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關于發展公共交通的建議范文1
隨著我市經濟社會的快速發展，市民的生活水平日益提高，私家車擁有量逐年增多，我市的城市交通基礎設施及公共交通工具的發展卻明顯緩慢，已不能滿足當下的交通需求，交通擁堵現象常有發生。盡快研究解決我市的城市交通問題已成為保障我市經濟社會可持續發展的當務之急，是切實提高城市綜合競爭力和改善城市對外形象的必然選擇。因此，就當前道路通行情況提出以下建議。
一、建議完善城區公共交通配套設施，夯實道路通行基礎。
加快城市舊城道路加緊拓寬、優先打通斷頭路、加快設立公共停車場，尤其是在商場、學校周邊，設立公共停車區域，有條件的情況下設立地下停車場，優化道路通行環境，解決“停車難、亂停車”的難題。加強綜合研判，研究設立“潮汐車道”、優化交通信號配時、完善行人、非機動車道標線、護欄等設施。
二、建議加大道路周邊亂象整治，優化提升道路通行能力。
當前城區內部分路段亂停亂放、占道經營現象嚴重，導致原本“捉襟見肘”的城市道路更是通行不暢，各部門之間應加強聯動機制，就占道經營、亂停亂放等問題與綜合執法局加強聯合整治，避免此類問題重復出現。規范行人、非機動車行駛，加大對不遵守交通法規的行人、非機動車的整治力度。路面行駛的電動車、電動三輪車、老年代步車隨意在機動車道路上穿插，無視交通信號燈，逆行等行為嚴重，加大整治力度。各部門相互配合，在電動車的生產、購買、掛牌、安全出行的宣傳上下足功夫，從源頭上解決問題。
關于發展公共交通的建議范文2
產權是財產主體的一種行為性權利，本質是一種排他性的權利，包括使用權、收益權和轉讓權。產權制度變遷是基于對產權效率的追求，產權效率問題一直是產權制度安排爭議的焦點。經濟學將產權分為私有產權、社團產權、公共產權和國有產權，目前中國大部分城市公共交通主要以國有產權制度模式為主。有研究認為政府壟斷模式存在著諸多弊端，壟斷的結果帶來的是低效率和政府陷入資源短缺困境，這點在許多只有1家國有壟斷公共交通企業的城市表現得尤為突出。但也有研究指出，從產權效率的角度分析，公有產權并不一定比私有產權的運行效率低，而且從公有產權的潛力和發展趨勢看，其效率的提高還具有私有產權無法比擬的獨特優勢。理論上，制度變遷就是效率較高的制度安排對效率較低的制度安排的替代，那么中國城市公共交通產權制度的變遷，是否意味著公交行業效率的提高，是否意味著對城市公共交通優先發展具有促進或支撐作用呢？帶著這個問題，筆者對中國不同省份的12個城市的產權制度模式及對公共交通優先發展的支撐作用進行了實地調研，走訪了當地管理部門和公交企業。通過調研和對相關資料分析，筆者認為在當前政府實施的公交政策下，產權制度安排形式對公共交通優先發展沒有表現出明顯的促進作用，產權制度安排處于困境之中--效率難以體現。
一、城市公共交通產權制度現狀
1.企業產權效率不高，公共交通吸引力不足。2004年中國建設部“關于優先發展城市公共交通的意見”，2005年國務院下達了“國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通意見的通知”，公共交通優先發展戰略在中國城市正式開始實施。從2004年到目前，城市公共交通優先發展戰略實施已走過10個年頭，政府在公共交通基礎設施建設和運營等方面都有一定的財政投入，公共交通運營車輛數量也穩步增長，但城市公共交通吸引力始終不足。深圳是中國第一個公交都市試點城市，目前的公共交通出行分擔率為55%；北京市大力實施公交優先發展戰略，采取極低的地鐵票價政策，中心城區公共交通出行比例達到46%。雖然目前城市公共交通出行分擔率與“十一五”期間相比，有了很大提高，但與香港、新加坡和東京等城市相比仍有很大差距。公共交通吸引力不足，一個非常重要的原因是公交企業服務水平和效率不能滿足公眾需求，沒有可依賴性。服務水平和效率提高不僅與政府財政支持力度有關，而且與企業產權制度模式相關，現狀中國城市公交企業產權效率低。
2.公交市場多種產權制度并存，國有化為主要產權模式。城市不同，公共交通企業產權制度安排也不同。從全國城市公共交通企業產權制度看，國有化為主要產權模式，絕大多數城市都有國有公交企業。在調查的12個城市中，人口規模較大的城市存在多種產權制度的公交企業，人口規模相對較小的城市，公交企業只有1種產權制度模式，或為國有壟斷，或為國有控股（見表1所示）。從表1可以看出，廣州、深圳、沈陽、撫順和長沙等市公交市場多種企業制度模式并存，即同時擁有國有、民營、股份制等模式；中山、葫蘆島、青島、銀川、襄陽、通化和鹽城等市分別只有一家公交企業，除了葫蘆島市公交企業為國有控股企業外，其它城市均為國有壟斷企業?？傮w上看，中國城市公共交通市場存在完全國有、國有控股、國有參股、完全民營等多種企業制度形式，表明中國現階段公共交通市場具有產權制度多元化特征。
3.公交行業依賴政府補貼運營，產權效率無法體現。調研城市的多家公交企業都反映處于維持運營狀態，企業生存和發展需要政府財政補貼和一定的政策支持。目前，各地政府對從事運營的公共交通企業，無論其是什么產權制度，一律平等地給予財政補貼。在政府財政補貼政策扶持下，只有1家國有公共交通企業的城市，如青島、通化、鹽城、中山、襄陽和銀川等市，公交市場缺乏競爭環境，成本控制和運營效率提高完全靠企業自律；另外一些城市公交企業較多，多種制度模式共存，如深圳有3家公交企業、廣州有12家、沈陽市有13家，撫順市7家，以及長沙市有3家公交企業。這些城市公交市場具有一定的競爭性，企業運營效率較高，但無論什么產權制度安排的企業，都需政府財政補貼運營。
調研城市中，葫蘆島市只有1家公交企業，但企業是國有控股的股份制企業，企業負擔輕、效率高，車公里成本較低，滿載率達到60%，車輛完好率為98%，但仍需要政府財政補貼和政策支持。因此，從調研城市看，無論企業采用什么制度模式，無論公交市場是否具有競爭性，公交企業本身沒有能力發展，需要政府財力和政策持續支持，產權制度效率無法很好地體現。
二、公共交通產權制度安排困境的成因分析
1.產權清晰度。只有原始產權主體清晰、法人主體清晰，以及產權內部權屬關系清晰，產權效率才能體現。國有企業普遍性的低效率，深層原因在于其產權主體不清晰，產權內部權屬關系不清晰。目前中國許多城市公交企業為國有企業，其產權隸屬于國資委，但公交企業運營涉及到多個部門的管理，如與公共交通優先發展密切相關的場站建設、公交專用道、公交運營管理等職能分屬于建設、公安、交通等多個部門，行業管理處于多頭管理狀態。在政府多頭管理情況下，政策制定、行業管理、基礎設施建設等方面容易造成政策差異，行業管理效率低下。歐洲城市的公共交通實踐表明，私人和政府管理公共交通企業，其企業績效具有差異性。通常情況下，私人管理產生較低的運營成本。目前，中國城市公共交通企業具有國有化趨勢，容易導致產權清晰度模糊，進而影響企業產權制度效率的發揮。
2.市場競爭環境。競爭會使社會資源的利用更有效率，也會淘汰生產效率較低的企業，沒有競爭就沒有市場資源的優化配置。雖然，公共交通市場完全民營化存在過度競爭和公益政策難以落實問題，但公共交通完全國有化卻會帶來嚴重的競爭不足或沒有競爭，容易導致公共交通市場失靈。目前許多城市只有1家國有公共交通企業，不存在市場競爭問題，企業運營靠政府財政補貼。在缺乏競爭環境下，企業運營的首要目標是體現公益性。因此，企業沒有積極性進行成本控制和提高效率，國有產權制度效率無法體現。
3.政府政策。中國政府制定了若干公共交通優先發展政策，其中最重要的政策是低票價政策。低票價政策的實施導致票價嚴重背離市場價值，而公交企業有些運營成本是完全市場化的，這種矛盾導致公共交通企業靠自身能力無法持續經營，必須由政府財政補貼。在建設部2006年的“關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見”中，就明確指出“政策形成的城市公共交通企業政策性虧損，城市人民政府應給予補貼”。政府對公共交通企業財政補貼通常包含三個方面，即票價刷卡補貼、運營成本補貼和燃油補貼。此外，許多城市也會在新購車輛、新開冷線和場站建設方面給予一定或全額補貼。
城市不同，采用的補貼政策方式不同，常用的有成本規制和定額補貼方式，也有城市采用政府財政全額補貼方式。全額補貼方式，即財政“兜底兒”方式，是指公交企業全部運營成本由政府補貼，不僅如此，車輛更新也全部歸政府買單。這種政策方式一般發生在經濟條件好的城市，且城市只有1家國有壟斷公交企業。由于政府全部買單，企業沒有主動控制運營成本和提高效率的動力，運營成本高，而且車輛故障率高、使用壽命短。隨著公交都市建設步伐的加快，政府財政不堪重負。
三、對策建議
產權制度是經濟制度的核心，不同的產權制度安排產生的效率不同，因此，要提高效率必然需要產權制度的變遷。雖然公共交通運營國有化有利于資源配置、線路優化和抑制過度競爭，但一個不爭事實是市場由于缺乏競爭機制而導致服務水平和運營效率低下，并且需要政府持續的財政資金扶持，政府財政負擔過重。因此，公共交通產權制度效率發揮的關鍵就是要既能體現公共交通的公益性，又能使市場具有有效的競爭機制。
1.以公有產權為主體，多種產權制度并存，培育適度競爭環境。市場競爭理論認為，如果是公共服務領域出現的問題，走出困境的辦法既不在于鼓勵政府擴大也不在于增加預算來獎勵政府官僚，而是要用強有力的競爭來代替政府的壟斷做法。城市公共交通是公共事業產品，既可由政府生產提供，又可由私人部門生產提供，或者由政府、私人部門或其他民間組織共同生產提供。因此，從理論上講，城市公共交通應該存在多種產權制度模式，通過公私合作的方式解決行業效率低下問題。2006年建設部的“關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見”中就指出“鼓勵社會資本（包括境外資本）以合資、合作或委托經營等方式參與城市公共交通投資、建設和經營，通過實施特許經營制度，逐步形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局”。對公共交通市場來說，引入民營企業，國有企業與民營企業競爭，首先能突顯出國有企業效率低下問題，然后迫使政府管理部門和國有企業管理變革。
目前，中國絕大多數城市都有國有公交企業，有些城市是1家國有壟斷企業，有些城市是國有、民營與股份制并存的多家企業。在進行多種產權制度建設時，要注意競爭與效率的關系。效率只是政府追求公共利益時的眾多目標之一，對公共交通來說，其公益性目標甚至比效率目標更重要，這也是公共交通國有化趨勢的一個重要原因。因此，建議在1家國有企業基礎上，增加1家～2家股份制或民營公交企業，培育適度競爭環境。城市規模不同，公交企業數量不同，但是政府要嚴格控制企業數量，集約高效是城市公共交通行業未來發展之路。
2.票款與企業運營分離。票款與服務公司運營分離是指票價由政府制定，第3方公司負責成本核算和票款管理，公交企業按照合同約定的服務水平進行運營的一種服務模式。對城市特殊人群公交出行的優惠政策是公共交通優先發展戰略實施的一項重要內容，特殊人群享受免費乘車和學生優惠乘車等政策體現了公共交通的公益性，這部分公益性票價損失補償是政府應該承擔的義務。不同城市票價損失補償額度不同，大致在票價損失額的90%～100%之間，許多城市政府沒有實現票價損失額的全額補貼（如廣東中山市、廣西柳州市和湖南的長沙市均為90%）。公交企業負擔部分公益性票價是不合理的，導致公益性虧損與經營性虧損界定不清，不利于調動企業積極性。
票款與服務公司運營分離能夠很好地體現公共交通公益性與市場化的結合。在這種模式下，政府職責主要是：規劃線路和設定服務水平，按照線路服務水平向社會有資質的企業進行招標；政府與企業簽訂承包合同，合同時間一般為3年～5年；政府制定獎懲標準，周期性考核承包企業服務水平，根據績效考核結果進行獎勵或處罰。對運營企業來說，當政府用績效為主的管理模式對企業進行管理時，績效考核的持續性壓力又會迫使企業在經營上富有創新性和靈活性。票運分離模式實施需要注意服務水平的設定，服務水平越高，運營成本越高，政府財政支出也隨之加大。因此，可利用服務水平作為調整政府財政支出的杠桿，經濟發達城市公交服務水平可設定高些，經濟落后城市服務水平可適當降低。
3.從事后財政補貼到事前購買公共交通服務轉變。公共交通是準公共物品，政府是公共物品的主要供給主體，這使得政府承擔了越來越多的對經濟活動的規制、干預和生產功能，財政開支的規模也與日俱增。財政補貼公交企業運營是政府應該承擔的義務，但補貼什么，補貼多少，一直是各個城市政府面臨的頭痛問題。隨著中國城市公共交通優先發展戰略實施的推進，目前許多城市普遍存在政府認為財政補貼負擔過重，而公交運營企業認為政府財政補貼不到位問題，嚴重制約了城市公共交通優先發展的可持續性和社會經濟效率。政府根據核算的成本進行事后補貼，無論是成本規制補貼還是全額補貼，都不利于行業運營效率的提高和服務水平的改善，也不利于政府對財政支出的控制。此外，無論國有企業、股份制企業，還是民營企業都是通過政府成本補貼方式運營，沒有很好地體現產權制度安排效率。因此，建議政府從事后補貼到事前購買服務模式轉變。
關于發展公共交通的建議范文3
【關鍵詞】公共交通；公交優先；管理；發展；供能
0.引言
我國現階段發展城市公共交通中，部分小城市由于經濟落后以及其他原因，還沒有全面建立自己的公共交通系統或剛剛建立自己個公共交通系統，缺乏相關的意識和管理措施。對于大中城市，公交系統雖然有了較快發展，但私家車越來越多，超過了道路設計的交通量，原有的城市道路已經不能滿足現階段的交通量，導致城市交通擁堵、出行不便等問題日益突出，使我們的城市陷入了“亞健康”狀態。因此，為了緩解城市交通擁堵，本文借鑒國外先進的公交理念，通過實地調查，提出了建設科學合理的城市公交系統的建議，對改善城市人居環境，促進城市可持續發展具有重要的指導意義。
1.建設城市公交系統的幾項措施
發展公共交通有利于節能減排，大大減少對生態環境的污染，是構建低碳交通、綠色交通的重要手段，符合可持續發展戰略。
1.1 政策傾向，公交優先
為了應對城市交通擁堵，并為建設低碳城市提供保障，必須要有相關政策“關照”，突出綠色交通發展在城市交通治理中的引導作用，圍繞公共交通、非機動交通、小汽車交通、道路基礎設施采取相關措施，發揚公共交通、非機動交通等低碳交通，合理抑制小汽車交通。在公共交通發展方面，建設快速公交系統；設置公交專用車道。在限制小客車使用方面，首先嚴格控制公務車的購置和使用，并適時在中心城區特定區域和時段收取交通擁堵費；根據交通狀況分區域實行差別化計時停車收費政策。2012年10月，總理召開的國務院常務會議，通過了《關于實施城市城市公共交通優先發展戰略的指導意見》，指出必須將公共交通放在城市交通發展的首要地位，根據城市實際發展需要合理規劃建設以公共汽（電）車為主體的地面公共交通系統，包括快速公共汽車、現代有軌電車等，有條件的特大城市、大城市有序推動軌道交通系統建設，同時改善步行、自行車出行條件。
1.2 規范管理，提升形象
公交公司規范化管理，樹立良好的公交形象對鼓勵市民優先選擇公交出行有著重要的作用。我們通過實地調查發現，公交司機形象不佳，服務態度差的現象普片存在。很多公交司機為了提升盈利，對于上車乘客，隨叫隨停；而對于下車乘客，卻要求在站臺下車。還有的司機看見站臺候車的都是老年人等不用買票的特殊人群，就不停車，直接開往下一站。這些都損害了公交形象。相關職能部門應加大服務監管措施，我們建議在公交車內的攝像頭不僅看向車內，而且監視司機的前方，同時在公交站臺也安裝攝像頭，隨意?？枯d客和拒載乘客的公交司機進行處罰。
1.3 形式多樣，創新發展
對比國外，我國的城市道路規劃還處于滿足基本通行階段，沒有進一步的研究和探索而最求更好的效果。除了管理水平之外，國內對于交通系統的創新才是主要問題。同樣是一條8車道路，美國就能想出在上下班時期變為2+6車道的新式，來滿通量高的方向的通行。像這樣的靈活變通的思維才是限制中國交通系統發展的最大障礙。
1.3.1 公交走廊
公共交通方式有很多，除公共汽車外，還有輕軌、有軌電車、地鐵等。結合我國城市交通實際，模仿西方發達公交系統是很有用的。在城市核心區域建立公交優先走廊，充分改善核心區公共交通，是核心區成為人活動而不是車流動的空間；公交走廊設置為單項3車道道路，其中一條為公共巴士專用，一條車道為輕軌專用，另一條車道向社會車輛開放，公交乘客在兩小時內可免費換乘不通公交方式。
1.3.2 實時公交信息服務
有專家分析認為，城市交通擁堵的根本原因是交通需求與交通供給之間存在突出矛盾。在我國大城市，人口很多，公共交通系統復雜，一般發車間隔較長，有些路段人們等待很久也沒有車經過。因此建立實時公交信息服務尤為重要；在每一個公交站臺安裝實時公交車輛到站時刻顯示屏，方便乘客查詢；并且把每一個公交站編號，乘客通過網絡或電話即可查詢公交站所有公交車輛下一輛到站時間。
1.3.3 公共自行車交通
自行車是一種綠色交通方式，靈活、方便、環保、零污染。把自行車交通并入城市公共交通，建立城市公共自行車交通，不僅可以緩解交通壓力，而且可以完善、補充城市公共交通，把城市公共交通延伸至商業中心、服務中心、社區、菜場等，建立公共交通租賃系統，在城市及其周邊區域內，隔一定距離規劃出一個自行車租賃點，用連網的系統管理，方便乘客租用和歸還。在社區道路上建立自行車專行線，以保證自行車行車安全和較快到達目的地。為了使公共自行車與公交汽車充分融合銜接，可以使公共汽車與自行車接駁，更方便乘客需要。
1.3.4 電子智能化
智能交通系統投資小，見效快。為企業的現代化管理和提高公交服務水平和運營效率非常有幫助，它可以實現監控指揮、信息、企業在線、綜合運營分析、動態監管稽查等功能，同時對公交設施起到一定的保護作用。比如對于中小城市，由于群眾素質較低，公交車上的安全錘基本上都被乘客拿走，所以公交車上都沒有安全錘這一消防設施。我們可以使安全錘與電子報警系統相連，若安全錘拿起，則警報響起，這樣就提醒了司機，防止乘客隨意拿走安全錘。在每輛公交車門的扶手上都有一個按鈕，是供需要下車的乘客來告訴司機時的提示按鈕。簡簡單單的一個設計，我們覺得非常實用與巧妙。這個設計，避免了乘車高峰期乘客與司機之間需要大聲喧嘩才能溝通的問題。同時，司機能很清楚的知道是否有乘客需要下車，在不需要停車的站點不?？抗澕s了很多時間。同時，在公交車內營造了一種文明、安靜、和諧的氣氛。
1.4 改革思路，大膽突破
從對未來城市交通系統的發展方向和如今的狀況進行對比，我們可以發現許多問題的思路需要轉變。
1.4.1 道路分離
道路分離就是不同類型的車輛行駛在不同的道路中，對于城市公共交通系統簡單點來說就是設置專用道路。一種想法是在公路上方行駛，即開發新型的公交車，在道路兩旁鋪設類似于鐵軌的道路，公交車做成雙層模式，第一層中空，以行駛其他車輛但這個的前提是要建立城市高架橋網絡系統。
1.4.2 立體化交通
立體化交通是在一定面積的土地上建立多層體系來減少單一流量。 目前立體化交通在城市道路中，因為占地問題往往采用地鐵，公路的雙層交通體系來代替。在一些大城市，雖然地鐵分流了一部分人群，但由于公交車體積和道路的規劃，往往還是擁堵不堪。說明城市道路的問題還需從根本上解決問題，即建立城市高架橋公路網且與原先的相連接。建立地上的多層公路網，使車輛行駛有多種選擇來避免一條道路上車輛過多的情況。同時減小城市道路管理的難度。
2.建設假想
結合上文分析，我們可以做出一個高架橋的建設假想。
首先是橋的主體構造，為了滿足橋下列車的通行，橋面寬度不應太小，最小大約為6車道的寬度。由于為多層體系橋，必須控制橋的自重，且下端受到列車自重的拉力，橋身材料應該用高強度的鋼材來滿足該拉力。對于車軌，可采用懸吊-槽式結構，即在橋下做一個倒T型結構，列車兩端通過掛臂與之相連。設計上可以采用兩邊懸吊式，在懸臂的上部設電車的輸電線連通電站來獲取電力，下部設置車輪。這樣設計的優點是車輛的重心再下方穩定性強。但弊端也很明顯，由于全部的重量由懸臂承擔，這就對建造懸臂的材料提出了很高的要求，既要有很高的強度，也要滿足自重要求。橋身安裝太陽能板可沿全線安裝，橋墩處除了太陽能板外，還需安有電力的儲蓄裝置來儲存產生的電力。
站臺和路線的設計，若采用高速度的設計，可以在城市外環建立雙向環城線路，再在距離城市人口密集的幾個區域設置站臺，達到人出站臺后能通過幾分鐘的步行到達目的地的效果。上層公路通過與原有公路的連接，使路網大大的增加，車輛若要去往城市的任意位置只需先上高架橋，再行駛至距離目的地最近的出口下橋即可，免去了在城市中穿行堵車的困擾，也減少了城市道路車輛數目，為行人的出行增加了安全性。
站臺的設計可以采用現在火車的設計來做。由于橋面寬度較寬，地上站臺部分直接在橋下建立，地下部分修建地下通道。目的是使下車人員走地下通道，上車人員走站臺。分開出入站，減少站臺的擁堵。這樣公路-列車-站臺-地下通道的一體化設計不需占用其他土地，大大減少了稀缺的城市土地資源。
3.結語
新時期優先發展城市公共交通是大勢所趨，而我們也面臨著新的挑戰。在我國，各類城市發展狀況不一，制約公共交通發展的因素也不盡相同，我們應根據各類城市的實際情況，實行不同的發展舉措。
（1）規范管理公共交通，樹立良好的公交形象，讓群眾感受到公交的貼心與溫暖；建設先進的公共交通設施不僅有利于交通的通暢，而且吸引了乘客，優先選擇公共交通出行
（2）所加大對公共設施的投資和對公交公司的監管力度，提升企業效益。
（3）創新發展，建設公交走廊、公共自行車服務；對人口密度大的城市，應把城市公交立體化，節約城市占地面積。
（4）對于未來城市公共交通發展大膽假想，借鑒國外發達的公共交通模式，試點運營，找出不足并加以改正。
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關于發展公共交通的建議范文4
摘要：受經濟社會高速發展與城市規模的迅速擴大、機動車數量急劇增多等影響，空氣霧霾對環境造成極大的影響，道路擁堵等給市民的生活、工作帶來諸多的不便，不僅增加了社會成本，也阻礙了城市的持續健康發展。鑒于城市公共交通具有集約高效、節能環保等諸多優點，國務院明確提出“實施城市公共交通優先發展戰略”。公交導向發展戰略，是國外大城市引導城市空間合理生長、治霾治堵最重要的方法之一。如何通過價格杠桿引導城市公共交通優先發展，已成為城市經濟社會發展的當務之急。
關鍵詞 ：公共交通；價格杠桿；城市發展
一、國外城市公共交通價格管理經驗
國外發達國家在城市空間發展的進程中，大多經歷了“私人汽車膨脹道路擁擠阻塞重視發展公共交通”的發展歷程。在吸取歷史經驗教訓的基礎上，公交優先戰略由法國率先提出，發揮價格杠桿作用是許多國家普遍采用的重要手段。
1.統一協調的收費系統
城市公共交通包括地鐵、公交車和輕軌交通等。比如，巴黎的公交系統主要由市內地鐵、郊區地鐵（也稱郊區列車）和公共汽車組成，它們在巴黎及其周邊地區織成一張龐大的交通網。這三大公交系統由巴黎獨立運輸公司統一管理。盡管車票價格根據不同區域有所不同，但同一區域內的車票相互通用，公交車票和地鐵票是同一種票，憑票不僅能乘坐市區地鐵和公交車，還可乘坐郊區地鐵。巴黎市郊間的流動人口中有60%使用公交工具。紐約市地鐵和公共汽車同屬公交局管理，兩種交通工具聯運，票價相同。
2.覆蓋廣泛的票價優惠體系
為鼓勵公眾更多地選擇公共交通出行，國外先進城市設計出各種不同的票種和票價，大范圍的讓利于民。例如，按時間劃分的日票、周末票、周票、月票和年票；按年齡劃分的兒童票、學生票、成人票和老人票；按人數劃分的個人票、家庭票和團體票等等。法國巴黎市針對旅游者推出日票、兩日票、三日票、五日票等；美國紐約市地鐵普通卡提供“買十送一”的優惠，后繼充值也享受同樣的優惠，月卡、周卡和日卡不限乘車次數。
3.科學規范的補貼機制
發達國家先后制定了多種有關公共交通的法律法規及稅收政策，并建立起比較完善的公交財政補貼監督機制，成本費用評價制度和政策性虧損評估補貼制度，確保了對公交財政補貼的實現和補貼資金的使用效率。美國先后制訂了《城市公共交通法》《城市公共交通扶持法》《綜合地面交通效率法》等一系列法律法規，為擴大對公共交通的資助提供了法律保障。法國政府依法設立的公共交通稅，巴黎市區交通稅率為2.4%，稅收征收后由巴黎交通管理委員會按月分配給公交總公司、國鐵等交通企業。德國政府為了從資金上保證公交優先政策，制定了《鄉鎮社區交通資助法》和《區域化法》，明確資金使用和分配權限，德國公共交通業每年出車近100億輛次，大約86%的德國家庭出行選擇使用的都是公共交通工具。
4.精細化的停車管理政策
歐洲各個城市中廣泛采用“停車—換乘”模式，在軌道交通所輻射到的郊區和衛星城的各個站點附近，設有精心設計、與站點銜接良好的停車設施，采用低廉的停車收費政策引導城市外圍地區的居民在進入城區前進行交通方式轉換。英國倫敦20世紀70年代啟動了“停車再乘車”計劃。與此同時，運用差別化停車收費政策，調節進入市中心的車流量。比如，在紐約市區，停車區域主要分為路邊停車位和停車場兩大類。路邊停車是紐約市政府設立和管理的，收費相對較低，對停車地點、時段、時限和收費標準，都做了嚴格的規定，供開車人短時間停車使用。通常最多可以停兩個小時，超時將面臨罰單。而停車場大多是公司經營的，定價完全根據市場需求來決定，收費相對較高，每小時收費從十幾美元到20多美元不等。此外，停車場還開通了網上預訂停車位服務，引導司機駕車直接停入，在客觀上減少了街道上的車流量和對空氣的污染。
二、國內城市公共交通價格管理情況
目前，城市公共交通優先發展的理念在我國已經深入人心，得到方方面面的認同。全國各地在充分發揮價格杠桿作用，促進公交優先發展方面做出了一些有益的探索，取得了一些效果。比如，北京市制定了《交通發展綱要》，明確了公共交通的社會公益性定位，實行的是公交低票價政策；上海市對公交企業建立了嚴格、規范的成本費用審計與評價制度，合理界定和補貼政策性虧損；深圳市推進了各種公共交通方式的統一收費和統一結算；南京市實行了公交換乘優惠政策等等。但由于受城市公共交通涉及面廣，受制約性強，歷史遺留問題多，法律法規不健全等因素的影響，當前我國的公共交通價格管理體系仍有待于進一步完善。
1.公交補貼機制的規范性有待加強在國務院辦公廳轉發建設部等部門《關于優先發展城市公共交通意見的通知》中，明確規定了公共交通的社會公益性。城市公交企業因價格限制因素造成的政策性虧損，承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、學生、傷殘軍人等實行免費或優惠乘車），完成政府指令性任務所增加的支出，政府應該給予補貼。在現有的補貼政策中，政府和公交企業存在信息不對稱問題，地方政府在制定虧損補貼方案時，往往也只是做一些非常籠統的原則性規定，或者預估一個固定的補貼額，具體補貼數額的確定則視執行結果而定，缺乏規范的城市公交成本費用制度，科學的城市公交服務質量考核制度和補貼約束機制。
2.公交定價機制的科學性有待提高
價格是調整資源配置的杠桿，城市公共交通票價優惠作為一項民生政策，體現了城市公共交通公益性的回歸。公交票價涉及到公眾、企業和政府等多方利益主體和多方利益關系。由于政策本身的復雜性，也因各地的經驗不足，政策在實施過程中出現過這樣或那樣的問題。優惠幅度過低難以使老百姓切實享受到實惠，過高則可能降低公交企業的積極性，企業只能通過減少員工工資福利和降低服務質量來降低運營成本，這樣會進一步降低城市公交的吸引力，并增加政府財政壓力，最終還是要經由財政間接地由廣大居民埋單。如何構建科學合理的公共交通票價動態調整機制，制定合理合適的優惠幅度和選擇恰當的優惠方式，是有效化解公共交通公益性與經濟性矛盾的重要課題。
3.公共交通價格政策的統籌性有待增強
公共交通價格政策涉及到公共交通票價、停車收費、財政補貼、稅收減免等等，涉及到物價、交通、財政、審計、國土、城建、公安、環保、城管、稅務、民政等多個政府部門。當前，在政策的制定實施過程中，由于缺乏“組合拳”動作和“一攬子”計劃，各項政策不能有機融合發揮出最大效應。例如，在調整票價優惠政策時，應當綜合考慮不同人群，不同時間，不同需求，綜合制定公交、地鐵等公共交通工具等“一攬子”優惠政策；在市區內實施實行差別化停車收費政策，提高中心城區停車收費時，應當合理規劃建設使用市郊換乘停車場，市區公交、地鐵附近的公共自行車設施，完善不同交通工具之間的無縫接駁。
三、相關政策建議
1.推動立法加強頂層設計
根據國外經驗，強有力的公共交通法律是保障公共交通發展的基礎。當前，要根據實際情況，盡快建立健全公共交通法律法規體系，明確公共交通的社會公益性質，理清政府、企業和社會的權責邊界。公交企業的性質決定了不可能只依靠市場的力量來發展公交，通過立法來規定政府這只“有形的手”怎么伸，伸多遠，尤其是要明確價格工作在促進公交優先發展的地位、作用及手段，從而依據法律法規研究制定一系列優先發展公共交通的價格政策和措施，為公交優先發展提供規范、可持續的價格保證。
2.建立公開透明的補貼機制
建立嚴格的公交企業的成本監審機制，合理界定公交行業成本范圍，科學測算、審核和評價公交企業經營狀況，加強涉及公交運營成本的生產資料的價格監測，合理界定和計算政策性虧損。建立多方參與的社會評價機制，健全信息公開制度，加大對公交企業的監督管理，構建公交服務質量常態化評估機制，綜合考慮政策性虧損金額和服務質量等因素，合理確定補貼資金的來源與保障、支付時間和方式。同時對公交企業在技術改造、節能減排等方面的投入，可以依法建立專項補貼基金。
3.構建科學合理的票價體系
綜合考慮社會承受能力、企業運營成本和交通供求狀況，以社會公益為導向，優質優價為原則，建立科學合理、公開透明、公眾參與的票價形成和調整機制。針對不同的人群，統籌兼顧，不斷完善多層次、差別化、可操作性的票價優惠政策體系。參考國外先進經驗，綜合考慮居民的收入、成本、CPI等因素，研究制定在保持票價與可支配收入之比相對穩定，公共交通客流穩定增長的前提下的動態調整票價公式，促進票價調整工作規范化、常態化和制度化運行。
4.強化協調統籌政策
關于發展公共交通的建議范文5
摘 要 改革開放以來，伴隨著我國經濟社會的快速發展，各種交通運輸方式的供給總量迅速擴張，各種交通方式內部和方式之間的協調發展問題日益凸現出來，交通擁堵問題尤為突出。治堵已經不是一個城市的問題，而是整個社會的問題。也就是說，我們應站在整個社會的立場上進行觀察與思考，構建一個為其他地區和城市效仿的綜合交通治理體系，來有效治理城市交通擁堵問題。
關鍵詞 北京 交通擁堵 綜合治理
一、北京交通擁堵情況分析
北京現有城市人口已達2000萬左右，機動車數量接近420萬輛，每年還以50萬輛車的速度高速增長；與此同時，由于多年來北京市區以原紫禁城為中心“攤大餅”式的城市發展格局從未改變，使北京市現階段所面臨的交通問題和解決交通擁堵的難度在世界上是獨一無二的。去年9月17日，一場小雨襲京城，當日晚高峰，北京140條路段擁堵，達到近年來的最高值。同樣的情況，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5時以后，二環全線沒有一條暢通路段。
經有關權威部門測算過，車堵在路上時，每踩一腳剎車，油耗、車的損耗全部加在一塊有0.25元到0.5元。專家估計，全北京400多萬輛機動車，因為擁堵，光油錢每個月就至少要多花四億元。不僅如此，如果考慮到人們因堵車而導致的時間的浪費，那么造成的直接或間接的經濟損失更加巨大。
二、北京交通擁堵原因分析
1．北京市向心交通需求巨大。由于市內主要的行政辦公、商業、金融、醫院等公共服務設施都集中在城市中心區，吸引了大量的車流和人流，城市中心區有限的空間與日益增長的向心交通形成了難以調和的供需矛盾。由此可見，北京同心圓式的攤大餅擴張模式，只會使城市中心區的交通流量越來越高，而且交通資源如道路和停車場等卻極其有限，單憑疏導的辦法無法解決交通擁堵的問題。
2．北京市小汽車發展超前于公共交通發展，依賴小汽車出行的交通習慣已經形成。北京自1997年以來，機動車凈增300多萬輛，在已經出現嚴重交通擁堵的情況下，2004年以后才確立大力發展大容量軌道交通的政策，再加上建設周期，要再過幾年才能發揮其效用，培育公共交通出行的最佳時機已經錯過，倡導市民公共交通出行的難度已明顯增大。
3．北京存在大量的大街坊和大院，破壞了道路網的系統性。道路間距大，路網密度小，交通流集中。北京道路的基本結構已從傳統的胡同加街道肌理轉變為街道加大院落肌理為主。從發達國家城市交通經驗來看，大城市交通密度大，需要高密度的道路系統支撐。北京道路網絡密集，缺少集散性支路系統。低密度路網對緩解北京交通擁堵十分不利。
4．信號燈設置不合理，交通管理有問題。例如，北京市廣安大街與虎坊路相交路口和南三環洋橋東西向通行順暢，南北向因綠燈放行時間短，造成經常性擁堵，有時擁堵的車輛能排200米。平安大街由于沒有地下通道和過街天橋，為解決行人過馬路問題，7公里長的道路設置了20多處人控信號燈，結果是方便了行人，卻嚴重地影響了機動車的通行，北京像這樣的路段還有不少。
因此，緩解北京交通擁堵是一項長期的任務，一些政策提出的單方面措施可能在短期內能夠見到有限的成效，但不能解決根本性的問題。鑒于北京交通問題的復雜性和長期性，在出臺緩解交通擁堵措施方面，建議提出一些關于綜合治理交通擁堵的方案。
三、北京市交通擁堵綜合治理措施研究
1．提高城市中心區停車收費。北京中心區停車價格低于上海、廣州等城市，更遠低于國外同類城市的停車收費標準。如上海中心區每小時停車費為15-20元，東京每小時停車費約相當于人民幣40-100元，悉尼為40-60澳元、香港為20-30港元，阿姆斯特丹為5-10歐元。為減少市民開小汽車進入城市中心區，引導其在中心區換乘公共交通，建議進一步擴大實施差別化停車價格的地域范圍，全面提高中心區停車收費標準，并將所收取的費用大部分用于軌道交通的建設。
2．加強對公交專用道的管理，切實發揮專用道的作用。公交專用道不僅保障公交車的高效運行，在特殊情況下，也是城市應急救援、貴賓車輛等的保障性通道。采取有效措施強化專用道建設和管理，對公平分配有限的道路資源、促進公共交通發展和緩解交通擁堵十分必要。為提高專用道使用效率，可以根據公交車輛運行密度，應允許20座以上大型客車使用專用道。
3．研究實施交通擁堵費問題。用經濟手段調控城市中心區交通需求效果明顯。2003年，倫敦實施了中心區擁堵收費，對進入中心區的車輛收取5英鎊，后調整為8英鎊。實施擁堵收費后，倫敦2006年擁堵水平與2003年持平，在減少的小汽車出行中，50%以上轉向公共交通。收取交通擁堵費可以直接減少小汽車進入中心區的數量，效果顯著。建議北京市盡早研究交通擁堵收費和相應的配套措施。
4．取消高速環路收費，方便新城與城市中心區的交通聯系。北京新城與城市中心區之間的高速公路收費，制約了新城發展，不利于城市中心區功能外遷，加劇了城市中心區交通擁堵。建議采取提高燃油稅或附加費的方式替代高速環路收費來解決交通建設資金不足的矛盾，而且提高燃油稅費還可以起到增加小汽車出行成本，降低其使用頻率的效果。
綜上所述，北京市要在借鑒國外大城市有效的交通治理的理論和方法基礎上，構建一個適合自身情況的綜合交通治理體系，從而解決道路交通擁堵問題，也為我國其他大中城市的城市規劃建設、交通規劃設計以及交通管理制度的革新與發展提供寶貴經驗。
參考文獻：
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關于發展公共交通的建議范文6
摘要：隨著城市公共交通市場化改革的進行，我國城市公共交通行業取得了長足發展，但也暴露出一些問題。這些問題的出現，使人們對公共交通市場化本身產生了一定的懷疑甚至抵觸。根據國外公交行業的發展經驗，市場化改革是城市公共交通發展的終極之路。只有及時發現并解決市場化改革中出現的問題，才能使我國公共交通行業又好又快的發展。
關鍵詞：城市公共交通；市場化；公共服務
作者簡介：高鶴文（1981-），女，北華大學經濟管理學院教師，吉林大學經濟學院2006級博士研究生。研究方向：政府經濟學與政府規制經濟學。
中圖分類號：F502文獻標識碼：A文章編號：1672-3309（2008）10-0031-04
城市公共交通作為公益性的公共服務行業，與人們日常生活息息相關。它是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統，是重要的城市基礎設施。為解決城市公共交通供給不足、服務質量不高等問題，我國的一些城市從20世紀90年代起，對城市公共交通進行了市場化改革。這使我國城市公共交通行業有了長足發展，也大大減輕了政府的財政壓力。隨著改革的進行，城市公共交通行業市場化的弊端也逐步顯現，甚至部分地掩蓋了成績。目前，我國一些城市的做法（如北京城市公共交通大面積的退回國有經營），更使人們對城市公共交通市場化本身產生了懷疑甚至抵觸。尋找到一條符合我國國情的城市公共交通市場化道路實乃當務之急。
一、我國城市公共交通市場化的過程與成效
從20世紀80年代開始，各大城市紛紛出現“公交乘車難”的現象。為解決這一問題，我國于1985年頒布了《關于改革城市公共交通工作報告的通知》，提出“以國營為主，發展集體和個體經營”的思路，為我國城市公共交通市場化奠定了基礎。此后，個人承包經營進入到一些城市的公交運營體系中，這預示著我國城市公共交通市場化改革的大幕已經拉開。北京是較早開始城市公共交通市場化改革的城市之一。1995年，北京市政府提出每年對城市公共交通的補貼遞減2000萬元；1996年，組建了北京巴士股份公司。2001年，國家頒布的《關于印發促進和引導民間投資的若干意見的通知》中，允許民間資本進入城市公共交通改革中。這一決定掀起了城市公共交通市場化的一個。十堰公交公司董事長張朝榮成為“第一個吃螃蟹的人”。 2003年3月，張朝榮和十堰市政府簽訂了《股權協議書》，他以3816萬元獲得了十堰市公交公司68%的股份，其余股份被1510名原單位職工持有，由此組成新公司――十堰市公交集團有限責任公司。此后，在政策的支持下，各地民營企業紛紛擠入公交行業，國有公交的壟斷局面逐步被打破。
隨著我國城市公共交通市場化改革的逐步深化，特別是一些針對性政策的出臺，如《關于優先發展城市公共交通的意見》等，我國城市公共交通領域也逐步向外資敞開大門。無錫市成立了我國首家合資的城市公共交通公司――無錫九龍城市公共交通。它是國有的無錫公共交通（集團）有限公司吸納香港九龍巴士3600萬美元的投資后，整體改制為無錫九龍公共交通股份有限公司。目前，進入內地公交市場的外資多來自港澳地區，如冠忠巴士、香港九龍巴士、新巴及雅高。此外，深圳、北京、大連、天津、上海、廣州、重慶、成都、昆明、南京等地的城市公交也都有外資介入。
歷時多年，一些城市的公共交通市場化改革逐步取得成效。以無錫城市公共交通為例，合資3年，無錫城市公共交通運營線路從合資前的105條增長到近130條；城市公共交通客運總量從每年2.5億人次增長到近3億人次；1000輛老舊的城市公共交通車輛被置換升級，空調車比率從10%增加到30%。公司在沒有政府補貼的情況下，也將實現收支平衡。從全國范圍看，2001―2004年間，全國公共汽車數量迅猛增加，線網長度、客運量也都逐年攀升（見表1）。
然而，這樣一張看似不錯的成績單卻引來百姓的諸多抱怨。如空調車投入太多、線路設置不合理、車次間隔過大等。2008年初，江蘇省統計局的權威數字證實：無錫市城市公共交通價格全省最貴。對駕駛員來說，油耗超標、單次完成率等指標都與收入掛鉤。因此，駕駛員在行車過程中，往往追求行車速度，闖紅燈、違法變道、空擋滑行等情況十分普遍。這些都導致了公共服務質量的下降以及交通事故的頻發。無錫市公共交通的境況，只是全國眾多實施公共交通市場化城市的一個縮影，只不過各個城市的表現形式不盡相同而已。由于這些市場化改革后出現的不良結果，致使很多人對城市公共交通市場化產生了懷疑甚至抵觸。
二、我國城市公共交通市場化改革中的主要問題
我國城市公共交通市場化的進程，在無序與專制中不停搖擺。對此，北京交通管理干部學院張柱庭教授將之形象的比喻為：“中國的城市公共交通一直是由政府和企業在不和諧的曲調中，抱在一起跳‘探戈舞’，一步一回首，左顧右盼晃晃頭?！蔽覈鞘泄步煌ㄊ袌龌母镏羞€存在很多問題。
第一，性質界定模糊不清。公共交通服務屬于市政公用事業，其具有準公共物品的特性。以往，人們認為不論公共產品還是準公共產品，都應由國家提供。改革開放后，隨著外國準公共產品供給經驗的引入，同時由國家提供城市公共交通服務也給政府財政帶來了沉重負擔，我國的一些城市開始效仿發達國家，走上了城市公共交通市場化的道路。這一過程中，我國采取了一種并不完全的市場化策略，即城市公共交通行業票價按照公益性行業由政府定價，但城市公共交通行業運營成本卻完全市場化。以廣州市為例，現有非空調公共汽車的1元票價是1996年確定的，而城市公共交通行業運營成本水平已經大幅提高。如柴油單價，1999年12月平均價格是2.50元/升，2005年價格達到3.55元/升，增長了42%。職工工資亦大幅度提高。不僅如此，原有的財政補貼也全部被取消。但政府還把城市公共交通站場商業設施無償撥付給城市公共交通企業使用，使其可以利用站場的商鋪、廣告牌等，獲得票價收入外的補償性經營收入。而合資的城市公共交通公司沒有國有企業的社會功能，它只是一個以盈利為目的的獨立企業，必然會為了實現扭虧為盈而采取各種措施減少成本，增加收益。比如，為追求利潤，城市公共交通公司撤掉冷門線路，將末班車時間提前，對司機進行燃油考核，導致公共汽車橫沖直撞等。這些都對市民出行造成不便，導致城市公共交通車輛交通事故的上升。這直接影響了城市公共交通服務的質量，也打擊了群眾對城市公共交通市場化的信心。
第二，缺乏制度性保障。政府把城市公共交通行業引入市場競爭的同時，為克服市場機制的消極作用，應制定有效的制度來規范和維護市場秩序。通過新的制度安排，降低市場機制對公眾的消極作用，保護社會公平。而我國在進行城市公共交通市場化改革之前并未考慮設計相關的制度安排來替代原有的國家供給，而是直接把城市公共交通行業從國有企業手中轉嫁給非國有經濟形式。這意味著我國現在采取了偏重效率的市場策略來實現社會目標。但制度設計者忽略了各種制度間的制約和牽制關系。實行市場化的同時，政府忽略了對經營者的監管，更不用說對實施監管者的約束。而這在公共服務的提供過程中至關重要。在此過程中，非常容易發生賄賂和串謀行為，如私營部門通過賄賂和串謀等手段取得政府承包合同和特許經營權。由于我國正處于市場經濟的發展階段，各種制度安排乃至各個主管部門，都習慣于直接面向企業，而非通過市場監督來管理經營者。這具體體現為在企業行為的規范和服務質量的監控上的缺位與失位。
第三，相關法律法規滯后。城市公共交通的有效監管需要制定完善的法律法規。經濟發達國家大都由立法機關頒布一項法律來建立監管權力。如美國的《城市公共交通法》、《城市公共交通扶持法》等，法國、德國也有相應的法律法規。而目前我國尚未出臺一部關于城市公共交通的全國性法律，只有一些省、市出臺了有關城市公共交通的地方性法規。在此情況下，一方面，政府各部門之間、政府各層級之間的職責界定不清晰，分工不明確；另一方面，投資者的權利和義務也得不到合理的保障和約束。香港對城市公共交通行業的監管主要是通過法律制度來規范，政府制定的《公共汽車管理條例》以及經營者和政府簽訂的《專利協議》是其主要工具。這方面我們恰恰是缺位。這從一個側面可以解釋香港九龍城市公共交通公司在香港成績斐然，而在無錫卻遇到了前所未有的經營困難。
第四，不甚協調的“改革”與“建設”進度。城市公共交通行業不是一個孤立的行業，它與道路管理、道路規劃、道路工程設計、籌劃與維護以及城市發展規劃、市政設施建設等息息相關。在城市公共交通市場化之前，所有的道路維修、過路、過橋費用都由國家支付，與城市公共交通運輸相關的配套設施，如車站等也由政府出資。但在市場化之后，所有費用都落在企業身上。雖然大部分地區免去了城市公共交通運輸企業的費用和稅費，但企業虧損依然嚴重，更不用說出資修建相關的配套設施。因此，常常會看到公交車?？空?，只有簡陋的站牌甚至沒有任何的指示標志。配套設施落后表明的是城市公共交通技術水平的落后。雖然很多合資的城市公共交通企業實行了現代化管理，車輛本身和服務人員的素質卻根本不符合現代化管理的要求。九龍公司在香港有著輝煌的成績，同樣的管理方式在無錫卻大受非議。除上述原因外，技術水平也是一個影響因素。無錫發生的多起由城市公共交通引起的交通事故，很大原因是司機為完成公司下達的與他們收入相掛鉤的各項指標，如油耗、進出站次數等。香港九龍在香港卻很少發生此類事故，其原因莫過于香港的城市公共交通巴士大都安裝了BRT 等先進系統，通過對城市公共交通車輛的位置定位及進出站時間的計算，可為在站臺等車的旅客提供下一班車的進站預報；當城市公共交通車行駛到十字路口遇到紅燈時，也會根據情況作出合理調度，以便城市公共交通車能夠快速通過。這不但提高了效率，也使交通事故大大降低。
三、解決我國城市公共交通市場化改革中諸多問題的對策建議
反思城市公共交通改革，絕不是漠視市場運作對提高城市公共交通效率、改善服務的積極作用，而要從中吸取經驗和教訓，使城市公共交通企業市場經營行為能夠達到預期的經濟目標和社會目標。
第一，完善現有法律法規，加快與城市公共交通相配套的法律法規體系建設。一是盡早出臺一部較宏觀的法律制度，對基本定義有明確界定，對公共交通市場化改革中的管理主體、經營主體的權利和義務有確切的說明，從而為國務院各部委和全國各地區制定有關部門規章和地方性法規提供上位法支撐。二是把公用事業市場準入制度提升到規范性文件的法律位階?，F在對于城市公共交通市場化，多是由國家部委的各種“意見”、“通知”、“暫行規定”和地方性法規予以規定，其權威性、穩定性、規范性不足。為此，要通過法律形式建立城市公共交通的準入條件、監督評估機制和退出機制。三是在法律上強調公交優先戰略，把公交優先發展上升到法律地位，這有利于解決政策落實不到位的問題，也會從根本上解決公共交通基礎設施投入普遍不足等問題。
第二，建立完備的制度保障。公交補貼制度、監管制度等都是公共交通市場化的重要保障。補貼制度方面，要建立公共交通運營成本的科學測評體系，定期對城市公共交通企業的成本和費用進行年度審計與評價，在審核確定城市公共交通定價成本的前提下，合理界定和計算政策性虧損，凡是公益、能源價格調整等造成的政策性虧損，應由政府全額補貼。此外，要建立公共交通企業信息披露機制，完善公交財政補貼的監督考核。政府還應當以法律法規的形式規定企業真實地披露信息，使公眾享有充分的知情權。必須要建立監督機制。政府派駐監督人員進入企業或定期通過中立的審計機構對企業的財務進行審查，監督企業的經營情況。政府應建立完善的財政補貼核查制度。監管制度方面，要建立健全城市公共交通監管體制。一是立法上，監管機構的職權范圍和監管方式，應通過法律程序得到授權并受法律約束，以避免監管機構濫用權力。二是要明晰政府各部門的分工與職責，確保政府依法行政，不越位、不錯位、不缺位。在責任明晰的基礎上，形成一個垂直的監管體系，即成立全國統一的監管機構，并設立若干分支機構，在一定的法律框架下，制定相應的法規，對城市公共交通的各種市場化行為進行監管。三是保證監管的透明性，程序化和公開化應成為監管機構必須履行的義務。四是建立社會監督機制，根據政府監管俘虜理論，企業利益集團對政府監管者具有較強的影響力。因此，獨立于政府監管機構和城市公交企業的第三方組織，它們不受利益因素影響，會更好的維護消費者利益。
第三，加強城市公共交通基礎設施建設。城市公共交通基礎設施建設是發展城市公共交通的基礎。城市公共交通基礎設施建設具有投資大、回收慢的特點，因此，政府應按照“政府主導、統一規劃、統一管理、市場運作”的原則，進一步加大城市公交場站等基礎設施的建設力度，鼓勵社會資金投資建設公共交通設施。同時，要讓有限的交通資源充分發揮作用，從城市發展的戰略政策上，鼓勵在主干交通沿線進行土地利用的混合開發，有意識地縮短市民出行距離。在城市主要交通干道上，建設港灣式?？空九_，配套完善站臺、候車亭等。同時，將交通樞紐、公交場站作為城市公交基礎設施與小區開發、園區建設實行同步規劃、同步建設、同步竣工、同步交付使用。此外，應加快新技術的應用，提高城市公共交通的技術含量，以滿足現代公交管理的要求。建設城市公交智能化調度中心，使用先進的公交管理系統(BMS)來監控公交車輛的行駛，從而更加有效地對公交車輛實施實時監控和調度。加快公交智能化建設，運用全球定位系統(GPS)、智能交通系統(ITS)和無線射頻識別系統(RFI)等為乘客提供實時動態的公交信息。使乘客及時了解車輛的運行狀況，更好地安排出行路線和時間。根據這些系統提供的信息和數據，輔助控制中心及時對突發事件做出反應，調整運行方案，最大限度地給乘客帶來方便。
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