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城市軌道交通線路設計研究范文1
關鍵詞:建設投資，線網規劃，城市軌道交通
城市軌道交通項目不僅建設周期長、技術要求高，而且投資巨大，這在很大程度上限制了城市軌道交通的發展。近幾年，隨著地鐵建設和設備國產化水平的提高，造價降到了4億元/km~5億元/km，但是整體造價依然偏高，如此高的造價不僅嚴重束縛了地鐵的建設和發展，而且還直接妨礙社會和經濟的發展。
軌道交通線路成本發生在規劃、設計、建設和運營四個階段，而就其成本發生量而言，主要在建設階段。國內外許多城市軌道交通建設的實踐表明，合理進行軌道交通規劃和設計是能夠有效減少其建設投資的。
1 合理確定城市軌道交通線網規模
軌道交通線網規模主要是指軌道交通線路的總長度，是一項宏觀控制指標，直接關系到軌道交通項目的建設投資。
軌道交通線網規模主要從以下兩個方面來確定:1)從城市財政經濟承受能力及工程實施的可能性角度出發，確定出城市軌道交通線網規模。2)從城市的交通需求總量和交通結構、城市用地規模、城市人口規模以及線網的覆蓋面和服務水平上進行定量的分析，同時還可參考國內外一些城市軌道交通線網建設與使用指標來確定城市軌道交通線網規模?？傊?，確定軌道交通合理線網規模的中心思想就是:對線路長度總量進行宏觀控制，研究和尋求經濟而有效的規模。
2 合理確定城市軌道交通線路走向
在選擇軌道交通線路走向時，應考慮沿線地面建筑物的情況，注意保護重要的歷史文物古跡和環境;必須考慮地形、地貌和地質條件，盡量避開不良地質地段和重要的地下管線等構筑物;還必須結合城市發展規劃，對城市軌道交通線網做好近、遠期規劃，并結合軌道交通線網規劃，合理確定軌道交通線路走向，并進行規劃用地控制。從而有效減少工程量、降低工程難度、避免重復建設等無效投入，以達到減少軌道交通項目建設投資的目的。
3 合理確定城市軌道交通線路敷設方式
城市軌道交通線路的敷設方式分為三種:地下、高架和地面。這三種線路敷設方式造價相當懸殊，一般來說，高架線是地下線造價的1/4~1/3，地面線又是高架線造價的1/3~1/2。因此，在規劃設計軌道交通時，一定要因地制宜，正確選擇線路類別。在能建地面線的時候，不建高架線;在能建高架線的時候，不建地下線。以此來達到節省投資、降低運營成本的目的，也利于乘客的出入。在城市中心區，為減少軌道交通施工建設和運營時的拆遷、噪聲、振動以及與地面交通的相互干擾，而必須采用地下線形式時，地鐵的埋深就成為影響建設投資的一個重要因素。為降低工程建設投資，在保證地鐵隧道穩定性的前提下，要盡量采用較小的埋深，盡量保證隧道穿越均一的土層。
4 合理確定城市軌道交通站點間距
在軌道交通線路上，特別是在郊區上下客流不大的地方，適當減少一些車站，加大站點間距，對于減少城市軌道交通項目建設投資具有十分重要的意義，而且對于軌道交通全線運營也是十分有利的。城市軌道交通的服務對象主要為中、遠距離的乘客，平均站點間距加大后，乘客從出發地到車站和從車站到達目的地的時間雖然增加，但站間距加大可以提高軌道交通的平均運營速度，甚至有可能會縮短中、遠距離乘客的總出行時間。同時，還可以提高列車周轉率，減少車輛購置數量，并相應縮小車輛段停車場的規模。
5 合理設計城市軌道交通車站
由于軌道交通地下車站斷面比地下隧道斷面大的多，結構也復雜得多，每米長的地下車站工程量是每米長地下隧道工程量的10倍左右，所以，地下車站的建設投資比地下隧道的建設投資大得多。而且，地下車站體量加大以后，還會增加防護維修費用支出和耗電量。因此，對地下車站的體量控制，是降低軌道交通項目建設投資的關鍵之一。為此，在地下車站內要少設或不設次要的功能設施，要降低軌道交通的造價，就要淡化軌道交通車站的“景觀功能”和“商業功能”，在保證使用功能的前提下適當減小車站建設規模。另外，據研究得知，從乘客進出地鐵、災害情況下人員疏散以及車站管理等方面比較，單層車站的使用功能不低于雙層車站。而采用單層車站后，由于埋設較淺，一座車站及相應的1000m區間可降低造價約3000萬元。
6 合理布置城市軌道交通車輛基地
為了合理用地，提高設備利用率，有利組織列車運行，現階段根據幾個主要修程的任務性質和工作量大小對軌道交通線網的車輛基地進行分類，主要分成綜合檢修基地、車輛段和停車場三種類型。這些基地占地面積較大，在寸土寸金的大城市里，規劃設計時一定要注意節約用地，并要充分考慮利用基地上方的空間，結合城市規劃做好綜合開發規劃。
每條城市軌道交通線路，根據運營功能要求，需要設置1個車輛段和停車場，其投資一般約占該條線路總投資的6%，雖然所占比例不高，但對整個城市來講，如果每條城市軌道交通線都設置1個車輛段和停車場，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費。因此，以整個軌道交通網為基礎，通過設置建設標準與能力相當的聯絡線，做到多條線協調共享車輛段和停車場資源，統一配備車輛運營檢測設施，減少車輛段規模，以達到資源共享、節省綜合投資的效果。
7 進行城市軌道交通規劃用地控制
隨著城市建設的發展，如不控制好城市軌道交通規劃用地，容易造成施工前的大量拆遷工作，而拆遷費用在工程項目總投資中占有較大比例。因此，在已批準路網規劃的基礎上，規劃部門應盡快確定具體線路、站點、停車場、車輛段以及檢修基地等的位置和控制范圍，并進行有效的規劃用地控制，避免將來項目建設時的大量拆遷，從而減少拆遷費用，降低項目建設投資。
8 城市軌道交通建設要與城市改造計劃相結合
城市軌道交通項目的建設將不可避免地造成城市道路的破壞，地下管線的遷移以及沿線建筑物的拆遷，而城市改造項目往往也需要拓寬道路，改建或拆遷地下管線和房屋。因此，在建設城市軌道交通時應盡可能與城市的改造按照統一規劃結合進行，以保證軌道交通工程項目建設計劃實施的可能性和連續性以及工程技術上和經濟上的合理性，降低軌道交通建設與城市建設的總投資。需要說明的是所需工程費用應合理分擔，不應全部列入軌道交通的投資。
9 結語
目前，我國城市軌道交通正出于蓬勃發展的時期，如何降低其建設投資，已經成為大規模建設軌道交通的一個關鍵問題。因此，文中從軌道交通線網規模、線路走向、線路敷設方式、站點間距、車站設計、車輛基地布置、規劃用地控制以及與城市改造的結合這八個方面進行了減少軌道交通項目建設投資的分析研究。但是，應本著“安全、可靠、適用、經濟”的原則降低其建設投資。
當然，要降低整個軌道交通項目的投資和運營期間的各項費用，以及取得良好的經濟和社會效益，還必須采用先進的設計理念，引進新的地鐵運營系統，應用先進的科學技術，提高軌道交通設備的國產化，改變地鐵建設和運營管理的體制、經營理念等。在不久的將來，隨著我國城市軌道交通項目投資的不斷減少，以及經濟和社會效益的提高，我國各大城市將保質保量地建好適合自己的城市軌道交通系統。
參考文獻
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城市軌道交通線路設計研究范文2
關鍵詞 城市軌道交通 線網建設規劃 資源共享
我國城市軌道交通經歷了“以戰備為主，兼顧交通”、“交通疏解型”和“規劃引導型”開展線路規劃和建設三個發展階段，在不同發展階段修建的城市軌道交通線路都帶有明顯的歷史特點，不同程度地推動了城市交通與經濟的發展。隨著我國城市軌道交通建設的迅速發展，為了加強對城市軌道交通建設項目的前期管理，促進我國軌道交通建設健康持續的發展。國務院于2003年頒布了《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知規定》，要求擬建設城市軌道交通項目的城市在編制城市總體規劃及城市交通發展規劃的基礎上，根據城市發展要求和財力情況，組織制訂城市軌道交通建設規劃，明確遠期目標和近期建設任務，以及相應的資金籌措方案。為此，如何編制軌道交通建設規劃，如何在建設規劃的指導下開展各條線路的可行性研究工作，如何在各條線路的可行性研究中保持線網規劃的協調性、統一性，確保資源共享、信息互通，極大程度地降低工程造價和運行費用，已成為各城市研究的重要課題。
一、我國城市軌道交通規劃的發展形勢
自北京地鐵一號線于1965年7月1日動工至今，現已有北京、上海、天津、廣州、長春、武漢、大連等城市的城市軌道交通投入了運營，總運營線路達到了300公里以上；在建軌道交通工程有10個城市，15條線路近360公里；申請待批項目19項，建設里程約400公里；另有十多個城市正在積極開始城市軌道交通建設的前期準備工作。據不完全統計，估計在2010年前全國開通運行的城市軌道交通線路將達到1200公里以上，今后平均每年建成的線路將約180公里，我國城市軌道交通出現了快速發展的新形勢。
在城市軌道交通線路建設里程不斷延伸的同時，在系統選擇上也呈現出了按線路功能需要的多層次、多樣化、多制式的新局面。從初期滿足大型城市中心區交通需求的大運量地鐵系統，發展到了滿足大中型城市與大型城市郊區交通需求的中運量地鐵或輕軌系統，目前又將發展到滿足中型城市與連接郊區交通需求的低運量輕軌或有軌電車系統。在車輛型式上，體現為大運量的A型地鐵或B型地鐵車輛系統，中運量的L（直線電機）型車輛系統，低運量的C型輕軌或有軌電車輛系統。
實踐證明，哪里有城市軌道交通線路，哪里城市經濟發展就較快。軌道交通線路的開通運營，大大緩解了廣州市交通狀況，加快了城市發展的步伐，在城市交通中充當了重要的角色。方便、安全、快捷、舒適的城市軌道交通系統已成為城市交通發展中不可缺少的考慮因素。由于按以往單條線路分別進行規劃設計，將會存在造成投資較大、運營成本較高的問題，為此，各城市在開展軌道交通規劃的同時，以保持線網先進性，線網資源共享，降低建設投資，減少運營成本為主題的研究也在不同程度地開展中。
二、廣州市軌道交通線網建設規劃
廣州地鐵于上世紀六十年代以修建防空洞的背景開始籌劃，直到1988年12月才完成了“十”字形態網絡規劃，規劃了線路兩條，總長為35公里。在1996年5月廣州市新一輪的“七條線” 軌道交通線將市郊鐵路也納入了線網規劃中，線網規模206公里。2000年5月，番禺、花都撤市改區后，廣州市在原有線網規劃的基礎上開展了近期線網規劃調整實施方案，線網總長為123公里。
2003年，經廣州市政府批準的《廣州市軌道交通線網規劃》規劃了由城市軌道線、市郊列車線、城際軌道線三層線網組成的全長717公里的軌道交通線網。線網基本構架由“交通疏導型”和“規劃引導型”兩類線路構成，形成既向心又交織的軌道交通系統，并有良好的輻射能力。其中城市軌道線15條，總長610公里；市郊列車線1條，長67公里；城際軌道線3條，線路總長40公里。在以上規劃的線路中，2010年前將開工建設線路9條，237.8公里，共將建成8條線的主要部分184公里，及珠三角城際軌道廣佛線32.3公里。
為了適應在較短時間內滿足高強度的建設任務，為了使線網規劃更有效地指導各條線路的建設，達到在線網系統配置的最優化，降低建設投資，最大程度地減少今后長期運營的成本。廣州市在完成城市軌道交通線網規劃、2010年線網建設規劃的基礎上，同時開展了線網資源共享規劃的研究工作。線網資源共享規劃的研究成果目前已應用到正在開展工程可行性研究的線路中，應用效果良好。
三、線網資源共享規劃的必要性
按照目前各城市貫常的做法，在進行城市軌道交通線網規劃及近期線網建設規劃后，即可開展各條線路的工程可行性研究工作。城市軌道交通線網規劃主要提出了軌道交通線網規劃的總體目標、線網規劃的遠景規劃、近期建設規模和線路的功能定位；近期線網建設規劃分析了建設的必要性、確定了線網規劃和建設的任務、提出了項目建設規劃和主要方案、策劃了項目建設實施的規劃、闡明了建設資金的籌集和年度計劃。這些規劃解決了城市的布局結構和發展方向的問題，仍屬于宏觀性的粗略規劃。在此規劃下開展的各線路的工程可行性研究仍脫離不了以往單條線路獨立建設存在的問題，達不到線網統一規劃，資源共享的目的。因此，在城市軌道交通線網規劃與具體線路工程可行性研究之間，有必要增加線網資源共享規劃的階段，從整體線網上進行系統研究，對線網的資源共享、信息互通、高效、節能等問題進行通盤考慮，使其成果能夠指導具體線路的可行性研究，保證線網的先進性、系統性和協調性。
1． 線網資源共享規劃保證了城市軌道交通線網及近期建設規劃的實施
線網資源共享規劃是在軌道交通線網及近期建設規劃的基礎上，對線網的建設規模進行論證，使之更加具體化、數量化；對線網客流進行預測，避免了單條線的片面性，更具客觀化；對系統制式進行選型，實際達到了線網之間設備資源的共享使用；對樞紐站點和與公交的配合進行規劃，提高了乘客服務水平。因此，線網資源共享規劃在真正意義上起到了國家提出的在城市統一規劃的前提下，開展具體線路工程的建設的作用。
2． 線網資源共享規劃指導了具體線路工程可行性研究
在線網資源共享規劃的指導下，開展具體線路工程可行性研究，將會對系統定位、線路規劃、車輛選型、車輛段與綜合基地規劃、供電方式、通信信號型式等方面的設計方案得到了控制性的規定。這樣，一方面簡化了可行性研究階段的過程與工作量，一方面也使線網資源共享規劃的內容得到了實質性的實施。因此，線網資源共享規劃將會加快具體線路工程可行性研究的進程，且更加科學有效。
3． 線網資源共享規劃達到了降低建設投資、減少運營成本的目的
綜觀國外城市軌道交通發展的經驗，一些城市經歷了初期單條線路建設，在形成網絡后再進行資源整合而對前期投入造成浪費的過程；也有一些城市在網絡規劃階段就進行資源整合達到良好效果的做法。比如，香港地鐵目前開通的六條線路，按市區地鐵和郊區快線系統僅設置了兩個大架修車輛段，在設備配置上達到了最佳利用；日本東京地下鐵株式會社所管轄的八條線路，共183.2公里，168個車站，僅設置一座綜合控制中心，且不同線路之間可以互為后備，達到了線網系統最優化和資源共享的良好效果。因此，在線網規劃中增加網資源共享規劃將會起到事半功倍的作用。
四、線網資源共享規劃的主要內容
線網資源共享規劃包括了線網建設規模、客流預測、運營模式、系統主要組成設備的制式選擇、樞紐站點規劃和經營政策等牽涉到線網整體性的研究內容。
1． 建設規模與線路敷設方式研究
建設規模研究主要論證線網修建計劃、資金需求分析、全現金流量分析、資金籌措方案、城市資源利用方案，編制各條線的資金安排、修建順序、工期等實施計劃，為適應城市發展水平，發揮城市資源的容納能力，最大限度提高整體交通效率提供保證。
在完成線網建設規模的基礎上，根據城市的地質、地形、道路條件、環境保護、工程造價等因素，選擇各路段的線路地下、地面或高架合理的敷設方式，規劃各條線路的走向、平面和縱斷面參數，提出沿線用地控制的范圍、高架及地面線路對周邊地段開發的影響及處理方法，為沿線地區開發提供支持，為系統牽引計算、車輛等設備選型等提供必要的條件。
2． 客流預測與分析
在考慮了公交網絡動態運作特點及軌道交通線網規劃延續性的基礎上，提出線網全日客流總量、斷面客流、平均運距、平均在乘時間、樞紐點換乘系數、客流不均勻系數和敏感性分析等客流指標，研究近期實施線網的客流規模及各條線路的總體指標，確定初、近、遠期線網各條線路的客流規模。其結果可作為線網建設規模、系統選型、市場營銷策劃和票務等方面研究的依據。
3． 運營管理模式研究
在滿足線網客流預測、城市設施配套、交通需求、乘客服務水平前提基礎上，在企業的管理體制、戰略目標、人才策略等方面研究運營管理模式、組織機構和崗位設置；在調度指揮、中央監控設備、行車與線間匹配、系統功能要求、車輛段行車組織和維修施工組織等方面研究了行車組織與調度管理模式；在車站信息系統、設備布置、導向管理、安全管理和乘務管理等方面研究車務管理模式；在設備分類、維修政策、委外與自修的執行原則和集中式綜合維修基地設置等方面研究維修管理模式。以上研究構成的線網運營管理模式研究成果，是開展線路工程可行性研究，及總體設計和初步設計的必要基礎。
4． 車輛、車輛段及綜合基地的設置
根據城市現狀與規劃、地鐵建設現狀、軌道交通線網規劃、近期建設規劃和線網客流預測的要求，從有利于設計規劃、施工建設、運營管理和資源共享角度，提出近遠期采用的車輛的型式；車輛初、近、遠期配置的數量；架、大修綜合維修基地的設置規劃；提出基于用地省、維修流程合理、維修成本低、管理先進的車輛段及綜合基地的布局方案；各條線路車輛段位置及用地規模；線網聯絡線的設置。廣州市軌道交通經規劃后，與分別進行單條線路設計相比，僅車輛段用地規模一項就節省用地230公頃，社會經濟效益十分顯著。
5． 樞紐站點地區發展規劃及交通方式銜接研究
在分析線網通達性、可達性、換乘次數、客流集散規模等技術性指標，以及建設投資、票價因素、換乘時間和費用等經濟性指標的基礎上，提出線網樞紐的等級分類、客運樞紐的布設方案及交匯點的換乘方案；在劃分不同區位的車站等級的基礎上，在城市公交一體化的思路下，提出地鐵與其它公共交通之間的銜接布局模式，及公共汽車?？空驹O計、停車場設計和行人通道設施設計的原則和方法。為發揮站點地區的土地利用價值，提高整體交通運行效率，方便乘客出行提供前提保證。
6． 主變設置及供電方式研究
從線網的角度，研究統一牽引供電與降壓變電的方案與用電規模，初步確定各主變電站的供電范圍和容量，主變電站投資、建設及運營及維護方式選擇；確定降壓變電所與主變電站的位置，規劃外部電源接入的方案，電力調度管理規劃，為規劃用地控制提供依據。廣州市軌道交通經規劃后，優化了供電資源利用和整個地鐵供電系統布局，大量減少工程建設成本、設備管理成本以及運營管理成本。僅按減少主變電站15座計算，就可節約總投資13.7億元人民幣。
7． 票務政策及AFC系統功能研究
通過對票務總體策略研究，確定線網票務系統的基本框架，明確系統的功能需求、系統的規模、系統的制式、系統構成的方式、設備配置、系統接口應遵循的原則，將原現有系統和新建線路系統建立在統一標準的軟件平臺上，便于系統的升級，以保證線網內各條線路票務系統的兼容、高效運作和方便乘客通達；起到指導工程設計和工程建設，減少系統重復設置、返工、改造及技術選擇的盲目性，降低工程建設成本、降低AFC系統綜合運營和管理成本的作用。
8． 信號、綜合通信網與控制中心的設置研究
信號規劃研究是在制定了信號系統選型選擇原則的基礎上、提出了近期線網各條線路正線和車輛段信號系統的選型，使信號系統盡量歸一在若干種系統中，有利于運營維護。起到了從線網上，保證列車和乘客的安全，提高運行效率、有利于運營維護、提高綜合運營能力和服務質量的作用。
綜合通信網規劃研究，通過對線網綜合通信網傳輸系統的組網方式，以及無線通信、公務電話、時鐘同步等涉及聯網子系統在軌道交通線網全網運行時的發展策略的研究，規劃全線網的地鐵綜合通信系統網絡構成，無線頻點的需求對數和集中與分散型控制中心的設置。形成每條線路既相互關聯，又相對獨立，各子系統之間結構緊湊、動作協調、功能齊備、高度可靠的綜合大系統。
在進行線網信號、綜合通信網研究，以及在滿足火災自動報警、環境與設備監控、電力監控功能需求的基礎上，統一規劃控制中心的設置。從資源共享為根本出發點，確定綜合控制中心的功能定位、分布規劃、用地規模與選址，保證在線網系統上行車調度、電力調度、環境控制調度和維修調度的統一管理。
9． 集中供冷方式研究
集中供冷是軌道交通空調制冷系統方式的有益補充，廣州地鐵二號線率先在國內使用車站集中供冷方式，起到了良好的效果，并將在近期實施的線網中推廣應用。在線網資源共享規劃階段，應從線網的角度考慮，合理選擇集中供冷站及供冷范圍，為后續工作實施提供指導。廣州市軌道交通經規劃后，以一座集中供冷可向鄰近的多條線路車站進行供冷為原則，在近期線網建設規劃中，還將建設5個集中冷站，可向29個地下車站提供供冷，經濟效益十分明顯。
五、
結論
1． 隨著我國經濟水平的迅速發展和城市交通量的迅猛增長，城市軌道交通呈現出了快速發展的新局面。在這樣的形式下，國家提出在編制城市軌道交通線網建設規劃的基礎上，開展軌道交通工程建設的要求，抑制了城市軌道交通的盲目建設，引導了城市軌道交通的持續健康發展，是及時有效的。
城市軌道交通線路設計研究范文3
關鍵詞城市軌道交通，運行交路，運輸組織，通過能力
中圖分類號：U231+.4文獻標識碼：A
城市軌道交通整體網絡中的線路，具有大容量、長距離、快速度的優勢，實現為整個市區及周邊地區提供快速到達城市主要集散點服務以及與對外輻射的重要交通設施（機場、港口、鐵路客站等）相銜接功能[1]。深圳地鐵三號線具有線路長、個別站間距大、列車運行速度快、沿線斷面客流量不均衡、客流斷點明顯等特點，其合理的運輸組織方式的確定相對比較復雜，總體上應遵守以下幾點基本原則：①最大限度地滿足客流的需要；②充分發揮城市軌道交通快速度、大容量的優勢；③考慮城市軌道交通線路技術設備的要求；④考慮列車運行正點和可靠性。
合理運輸組織方式的內容涉及到列車交路、列車編組等多方面。為了保證地鐵的良好經濟和社會效益，最大程度地吸引客流，滿足乘客的出行需求，同時又能合理地設計、安排和使用各項設備的運輸能力，優化和合理地選擇列車運行交路尤為重要。本文重點討論深圳地鐵三號線的列車運行交路選擇問題。
1 列車運行交路模式
1.1 單一交路模式
全線單一交路模式(如圖1)是指列車在線路的兩個終點站間運行，為全線提供服務。這種交路模式列車運行組織簡單，適用于全程客流均勻、無明顯客流斷點的情況。從2010年9月28日深圳地鐵三號線試運行以來，至2013年1月20日，深圳地鐵三號線一直采用此種交路模式。
（圖1）
1.2長短交路嵌套模式
長短交路嵌套模式(如圖2)是指線路上的某些區段內長短交路列車共線運行的形式，短路列車在線路中間車站折返。這種組織方案適用于各區段客流量不均衡程度較大、有明顯客流斷點的情況。2013年1月21日至今，深圳地鐵三號線工作日采用此種交路模式。
（圖2）
2 不同列車交路的比較
合理、可行的列車交路能充分利用資源、降低運輸成本,在不降低服務水平的前提下提高通過能力和車輛運用效率。采用全線單一交路可使全線保持較高服務水平，但可能會造成部分區段運能的浪費，此模式是城市軌道交通運輸組織中常見的列車開行交路模式；長短交路嵌套模式的運營組織相對復雜，對基礎設施的要求較高。下面重點對長短交路嵌套的模式進行分析比較。
2.1區段服務水平
2.1.1列車開行間隔
在長短交路嵌套模式下，一方面，長短交路行車間隔相互影響，只有當長交路行車間隔N2是短交路行車間隔N1的整數倍時,即N2=k×N1 (k=1，2，3，…)，才能使得長短交路列車運行線相互間得到合理的匹配和協調，以保證各區段列車開行間隔的均衡性，滿足一定的服務水平(如圖3)；另一方面，長短交路運行周期與行車間隔匹配程度直接影響到列車和運輸能力的利用效率。因此，各交路的行車間隔存在相互制約的關系。在實際運輸組織中，由于長短交路列車運行周期的不同，列車運行圖鋪畫時往往難以達到理想的匹配，從而難以保證所有區段列車開行間隔的均衡性，也無法完全滿足不同區段客流差異所要求的服務水平。
圖3 長短交路嵌套模式行車間隔關系示意圖
2.1.2 乘客換乘時間
長短交路嵌套模式下，乘客出行到達目的地不需換乘，旅行時間較少。但由于短交路區段的行車間隔決定了其它區段的列車運行間隔，使其它區段中到發的列車運行間隔較大，乘客將花費較多的等候時間,從而使總出行時間有所增加。
2.2 線路通過能力和列車運用
長短交路嵌套時,長交路列車運行間隔一般應為短交路列車運行間隔的整數倍。在長短交路列車的運行間隔不能滿足這樣的比例要求時，運行圖上將會產生空費時間，從而影響線路通過能力的實際運用。
同時,由于不同交路區段的列車相當于共線運行，長短交路列車運行相互制約，運行圖上列車的周轉往往難以達到理想的匹配，將使列車折返時間增加，從而引起車輛運用效率的降低。
運用“運行圖周期分析法”進行的研究分析[2]結果表明：采用長短交路嵌套形式，線路通過能力和列車運用受影響程度與長短交路的運行圖周期、長短交路列車開行的比例、最小行車間隔和列車在長短交路區段運行時分相關。因此，需根據客流需求確定合理的開行比例和長短交路列車的開行區段。
2.3 車站布置與客運組織
長短交路嵌套條件下，列車要通過折返站跨線運行，因此折返站站型設計要求較高，車站設計也較復雜，且折返站可能成為通過能力的瓶頸。由于長短交路嵌套時，非共線區段列車運行間隔較長，共線運行區段的客運組織工作中應保證乘客有方便的乘車、換乘條件，車站應設置清晰的乘客導向標志和信息公告系統。
2.4 車輛、信號等設備的制式
長短交路嵌套的車輛、信號等設備要求制式統一或兼容。城市軌道交通線路一般都是分期建設的，不同時期建設的車輛、信號等制式必須保持一致。
3 深圳地鐵三號線列車運行交路的選擇
根據各種交路的主要特點分析，給出深圳地鐵三號線列車運行交路選擇的建議如下：
1)根據深圳地鐵三號線線路長,站間距在市郊區段較大，而在城市中心段站間距又較小，同時客流存在明顯的潮汐式等特殊性，深圳地鐵三號線的列車運行交路總體上應是多種交路組合并存的形式,具體應根據各線客流需求特點和線路條件決定相應的運營方案。
2)由于深圳地鐵三號線具有分期建設、逐步延伸的特點，因此列車運行交路的選擇應該采用逐步過渡的模式。即現行以大小交路嵌套為主，在此基礎上，根據建設進程和客流變化的特點，逐步增加和改變交路形式，其交路過渡變化的模式如圖4所示。
圖4表示從初期一種交路銜接模式過渡為近期大小交路嵌套模式，從近期大小交路嵌套模式過渡為遠期多種交路組合模式。為適應這樣的列車交路逐步過渡的運營組織要求，線路和車站設計應滿足今后實現靈活調整運營組織方式的要求，提供充足的條件或預留相應的空間。
圖4列車運行交路模式過渡變化示意圖
3）在深圳地鐵三號線不同時期的列車運行交路模式基礎上，還可根據某些特定的客流需求，在部分時段和區段開行臨時性的特定交路的列車。以深圳為例：①深圳地鐵三號線，在舉辦大型體育賽事時，可在比賽日通過編制特定的列車運行圖，開行臨時性的特定交路的列車以滿足觀看賽事觀眾的出行需求；②深圳地鐵三號線，連接了深圳東站火車站，可根據火車站的客流需求，開行列車等；③深圳地鐵三號線，未來隨著線路延長、換乘車站的增多、客流量加大，三號線承擔的各項功能也將逐步增加，列車運行交路模式也應該進行必要變化。
參考文獻
城市軌道交通線路設計研究范文4
關鍵詞：城市交通；軌道；投資控制
Abstract: With the rapid development of China's railway and city track traffic today, countries will inject a large amount of construction funds. At the same time, in order to give full play to the investment benefit, is particularly important for investment control. Therefore, this paper, from the rail transit line to line laying mode, site spacing, station design, vehicle base layout, planning land use control, reduce construction investment analysis of rail transit projects. Provides reference basis for the investment control in the construction of rail transit.
Key words: city traffic; rail; investment control
中圖分類號： TU984文獻標識碼：文章編號
1、城市軌道交通的工程特點
城市軌道交通是一項龐大而又復雜的綜合性工程。城市軌道交通建設具有如下特點:
1.1投資大—城市軌道交通作為一種重大的城市基礎設施，與其他大型基礎設施一樣，工程投資非常大，每項工程都需要幾十甚至上百億的投資。
1.2專業多—城市軌道交通的復雜性首先表現在涉及專業面非常廣，包括土建工程、市政工程、供電、通信、信號、自動售檢票、電梯、防災報警、設備監控、人防、暖通、給排水、車輛、線路、軌道等專業。每一個專業又是一個復雜的系統工程。各個專業除了要履行好本專業的職能，還要做好與其他專業的協調配套工作，才能使整個系統得以實現有機運行。
1.3工況復雜—如果對工程的地質、水文等各種條件不做全面細致的了解，工程建設過程不加強防護和監測，就很難順利完成施工任務；稍有不慎，就會鑄成大錯。
1.4參建單位多—從項目的立項、可行性 研究 、設計到前期工程、招投標、施工、調試、交付等一系列過程中，要涉及到不同領域的參建或配合單位。各個單位都有各自的特色和風格，給業主的管理帶來了一定的難度。
1.5投資控制難度大—城市軌道交通建設的以上工程特點，決定了工程投資控制的難度很大。根據市場經濟運行規律，各參建或配合單位都無一例外地要追求經濟利益的最大化。這就與投資監理的投資控制任務形成了一對矛盾。任何環節的疏忽和大意，都會直接影響工程的投資。如何將城市軌道交通建設的投資客觀、合理、有效地控制在一定的范圍內，就成了投資監理責無旁貸的重要任務。
在我國鐵路和城市軌道交通建設快速發展的今天，國家要投入大量的建設資金，為充分發揮投資效益和搞好投資控制，必須認真分析查找影響投資的主要原因和制訂控制投資的措施。
2、軌道交通建設控制投資的措施
2.1降低設備費用，力爭實現設備本土化。目前的城市軌道交通項目中，設備費用一般占了靜態總投資的20%~30%，如何處理好土建與設備費用的關系就非常重要。地下工程是不可逆工程，修好后再進行改造成本很高。地下工程的使用壽命要求為100年，為了滿足安全、可靠使用100年，土建工程的真正壽命是應該達到200年。而隨著科學技術的飛速發展，設備的使用壽命一般5年~10年就要更新換代，車輛壽命可能長些，也超不過20年。地鐵工程建設要遵守“設備低投入、運營高產出”的原則。如果設備投資過大，就會引起每年的折舊費偏高，使地鐵的運營成本加大，造成地鐵很難盈利。而土建工程壽命很長，每年的折舊費很低，對地鐵的運營成本影響相對較小。因此，降低設備費用，力爭實現設備本土化，不僅可以降低建設費用，也可以降低地鐵的運營維修費用，對降低地鐵工程造價非常重要。目前，設備工程中的通風、空調系統、自動扶梯系統以及環控系統基本上實現了國產化，但信號系統、消防系統、車輛等的國產化率還比較低。因此，降低設備費用的重點應在信號系統、消防系統、車輛等方面加快國產化的進程。
2.2優化線路走向和線路敷設方式設計方案。工程投資的控制，重點是在設計階段，而線路走向和線路敷設方式是影響設計階段工程投資的重要因素之一。在設計階段能否做好線路走向和線路敷設方式的優化工作，不僅關系到工程建設的整體質量和建成后的效益高低，而且還關系到工程建設的總投資。線路走向和線路敷設方式設計方案的優劣，直接影響著所有專業的工程投資，所以，線路專業設計人員一定要在線路走向和線路敷設方式設計方案和優化上下功夫，綜合各方面因素，力爭確定徑路最短、工程量最少、技術先進及經濟合理的最優的設計方案，達到合理、有效地控制工程投資的目的。
2.3合理確定城市軌道交通站點間距。在軌道交通線路上，特別是在郊區上下客流不大的地方，適當減少一些車站，加大站點間距，對于減少城市軌道交通項目建設投資具有十分重要的意義，而且對于軌道交通全線運營也是十分有利的。城市軌道交通的服務對象主要為中、遠距離的乘客，平均站點間距加大后，乘客從出發地到車站和從車站到達目的地的時間雖然增加，但站間距加大可以提高軌道交通的平均運營速度，甚至有可能會縮短中、遠距離乘客的總出行時間。同時，還可以提高列車周轉率，減少車輛購置數量，并相應縮小車輛段停車場的規模。
2.4合理設計城市軌道交通車站。由于軌道交通地下車站斷面比地下隧道斷面大的多，結構也復雜得多，每米長的地下車站工程量是每米長地下隧道工程量的10倍左右，所以，地下車站的建設投資比地下隧道的建設投資大得多。而且，地下車站體量加大以后，還會增加防護維修費用支出和耗電量。因此，對地下車站的體量控制，是降低軌道交通項目建設投資的關鍵之一。為此，在地下車站內要少設或不設次要的功能設施，要降低軌道交通的造價，就要淡化軌道交通車站的“景觀功能”和“商業功能”，在保證使用功能的前提下適當減小車站建設規模。另外，據研究得知，從乘客進出地鐵、災害情況下人員疏散以及車站管理等方面比較，單層車站的使用功能不低于雙層車站。而采用單層車站后，由于埋設較淺，一座車站及相應的1000m區間可降低造價約3000萬元。
2.5加強各專業設計工程數量的準確性。各專業設計工程數量準確與否，是直接影響工程投資的關鍵因素。各專業設計人員一定要熟知有關設計規范、設計標準和相應的施工規范，特別是應熟知本專業的工程量計算規則及定額中有關子目所包含或不包含的工作內容，以避免工程量計算錯誤或發生重列和漏列。工程數量算完后，還應與類似工程進行對照分析，對出現異常的工程含量要查找原因，及時糾正偏差，控制好投資。所以要求各專業設計人員一定要加強責任心，具有較高的業務水平，保證計算的工程數量準確無誤。
2.6合理布置城市軌道交通車輛基地。為了合理用地，提高設備利用率，有利組織列車運行，現階段根據幾個主要修程的任務性質和工作量大小對軌道交通線網的車輛基地進行分類，主要分成綜合檢修基地、車輛段和停車場三種類型。這些基地占地面積較大，在寸土寸金的大城市里，規劃設計時一定要注意節約用地，并要充分考慮利用基地上方的空間，結合城市規劃做好綜合開發規劃。每條城市軌道交通線路，根據運營功能要求，需要設置1個車輛段和停車場，其投資一般約占該條線路總投資的6%，雖然所占比例不高，但對整個城市來講，如果每條城市軌道交通線都設置1個車輛段和停車場，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費。因此，以整個軌道交通網為基礎，通過設置建設標準與能力相當的聯絡線，做到多條線協調共享車輛段和停車場資源，統一配備車輛運營檢測設施，減少車輛段規模，以達到資源共享、節省綜合投資的效果。
2.7進行城市軌道交通規劃用地控制。隨著城市建設的發展 ，如不控制好城市軌道交通規劃用地，容易造成施工前的大量拆遷工作，而拆遷費用在工程項目總投資中占有較大比例。因此，在已批準路網規劃的基礎上，規劃部門應盡快確定具體線路、站點、停車場、車輛段以及檢修基地等的位置和控制范圍，并進行有效的規劃用地控制，避免將來項目建設時的大量拆遷，從而減少拆遷費用，降低項目建設投資。
城市軌道交通線路設計研究范文5
關鍵詞：城市軌道交通；網絡規劃；優化
中圖分類號：U239.5
具有重要意義的城市軌道交通線網規劃決策，不僅有助于降低建設成本，最大限度地提高城市軌道交通項目的交通功能，還能促進城市交通和經濟的發展。
鑒于城市軌道交通網絡規劃所涵蓋的內容非常之廣泛，進而有必要探究城市軌道交通網絡規劃的目標之后，再構建優化決策的相關決策指標體系。外帶城市軌道交通網絡規劃受影響的因素比較多，可見對其進行優化決策是一個需要綜合考慮政治、經濟、文化、社會、技術及國際因素等的復雜大系統的測評分析課題，也是一個需各方面專家參與并且是多層次、廣目標的評價系統。故而對方案 評價、決策宜采用多層次、多目標綜合評價方法。
1 城市需要進行軌道交通建設的緣由
1.1 建設城市軌道交通的必要性
（1）城市日益膨脹的公共客運交通運量的客觀需要
1）滿足單一方向路線的峰值客運量的需求
按照常規而言，若一個客運交通方向上的單向高峰期客流量每小時超過5-8千人次，則此客運交通方向上建設城市軌道交通線路就成為必然，不然勢必影響此方向上的地面常規公交線路的服務質量，將導致出現車內擁擠、晚點嚴重、車速偏低、道路堵塞等現象。
若一條地面常規公共線路承受不了超強的客流量時，亦或是為了勉強應對高峰期客流量需求而犧牲乘客的切身利益（擁堵不堪、車速慢、誤時、安全隱患），勢必有必要考慮對城市軌道交通路線進行修建，理所當然遵循“超前預測、提前規劃、適時建設”的原則。
2）應對城市交通整體客運量需求.
根據相關數據資料可以分析預測得出，在人口密度比較大、人口絕對量相對高的發展中國家大城市的遠期客運交通發展趨勢，其攻克地面交通擁堵不堪，適應高強度陣發性客流需求變化，行之有效的路徑就是建設科學合理的城市軌道交通網?，F有數據表明，城市軌道交通在城市客運交通總量中所占有的比例還是相對比較高的，比如說現在發達國家的部分城市，其軌道交通完成的客運量一般占到公共客運交通總量的一半以上，更有甚者占據總客運交通量的一半左右。
（2）城市客運交通運距需求
鑒于城市軌道交通系統速度快、客運量大，進而可以滿足較遠運輸距離的客運需求。倘若依據乘客比較合理的在途時間為一小時而言（相對較高標準為40分鐘），城市軌道交通與地面常規公共交通的服務范圍差異不小。加大對城市軌道交通線路的建設力度，可以促使緩解城市中心區域人口高度密集的現狀，同時也可以通過交通的促進來推動城市郊區、邊遠地區的發展，保障現代化大都市進行科學的布局與調整。
（3）城市現代化發展的技術需求
城市的經濟實力及科學技術水平的核心體現是其現代化發展。作為其重要標志之一的是城市交通的現代化?？梢哉f城市軌道交通既是滿足城市現代化發展的需要，也是城市現代化發展的核心競爭力的體現。
（4）城市可持續發展的長遠需求
當今城市的發展已經步入了以“環境保護”、“資源利用”兩個可持續發展指標作為考核評價指標的時段，故而城市軌道交通系統必須具有環境優化保護、資源優化使用兩大特征，換言之，必須具備如下五個特點：
1）人均能源消耗、人均所占有交通用地在所有交通方式中最低；
2）公民出行的時間、費用、服務態度等指標最佳；
3）公民交通行為對環境造成的污染最低；
4）交通事故率最低；
5）交通對城市的科學發展起到引導支撐的效能。
1.2 城市軌道交通建設的充分性
無需進行城市軌道交通建設的一個城市，可以表示為一個單一的方向或長途客運大量客流的需求，也可以表示由于城市軌道交通作為城市發展的整體需求，但交通建設需要巨大的投資，較高的施工技術要求，高運營管理要求和設備的制造要求，但也提出了更高的經營風險，因此，在著重強調城市軌道交通建設的必要性的時候，不可小覷城市軌道交通建設的充分性。
（1）經濟基礎必須能夠滿足城市軌道交通的建設。其主要衡量指標一般是城市整體發展水平（比如說人均GDP、財政收入等），亦或是城市融資、償債能力。
（2）科學技術基礎必須達到城市軌道交通建設的水準。城市軌道交通系統建設運營兼具現代化的科學技術、學科的交叉整合，故而，單獨依靠國外先進技術的引進，恐難促使其投資與運營成本的降低，發展得不到持續。
（3）觀念意識水準必須達到城市軌道交通建設的要求。城市軌道交通系統的規劃指導必須高瞻遠矚、高屋建瓴，落伍、不跟拍的思想意識勢必導致規劃的不妥、建設滯后、運營管理不科學。
2 城市軌道交通線網規劃的多目標決策問題的特點
城市軌道交通線網規劃包括城市總體規劃深化的必要性軌道交通建設分析，流量分析和預測，軌道交通線網規劃，軌道交通系統的選擇和接觸碼線規劃，環境規劃，建設和土地時序分析控制規劃。它涉及到城市規劃、經濟和技術問題，
其核心問題是網絡設計問題及線網客流需求預測，通過設計產生可行方案族并篩選得到非劣方案集，進而評價方案的潛在效益、效果及成本。
許多方面，包括其決策的內容具體到一個城市范圍內的軌道交通線網規劃，目前還沒有深度。鑒于城市軌道交通網絡規劃后實施的實踐比較長，故而其方案必須具備如下特征：
（1）線網結構匹配城市結構形態；
（2）線網規模滿足客流量的要求；
（3）線網密度適應人口分布特點；
（4）線網建設順序及進度適應城市發展方向及經濟能力；
（5）線網覆蓋范圍匹配城市總體規劃。
3 多目標決策方法在城市軌道交通網絡規劃中的應用
3.1 層次分析法
層次分析法（AHP）進行優劣的主觀評價完全依靠訂貨計劃，所需的數據量很小，它需要在一個很短的時間內作出決定。
在運用層次分析法，建立了兩個層次或判斷矩陣，人的主觀判斷的過程中，個人的偏好對判斷影響較大，誤判可能導致決策失誤，故而在使用AHP進行決策時主觀成分比較大。
3.2 消除和選擇轉換方法
消除并選擇轉換方法（ELECTRE Ⅱ）的最大優點是利用決策矩陣偏好的一部分信息和決策者的價值，直接在選定的方案進行排序，排序的意義不僅對方案的優劣排序，而更重要的是利于分析各方案的可能后果及其影響，以便于決策者決策。由于這種方法可以充分利用所獲得的信息為決策矩陣，解決方案可以細化和更好地提取程序進行排序，所謂的多準則決策方法，但大多停留在理論研究層面，實際應用并不廣泛。
此方法具有以下三個方面特征：（1）相比，個別項目的情況低矩陣指數反映唯一的缺點，該方案沒有反映各指標的整體弱點；（2）分選過程過于復雜。當出現四個以上的替代品時，應根據強和弱的正相關關系圖，建立排序和反向排序，但是這是一個非常復雜和精細的工作，不方便在計算機上實現；（3）需要一個主觀參數設置過，它在分析過程中人為地引入一些參數，并且參數設置是不容易的，涉及到很多主觀不確定性的計算方法，以減少魯莽性的分析結果。
3.3 模糊綜合評價方法
模糊綜合評價（模糊）不僅由對象的綜合評價分值的大小來評價和排序，亦可依據模糊評價集上的值按最大隸屬度原則去評定對象所屬的等級。這是數學方法來克服團結的傳統弊端的結果。
該方法簡單可行，評價過程中大量應用的主觀判斷，因為判斷具有一定的主觀性的權重的因素，在一般情況下，模糊綜合評價是一種基于主觀信息的綜合評價方法。實踐證明，該結果的可靠性和準確性依賴于合理的選擇因素的綜合評價，因素正確的重量分布和構成運營商的綜合評價。
3.4 灰色關聯法
灰色關聯度分析是結合了定性和定量分析方法進行綜合評價，更好地解決方案是難以準確量化評估和統計問題，不包括人為因素造成的影響，使評價結果更加客觀、準確。
缺點是與時間序列的特征所需要的采樣數據，并且只是判斷對象的優劣做出鑒別，并不反映絕對水平。
此外，灰色關聯系數的計算還需要確定的“決議”，但它并沒有一個合理的選擇標準。重量分配指標體系，該方法評估對象的應用是選擇恰當與否直接影響到評估的最終結果的一個關鍵問題。
3.5 逼近于理想解的排序方法（TOPSIS法）
一個近排序方法簡單加權法，叫做近似理想的解決方案排序方法（技術訂單Preferenceby Similarityto理想的解決方案），簡稱TOPSIS法（也稱為雙基法雙點評價法）。該方法通過多目標決策問題/解決方案的理想選擇0和/負理想解0手段的使用空間，每個訂貨計劃（項目對象）作為空間中的一個點，它的中心思想所帶來的理想點排序是有一定模式的定義，在此模式下感覺找到一個有效的點，依據計算排序方案對于理想點的相對貼近程度來排序。
4 結束語
城市軌道交通網規劃與建設不能理解成一條一條線路的簡單疊加，其在空間的布局和時間的選擇上均存在著一個優化的問題，只有在規劃時充分意識到這一點，才能杜絕出現線路走向不理想，換乘模式不科學，運營管理體制不健全，總體效益不高的尷尬局面。
參考文獻：
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城市軌道交通線路設計研究范文6
關鍵詞：線網規劃；發展模式；宏觀選線布局；方案
中圖分類號：U121 文獻標識碼：A
蘭州市地處我國陸域版圖的幾何中心，市中心主要分布在黃河河谷盆地，形成“兩山夾一川”的特征。由于黃河谷地城市發展空間有限，第四版城市總體規劃提出“跳出河谷，向外發展”的思路，城市的發展方向為“拓中川、延榆中、疏三片”。隨著榆中片區定遠大名城的大規模開發建設，黃河北岸低丘緩坡未利用地的平整開發，特別是第五個國家級新區蘭州新區的獲批，蘭州市的用地布局得到了向外擴張，但其即受到黃河的分割，又受到山脈的限制，地域空間狹窄，組團布局分散，完整性差。筆者針對蘭州的特殊情況分析河谷型山地城市線網規劃的研究方案。
1.蘭州市用地和人口分布
1.1 市域地形地貌特征
蘭州市處于隴東、隴西黃土高原區之隴西黃土丘陵中山山地亞區，區內地勢總體而言，南高北低，南部為馬ド健⑿寺∩?、雾宿山等山地：０?500m～3600m，境內大部分地區為海拔1500m～2000m的黃土覆蓋的丘陵和盆地。根據該區地貌成因類型，可劃分為構造―剝蝕、山麓斜坡堆積及河流侵蝕堆積3類，形成山地、丘陵、山間盆地及河谷4種地貌單元。蘭州市主城區便建立在黃河河谷盆地，市區海拔1500m～1550m；蘭州新區位于秦王川盆地，盆地的海拔在1850m～2300m之間；和平、定遠及榆中縣位于榆中盆地，海拔在2200m～1500m之間，盆地又被南北向的黃土梁分為東（榆中～三角城川）、中（連搭～定遠川）和西（和平川）3個盆地，其中東部盆地最大，如圖1所示。
1.2 蘭州市域范圍內人口分布
根據城市總體規劃，未來蘭州將形成“雙城五帶多片區”的空間體系結構。蘭州市域范圍內至2020年城鎮等級規模見表1。
2.蘭州市軌道交通模式研究
從規劃范圍內各功能組團、城鎮節點的距離，以及時間的等效性和軌道交通技術上的要求等方面來看，需要按照不同的具體層面來構架軌道交通網絡。經初步測算，對應于軌道交通服務區域的功能組團和城鎮節點，各層次空間在0.5h和1h的出行服務水平要求下，其對速度的要求見表2。
根據表2中各功能組團、城鎮節點的速度要求，結合軌道交通技術的合理性進行分析，規劃范圍內軌道交通應劃分為市區軌道交通層次、市域快速軌道交通層次兩個層次，具體如圖2所示。
（1）市區軌道交通層次
市區軌道交通要求乘客平均出行時間要控制在合理范圍內，能夠很快進入系統，并要求在網絡中任意兩點間的旅行時間為30min左右。市區軌道交通的線路長度較短（一般為35km左右），車站間距較小，運營時速在35km/h左右。
（2）市域快速軌道交通層次
市域快速軌道交通能夠在線路所布設的方向上提供快速便捷的交通服務，要求功能組團、新城區的乘客在30min左右的時間能夠到達城市中心區，并且各功能組團、新城區之間1h左右的時間能夠相互通達。市域快速軌道交通的線路較長，車站間距大，運營時速應達到50km/h～70km/h。
3.蘭州市軌道交通功能定位
總體功能定位：以軌道交通為骨架，促進城市空間的形成和拓展，并積極引導產業布局的發展；通過構建多層次、便捷高效的軌道交通網絡，保障中心城區內部和中心城區與蘭州新區、榆中盆地的通達聯系，體現城市軌道交通在現代化綜合交通運輸系統中的骨干作用。
市區軌道交通功能定位：在主城區強化軌道交通的服務功能，通過布設密集網絡型線網以方便居民出行，是主城區通勤交通出行的骨干。其技術服務基本特征是各條軌道交通線路站間距較小，運營時速約35km/h。
市域軌道交通功能定位：在區域，根據城市空間發展的需求，通過建立重要發展方向的走廊型線路，引導城市結構向多中心發展，溝通中心城區與蘭州新區、榆中盆地之間的銜接，支撐市域城市空間格局的形成，是市域通勤交通和旅游交通出行的骨干。其技術服務基本特征是各條軌道交通線路站間距較大，運營時速約50km/h～70km/h及以上。
4.宏觀選線布局研究
綜合城市空間、產業布局、文物和生態保護的實際發展前景，以及城市綜合交通體系發展構想，居民出行需求和完善城市軌道交通系統自身的要求，初步確定蘭州市軌道交通線網層次如下：
（1）中心城區層次
以蘭州市中心城區為基本范圍，與城市主干道布局結構吻合，魚骨架布局。擬采用較短站間距和高、大運量模式線路，形成較高密度網。
根據蘭州市主城區狹長帶狀地形的特征，需要研究蜂腰地段軌道交通規模。遠景預測蜂腰路段全日客流為125萬，公交比例約為74%，公共交通為93萬，單向高峰小時客流將達10萬人以上，而地面公交能力有限，經測算需要在蜂腰地段布設兩條大運量的軌道交通線路。
（2）市域層次
以中心城區為基本范圍，向外進行輻射，滿足中心線網與新區、城鎮點、組團之間的聯系，擬采用較長站間距、快速和大運量模式的線路，并留有一定提升運能的余地。市域范圍軌道交通整體密度低于中心城區線網。
根據蘭州市城市總體規劃，需要考慮的布設軌道交通的有中心城區向榆中夏官營片區、蘭州新區、紅古、永登和皋蘭等方向。
（1）皋蘭縣、永登縣及紅古區至中心城區軌道交通線路需求分析
根據2014年居民出行調查，皋蘭縣、永登縣及紅古區與中心城區的全日出行量為1186人/日、2545人/日和9034人/日。2020年皋蘭縣城、永登縣城和紅古區規劃人口分別為10萬人、18萬人和17萬人，周邊可用于城市發展和建設的用地極為有限，不適宜大規模開發建設，因此遠景年皋蘭縣城、永登縣城和紅古區的人口規模均在20萬人以下。由于這些片區距離中心城區均在70km以上，因此與中心城區間主要交流為商務和休閑客流，遠景年與中心城區的客流在30000人/日以下，這部分客流的主要特點為客流量小，運距長，對時間敏感性不高，這部分客流用公路和市郊鐵路就能滿足，不宜考慮軌道交通解決，因此皋蘭縣、永登縣及紅古區與中心城區不考慮修建市域線。
（2）榆中夏官營片區至中心城區軌道交通線路需求分析
榆中夏官營片區至中心城區通道內主要有和平組團、定連組團和榆中夏官營組團。根據規劃，2020年和平組團、定連組團規劃共計約40萬人，榆中夏官營規劃20萬人。2030年榆中夏官營規劃30萬人，遠景年按50萬人控制?，F階段該片區正進行大規模的開發，和平組團已部分實現規劃，定連組團的東部科技新城首期20km2的建設正在如火如荼地進行，榆中盆地地形相對平坦，環境優良，是蘭州為數不多可用于大規模建設的用地，發展勢頭迅猛。
根據對榆中夏官營至主城區的界面客流預測，遠景年全日客流總量約為69.5萬人，現狀該片區與主城區聯系主要為312國道和連霍高速以及寶蘭客專。312國道和連霍高速在該區段坡度較大，易受氣候和雨雪的影響，且主要是承擔長途的公路運輸，運輸能力有限；寶蘭客專僅在榆中設站，無法照顧沿線和平、定遠的客流，且僅能擔負榆中―蘭州西站的客流，難以實現公交化運營，運輸能力有限，因此需要布設大運量的軌道交通。
修建軌道交通后，通過榆中夏官營至主城區的界面客流預測，在遠景年全日客流總量的69.5萬人中，公共交通占比71.74%，軌道交通占公共交通比例為67.04%。軌道交通遠景年每日承擔客流量為34.65萬人，單向高峰斷面客流為2.31萬人次/小時。通過此分析，榆中夏官營片區至主城區需要軌道交通，且僅需要一條軌道交通。
（3）蘭州新區至中心城區軌道交通線路需求分析
根據蘭州市城市總體規劃以及蘭州新區總體規劃，蘭州新區規劃2015年人口為30萬人，建設用地面積60km2；2020年人口60萬人，建設用地面積110km2；2030年人口100萬人，建設用地面積170km2。自2010年12月甘肅設立蘭州新區以來，尤其是2012年國務院批復為國家級新區，新區進行了大規模的開發建設。截至2014年上半年，蘭州新區已完成核心區80km2的建設，且仍在大規模的開發建設。
根據蘭州新區至中心城區界面客流預測，遠景年蘭州新區與中心城區日客流總規模為44.5萬人次。根據綜合交通規劃未來該片區將形成新區-西固快速路、新區-安寧快速路和新區D城關快速路和中川城際鐵路。蘭州新區至西固、安寧、城關快速路均為公路，坡度大，行駛車型混雜，通行能力有限。且由于主城區道路交通擁堵，導致快速路的進出匝道特別容易擁堵，使得通行能力嚴重受限，出行速度和效率較低。中川城際作為城際鐵路，計劃2015年建成，未來將向張掖延伸，作為蘭州張掖城際的一部分。根據中川城際的運輸能力，僅能承擔至新區的最大高峰斷面0.35萬人/小時。若修建軌道交通，根據客流預測，軌道交通將承擔日客運量23.65萬人，占公共交通的85.54%。根據客流分配，中川城際單向高峰斷面客流量為0.22萬人次/小時，軌道交通單向高峰斷面客流量為1.47萬人/小時。若不修建軌道交通，中川城際遠期最大斷面0.35萬人/小時，難以承擔1.69萬人/小時，更難以代替軌道交通承擔85%以上的公共交通運量，因此蘭州新區至主城區需要軌道交通線路。根據預測，軌道交通承擔日客運量23.65萬人，高峰斷面客流量為1.47萬人/小時，因此修建一條軌道交通即可滿足客流出行的需求。
結論
經過對市域范圍各通道需求分析可以得出，在蘭州市域范圍內，主城區至紅古、永登、皋蘭的出行可以通過道路和市郊鐵路解決，不需要修建軌道交通；主城區至榆中夏官營片區和主城區至蘭州新區需要修建軌道交通線路，這兩個通道每個通道建一條軌道交通線路即能滿足要求。因此整個市域范圍內的軌道交通宏觀選線如圖3所示。
參考文獻
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