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公共交通發展史范文1
關鍵詞：交通成本，社會成本，公共交通
一、引言
20世紀中后期。各國都把汽車工業作為支柱產業進行大力扶持，汽車工業尤其是小汽車工業得到了快速發展，同時也極大地推動了私人交通的發展。在城市交通領域，私人交通的無限制發展導致了城市公共交通比例的下降，引起了整個城市尤其是中心地區交通的擁擠，甚至是交通癱瘓；人們的出行成本也隨之升高，環境污染嚴重，造成了城市整體形象的下降。
二、城市交通成本分析
隨著城市交通的發展，各種交通成本費用大大增加。這些成本不僅僅指可以通過市場價格體現出來的財務成本如燃油費等，還包括那些非市場價格成本如環境污染等?？傮w說來，可以分為兩大類：個人成本和社會成本(如表1所示)。
個人成本指城市交通用戶個人直接承擔的交通成本部分。有實際市場價格的成本如車輛購置費、燃油費、通行費、車輛維修費用、交通事故費用(個人承擔部分，主要指車輛維修和人員傷亡費用)等，非市場價格成本的有時間成本、交通擁擠成本(指車內的交通擁擠)。
社會成本指城市交通用戶無需個人直接承擔而轉由社會承擔的交通成本部分，有環境污染成本、交通事故成本、交通擁擠成本(道路)、城市發展成本。
環境污染成本包括噪聲污染成本、空氣污染成本(車輛尾氣排放)和天氣變化成本。天氣變化成本指交通工具的尾氣排放會誘發溫室效應，使大氣變暖，各行業受此影響而造成損失。
交通事故成本包括健康上、生產上的損失以及各種行政費用。健康損失主要是指事故所造成的人身傷害，包括傷殘、死亡費用和精神傷害費用。生產上的損失是指傷亡人員以及事故所涉及其他人員應事故發生而引起的工作時間減少的損失。行政費用是指政府為維持交通秩序、處理和防止交通事故的費用。
交通擁擠成本主要指時間成本以及由此引起的其它成本。交通擁擠造成道路資源被占有，使得人們總體出行時間增加造成的損失，包括人們的精神傷害損失。
城市發展成本包括建設成本、占用城市空間成本和城市形象下降成本。建設成本是指城市為解決交通問題而進行道路維修、改造和新建費用。城市形象下降成本指因為交通問題造成城市整體形象下降而導致外來投資減少及其它的無形損失。
三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影響
1.公共交通和私人交通的成本比較
根據上文對交通成本構成的分析，我們對城市公共交通和私人交通的成本也從個人成本和社會成本進行分析。
就個人成本而言，公共交通中的個人成本以市場價格體現主要表現在公交票價上，而私人交通中以市場價格體現的個人成本相對復雜些，公共交通和私人交通的交通成本中無法以市場價格表現的部分為時間成本和交通擁擠成本。如表2所示。
從表中可以看出，在以市場價格體現出來的個人成本中，公共交通的個人成本相對私人交通的要少，而無法以市場價格體現出來的個人成本部分中，公共交通要較私人交通大。但私人交通中的車輛購置費屬于一次性的費用，在實際計算中，人們一般不再考慮，甚至對車輛的維修折舊費也很少考慮，人們考慮較多的只是燃油費、通行費和停車費。改革開放之后，我國的綜合實力不斷增強，人們的生活水平也日益提高，人們對生活質量的要求也隨之提高。從這一層面來說，個人成本中以市場價格體現的成本在人們的生活比重中所占甚少，人們更多的是考慮到無法以市場價格表現的部分，即時間成本和交通擁擠成本(車內)，這一部分在個人成本中所占的比重要遠遠大于能以市場價格表現出來的那一部分。因此，綜合考慮，公共交通的成本要較私人交通的個人成本大。
城市交通的社會成本構成已在前面分析過，目前這些成本大多還未得到價值體現，許多學者已將研究重點集中在量化交通活動的社會成本方面，研究表明這部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社會成本構成是一致的，但研究表明：公共交通的社會成本遠遠小于私人交通的社會成本。歐盟一些國家對其城市客運交通系統中各種交通方式社會成本進行研究，結果如表3所示。
2.交通成本對城市公共交通的影響
通過上述對城市公共交通和私人交通的成本分析，可以發現在考慮和不考慮公共交通與私人交通的社會成本，人們私人交通和公共交通的出行選擇有明顯的不同，這由經濟學中的替代效應所決定。
假設人們的交通出行消費支出不變，不考慮交通的社會成本，且不考慮公共交通和私人交通的社會成本以及兩者的個人成本中無法以市場價格體現的部分時，公共交通量和私人交通量分別為X和Y。目前我國城市居民的生活水平日益提高，人們更追求生活質量，因此，在選擇出行工具時，人們更多的是考慮到那些無法以市場價格體現的成本，也就是出行途中的感受如擁擠成本、時間成本等。當考慮到個人成本中無法以市場價格體現的部分時，公共交通的吸引力下降，人們更多的是愿意選擇私人交通出行，公共交通量和私人交通量分別下降至X1和上升至Y1，減少的公共交通由私人交通來替代。
同樣，假設人們的出行消費支出不變，在僅考慮個人成本時，公共交通量和私人交通量分別為X、Y。當考慮到交通的社會成本時，居民的交通出行支出會有所改變。由上面的分析可知，私人交通的社會成本遠大于公共交通的社會成本，公共交通的吸引力將會上升，私人交通則會下降，公共交通量和私人交通量分別上升為X2和下降為Y2，減少的私人交通量由公共交通來替代。
因此，我們可以得出結論：在不考慮交通行為的社會成本時，人們更多的是愿意選擇私人交通方式出行；相反，當考慮交通行為的社會成本時，人們更愿意選擇公共交通方式出行。
四、發展公共交通的綜合效益
從前面的分析，可以看出，道路空間屬于“準公共產品”，具有一定的非獨占性和非排他性。道路空間的這種特殊性質導致了道路使用者(車輛)出行對道路空間的利用，不可避免會有“搭便車”的行為，產生“公共用地”類的悲劇。為避免這種悲劇的發生，發展公共交通是最好的選擇。
發展公共交通具有廣泛的社會綜合效益，有形的效益和無形的效益，直接效益和間接效益。見表4所示。
交通事故下降是指發展公共交通后，城市道路機動車出行減少，車輛間的沖突降低，從而減少了機動車輛發生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失，而且還給社會、個人和家庭幸福創造了有利條件，形成了巨大的社會效益，有利于整個社會的安定團結。
從能源情況看，較之私人交通，公共交通人均使用油耗明顯要低。有資料顯示，公共交通的人均能源消耗僅為私人交通的l／3。
機動車尾氣污染物排放已成為大氣環境的主要污染源，機動車輛尾氣散熱、排放的C02，以及公路硬表面吸放熱，是造成城市熱污染、產生城市熱島效應的主要因素。發展公共交通，減少了道路上機動車輛的出行，有利于減輕城市大氣污染，改善城區大氣環境質量；同時也減少了車輛行駛所產生的噪聲污染。
城市基礎設施建設投入的減少是因為發展公共交通后，私人車輛出行減少，車輛對城市道路的使用減少，城市用于道路建設的改建、新建投入也隨之減少。而且，私人車輛出行的降低也會導致對停車設施需求的下降，從而降低對停車設施的投入。
公交乘客時間節約是指發展公共交通后，整個城市出行順暢，乘客的出行時間得以節約。
城市土地交通用地的節約指發展公共交通，城市可以減少城市道路的新建和停車場的建設用地。
此外，發展公共交通為社會剩余勞動力提供大量的就業渠道，增加了就業機會。公共交通的發展也提高了路網的通暢性和土地的可達性，從而改善了城市布局的合理性，美化了城市景觀，提高了城市的整體形象。而且，公共交通的發展給那些無車階層以社會公平感，也降低了社會犯罪率。
五、城市交通社會成本的內部化
城市交通成本內部化是指通過各種措施，使得城市交通工具使用者承擔自己所制造的所有成本，包括個人成本和社會成本，以使社會資源得以公平、有效地利用。
1.城市交通社會成本內部化的作用
人們愿意選擇私人交通方式出行，主要是因為有很大一部分的成本是由社會承擔的，城市交通社會成本內部化可以起到以下幾個作用：
(1)在出行之前正確引導人們的出行行為，減少不必要的出行，從而減少對道路資源的使用；
(2)指導人們的出行選擇，使私人交通和公共交通公平競爭，既有利于對道路、燃油等社會資源和能源的高效利用，又解決了部分交通問題，減少了各種環境污染；
(3)有助于優先發展公共交通政策的實施，以提高公共交通出行比例，提升社會公平感，減少社會犯罪。
2.城市交通社會成本內部化的措施
城市交通社會成本的內部化可以從經濟手段上來進行實施。
(1)收取擁擠費用：在交通過分擁擠地區或路段如城市CBD區，或在交通高峰期，對私人交通采取擁擠收費制度。近年來不少國家采用，如新加坡。
(2)變更停車費：在交通擁擠地區，不同時段對私人小汽車收取不同的停車費，特別是在交通比較擁擠的時段，對小汽車收取更多的停車費。
(3)稅收制衡：包括車輛購置稅、車輛里程稅、汽油和柴油稅等。
(4)收取環境污染費：環境污染是私人交通帶給社會諸多成本中最為危害的成本之一，也是最難以量化的一部分。實際操作時，可以通過意愿支付法估得人們對環境的意愿支付，再根據車輛的行駛里程進行收取。
公共交通發展史范文2
【關鍵詞】分層作業；學生差異；復習效率
在物理教學中需要夯實基礎知識和技能，構建知識網絡，提升學習能力，這些離不開對作業的演練。作業是學生掌握知識和技能、提高能力的一種手段，也是教師反饋教學效果的有效途徑。教師要讓學生更有效地學習，要把學生從題海中解救出來，真正做到讓學生減負。我們在通常情況下要求每個學生完成同樣的作業，這樣的作業形式存在一定的弊端，學生之間的物理水平存在差異，不同水平的學生完成同樣的作業，水平較高的學生會感到“吃不飽”，水平較低的學生會感到“吃不到”，這部分學生得不到更好地發展。
新課程提倡一切為了學生的發展。尊重學生的個性差異，每個學生的學習基礎、學習習慣、心理狀態、學習能力有所不同，在教學中教師應該承認學生之間的差異。在教學中，實施怎樣的作業形式能讓每個學生共同發展，從而提高復習的質量和效率？我認為采用分層作業的形式比較有效。分層作業是指把同樣的教學目標和課程內容的作業分出不同層次，讓學生根據自己的實際能力和興趣水平選擇不同層次的作業，再針對這種作業形式，采取相應的評價方式和反饋指導方式。
一、作業內容分層
為了使不同的學生得到共同的發展，作業類型應該層次化、多樣化，以供不同層次學生選擇，促進學生多方面能力的發展，培養學生良好的學習習慣和學習方法。
作業要分層設計，根據題目的容量、難度和訓練價值來分層。把練習型作業分成A、B、C三個層次。A層次為基礎型題目，容量和難度要求低于高考，思維量較小，主要訓練學生學會基本的知識和技能，學生較容易解決，為學習較困難的學生打好基礎，樹立信心。B層次為提高型題目，容量和難度要求與高級接軌，通過訓練，使學生靈活掌握知識和技能，全面的發展能力。C層次為綜合型題目，綜合性強，思維量大，對學生基礎和能力要求高，為學有余力的同學提供平臺，拓展視野，更上一層樓。
二、作業布置分層
在物理教學中，教師應承認學生在物理學習方面的差異，為使每個學生都有所發展，在作業布置上根據學生情況區別對待，把全班學生進行分層。根據學生的成績，學習能力，思維能力和學習習慣等，將全班學生由低到高分成a、b、c三個層次。a層次學生基礎和學習能力較差，思維水平較低，占班里少數部分，為使該層次學生初步掌握物理知識和方法，提高學習能力，保護物理復習的興趣，讓其完成練習型作業A層次的題目。b層次學生基礎和學習能力較好，有一定的綜合解決問題的能力，是作業布置照顧的主要照顧面，占班里的大部分，為使該層次學生完善知識體系和方法，讓其完成練習型作業B層次的題目。c層次學生有很強的自主學習能力，成績優異，思路敏捷，占班里少數部分，為使該層次學生進一步提高能力和拓展視野，讓其完成練習型作業C層次的題目。
把學生分成三個層次并不是想把學生分成“三教九流”，而是結合學生的實際情況和自身意愿，根據各個學生的“最近發展區”的不同，合理的設計作業，使各個學生得到發展和提高，達到提高物理教學的效率和質量。實際操作時教師要加強觀察和調研，謹慎地做好學生分層定位，正確的分層定位才能讓各個層次學生都有正確的發展。為了維護學生的自尊，學生的分層并不公開。
學生層次定位應該是動態變化的，對有發展潛力的學生，通過學生自身的努力和提高，可以讓其選擇更高一層次的作業來挑戰。當然，學生發現對自身的層次定位過高時，也可以降低層次要求，讓作業更適合自身復習的需要。
分層作業的方法能適合各層次的學生的“最近發展區”，能激勵不同的學生“跳起來摘果子”，也能讓各層次學生嘗到成功和進步的喜悅，有利于激發學生的學習積極性，從而保持他們良好的學習心態和自信心，促使不同層次的學生能夠差異發展。通過分層作業，在不同層次的學生之間尋找不同的切入點，從而在物理教學中真正為學生減負，從根本上脫離“題?！睉鹦g，能有效提高學習的效率。
參考文獻：
公共交通發展史范文3
關鍵詞 中小城市 公共交通事業
中圖分類號：F572. 文獻標識碼：A
一、嘉峪關市公共交通事業發展歷程
自1965年嘉峪關市建市以來，其公共交通事業的發展大致經歷了五個階段：第一階段，計劃經濟時期的單一經營（1965年-上紀80年代末），第二階段，改革開放后私營經濟進入公交服務業（上紀80年代末-上紀90年代末），第三階段，政府加大對公交事業的投入力度（90年代末-2007），第四階段，嘉峪關市公共交通事業迅速發展時期（2007-2012年4月）。第五階段，嘉峪關市公交重歸國有（2012年4月―）。
二、嘉峪關公共交通事業的市場結構
公交需求的發展是伴隨著城市經濟的擴張和人們生活水平的不斷改善與提高而發展起來的。人們出行的變化情況是步行、自行車、機動車，最后追求舒適和品質的私家車。但出行方式的選擇卻與城市建設的路況，出發地與目的地的距離關系密切。鑒于國內城市大都以單中心布局為主，因此假設市區為同心圓狀態，建成區的拓展不受地理條件的限制，市區各方的通達性相同，則可以優勢距離為半徑計算出各種交通方式適宜的建成區面積。當城市規模達到一定水平時，常規公交才能顯示出優勢，對于中小城市，制約公交發展的癥結正在于此。
（一）嘉峪關市公共交通需求現狀。
嘉峪關市位于河西走廊中部， 1965年建市，全市總面積3000平方公里，城區規劃面積260平方公里，目前建成區面積86平方公里。建成區南北長約10公里，東西長約8.6公里。2010年第六次人口普查數據顯示，全市常住人口為231853人，同第五次全國人口普查的159566人相比，十年共增加72287人，增長45.30%，年平均人口增長率為3.81%。流動人口約32000人，并逞現出逐年增加的趨勢，人口密度為每平方公里約3100人。城市化率91%。主要居民區、商業區集中在新華路兩側，特別是商業區集中在新華商場――百貨大樓路段。
近十年來，嘉峪關社會經濟發展迅速，2010年地區生產總值183.91億元，是2000（17.93）年的10倍多；城鎮居民人均可支配收入16741.16元，比2000（6750）年增加1萬元，城鎮居民恩格爾系數34.95%，居民消費中用于交通的支出，占總消費支出的13%。
嘉峪關市不同出行方式的交通分擔情況，見表2
由于經濟持續高速發展，人民生活水平和購買力的不斷提高，嘉峪關市居民的消費結構發生了很大的變化，個體機動車（私家車、摩托車、電動車）擁有量迅猛增長，截止到2011年上半年，嘉峪關市私人小型載客汽車數量為12623輛，比2010年年底增加1738輛，僅僅半年時間，增長幅度就達17%。出租車現有700多輛，摩托車近3萬輛，電動車據估計數字有 6萬余輛。個體機動化的交通方式對公交出行方式有著強烈地排斥作用的同時，也無時無刻不在與公交出行方式進行著激烈地競爭，特別是酒鋼職工上下班大多只好選擇摩托車、電動車、自行車，（廠區對私人小汽車有管制）因為進了廠區大門距離工作地還較遠，公交車又不能進廠區，還有一些單位位置偏遠，沒有通開辟公交線路。這就使得嘉峪關市公交出行量比例低。
（二）嘉峪關市公共交通供給狀況。
目前，嘉峪關市公共交通責任有限公司現有職工168名，其中駕駛員143名。正常公交線路6條，汽車北站-酒鋼廠區五號門的7路公交正在試運行階段，線路總長度80多公里，日均營運里程1700公里，日均旅客周轉量約4萬多人次。營運車輛104輛，其中經常處于營運狀態的有80多輛，有20多輛處于備勤狀態，其中政府投入1000多萬元購進的北京福田歐V汽油混合動力低踏板公交車5輛，重慶恒通低踏板客車10輛，大大方便了腿腳不方便的老人乘車。政府也承諾每年都會保證城市公交事業的投資，并設想將這一項投資量在年度規劃中固定下來。舊車體進行了統一噴色和維修，公司也有自己的企業標識。公交車輛基本實行一車兩駕，只有3路、6路兩條冷線是2車3駕。全體司機實行合同化管理，合同每三年一簽，平均工資達3400左右，司機短缺問題基本上得到了解決，司機隊伍也實現了穩定。
三、嘉峪關公共交通事業發展的問題及改進建議
（一）嘉峪關公共交通事業發展中存在的主要問題。
1、基礎設施建設落后。
一是站點缺站牌且設置不合理。站牌不僅是一個城市重要的交通標志，同時也有品牌效應，嘉峪關好多站點沒有站牌，本地除非經常坐車的知道等車地點，本如果沒坐過車的人根本不知道在哪上車，如果是外地人想做嘉峪關公交就更難了。其次，嘉峪關好多路段的站點設置不合理。另外，有些站點附近小商販擺攤設點、社會營運車輛擠占公交停車位等情況，給公交車的正常運行造成不便。最后，嘉峪關的公交車站并非港灣式，這樣既不科學，也存在安全隱患。
二是站場的設施建設非常落后。站場建設的標準是每輛公交車必須有180―200平方米的停車位，按此計算我們的站場應該占地近20000平方米，但現如今我們最規范的嘉北場站占地面積僅為1500多平方米，其他的場站就更為簡陋，司機們反映，場站沒有廁所，不提供飲用水，而且沒有留司機停車休息時間，很不規范。
三是公交車的檔次低。有些公交車車況差，有些已很舊，還有就是車輛的容量太小，公交車輛檔次與市民期待有一定差距，急待更新。
四是道路設置上存在問題。調研中有司機反應：機動車道和非機動車之間道口太多導致非機動車輛橫穿馬路現象頻繁，一是影響公交車運行，二是留下交通隱患。
2、市民“公交先行”意識亟待加強。
我市流動人口少、外來人口分布分散，這些都成為公交車乘坐率低的一個客觀因素。市民們“公交先行”意識薄弱，現在幾乎每個家庭都擁有摩拖車或是電動自行車，短途代步工具不用愁；而日益普及的私家車又剛好解決了中長途交通工具問題，都導致當前我市公交車的乘坐率低，大部分市民存在一站到達目的地的固定觀念，轉乘意識弱，這對城市公交線路的覆蓋率和線路優化提出了更高的要求，而隨著以上問題衍生出來的公交運營成本提高等問題也正面沖擊著該市公交事業的發展。
3、職工隊伍的管理存在難度。
在對原來的兩個城市公交公司以及合并后的嘉峪關市公共交通責任有限公司的訪問中，公司負責人都一致認為職工隊伍管理上存在難度。嘉峪關市公共交通責任有限公司王漢慶董事長說：目前職工隊伍年齡偏大，知識結構偏低、成員構成復雜是造成管理難度的主要原因。公交司機工作強度大，技術要求高，年齡偏大難以承擔高強度的工作；再者好多司機原先就是自由職業者、管理意識薄弱，身份轉換難；知識結構偏低也是造成對于新的管理模式適應慢的原因之一。
二、改進建議
（一）理順體制，加強領導。
理順公共交通管理體制，通過建立公共交通協商制度和部門聯動機制加強對公共交通行業的領導，整合公共交通和公共客運相關的職能，建立起適應嘉峪關市經濟社會發展需求的交通管理體制。
（二）切實實施公交優先戰略。
1、加強政策支持，制定權威的交通發展戰略。根據上級有關文件精神，盡早出臺我市《關于優先發展城市公共交通的實施意見》等地方性政策法規，將"公交優先"發展戰略在城市規劃、建設、用地、管理等方面都納入法制化軌道。本著適度超前的原則，修改完善《嘉峪關市公共交通規劃》，使其具有前瞻性、科學性，并將其納入城市總體規劃。
2、加大投入，建立健全公共交通財政補償機制。市政府對公交基礎設施建設等應給予必要的財政支持。要建立并落實公共財政補償機制，市財政、審計部門應對公共交通企業的成本和費用進行年度審計和評價，合理界定和計算公交企業政策性虧損，對因價格限制因素造成的政策性虧損給予政策扶持和價格補貼，對因承擔社會福利而減少的收入或因完成政府指令性任務而增加的支出給予經濟補償；對因“冷、熱線”而引起的收入不均要出臺相應調劑政策和措施，重點補貼扶持“冷線”的發展，提高公交的覆蓋率，使公共交通步入健康的發展軌道。
3、加快公共交通基礎設施建設步伐。建議市政府按照“統一規劃，統一管理，政府主導，市場運作”的方式，組織規劃、建設、公安、土地、市政等部門在各自職責范圍內加大城市公共交通站場等公交基礎設施和公交車專用道的建設力度。一是加強公共交通站場的建設。要將公交站場和配套設施納入城市建設規劃，將公共交通站場作為新建小區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的一項內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。新站場的建設投資應從土地出讓金中支出，建設應由專門機構負責落實，確保公共交通基礎設施作為國有資產長期為城市公共交通服務。二是加強換乘樞紐中心等公共客運基礎設施建設。要統籌規劃，建設一批與城市發展規模和出行換乘需求相符的公交樞紐站及與其配套的停車場、港灣式?？空荆瑢崿F公交"零距離"換乘，鼓勵私家車主在高峰時間或進入擁堵路段時換乘公交車。
（三）建立科學合理、各類客運系統協調發展的現代化公交體系。
1、進一i優化公交線網。調整和優化我市公交線網布局，擴大公共交通服務范圍和領域，逐步構建"線路功能明確，等級結構優化，與城市進程和道路建設相適應"的公交線網體系。公交線路布設應盡量避免信號交叉口左轉，以便設置公交專用道、公共交通優先信號等，提高公交的整體運行效率；對過長的線路、熱線上的重復線路、非直線系數偏大的線路進行調整或重設，以充分發揮線路資源效益的最大化。
2、優化公交站點。要本著既方便市民出行，又不浪費公共資源、不妨礙城市道路暢通的原則，合理調整公交站點布局。調整、撤消一些布點過密又影響交通暢通的站點，改建港灣式公交停車站點，使公交站點布設更為科學合理，從而減少由站點布設不合理引發的道路擁堵現象，提高公共交通的運行效率。
3、提高服務質量，滿足市民需求。"公交優先"實質上就是人民大眾優先，我市公交行業應切實加強行業建設，努力提高公交服務水平和質量。建議根據我市實際情況，更為科學地安排發車頻率，合理制定抵達站點時間；更新車況達不到營運要求的車輛，為市民提供安全、方便、舒適、快捷、經濟的乘車條件，讓公交成為市民出行首選的交通工具。
4、完善公共交通，形成現代化公共交通大格局。要逐步實現客運站場與公交站場“無縫化”銜接，方便農村客運與城市公共交通的接駁換乘，形成城鄉一體化的大交通格局。要加大對公交線路的投入，有序開發城市公交線路，逐步建成以城市公交線路為主干，以常規交通為輔助，以出租車為補充的公共交通新格局，形成城市公交系統、出租車交通協調發展的公共交通良好態勢，建立與我市人口、環境、經濟、社會和諧發展的現代化城市公共交通體系。
（四）提倡文明乘車。
公共交通發展史范文4
關鍵詞：LEAP模型；低碳交通；碳排放；情景分析
中圖分類號：X24 文獻標識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1003-8256.2016.05.009
0 引言
“低碳經濟”最早由英國能源發展白皮書《我們能源的未來：創建低碳經濟》提出，至此，能源消費和應對氣候變化已經成為國際關注的焦點和研究的熱點。2014年中美達成溫室氣體減排協議，中國將在2030年左右碳排放達到峰值。隨著經濟的發展和城市化進程的不斷提高，交通運輸行業已經成為化石燃料消耗的重點行業，是碳排放和大氣污染的重要來源之一。交通運輸行業節能減排已經成為我國節能減排的重要領域，先后推出了低碳交通運輸體系、公交示范都市、綠色交通運輸試點等政策，加強交通領域節能降碳。因此，分析城市交通能源消耗和碳排放，測算低碳交通措施的減排潛力，構建綠色、低碳交通運輸體系，研究如何使交通行業為城市的發展發揮更大的作用而不是加重城市環境的負擔，具有重要的實際意義。
1 交通對城市低碳發展的影響
交通行業對城市的發展具有重要的支撐作用，并且兩者息息相關、密不可分。過去30多年中國經濟的高速發展、城市化的巨大跨越帶來交通工具、方式的不斷革新，同時，完善、便利、暢通的交通行業進一步促進了城市、經濟的發展。另一方面，交通行業的發展、運輸車輛的增多也給城市帶來了諸多亟待解決的問題，比如汽車擁堵、尾氣排放、環境污染等一系列問題。
濟南市是一座重工業為主的城市，電力、熱力、鋼鐵、水泥、化工等高耗能行業較多，同時，交通行業迅速發展以及交通車輛不斷增加，交通占能源消費和碳排放總量的比重不斷增加，對低碳城市發展構成巨大壓力和挑戰。據統計，2010年濟南市民用汽車保有量達67.15萬輛，載客汽車約占74.38；營運性車輛9.13萬輛，其中載貨汽車占絕大部分大約83.17%；公共交通營運車輛數量達到13106輛，其中公交車占32.34%，出租車占67.66%。2014年濟南市民用汽車保有量萬輛138.11萬輛，比2010年增長了85%。濟南市規劃的地鐵 2020年以后才能建成，隨著城市人口增加、生活水平提高，居民的出行率不斷提高，公共交通、私家車數量都會出現快速增長。濟南是國家的公交示范都市試點，著力于建設公交車站、樞紐等，完善公共交通體系，如何在優先發展公共交通的過程中融入低碳元素對于濟南市實現公共交通低碳化意義重大。
隨著世界能源日益緊缺和環境問題日益凸顯，交通行業面臨著嚴峻的挑戰；一方面石油資源緊缺，內燃機的熱效率較低，實際汽車行駛的能量大約只占燃料燃燒的35～40%，目前汽車數量的不斷增加加劇了這一矛盾；另一方面汽車的大量使用加劇了環境污染，城市大氣中CO的82%、NOx的48%、THC（總碳氫）的58%和微粒的8%來自汽車尾氣。此外，汽車排放的大量CO2加劇了溫室氣體效應。在國家發展改革委員會制定的《天然氣利用政策》中，天然氣汽車被列為優先發展用戶，鼓勵汽車采用天然氣可降低燃料成本和尾氣排放污染，減少對環境的破壞。
不同的發展背景下，對于交通行業的要求不盡相同。在可持續發展背景下，為降低交通擁擠、降低污染和能源消耗，提出通達有序、安全舒適、能耗和污染低三方面結合的“綠色交通”這一概念。綠色交通問題的研究始于1990年代初，進入21世紀以后，開始為全世界所關注。推行“低碳經濟”背景下，交通低碳化其實就是在保證保證客運量的前提下，用碳排放強度低的交通方式替換碳排放強度高的交通方式，包括交通規劃組織、交通方式和交通能源等方面，使交通行業的發展具有低能源消耗、低污染和低排放的特點。宿鳳鳴、肖展欣等闡述了低碳交通的概念，低碳交通與綠色交通有很多共同之處，但是低碳交通更強調減少溫室氣體排放。本文在研究濟南市交通現狀的基礎上，建立LEAP模型，對政策規劃進行情景分析，測算相關政策減排潛力，并對濟南市交通低碳化發展提出相應的對策。
2 方法與數據說明
2.1 LEAP模型的選擇
LEAP模型是由瑞典斯德哥爾摩與美國波斯頓Tellus研究所共同研發的一種自下而上的能源-環境經濟綜合模型，可以研究在經濟、產業以及技術變革發生重大變化時，規劃中長期的能源及其對環境影響的各種方案。LEAP模型可以將非市場因素考慮進來，同時也能兼顧各種行業具體的技術進步，即使未來經濟發展路徑、能效水平、以及技術進步等條件的認識不一致，也能綜合各種研究成果，模擬計算不同發展條件的情景。
2.2 LEAP模型的介紹
Leap模型包括兩個模塊，一個是終端能源需求模塊，另一個是能源加工轉換模塊。能源需求模塊根據需求部門的活動水平和各活動所對應的能源消費品種和能耗強度計算出該部門能源需求量。能源需求模塊也可以單獨運行，對能源需求進行預測分析。而能源轉換模塊通常需要和能源需求模塊一起運行，計算為了平衡能源需求模塊產生的二次能源需求（如電力、熱力等）而消耗的一次能源數量。能源轉換模塊通過一系列分支模塊對發電、煉油、制氣、采煤等進行建模，每個分支模塊包含一種或多種生產技術過程，如不同的發電廠類型、生產一種或多種能源產品。
能源消費和加工轉換是以能源消費的經濟活動為中心，通過分析這些活動的發展水平，計算這些活動的終端能源需求，結合未來相應的技術過程變化，得到未來相應的終端能源需求。因此，LEAP模型的一項重要工作就是建立起描述現有技術狀況的參數和數據。這主要分為兩類，其一，建立在具體的技術過程上的能源消耗，需要對具體的用能過程進行技術分析，比如發電機組的發電效率，汽車的燃料效率。其二，建立在現有經濟和能源統計數據基礎上的能源消耗，需要對行業部門的產品活動水平和相關的能源消耗的統計數據進行分析，比如鋼鐵部門的產量和消耗的各種相應能源數據。為實現上述參數的錄入，需要參照現有的統計體系、政策規劃指標，依據目標研究部門的特點建立合理的數據結構體系。
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公共交通發展史范文5
與此同時，我國汽車化水平逐年提高。由于我國城鄉經濟發展的不平衡，全國民用汽車特別是小汽車的絕大部分均在城市范圍內使用。
在城鎮化和汽車化的大背景下，城市交通的供需矛盾日益尖銳，已經成為我國城市發展中一個不容回避的現實問題和迫切問題。
雖然近年來我國城市公共交通建設取得了比較大的進展，但城市公共交通滯后于經濟社會發展的局面沒有根本改變。
據建設部有關負責人介紹，公共交通在城市出行中的比例僅為20％，有限的道路資源被大量低效的個體交通所占用。
公共交通速度慢、不準時降低了對大眾的吸引力，使其在交通結構轉化過程中處于劣勢。以北京為例，居民乘坐公共交通出行的速度平均只有10．2公里／小時，低于自行車的平均出行速度12公里／小時，大大低于小汽車出行速度20公里／小時。
另外，城市公共交通滯后直接導致了個體交通特別是小汽車的增長，雖然小汽車是一種方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空間和有限的道路資源條件下大量使用小汽車，交通擁堵不可避免，汽車交通的優勢在城市也喪失殆盡。由此也帶來環境惡化、能源緊張、生活質量下降等經濟社會問題。
有關專家指出，在多種城市交通構成中，城市公共交通在占用道路空間、道路環境污染和能源消耗等三個方面，具有其他交通方式無法比擬的優越性。
若按在市區同樣運送100名乘客計算，使用公共汽車與使用小汽車相比，道路占用長度減少近9倍，節省油耗約5倍，排放的有害氣體最多的可降低15倍左右。
另外，城市公共交通是解決低收人人群出行難的基本保障。世界范圍的研究表明，對低收入家庭而言，交通費占收入的10％至12％，超過12％就成為負擔了。為低收入人群提供低價優質的公共交通服務，也體現了社會公平。
公共交通發展史范文6
關鍵詞：公共交通；規范體制；保障服務；發展經濟
所謂城市公共交通，“是城市中供公眾乘坐的經濟方便的各種客運交通方式的總稱，具有公共性、公益性、市場經營性、社會服務性等基本屬性”。“城市公共交通既包括公共汽車、電車、出租車、輪渡等常規公共交通，又包括輕軌、地鐵、市郊列車等軌道交通”。本文所涉及的城市公共交通主要指的是公共汽車客運交通。
一、發展城市公共交通的意義
1.公共交通是一種社會交通，它面向于大眾，價格便宜，載客量大，方便快捷，是一種體現以人為本的交通方式；公共交通又是一種綠色交通，人均耗油量低、資源消耗少、環境污染小，是一種環保經營的交通方式。它充分發揮自身功能，努力疏導城市人流，方便各種不同出行目的的人們。它以最大的能量服務廣大市民群眾，保證了城市生產生活的穩定、促進了社會和諧。城市公共交通的健康存在和良好的運轉，有利于資源節約型、環境友好型社會的構建，更有利于城市建設的可持續發展。
2.城市公共交通屬城市公益事業，承擔著為乘客提供經濟安全、舒適方便的出行條件之重任。城市公共交通在國民經濟和社會發展中，具有全局性和先導性的影響力，關系到城市居民的生活質量、關系到城市社會的穩定和發展、關系到國計民生。城市公共交通的發展狀況，直接影響到城市的總體功能和社會效益。所以大力發展公共交通，優先扶持公共交通，促進公共交通現代化，對于城市建設和社會經濟發展，具有深刻的現實意義和遠大的發展意義。
二、面對公交現實 正視存在問題
改革開放以來，我國社會經濟進入了一個快速發展的階段。城市規模不斷擴大，城市地位不斷提高，城市人員不斷增加，城市功能不斷完善，城市公共交通也相應得到迅速改變。目前，雖然有些城市公交質量有了相應的提高，但我國不少城市的公共交通狀況令人堪憂。市場經營不善、管理體制不健全、線路規劃不合理、設施建設不配套、車輛設備不適應、信息系統建設跟不上。如此等等，在公共交通運營市場諸方面，存在不少問題。需要整合、重組、優化、改進。在當前環境條件下，城市公共交通如何能面對現實，揚長避短，解除日益增大的交通壓力，走出困境，發揮出最大的效益，將直接關系到廣大人民群眾的切身利益。
三、加快政府職能轉變 落實公交行業政策
城市公共交通承負著社會公益服務職能，既體現了城市形象，又體現了政府形象。所以政府必須采取強有力的措施，扶持城市公共交通的發展，加大公共財政的投入，確保優先發展城市公共交通的政策落到實處。公共交通企業由于沉重的政策性負擔，資金不足問題尤為突出，致使公共交通在運力投放、經營服務、基礎設施建設等方面長期處于嚴重不良的狀態。政府只有認真貫徹執行公共交通行業發展政策，提高公共交通的實力，支持公交基礎設施建設，改善公共交通經營環境，對公交經營者進行適當補貼，保證其根本利益，才能形成促進城市快速發展和提高社會效益的公共交通系統。這就要求政府必須轉變職能，從過去既管行業又管企業轉變為只管行業。從以行政手段為主轉變到以經濟手段和法律手段為主實施管理。從直接經營者轉換到協調者、組織者的角色上來，為公交行業創造一個規范有序的競爭環境。在城市建設的科學規劃、基礎設施的投入、服務質量標準的制定等各方面給予城市公交以政策支持，而不是讓公交企業簡單的成為承擔公共職責的替代者。政府可以通過以下幾個方面的措施來落實公交優先政策：
1.優化公交市場。創新公交管理體制，改革公交經營模式，優先公交路權，開通公交專用車道，強化公交設施，完善公交站點，發展公交樞紐，更新公交陳舊車輛，健全公交信息網絡，加強指揮調度，提高整體功能，壯大公交實力，優質服務社會。
2.政府提供貸款。政府每年對公交提供一定數額的無息貸款，用于公交設施建設、車輛購置、新技術應用等，改善公共交通的實體狀況。增加其對社會的服務質量。這一點國內多數較大城市都已實行，而中小城市也可以借鑒這種政策。
3.推進公交票價制度改革。推行公交票價制度改革的意義是兼顧公交企業的經濟利益和公眾利益，充分考慮城市居民的家庭承受能力和企業經營成本，在保持政府統一補貼不變的情況下，建立相對靈活的公交票價調整機制。讓公交經營者和社會民眾都能得到實惠。
4.提高公交人員綜合素質。培養公交干部職工專業技能和愛崗敬業精神，加強公交管理者的駕馭能力和經營者的奉獻意識，增強城市公共交通的服務水平。
5.關心公交職工生活，保障職工福利待遇。公交職工常年累月奔波在公交一線，用一滴滴辛勤的汗水為社會鋪墊了方便之路，做出了顯著的貢獻。要在工資、福利、保險、補貼等方面，給予重點照顧，解除后顧之憂，使公交人全心給力于民眾服務。
四、政府要扶持公交 發展公交
2012年國發64號文《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》明確指出：“城市公共交通具有集約高效、節能環保等優點，優先發展公共交通是緩解交通擁堵，轉變城市交通發展方式，提升人民群眾生活品質、提高政府基本公共服務水平的必然要求，是構建資源節約型、環境友好型社會的戰略選擇。”特別強調：1、樹立優先發展理念，2、把握科學發展原則，3、明確總體發展目標，4、實施加快發展政策，5、建立持續發展機制。又進一步要求：1、強化規劃調控，2、加快基礎設施建設，3、加強公共交通用地綜合開發，4、加大政府投入，5、拓寬投資渠道，6、保障公共交通路權優先，7、鼓勵智能交通發展，8、完善價格補貼機制，9、健全技術標準體系，10、推行交通綜合管理，11、健全安全管理制度，12、規范重大決策程序，13、建立政效評價制度。按照國務院的指導意見，公共交通要優先發展、要超前發展、要全面發展。目前，不少城市公共交通停車場、首末站、乘換樞紐等基礎設施建設嚴重滯后。缺乏科學、統籌和統一部署，導致公交經營的無序狀態，直接影響到乘客的切身利益和公交行業的整體發展，也與國家大力倡導的優先發展城市公共交通不相協調。因此，政府應進一步加大政策扶持力度，全面做好城市公共交通謀劃工作。從城市長遠發展考慮，把公共交通的建設、經營、管理擺在優先位置。從政策、資金、土地、技術等方面給予支持。進一步暢通公交車道、改善公交車況、密集公交線路站點，統一布局、合理安排。發展公交設施、增強公交能量、服務社會民眾。
五、建立強勁的監督保障體制
城市公共交通行業，體現了社會公益性、普遍服務性和公共安全性的特點。但是，公交企業作為市場經濟環境體系中的一份子，自然還具有追求利益最大化的本能。政府必須堅決禁止公交企業為降低運營成本，不規范運營，不照章服務，不完善公交設施以及不及時更新和維修公交車輛，并超載行駛等一系列交通安全隱患行為。從維護公共利益、滿足公眾需要的角度出發，必須培育風尚良好的公交市場。強化對城市公交行業的監管職能。健全監管機構，配備專業人才和相應的法律調整依據。加強對公共交通的指導、監督、管理。作為城市公交監管部門，其執法行為和力度，直接關系到社會公眾所享受到的服務質量與效果。因此，建立科學完備的監督管理體系顯得至關重要。在我國公益事業監管體制建立的起步階段，為保障其正常運行，可以根據法律、法規的要求，靈活的采取多種行之有效地調整方法進行監管。譬如用專業條例或行業制度等依法調整。也可以利用合同的方式進行監管，即將雙方的責任、權力和義務以及相應的事項詳細的規定在合同中。所有欲想取得線路經營權者，均應向公交企業申請競標。在公開、透明條件下的中標人與公交企業均負有履行合同的責任。政府監管部門按雙方履約情況以法律程序進行調整，實現公正效果。以保證公交行業健康的經營服務。
六、構建權責明晰機制 增強市場經營實力
一般城市公益事業管理部門，普遍存在機構臃腫、人浮于事、生產效率低下等現象，嚴重影響公司的經營質量和效益。公交企業應當力行改革，精簡機構，節約運營成本，建立一支精干高效的經營團隊。對公交管理工作，實行定崗、定責、定人的辦法，各司其職、各盡其責，保障時效，按勞取酬，提高效率，增加收益。同時制定領導干部考核制度。實行標準透明、獎懲透明的措施。構建權責明晰的經營機制。提高公交的綜合素質和戰斗力，增強公交市場競爭力。維護公交企業利益和公眾利益，實現社會效益最大化。
參考文獻：
