究甚少等。②基于緊湊城市理論，提出了緊湊城市交通系統的概念和基本特征。③ 構建面向緊湊城市的交通規劃理論框架，主要包括五部分內容：緊湊城市的空間結構、緊湊城市的交通模式、緊湊城市交通需求預測、緊湊城市交通網絡優化、緊湊城市交通規劃評價，這五部分內容是一種推理和反饋的邏輯關系。
（2）面向緊湊城市的交通發展模式研究：①從交通方式和交通網絡兩個方面，揭示城市交通與城市空間演化的相互作用機制和規律。②通過對城市空間與交通發展幾種典型模式的分析和評價，認為從節約資源和保護環境的角度考慮，選擇緊湊城市形態和以公共交通為主導的交通屬于可持續發展的模式。③ 提出緊湊城市的多中心組團式空間發展模式和以公共交通為主導的交通模式，并認為城市空間與公共交通協調發展模式（TOD模式）是促進城市空間與公共交通協調發展的模式。
（3）面向緊湊城市的交通需求預測方法：①確定交通需求預測模型的關鍵參數和重要影響因素，并對參數和影響因素進行相關性分析。②分析緊湊城市的交通需求特征，引入土地利用混合率和交通可達性兩個關鍵參數以改進交通需求模型；③ 結合傳統的“四階段”模型，分別建立緊湊城市的交通生成、方式劃分、交通分布和交通分配模型，并建立面向緊湊城市的交通需求預測流程。
（4）面向緊湊城市的交通網絡布局優化：①緊湊城市交通網絡優化是以公共交通為主導的交通規劃理念。交通網絡布局優化的基本思路是以TOD模式為基點展開，確定城市出行源和出行空間分布，在此基礎上形成于交通需求相匹配的城市道路網絡和公共交通網絡。②建立以公共交通為主導下的道路間距、道路網布局優化方法和公交網絡布局優化模型與方法。③ 針對城市老城區和新區，提出相應的城市公共交通網絡布局方法和實施策略。
（5）面向緊湊城市的交通系統綜合評價技術：①在面向緊湊城市的交通規劃過程中，評價內容包括交通系統運行效率評價、交通系統與城市空間協調性評價、資源消耗與環境質量評價。②提出采用居民出行滿意度、交通平衡適應性、城市形態協調性和環境質量影響度等7個方面16項指標組成的評價指標體系，對城市交通系統進行綜合分析評價，并研究了評價指標的量化方法。
參考文獻
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[2] 崔世華．城市生態交通規劃理論與方法研究［D］．西安：長安大學，2004
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[4] 閆常鑫．緊湊城市與城市交通布局［J］．山西建筑．2008
[5] 張潤朋．緊湊城市與綠色交通體系構建［J］．規劃師．2010
發展交通的方法范文5
關鍵詞：比較教育；和而不同；必要性；途徑
中圖分類號：G40-059.3 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）24-0046-02
比較教育是教育學科中重要的分支和研究領域。比較教育主要用比較分析的方式，研究當代世界不同區域、不同國家和地區教育發展的思想、理論與實踐，揭示其相似性與不同性，探索教育發展的一般規律和總趨勢，為教育改革與發展服務。[1]比較教育學科的發展經歷了一個漫長的歷史過程從而逐漸成熟，而我國的比較教育的發展一開始就是從外國優秀文化和先進經驗中進行借鑒的。然而任何一個學科的發展不僅僅是將國外的先進經驗簡單改造進行本土化就足夠了，更為重要的是使本學科從本國的傳統文化的精華中汲取營養，豐富自己，從而實現學科的本土生長。王長純教授提出的中國比較教育和而不同的發展方向就是基于這樣的考慮而提出的。
一、王長純教授“和而不同”的比較教育發展方向的解析
縱觀我國比較教育研究的發展歷史，我們可以將其大致劃分為三個階段。[2]
第一階段：19世紀40年代至19世紀末。這是對比中外教育狀況、倡導借鑒外國教育經驗、改造中國教育制度的階段，是比較教育研究起步但尚未形成學科體系的階段。1840年英國侵略者憑借堅船利炮打開了中國的大門，傳統社會開始解體，包括傳統知識階級的解體。這一階段，洋務派官員、維新派人士以及其他人士和學者開始主張“興西學”并實際考察和研究外國教育，同時還提出了“中學為體，西學為用”的教育發展主張。
第二階段：從20世紀初到20世紀40年代末。這是比較教育學逐漸從教育學科中分化出來成為獨立分支的階段。這個階段各種著作林立，目的是為中國教育制度的改革提供借鑒或為比較教育課程提供教材和教學參考資料。這一階段比較教育學科從研究對象和研究內容上都擴大了其研究范圍，并且產生了很多比較教育學科的重要著作，在方法上也緊跟外國發展的腳步運用了歷史學的方法。
第三階段：從到現在。這是以馬列主義的立場、觀點、方法創建科學比較教育學的階段。這一階段比較教育的發展雖然經歷了一個曲折的過程，但是卻明確了指導思想，擴大了研究隊伍，豐富了研究成果，并且從1980年起大學恢復開設了比較教育學課程，同時開展了國際間的學術交流。
從對我國比較教育學科的發展歷史的簡要梳理可知，我國比較教育學科的發展同樣經歷了一個逐漸成熟的過程。當前我國比較教育在21世紀經濟與社會的發展中具有重要戰略意義。面對提高中華民族素質、加快科學技術進步的緊迫要求下，比較教育在我國實施科教興國發展戰略的宏偉事業中必將發揮更大的作用。這同時也要求我國比較教育學科必須有一個新的、更大的發展，從而為我國教育事業發展貢獻力量。而另外一方面，要想使我國的比較教育在實施科教興國發展戰略中發揮重要作用，就需要使比較教育具有我們本國的特色，即要建設具有中國文化精神、能打破西方中心壁壘、勇于創新和探索的我國自己的比較教育學，這就需要在比較教育研究中遵循“和而不同”的方向?！昂投煌币簿褪且笪覀儾荒芎唵蔚亍⒉患臃治龅貙饨逃涷灪颓闆r介紹到我國。比較教育是一個開放的系統，它面向世界來研究國際教育的優秀思想和先進經驗，兼容并包。而這種研究和借鑒也應當是在深刻了解我國當前經濟與社會發展，了解我國教育現狀的基礎上，有分析、有批判、有原則的進行，這也就是“和”，并不是盲目的輕信，不是“同”。不能說我們在復制一個美國教育或者德國教育，而是在構建一個具有中國特色的教育。
當然，從微觀層面上而言，這里的“和”還包括教育事業發展中各國共有的或者是相通的規律和經驗借鑒，這是每一個國家發展自己的教育所必須要遵循的。而所謂的“不同”就是不同國家和地區之間的不同情況，如傳統文化、人口、地理環境等?！昂投煌本褪且诎盐找话阋幝傻耐瑫r注意因地制宜。
二、實現中國比較教育和而不同發展的途徑
比較教育和而不同的發展方向告誡我們要堅守自我，同時也需要勤求博采、廣泛吸納，要植根于中國優秀文化傳統，且同其他文化互通有無、保持開放。然而，比較教育的發展并不只是停留在強調方向、態度上的改進，并不僅僅談論“和而不同”的必要性，更為重要的是清楚如何實現我國比較教育和而不同的發展，這就涉及到途徑、方法問題了。在王長純教授“文化自覺、理論自覺和實踐自覺（論綱）――比較教育和而不同發展的途徑”一文中給了我們很好的啟示。
一個學科的發展其基礎是其所處的文化傳統，而理論又是學科發展、傳承以及指導實踐的工具，實踐則是學科實現為社會服務的最重要也是最終的一個環節，因此我們必須從文化、理論和實踐三個層面來談我國比較教育和而不同發展的途徑問題?！昂投煌睆哪撤N內涵上而言，提倡的是一種辯證的思維和行動方法。和而不同即堅守自我吸納他人，和而不同即揚棄。而揚棄的基礎便是我們對文化、理論以及實踐都有較為深刻的認識和自覺。
文化自覺最早由先生提出。所謂文化自覺就是要對本民族文化有“自知之明”，明白它的來歷、形成的過程，所具有的特色和它的發展趨向，自知之明是為了加強對文化轉型的自主能力，取得適應新環境、新時代文化選擇的自主地位。[3]先生所言就是要求我們要對本國的文化有充分的理解和認識，這才有利于我們在借鑒他國經驗時充分考慮自己的實際情況，將先進經驗融入到本國的文化成果之中。這是對我國文化的一種尊重，也體現了各種文明中不同文化之間的平等關系。具體到比較教育的發展而言，我們需要關注中華文化，特別是中華傳統哲學對比較教育建設的意義。至于我們為什么如此重視文化這一因素，那是因為對一國文化的研究對比較教育發展具有重要作用。顧明遠教授認為文化研究首先是比較教育中的一個內容，且文化與教育有著緊密的互動關系，并提出文化研究具有克服西方文化中心主義等作用。[4]中國的比較教育建設一定要從自己的母體文化上，從自己的哲學里吸收豐厚的理論營養。
理論自覺也是如今比較流行的一個提法，理論自覺強調的是一種獨立思考精神和批判意識。中國比較教育學在發展之初就借鑒和吸收了大量西方較為成熟的比較教育學說，并且引進了一系列國外先進的教育教學經驗和成果。這是我們開啟一個新學科所必須經歷的過程，但如今對國外經驗和成果的大量引入使我們似乎形成了無論遇到什么現實問題都在國外經驗中尋求解決方案，將國外經驗當作圣經一樣朝拜的習慣。這進一步加強了“西方中心主義”的不良影響，使我們自己失去對教育理論的反思意識和創新能力，以致成為外國教育理論的附庸和傀儡。理論自覺具有時代性特征，這要求我們對理論建設要有與時俱進的態度，時代性是引領理論自覺不斷向正確軌跡發展的一把鑰匙；理論自覺也具有革命性，這是理論自覺的本質特征，革命性也即批判性與辯證思維意識；理論自覺還具有創新性，理論必須跟著客觀實踐的發展而發展，這是理論自覺的靈魂所在。
實踐自覺是實現我國比較教育和而不同發展方向的最后也是最重要的一環。無論是對文化的理解和傳承，還是對理論的批判與創新，最終都要歸結到實踐上來。中國傳統哲學中就強調知行合一。比較教育研究不僅僅是論文的發表和專著的出版，更需要其研究者以及研究成果的受眾能夠理解并付于實踐，進而在實踐中解決問題，進行創新。
上述三個方面是層層遞進的。文化自覺強調的是對本國傳統文化精髓的繼承和發揚，理論自覺注重的是在理論研究過程中的自主創新精神，當然這種創新是要以文化自覺為基礎和依歸的。只有達到了文化自覺，理論自覺的創新才能保持在正確的軌道上運行。而最后實踐自覺既可以說是文化自覺和理論自覺的落腳點，也可以說是兩者的基礎。
文化自覺、理論自覺以及實踐自覺三者體現了中國比較教育“和而不同”發展方向的三個重要方面。只有我們“自覺”了，我們才能明白哪些是“和”哪些是“同”，進一步學會怎樣實現“不同”。
三、思考
比較教育和而不同的發展方向要求比較教育研究不能對西方比較教育學術成果簡單移植，中國的比較教育必須要在基于對本國文化和國情的深入理解的基礎上進行“本土生長”。面對全球化的步伐日益加快的今天，“后殖民主義”也悄然降臨。
當然，“和而不同”僅僅是對比較教育研究的方向和原則上做出了指導性的建議，但是具體的做法以及最終應呈現的我們自己的比較教育理論還需要在實踐中去探索和構建。如何實現這一目標則是另外一個重要話題。
參考文獻：
[1]王長純.論比較教育的前沿性[J].東北師大學報（哲學社會科學版），1994，（3）：85-89.
[2]吳文侃，楊漢清.比較教育學（修訂本）[M].第二版.北京：人民教育出版社，1999.
發展交通的方法范文6
[關鍵詞] 粘連性腸梗阻；腹腔鏡手術；治療效果
[中圖分類號] R574.2 [文獻標識碼] A [文章編號] 1674-4721（2013）07（b）-0033-03
粘連性腸梗阻屬于急腹癥中的一種，傳統的治療方式是采取開腹手術治療及保守治療，傳統開腹治療由于手術創傷較大，術后容易出現感染及并發癥，不利于患者康復[1]。經腹腔鏡下手術治療可為患者提供更安全有效的治療方法，腹腔鏡手術由于具有創傷小、視野開闊、術后復發率低等優點，因此其臨床治療效果獲得患者及醫護人員的一致認可[2]。為此本院于2011年1月～2013年1月對粘連性腸梗阻患者行腹腔鏡手術治療，臨床治療效果滿意，現報道如下。
1 資料與方法
1.1 一般資料
選取本院于2011年1月～2013年1月收治的85例粘連性腸梗阻患者為研究對象，其中，男38例，女47例，年齡14～75歲，平均（52.2±12.2）歲?；颊呒韧∈罚浩蕦m產36例，闌尾手術切除28例，胃十二指腸潰瘍10例，大腸癌根治術6例，胃癌切除手術5例。患者上次手術時間距發病時間為1～18年，平均（8.6±2.3）年。粘連類型表現為：子宮后壁28例，小腸與切口處粘連24例，粘連形成束帶14例，腹內疝10例，盲腸壁粘連5例，粘連形成束帶4例。患者臨床表現為腹部疼痛、腫脹、嘔吐等癥狀。根據患者治療意愿隨機將患者分為常規手術治療組（對照組）40例以及行腹腔鏡手術治療組（觀察組）45例，兩組患者性別、年齡、發病時間、粘連類型、臨床表現差異無統計學意義（P>0.05），具有可比性。
1.2 方法
1.2.1 對照組 對照組患者行全身麻醉后打開腹腔進行手術治療，其中21例患者行粘連松解手術，10例患者行部分腸管切除手術，9例患者行粘連松解手術后行腸排列切除手術。
1.2.2 觀察組 觀察組患者全麻后采用氣腹針在臍周遠離原切口位置進行穿刺，氣腹壓力設定為12 mm Hg，將腹腔鏡導入腹腔后根據粘連的程度對粘連部分進行切割，同時在分離過程中可借助電凝剪、電凝鉤、超聲刀、電凝鉗將盲腸、子宮后壁、腹壁等粘連部分分離，同時采用電凝剪將小腸束帶切斷，并將傘孔松解，手術結束后采用透明質酸鈉將創面覆蓋，并放置引流管，同時在腹部保留少量氣體。
1.3 療效評價
治愈：患者臨床癥狀消失，經腹部X線檢查患者體征全部消失；好轉：患者癥狀顯著減輕，但治愈前出現其他相關并發癥；無效：患者經手術治療后體征無明顯改善或病情惡化。總有效率=（治愈+有效）例數/總例數×100%。
1.4 觀察指標
患者分別于術前及術后1個月對其應用生活質量（QOL）評分表進行評分，QOL生存質量共分為9項，分別為食欲、精神、睡眠、疲乏、疼痛、治療態度、日常生活、治療副作用。每項評分為1～5分，評分越高，生存質量越好。生活質量總分滿分為60分，良好：51～60分；較好：41～50分；一般：31～40分；差：21～30分；極差：
1.5 統計學分析
用SPSS 17.0進行統計學分析，計量資料采用均數±標準差（x±s）表示，計數資料采用率表示；組間計量資料均值的比較采用成組設計t檢驗，組間計數資料率的比較采用χ2檢驗，以P
2 結果
2.1 兩組患者治療效果的比較
觀察組患者治愈率及總有效率分別為71.11%和97.78%，對照組治愈率及總有效率分別為60.0%和87.5%，兩組患者治愈率及總有效率差異有統計學意義（P
2.2 兩組患者手術情況的分析
觀察組患者術中出血量、平均手術時間、平均住院時間顯著少于對照組，差異有統計學意義（P
2.3 兩組患者術后生活質量評分的比較
術后1個月對兩組患者進行QOL生活質量評分，觀察組食欲、精神、睡眠、疼痛、疲乏、日常生活以及總評分均優于治療前及對照組，差異有統計學意義（P
3 討論
粘連性腸梗阻臨床表現為腹痛、腹脹、停止排便、嘔吐、排氣等，患者大多數有腹腔臟器手術病史，該疾病治療效果主要取決于患者手術時機的選擇以及治療方案的選擇[3]?；颊呷绻谥委熯^程中手術時間或手術方式選擇不恰當則可能導致腸管壞死從而危及患者生命[4]。對于這部分患者行傳統手術治療則可能會導致患者出現新的梗阻，因此對粘連性腸梗阻患者應用有把握的手術方法，提高患者的治愈率[5]。
隨著腹腔鏡技術的發展，目前粘連性腸梗阻患者更傾向于行腹腔鏡手術，與傳統手術相比，腹腔鏡手術具有如下的優勢：①腹腔建立后可使得手術視野變得開闊、直觀，尤其是與腸管與腹部粘連的程度可以一目了然[6]。觀察組患者治愈率及總有效率分別為71.11%和97.78%，對照組治愈率及總有效率分別為60.00%和87.50%，兩組患者治愈率及總有效率差異有統計學意義，說明腹腔鏡手術能增加手術的成功率，提高患者治療效果。②經腹腔鏡手術創傷小、能減少縫線反應及切割損傷，從而減少腹壁下粘連的發生；由于手術創傷小，患者術中出血量較少，炎性滲出物較少，從而能減少腹腔粘連的發生[7]。本研究中觀察組患者術中出血量、平均手術時間、平均住院時間顯著少于對照組，差異有統計學意義，說明腹腔鏡手術創傷較小，有利于加快患者術后康復。③腹腔鏡手術對腸道影響較小，腸道功能恢復較快，術后可在腹腔內遺留少量氣體，從而減少腹壁與腸管粘連的發生[8]。本研究術后1個月對兩組患者進行QOL生活質量評分，觀察組食欲、精神、睡眠、疼痛、疲乏、日常生活等評分以及總評分均優于治療前及對照組，說明腹腔鏡手術有利于提高患者術后的生活質量。
盡管對于絕大數無麻醉禁忌證或對氣腹的建立存在風險的患者均可以應用腹腔鏡進行治療，且手術效果良好，但腹腔鏡手術只適合用于以下癥狀者：①保守治療后癥狀無明顯緩解者；②患者積液腸管、腹部立臥片出現擴張積氣或單一擴張腸管者。本研究中有2例中轉開腹手術者術前經腹腔鏡檢查確診為腹繭癥而需要轉為開腹手術治療，腹繭癥患者臨床表現為小腸被繭狀包裹，因此不適合進行腹腔鏡腸粘連松解手術。
粘連性腸梗阻是腹部手術后較為常見的并發癥，對患者生存質量造成較大的影響，保守治療起到的效果并不理想，采用傳統開腹手術治療患者手術創傷較大，不利于手術康復。隨著腹腔鏡手術發展成熟，經腹腔鏡手術治療粘連性腸梗阻患者臨床治療效果理想，術中出血量較少，安全可靠，有利于提高患者術后的生活質量。
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