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私立醫院盈利模式范文1
隨著國家政策放開，組建醫生集團成為醫療領域內的新型發展模式。北京阜外心血管病醫院副主任醫師孫宏濤創建的體制內醫生集團正是洪流中發展迅猛的一支。6月3日，孫宏濤在微信中接受媒體采訪，全方位解讀體制內醫生集團的現在與未來。
主持人：什么是體制內醫生集團？
孫宏濤：我們是來自比較大的公立醫院、重點醫院的重點科室的醫生，是醫院正常運轉中的中間力量，其中很多人心懷理想，但又想留在體制內，政策的松動，我們成立了醫生集團。
起初，我們設計體制內醫生集團平臺主要針對副教授級別的醫生，其醫療技術相對成熟，但又缺乏一定機會。但從目前情況看，醫生響應程度與范圍已經超過了我們的設計初衷。國內一些頂級大牌醫生也聚集在我們的平臺上。針對各個層次醫生的不同需求，平臺也會以不同方式滿足。
主持人：為什么留在體制內？
孫宏濤：由于公立醫院的壟斷，絕大多數醫生處于醫院光環的籠罩下，沒有自己的醫生品牌。這些沒有品牌的醫生一旦貿然離開體制，會經歷一段時間的低潮和重塑品牌的過程。
有些醫生離開體制，很長時間沒有病人，沒有手術，收入還不如體制內高。我們暫時留在體制內，一方面是為了更多的資源和空間，也為了尋找更好的機會。在這一過程中，不斷嘗試和修正自己在市場中的行為，學習市場適應能力，樹立自己的品牌。
主持人：運作模式與患者定位？
孫宏濤：目前體制內醫生集團運作的主要方式是選擇和一些私立醫院、公立醫院、診所等進行合作。簡單的合作模式是派醫生到合作單位出門診或做手術，而深層次的合作主要是對科室進行技術的幫扶、授課、科室托管、繼續教育等。
主持人：如何選擇合作醫療機構？
孫宏濤：選擇合作醫療機構需要面臨很多記者題，其中風險把控最重要。例如，骨科手術等風險較低的手術，我們對合作方的需求比較低，在縣級醫院或者私立醫院都可以完成。但對心臟手術等風險較高的手術，對合作方的要求就會比較高。
我們目前也正在和相關保險機構對接，但由于目前沒有針對體制內醫生集團這一模式的保險產品，需要重新設計，可能需要一段時間。
主持人：發展體制內醫生集團的瓶頸在哪？
孫宏濤：醫生集團其優勢是優質的醫生資源，其短板是是缺乏運營能力。我們對運營和管理團隊的需求非常迫切。
主持人：體制內創建醫生集團，醫院態度如何？
孫宏濤：醫院的態度比較開通，到目前為止還沒有什么記者題。醫生集團能夠為醫院帶來的好處是盤活閑置的醫療資源。一些醫院硬件醫療設施非常好，但是由于缺乏優質醫生隊伍，造成醫療資源閑置。醫生集團恰好能夠發揮這一作用。
主持人：是否與醫保銜接？
孫宏濤：有沒有醫保主要看與我們對接的當地醫院是否有醫保，如果當地醫院有醫保的話，我們這個過程中就有醫保。
私立醫院盈利模式范文2
5月6日，受“魏則西事件”波及的多只股票仍在低谷徘徊，其背后的投資機構和企業家也浮出水面。除了資本市場的風雨外，近日北京多家部隊醫院相繼關掉CTC腫瘤生物治療中心科室。
那么，一直被公立醫院視為“游擊隊”的“莆田系”究竟是如何得到資本青睞，并實現快速擴張？
資本為何青睞游醫
持續發酵的“魏則西事件”正在轉化為“莆田系”在資本市場的災難。
截至5月4日，華夏醫療大跌5.66%，連續兩天跌幅達18%。萬嘉集團與和美醫療股價已開始企穩，有媒體統計稱，受“魏則西事件”影響，華夏醫療、和美醫療兩家公司市值蒸發2.87億港元。
在資本市場，受此波及的范圍仍在不斷擴大。新三板上市公司華韓整形醫院、即將并購涉事企業柯萊遜的A股上市公司中源協和、安琪兒醫療等著名醫療企業也卷入這場風暴。
除此之外，“莆田系”背后的明星股東和投資機構也被深挖。新希望集團董事長劉永好及夫人李巍、女兒劉暢等出現在華夏醫療的股東名單上，鼎暉、建銀國際等機構也都現身于和美醫療股東名單。
除了資本市場仍在醞釀風暴外，5月4日，記者通過調查發現，北京又有兩家部隊醫院CTC腫瘤生物治療中心科室也已經停診。在采訪了多個與莆田系有過接觸的知情人士后，通過挖掘涉事企業柯萊遜的發家過程，“莆田系”快速擴張的產業路徑也逐步浮出。
有知情人士告訴記者，上?？氯R遜生物技術有限公司成立于2007年，最早創始人是陳新喜。“柯萊遜公司成立用的是康新公司的錢?！痹撊耸扛嬖V記者?？氯R遜公司成立之后，主要的方向就是生物技術，包括生物細胞研究等。
“康新公司主要是跟部隊醫院合作，大致的運作模式是，讓員工和公司開發部人員一起去和醫院的人談合作，如果對方有意向，雙方就開始談盈利模式和分成模式?！鄙鲜鋈耸扛嬖V記者，一般方式是公司出錢、醫院出場地，其整體運營由公司負責完成，包括對外營銷包裝等。
這種運作模式盈利頗豐，或許是莆田系醫院受到資本青睞的根本所在。
根據此前康新公司的股東陳元發披露的一份康新公司2010年度收入報表顯示，和各個醫院合作的?？浦行?，一年的收入最高的有4493萬余元，最少的也有610萬余元，各個醫院專科中心平均在1000多萬到2000萬之間。另據其透露的康新公司2012年收入計劃表顯示，公司旗下67家合作醫院，總計完成了14億元左右的收入。
其實，一直讓業界質疑的是，康新公司和柯萊遜到底是什么公司？為何能翻越各種監管的籬笆堂而皇之進駐正規醫院，并且在沒有國家認證的情況下能提供技術服務？
此前就有多家媒體報道，武警北京市總隊第二醫院與上?？氯R遜生物技術有限公司(以下簡稱“上?？氯R遜”)存在合作關系，是涉事醫院細胞免疫技術的支持者。隨后又有媒體爆出，上?？氯R遜是武警二院細胞免疫技術合作伙伴，而康信醫院則是武警二院腫瘤生物中心(魏則西接受治療的部門)的域名管理者，以某種方式間接管理武警二院腫瘤生物中心。
而就這一合作關系，柯萊遜公司副總經理程昆在此前接受媒體采訪時表示否認，只是稱北京武警二院負責就診患者的診斷、抽取免疫細胞和回輸免疫細胞，因醫院沒有相關的培養技術，免疫細胞的培養就由柯萊遜公司技術人員完成。但程昆否認承包北京武警二院的腫瘤生物中心，還特意強調稱，只是合作共建。
柯萊遜收購案懸念
成立柯萊遜公司以后，在短短的10余年間，陳氏兄弟迅速完成了原始資本的積累。
“他們剛開始做口腔連鎖醫院的時候，由于陳新賢科班出身，又有多年在醫院的工作經歷，投資方一呼百應?！绷硪晃挥薪佑|過兩兄弟的人士告訴記者，再加上其商業化的運作模式，迅速成為資本市場的新寵。
陳氏兄弟運作的柯萊遜公司之所以如此的成功，其實跟上述所說的運作模式有很大的關系。對此，有接受記者采訪的不愿具名的人士告訴記者，陳氏兄弟運作模式也成為莆田系成功的典型代表。
資料顯示，所謂“莆田系”是莆田人所轄醫院集合的簡稱，福建莆田人在全國各地開設私立醫院，并逐步抱團形成一定的組織規模。2014年6月28日，莆田系成立莆田(中國)健康產業總會。陳新賢因產業規模較大，在莆田(中國)健康產業總會中任常務副理事長一職。
另據接近陳氏兄弟的人士向記者預估，操盤柯萊遜多年的陳氏兄弟也因為這個發了家，每年的收入平均下來也有2億余元，這么多年應該達到十多億了。
不過，上述接近陳氏兄弟的知情人士告訴記者，此前陳氏兄弟操盤的這個一本萬利的生意，已經不是陳氏兄弟的了。陳新喜作為大股東的公司，在2015年底悄悄變了主人。
工商登記資料顯示，陳新喜和另一位股東武寧將柯萊遜的股份全部轉讓給了湖州融源瑞康股權投資合伙企業，相當于和這家公司沒關系了。
另據今年3月中源協和披露，公司非公開發行股票預案，擬募集資金不超過15億元。其中，11億元用于收購融源瑞康持有的上海柯萊遜100%股權。
有市場人士推測，受此次魏則西事件影響，中源協和收購柯萊遜或將有變。
公開資料顯示，魏則西事件發生后，上交所的問詢函連發四問，要求中源協和于5月6日之前做出書面回復。5月3日早間，中源協和申請緊急停牌，接受記者采訪的中原協和市值管理部的工作人員表示，目前公司已經展開了調查，如果發現柯萊遜的業務確有不合規之處，不排除終止收購進程的可能。
私立醫院盈利模式范文3
一、國外校車運營和管理的基本經驗
美國是目前世界上校車(School Bus)管理水平居于領先地位的國家之一，無論是在校車管理立法、建立安全標準，還是在制定、實施校車管理措施等方面，都已形成了非常完備的體系，事故率、人員傷亡率非常低，所取得的管理成效有目共睹。當前，往返于美國各社區和中小學校之間的校車已普遍被認為是安全性能最高的車輛，為美國家庭提供最為安全的運輸服務。美國目前有校車約45萬輛，每年出車約88億次，其安全記錄顯示，校車比家庭私車接送學生安全近8倍。通過對國外校車運營和管理狀況的研究，校車制度建設具有以下幾個特點。
1.制定完備的法律法規。美國和法國都有明確的校車相關立法。美國聯邦政府有明確的法律法規規范校車的生產與運營，多方參與管理，形成良性的校車管理機制，保證校車的運營安全。一是政府通過立法對校車運營所涉及的各方面進行明確規范。早在1974年，國會就在《國家交通安全法》(National Traffie and Motor Vehicle Safety Act)的基礎上通過了專門的《校車安全修正案》(School BusSafety Amendment)。目前，聯邦政府和州政府都出臺有相應的法規，聯邦政府關于校車的各種法規達60多項?！堵摪顧C動車輛安全標準》(FMVSSs)中有36項用于校車，強制規范校車的安全管理與使用，包括專門針對校車的《學童客車行人安全裝置》(FMVSS131)、《學童客車翻滾保護》(FMVSS220)、《學童客車乘員座椅和碰撞保護》(FMVSS222)等聯邦標準。二是各個學區的公立校車和私立校車共同運營，在共同遵守法規的情況下，形成良性競爭機制：三是各種非政府的民間組織積極參與運營和管理，對校車的安全運營有很大促進作用。在就近入學原則的指導下，法國和日本偏遠鄉村與大都市的校車運營狀況有很大的差異，大都是在偏遠鄉村地區為學生提供校車服務。
2.建立嚴格的管理機制。目前，美國已形成了聯邦、州以及地方政府三級共同管理的校車服務機制。聯邦政府負責規章并制訂校車安全標準，州政府負責日常管理(包括撥款、執法、監督)，地方政府負責政策實施，學區是管理校車運行的最小單位，校車公司按學區要求統一調度和管理校車。作為公共服務，學區每年都有義務校車標準、財務狀況和線路信息。在美國城市道路上行駛的各類車輛中，校車是比較有權威的，相關交通法規也賦予它一系列特有的通行“特權”：校車停在路邊等候學生上下車，要亮起紅燈同時豎起停車牌，它后面、側面甚至相向車道上的車輛必須停駛，而且保持一定距離，校車不動，其他所有車輛就不能移動。在加拿大的很多州，超校車是違反交通規則的行為，必須要被罰款、扣分。在法國，交通法明確規定掛有校車標志的車輛享有交通優先權，很多路口有校車先行標識。社會車輛對掛有校車標志的車大多會自覺禮讓。校車司機必須通過嚴格的駕駛考試，擁有省一級的校車駕駛執照。在韓國，機動車申請校車手續非常嚴格，規定了一套申報程序。
3.確定嚴格的校車標準。美國聯邦政府有37項針對校車的安全標準，這些標準成為校車安全運營的可靠保證。美國校車在安全性能方面堪稱客車中的“佼佼者”，素有“客車的設施、卡車的骨架”之稱。美國聯邦法律對校車車體結構、防傾覆保護、剎車裝置等34個方面作了嚴格要求，比如規定了緊急出口的數量和位置，提出車窗保持力和開啟力的最低要求，有校車制動距離的特殊規定，要求在障礙物碰撞時保證燃油系統的完整性和安全性等。在這種高標準下，美國校車由專業廠商制造，質量高，造價昂貴。校車外觀統一為醒目的黃顏色，便于識別，車頭統一設計，分4種車型，承載能力多為10人以上。
4.提供充足的財政支持。美國中小學生的運輸費用被列入教育預算，由各州下撥到市(縣)，再由市(縣)下撥到學校，由學校集中統一購買校車，管理和聘用司機，學生免費乘坐校車。各級政府財政對校車管理予以資金補助，每年每個學生的校車補貼為400美元。俄羅斯農村中小學都有校車，校車由政府配發，其出行的開支則具體看各個村莊的不同財政情況而定。德國的校車都是免費的，有權乘車的學生每人都有一個乘車卡，校車接送學生不分學校。日本現有校車既有學?；虻胤秸杂械?，也有向運輸企業租用的。前一種校車由學?；蛘泻凸芾恚{駛員也由學?；蛘陀?。后一種車輛由運輸公司所有。費用方面，日本各地的解決方法并不相同。一般公立學校的校車由政府出資，學生免費乘坐。私立學校的校車則有的免費，有的收取車費。
二、在我國實行校車安全工程的可行性
校車是指符合國家規定的安全技術標準，專門用于接送學生上下學的特種車輛。校車的特殊性體現在以下三方面。一是高安全性。由于校車的服務對象是極易受到意外傷害、缺乏自我保護能力的未成年人，所以它應具有高安全性能。二是公益性。校車主要用于接送兒童上下學，為遠距離兒童求學提供便利。它是保障兒童平等受教育權的重要支撐條件。伴隨義務教育的發展，校車需求成為一種基本的公共服務需求，是社會公共服務系統的重要組成部分，具有一定的公益性。三是高成本性。由于校車營運時間隨學生作息和教學安排而定，運營時間和路線的固定性使校車空載率較高，成本耗費大。基于校車屬性、利益補償原則及社會影響，政府應承擔起校車發展的主要責任。實行校車安全工程是事關政府責任和形象的民心工程、民生工程、德政工程。
1.從社會公平維度看，實行校車安全工程是合理規劃學校布局、促進教育公平的迫切要求。教育規劃綱要提出要適應城鄉發展需要，合理規劃學校布局。近幾年來，由于我國教育政策的調整、基礎教育資源的整合以及計劃生育政策的影響，入學適齡兒童數量減少，全國許多地區都出現撤并小學、初中和教學點的情況。統計表明，2004-2009年我國
共減少11.4萬所小學和1.86萬所初中，平均每年減少2.12萬所學校。在提高基礎教育辦學水平，實現教育資源集中化、優勢化的同時，也造成一部分學生由就近入學變為遠距離入學，交通費用增加和交通風險加大。有調查顯示，布局調整前后學生家校平均距離從1.60公里增加到4.05公里，學生步行上學平均時間從26分鐘提高到44分鐘。我國各類中小學生安全事故中，有32％發生在上下學路上，其中交通事故占19.64％，已經成為中小學安全事故傷亡當中最主要的“殺手”。確保學生交通安全成為學校布局調整政策實施的關鍵，發展校車也成為新時期義務教育發展的核心議題。學校布局調整的實質是利益調整，不同群體在布局調整中并非同等受益，一部分群體，特別是社會弱勢群體承擔了改革的風險和代價。教育規劃綱要強調要形成惠及全民的公平教育，堅持教育的公益性和普惠性，建成覆蓋城鄉的基本公共教育服務體系。因此，建立廣覆蓋、低收費或免費校車制度，實施校車安全工程，是促進義務教育均衡發展和扶持困難群體，合理配置教育資源，鞏固義務教育普及成果的重要保障條件，是貫徹落實教育規劃綱要的一項基礎工程。
2.從城市管理維度看，實行校車安全工程是緩解城市交通擁堵，維護社會穩定的重要舉措。實行校車安全工程，有助于提升公眾對政府和社會的信任感和安全感，從而轉化為巨大的無形社會效益。研究表明，面對快速增長的汽車保有量，因為交通擁堵和管理問題，中國15座城市日均損失近10億元。以北京居民上下班時間花費為例，道路暢通時平均花費時間40.1分鐘，而道路擁堵時則達到62.3分鐘，2009年的擁堵經濟成本高達每人每月335.6元，北京市月均擁堵成本高達60億元。中國青少年研究中心曾對北京小學生上學路途問題進行過一次調查，結果顯示80％的北京小學生上學路上時間不少于20分鐘。在上學交通工具的選項中，30％的北京小學生選擇“父母開車送”。目前北京市中小學在校生約為170萬人，其中70％以上的學生上下學需要家長接送，將近100多萬人。在接送隊伍中如果有30％選擇專車接送。需要30萬輛車每天往返于學校。如果這部分學生全部選擇乘坐校車，每輛車平均乘坐20人，僅需要15000輛校車。開通校車不僅能節省家長的時間，減輕家長的心理和經濟負擔，還可以緩解很多學校周遭的交通壓力。此外，2010年北京出臺的治堵方案，就將發展校車服務體系作為緩解高峰時段交通擁堵的措施之一。據英國交通運輸公司福斯特集團統計，2010年英國近90％的學生都已經被安排搭乘校車上學，各地清晨的交通擁堵現象明顯好轉，家長們也能更加安心地讓孩子自己上學了。
3.從經濟價值維度看，實行校車安全工程能夠帶動相關服務業發展，產生巨大直接經濟效益。實施全國校車安全工程，社會民生意義重大。如果以社會效益與市場規律相結合操作理念上評判其經濟可行性，實際上校車產業也存在巨大的商業機會。圍繞校車，將會形成一個完整的服務產業鏈。對于上游汽車產業來說，將開啟一個容量可觀的細分領域，客車業的發展潛力無形之中顯得很重要。在美國。每天乘坐校車的學生為5000萬人次，乘車上下學的12年制學校學生占到了整個在校生總數的54％，每年每個學生花在校車上的費用為520美元，全美校車運輸服務行業年產值達122億美元。根據我國教育部《2010年全國教育事業發展統計公報》，截至2009年底，中國在校幼兒園以及中小學生在1.82億左右，這些都是當前校車的目標群體。我國中小學每學年上課時間約為43周，除去周末及國家法定節日，每學年在校上課時間約為207天。學前教育上課時間以此為參考，以每天平均每人3元交通費為標準，全國校車運輸市場的規模高達1100多億元。當然，也有學生選擇其他交通方式上下學，就算以70％的校車實際乘坐率，這筆交通費仍然高達700多億元。另外，參照美國校車目前每年4萬輛左右的產量，預計中國校車市場的最大容量15萬輛左右。特別是對于20座左右的中巴車，其潛在市場需求將更大。對于下游服務終端來說，招聘校車司乘人員將可以帶動數十萬人直接就業，另外還可以帶動校車維護等配套服務業的發展，同時創造校車廣告效益及其他附加收益。從社會和經濟發展的角度來看，校車運輸能夠節約能源，減少污染和保護環境。
三、在我國實行校車安全工程的問題和難點
目前，我國部分地區探索了多樣化校車運行模式，主要有三種類型。一是完全市場化模式。其主要特點是靠私人締結合約租車上學。在廣大農村地區，此類模式相當普遍，比如鄰近學生結伴包車、共攤費用。但由于缺乏有效監管，車輛超載、“黑校車”非法營運現象嚴重，導致交通安全隱患大，兒童安全得不到保障。二是半市場化模式。其主要特點是在相關部門協調下，學生家長與運輸公司簽訂合約，按市場方式運作。此模式的最大問題是財政對校車沒有補貼，高額的校車成本導致家庭經濟負擔過重，或者因有效需求不足而導致校車公司不堪重負，自行關門。三是政府主導模式。政府在政策和財力上對校車給予重點保障，將校車納入公共服務系統。這種模式覆蓋面少，僅在我國少數地區試點，其可持續性發展問題還有待進一步研究。目前，限制校車產業發展的因素主要有以下兩點。
1.高成本低收益。校車服務具有極強的公共屬性。校車主要收入來源有兩塊，即運營收入和廣告收入。成本支出包括車輛購置費用以及運營中產生的人員工資、油耗、保險、維修、折舊以及管理費用等。今年5月，北京市朝陽區在9所學校啟動校車試點，據測算，受到油價上漲等多種因素的影響，校車運營成本將逐年增高，目前乘坐校車的學生每月費用已達400元至600元，有的甚至更高。以每輛校車乘坐30人進行成本核算，投資回報期十年左右。遼寧省丹東市寬甸縣，從2008年開始由縣財政撥?？?，花費240萬元統一購置12輛校車。而且每年還要投入200萬元用于車輛的維護和人員的開銷，這些開支占了當年縣財政收入的0.5％。由于縣本級財政已無力承擔，運營僅僅兩年多，寬甸校車遇到了諸多困難，甚至到了“停運”邊緣。這表明校車是一項高投入低回報項目。另外，校車服務主體是學生，運營安全工作是其首要職責，如果出現乘員安全問題，單車的經濟承受能力十分有限，風險巨大，更是一個高風險行業。所以，雖然，客戶市場需求潛力巨大，但很多規模企業、專業客運單位望而卻步。目前，市場需求、企業盈利模式、政府政策法規、市場前景等多方面因素造成“校車行業”大企業不愿做、小企業無力做、個體免強做的無緒局面，按目前參與者能力狀況，短期內無法形成規模性經營行業。
2.運營管理制度缺位。校車安全管理對保障校車安全具有極其重要的作用，其完善與否在很大程度上決定了校車的安全與否。美國是目前世界上校車管理水平居于領先地位的國家之一，百萬公里事
故發生率校車僅為0.01，其他公路車輛為0.96，校車事故發生率是所有交通工具中最低的，校車的安全性是其他公路車輛的9倍。由于我國的校車真正發展的時間較短，校車安全管理在很大程度上處于摸索階段。一是校車安全問題尚未得到足夠的重視。目前，雖然我國已頒布首部專門規范小學生校車安全的國家標準――《專用小學生校車安全技術條件》，但中央政府尚未就校車安全問題進行專門立法?，F行的《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》、《教育法》等法律法規，沒有專門涉及校車管理具體事宜。在省級政府中，專門就校車安全問題立法的也很少。各級地方政府雖然了許多有關校車安全管理的非立法性的規范性文件，但大多簡單粗糙，很多問題未能得到規范。二是尚未建立合理高效的管理體制。在現行管理體制下。校車安全涉及公安、教育、交通、質檢、安監等眾多管理部門，形成多頭平行管理的局面。由于責任劃分不清晰，缺乏健全的工作機制，導致管理效率低下，甚至出現推諉扯皮、責任不落實的情形，難以發揮綜合管理的作用。三是缺乏系統的安全管理措施。在安全技術管理上，尚缺少對校車交易、檢驗、使用和維護、退出、報廢等的專門管理。對校車及其駕駛員的準入管理，國家尚無統一的制度安排。對專業校車運營企業的準入管理和對校車運營活動的管理，當前的管理內容還相對簡單，需要進一步的細化和完善。對校車的路面交通管理，缺少對校車行駛優先權的設置。對校車交通安全教育，尚未形成制度。四是缺少政府財政支持。在美國，州政府和地方政府是校車經費的主要承擔主體，各州在公用經費中將“學生運輸”專項列支。而當前在我國，除少數省、縣(市、區)政府對農村校車提供財政補貼外，大部分地區缺乏對校車產業的財政支持，把校車簡單地推向市場，實行“社會運營”，從而引發了很多問題。
四、對策建議
在2011年秋季學期開學前，教育部在浙江德清縣、山東威海市、濱州市無棣縣、遼寧本溪市桓仁縣、黑龍江雞西市、陜西西安市閻良區6個地方啟動中小學校車試點工作，將校車購置、運營維護等各項費用列入地方財政預算，建立政府主導，各部門密切配合、齊抓共管的工作機制。這是一個積極的信號。為確保校車安全工程切實取得成效，必須積極探索校車運營管理有效的政策措施、可持續的經費投入、有保障的安全管理，構建校車運營管理長效機制。
1.健全相關法律法規。借鑒國外校車安全管理的先進經驗，結合我國國情，我國應將校車納入國家發展戰略。參照中小學校舍安全工程，實施“全國校車安全工程”，明晰政府責任，建立政府主導、責任共擔的校車運行機制，完善頂層制度設計。中央政府負責制訂校車交通安全法規，出臺校車運營管理指導意見，在2010年7月1日頒布的強制性國家標準《專用小學生校車安全技術條件》基礎上，制訂校車技術標準和安全法規，明確校車優先地位，并對政府責任、安全監管、技術標準、財政支持和違法懲戒等予以明確規定。省級政府負責制訂本省中小學校車管理與實施辦法，并在財政和督導等方面強化統籌力度，推進轄區內各縣(市、區)校車發展。縣(市、區)政府是校車管理的責任主體，要將校車費用納入財政預算，并不斷提高撥付標準。要加大統籌力度，建立教育、公安、財政、工商、質檢等部門通力合作的校車運行機制，強調相關責任追究，做到既各司其職，又齊抓共管，進一步提高校車安全管理成效。要統一校車標識。校車作為一種專用車輛，必須以統一的顏色、醒目的標識與其他車輛相區別，而且全國范圍都應逐步實現一致，代表著國家的教育形象。
2.探索政府主導、社會參與的運營模式。由于校車的低贏利性，完全市場化的運作對校車市場的發展促進作用非常有限。發揮市場化、專業化優勢。采取服務外包或政府購買服務的方式是歐美等國校車發展的普遍做法。在完備的法律、規范的管理和財政分擔機制的共同作用下，具有“黃色特權”的美國校車形象早已深入人心。所以，借鑒國外經驗，考慮我國實際，應積極探索政府主導、社會參與的運營模式。一是需要政府切實承擔責任，制定出可行目標和計劃，向社會公開招標。二是具有較為雄厚的經濟實力，管理、人力、物力、技術等方面有優勢的專業化運輸公司通過競標獲得政府合約，提供校車服務。三是政府對承擔營運的企業提供一些法規、社會資源等方面的優惠政策傾斜，如減免企業所得稅、實行政府補貼等，并履行監管責任。政府監管下的商業化運營有助于實現政府與市場優勢互補，發揮專業化分工優勢，推動校車安全管理邁上專業化、規范化、制度化的軌道。山東威海市自2002年以來，發展校車600多輛，將校車納入社會管理和公共服務體系，建立公安、教育、交通、安監等部門組成的校車安全管理聯席會議制度。各市區政府作為轄區校車管理的責任主體，具體負責校車的配備、管理和運營，并建立了“政府采購、統一配置，財政補貼、費用減免，統籌兼顧、多方受益”的運行機制，創新了校車發展模式。
3.完善校車社會保險制度。按照《學生傷害事故處理辦法》，在學生自行上學、放學、返校、離校途中發生的造成學生人身損害后果的事故，學校行為并無不當的，不承擔事故責任；事故責任應當按有關法律法規或者其他有關規定認定。推行校車制度的重要瓶頸，是損害賠償問題。解決這一問題的根本出路是將校車納入社會保險。以往學校班車保險費均由車主個人繳納，班車參保的險種普遍較少。為進一步保證學生乘車安全，做到防患于未然，可以通過財政統籌方式為學校班車繳納保險，車主先投保，經審核后由財政報銷。校車主要投交通事故責任強制險、車輛損失險、第三者責任險、承運人責任險、玻璃單獨破碎險、自燃損失險、不計免賠特約險等7個險種。山東乳山市采取財政統籌方式，為全市所有53輛鄉鎮學校班車報銷了共計63萬余元保險費。該政策規定，班車車主須在三家指定保險公司投保，投保周期為一年一保，統籌限額為每車每年1.2萬元。這種探索為校車制度的實施創造了寬松的環境。
