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公共交通模式范文1
關鍵詞：北京；東京；公共交通
隨著我國城市化進程的加速，城市群、都市圈漸成城市空間發展新趨勢。隨之而來的大城市交通問題日益成為制約城市經濟社會發展的瓶頸。縱觀世界，與中國發展條件較為相似且公共交通建設比較成功的國家，當屬日本無疑，而東京最為典型。
一、東京城市交通概況
日本是一個狹長的太平洋島國，面積僅有37.8萬km?，在1.23億人口中，有80%居住在城市。首都東京人口約4090萬，是日本政治、文化、經濟的中心，世界三大金融中心之一，是日本最大的交通樞紐，全國高速鐵路干線的匯合點。經過多年發展形成由東京首都圈、東京交通圈、東京都、東京區部4部分組成的東京大都市。北京的城市規模遠遠小于東京。北京和東京交通圈面積相當，而北京的人口只占東京交通圈的一半，因此北京的人口密度遠遠不如東京交通圈大，然而北京的交通擁堵問題比東京更嚴重，主要是由于70%的人口集中在五環內，然而城市交通無法滿足其需求。
東京軌道交通根據服務區域分為三大系統：
1、服務于城市化地區（主要是區部）的地鐵系統。地鐵系統由13條線路組成，其中，環線1條，放射線12條，總長度約290公里，運營時速30～35公里，站距1公里左右。主要覆蓋東京都建成區，即區部。
2、服務于近郊區（山手線外一都三縣地區）的私營鐵路系統。私營鐵路以國鐵JR環線山手線為終點，向輻射，由20家私營鐵路公司運營管理，長度接近1000公里，運營時速40～45公里，站距2公里左右，覆蓋于東京首都交通圈外的其他地區。
3、服務于首都圈的國鐵JR系統。國家鐵路JR承擔了東京首都圈內市際間及市內的交通出行，總長度近900公里。JR由兩條環線及若干放射線組成，以東京站為中心向首都圈其他地區輻射。JR市際鐵路站間距5～6公里，運營時速50～60公里；JR的新干線站距30～50公里，運營時速120～130公里。
二、東京解決城市交通擁堵問題的方法
（一）發達的公共交通網絡
1、高效發達的區域公共交通網絡體系
在東京首都圈內，由17條國鐵JR線（新干線）、13條私營鐵路系統構成的巨大的鐵路及軌道交通網絡骨架維系著東京首都圈、東京交通圈城市帶，利用軌道交通和鐵路的快速和大容量，整個區域交通系統年運送乘客約158.5億人次。外部和城際市民通過區域公共軌道交通網絡體系進入東京都和區部城市中心或山手環線的綜合換乘樞紐.然后利用東京都和區部的地鐵系統及地面公共交通到達城市各個片區.滿足了大量乘客的需求。
2、方便快捷的中心地區地鐵線網及地面公共交通網絡體系
地鐵線路系統由13條線路組成，其中環線1條（也稱山手環線，有內環和外環之分），繞東京區部市中心運行，連接東京市的東京、上野、池袋、新宿、澀谷、品川等32個綜合樞紐站：放射線12條，主要覆蓋東京都區部，總里程超過280公里。
城市道路中劃出了大量公共汽車專用道，保障地面公交體系的優先權，也確保了地面公交的發達、快捷、準確和高效。地面公共交通系統以公共汽車、出租車為主，與軌道交通站點、城市交通樞紐、對外交通樞紐銜接緊密，換乘距離短，服務水平高，分布密度大，指示清晰。
（二）完善細致的各類公共交通管理設施
清晰、合理、完善、精細的交通標志、標線，讓地面上任何車輛都能夠沿著指引路線順利通過。提高了行車效率。東京具有相當先進和完善的智能交通管理設施，東京的交通信號采用了智能化設計實現了交通信號中心協調自動適應控制，同時，系統還提供以電話、手機、傳真等形式的交通信息查詢功能。
三、對北京公共交通管理體制的建議
政府在公共交通行業的主要職能包括規劃、協調、立法、監管、政策引導及服務。
（一）建立統一協調的“大交通”的理念
在全市范圍內建立統一、強有力的交通指揮體系。市交通委員會應在立足國內現實、借鑒吸收國內外大中城市交通行政管理經驗基礎上，確立北京市公共交通管理體制改革的總體目標。強化市交通委綜合協調工作的力度和權限，把地面常規公交、地鐵等部門整合起來。
（二）管理機構、中間機構和運營企業共同發展公共交通
把管理機構和運營企業分離開來，雙方通過招投標，締結委托合同，同時引入中間協調機構，共同管理和運營城市公共交通事務。
（三）制定整合協調的政策法規
公共交通系統的發展離不開政策的倡導、支持和協調，如公共交通優先政策、市場競爭政策、公交補貼政策等。為了使軌道交通和地面常規公交能夠得到更大的發展，并在北京城市交通中占據主體或基礎地位，使有限的交通資源能夠得到合理配置，必須對公共交通實行優惠和優先政策。
參考文獻：
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公共交通模式范文2
關鍵詞：物元可拓模型；城市公共交通；績效評價；服務質量；管理水平；運營環境
中圖分類號：U491 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）16-0092-05
一、引言
面對日趨嚴重的城市交通擁堵問題，盡管早在1999年前后我國就已經明確了以公共交通為主導的交通格局發展模式，很多城市也一直堅持發展“公交優先”并取得了一定效果，目前城市公交系統還存在哪些不足需要完善和改進？該如何結合城市本身特點來評價公共交通系統運營績效呢？種類繁多的評價方法和評價指標該如何選擇才能更好地合理、科學來反映城市公交的情況，并為城市的管理者和決策者提供有價值的參考和借鑒。
從大量事實表明：國內外很多城市都大力發展公共交通，其帶來的效益是巨大的，比如：極大程度改變了市民出行方式，以公共交通為主結合其他交通方式出行帶來來巨大的社會經濟效益，包括交通擁堵的減少、出行質量的提高、能源消耗的降低、低收入人群能享受到社會的福利等，對城市公交系統運營績效進行科學的評價能針對性較強地發現城市公交車在運行中還存在哪些不足，亦能較好地推動城市公共交通的發展并有效提高和完善其發展。國外建成城市公交系統時間較早對城市公交系統的評價研究也相對起步較早，既有涉及對城市公交某個方面的評價，如：票價、政策、路網布置、換乘系統等，也有包含了運營環境、服務質量、管理水平等的整體評價。追溯起來到目前為止評價最高的是歐洲的巴西的庫里提巴，該市是巴西第三大城市，人口約為277萬人，平均每3-4人擁有一輛小汽車，是巴西小汽車擁有量最高的城市。在1974年實施城市快速公交模式后，目前已形成較為完善的綜合公共交通系統，共有巴士專用通道74公里，6條公交主干到構成250公里長的“快速巴士”干線，其公交專用道設置于道路中央，為今后建設高架軌道交通保留了空間。該市市民選擇公交出行比例高達75%以上，是公交優先運營最為成功的城市之一。[1]加拿大的渥太華擁有北美最完整和使用率最高的巴士專用道，早在1982年渥太華就建成了巴士專用道，包括15.5英里長的告訴公路巴士專用道，7.5英里長的地面巴士專用道和2英里長的市中心巴士專用道，共有22個車站和沿線停車換乘設施，巴士每天乘客量為20萬人次，是公眾對公共交通評價較為滿意的城市。[2]目前中國約有139個城市設置巴士專用道1232條，根據城建統計公報采用專家評估法結論統計：巴士約承擔35%的中國城市居民的出行量，從擁有量來看上海居全國第一，從客流量來看北京排第一，杭州、青島、昆明等城市均是公交優先發展較好的典范城市。[3]可見，建設高效、綜合、完善的城市公共系統是世界各國城市發展的合理趨勢，公共交通優先也將是我國一直繼續堅持的發展政策，該如何評價目前運行的公交優勢在哪里，需要改進的又是哪些，并進一步完善城市公共交通體系，只有通過較為真實可靠的評價方法來得出目前公共交通還存在哪些不足。
二、分析問題
在多篇文獻中得知：國內外很多學者一直關注著公共交通優先問題，中國的城市交通規劃學會還多次召開專門會議討論城市公交優先發展技術和措施，并成立專門的工作小組積極推進公共交通系統良好運作；許多大型和研究機構、城市管理部門、公共交通運營機構和巴士制造商都加入相關組織中以期大力推動公共交通的發展。[4]隨之也產生了諸多對公共交通運營績效評價的方法，如：專家分析法、層次分析法等，還有較為單一的僅僅只針對公共交通對環境產生影響的環境影響評估或公共交通產生的經濟社會效益評估等。對于公共交通而言，很多因素無法用金錢來衡量，也不是一篩鮒副昃湍芊從徹共交通運營的情況，加上評價影響因素涉及諸多方面，單就自然因素來看就包括了：噪音、空氣質量、水質量、公交車尾氣排放量等因素，因此采取之前較為流行的專家打分法或層次分析法來進行對公共交通的運營績效評價顯得主觀性較強，專家的個人意愿嚴重影響了評價指標體系的選擇及權重的確定，無法較為客觀系統地反映城市公共交通運營的實際狀況，所以必須選用較為客觀的評價方法能有效突出評價指標的科學性、嚴謹性?？紤]到：物元可拓模型評價法正是基于系統性原則、科學性原則、客觀性原則和實用性原則的思路來對事物進行評價的，所以本文選擇用物元可拓法對昆明的公交車運營進行建模后評價。
（一）物元可拓模型的應用
1.物元可拓模型概述。所謂可拓學主要是研究物元及其關系的基本理論，為解決事物矛盾問題提供了相應的理論參考及技術支持。在實際應用中表現為通過表象的內容來解決矛盾問題，需要將評價對象、對象的特征及指標的值集合成一個整體來看。[5]其特點是：一是注意為了解決矛盾問題，并討論其內容相容性的理論和方法；二是處理問題時，物元模型的基本單位為物元，其依據是物元可拓性，工具為物元變化；三是在可拓集合理論前提下應用可拓域進行事物的量化描述。[6]
2.物元評價模型的步驟。建立物元評價模型的基本步驟為：
（1）確定物元；物元是描述事物的基本單元，一般是通過R=（M，C，X）來表示，其中M表示研究的事物，C是事物的特征名稱，一般用指標來說明，X是特征C所對應的指標值。若M的評價特征有很多，以C1，C2，C3，…，Cn表示，其指標值以V1，V2，…，Vn表示，則該事物完整的物元矩陣可表示為：
Ri=■物元矩陣公式（1）
其中，c1，c2，c3，…，cn表示指標的名稱；x1，x2，…xn分別表示各項指標的值。這里，C1、C2、C3分別表示公交車的平均運行速度、平均出行時間、準點率、故障響應率、交通費率、智能調度系統的準確率、運能和客流匹配度、車萬公里故障率、站點飽和度、公交線網密度、政府政策支持力度等研究對象；x1，x2，…x15分別表示各項指標的數量值。
（2）經典域、節域。將MB表示評價的標準對象，【aB1，bB1】、[aB2，bB2]、…、[aBN，bBN]分別為指標值x1，x2，…xn所在評價等級的量值范圍，稱為節域。城市公交系統運營績效的經典域的物元矩陣可表示為：
RB=■物元矩陣公式（2）
（3）賦予權重系數。在賦予權重時應充分考慮定性與定量兩個方面的特征，如運營環境中的政府支持力度需要通過對決策者進行專家主觀判斷而對于公眾的滿意度又需要大量的調查問卷進行反饋，如：統計乘客對公交車的票價合理性調查、車內環境、站臺設置、換乘地鐵或其他交通工具是否方便等信息；在調度管理水平上又不能遺漏公交公司調度指揮中心根據運行線路配備的駕駛員人數，每條線車輛運行時間等因素最終確定為：每個評價指標的量值xi，令：
dimax=maxx■-a■？搖，b■-x■？搖 公式（3）
dimin=minx■-a■？搖，b■-x■？搖
由于各指標的等級劃分都經過標準化處理，所以各指標的量值范圍均在【0.1】之間，那么：api=0、bpi=1，可得評價指標的權重計算公式為：
Wi=■
式中i=1，2，…n，μ為可調系數，一般取μ=1
（4）確定關聯度。根據可計算的具體關聯度的值。比如：發車頻率的提高就會使乘客候車時間縮短，一般是一條線路上原來發車時間為每5分鐘一趟，如縮短為間隔3分鐘發一趟，則關聯度就可以得出乘客候車時間也會縮短2.5分鐘，綜合起來平均可為每位乘客節約出行時間9.1分鐘，按85萬人次計算，一年可以節省4705萬h。[7]
（5）綜合評價。首先由單個指標權重系數Wi以及指標Ci的關聯度k（xi）得出評價對象的關聯度：Ki=∑■■W■K（X■） 公式（5）
若ki=maxki（m）>0，（0≤i
■=■ 公式（6）
i*=■ 公式（7）
以上i*是等級的特征值，從特征值得大小來判斷城市公交運營教學的水平偏向其中何種級別的程度以此來衡量城市公交運營績效的等級水平，并從中分析評價對象運營中存在的問題。[8]
（二）昆明公共交通應用及發展情況
昆明在上世紀90年代末期就交通發展方面與其友好城市――瑞士的蘇黎世開展交流合作，并逐漸形成了以“公交優先”為主導的城市交通發展策略。1999年昆明首條現代公共交通專用道路建成并投入使用，城市公交平均日客運量和公交出行比例都大幅度上升，截止到2014年，昆明日均客運量和出行比例在原來的基礎上增加比例分別為100%和85%，“公交優先”的發展取得了良好效益，獲得了廣泛認可和肯定。[7]擬通過3個方面對我市公交運行績效進行分析，即：服務質量（A1）、管理水平（A2）、運營環境（A3），選定一系列評價指標，如服務質量選定：平均運行速度（B1）、平均出行時間（B2）、準點率（B3）、故障響應時間（B4）、交通費率（B5），其中可以進行量化的指標為B1、B2、B3、B5，而B4則通過詢問乘客及公交公司相關人員獲得。于2014年3月至2015年2月期間避開節假日、上下班高峰等特殊因素，通過筆者帶領60余名學生在昆明青年路、環城東路、環城北路、環城南路、彩云北路、彩云中路、彩云南路、拓東路等主要道路上進行收集的公交車運營情況數據，之后對采集的數據進行統計和分析將之代入前述的物元可拓模型矩陣公式（1）、（2）、計算公式（3）、（4）、（5）、（6）、（7）進行分析得下表：
經建模計算后：i*=0.77，屬于“良”等級，表明昆明的公交運營從服務質量、管理水平和運營環境三個大方面來說情況尚可，得到廣大群眾的基本認可，從評價指標運算過程中發現：經過近20年“公交優先”的執行，仍存在一些不足可以加以改進和完善。
（三）評價后分析
通過建立物元拓模型進行分析得出：昆明市目前公共交通系y仍有以下問題啻待解決和完善：一是在政策支持方面應繼續堅持“公交優先”，如果缺乏強有力的立法保障，“公交優先”就會只是一種理念式的宣傳，必須繼續加強其法律地位，確定戰略框架，使“公交優先”成為經營經濟社會發展的一項法定性、強制性要素，報賬其在城市發展中的地位和作用。從傳統實質上的“以車為本”轉向更為理性的“以人為本”，使“公交優先“的行動有法可依。二是繼續強調路權分配方面對公共交通的傾斜，糾正相當長一段時期內城市交通建設主要為小汽車服務，道路越來越寬，高架越來越多，但公交通行權卻得不到保障，交通越來越擁堵，道路設施作為一種公共資源應以滿足廣大人民群眾的出行需求為主，應該是“滿足多數、提倡公平、保護弱者”[7]，即應當按照運送人數而不是通行車輛數進行分配的原則，給予公共交通更優惠的條件，設置可能對非公共交通車輛進行必要的限制，如：規定公交車出站時其他車輛不得超越公交車、公交車停靠范圍內其他車輛不得?？?、允許公車車在交叉口綠燈時間內優先通過交叉口等。因為公共交通是面向全體大眾的，是普遍民眾出行最基本的交通方式，給公交路權的優先就是給最廣大群眾路權優先，實行公交路權優先真正體現了交通出行的公正、高效。三是建立公平科學的公交補貼機制，鑒于我國公共交通的發展和經營模式，當前我國城市公共交通的定價調整機制還應以社會公益為導向，在成本定價基礎上核算，提倡低票價政策，不是政府根據城市公共交通企業申報的年度財務決算報告和經營計劃來全額補貼，也不是“補貼包干”即政府給予城市公共交通企業每年固定的補貼數，而是按客運量和運輸工作量進行補貼，即“人公里補貼”和“車公里補貼”，就是按照企業運營里程和客運量的綜合水平確定補貼額度和按照企業實際運營里程和車次的綜合水平確定補貼額度，這樣可以促使城市公共交通企業為獲得更多補貼而努力提高客運量，注重設備更新與服務質量，也避免了不同公交企業之間爭搶客流、爭奪熱門線路的不良現象，能較好體現公交優先發展的公平性。[8]四是提升和完善公交的服務，包括為乘客提供準確的公交出行信息的信息服務系統，比如，現在昆明的北京路、滇池路公交站臺上的電子顯示屏上可以讀出該車站即將進站的公交車是哪幾路，下一趟某路線的車尚有多少分鐘可以到達本站臺的信息等。目前還可以再進一步提供線路安排、運營計劃、票價等可支持乘客作為初步出行計劃的信息，除了車輛的到達、離開時間外，還有線路換乘的信息（不僅僅是公交車與公交車的換乘，還包括公交車與地鐵、城市輕軌、遠途客運班車的換乘信息等。雖然昆明已開通多條市區通往機場的大巴，但在宣傳力度上和信息服務系統方面還可以更進一步完善，如：通過哪幾條公交線路車可以實現與機場大巴的換乘，在哪些站點可以進行換乘，運行時間等信息，這樣前往機場的乘客可以進行很好的出行規劃不致延誤飛機或火車。人性化的公交服務設施還包括環保型公交車、提高車內的舒適程度、改善站點設計為乘客創造方便的候車條件（如：輪椅通道、供殘疾人或腿腳不方便人上下車的低地板或可伸縮地板、盲文站牌和語音報站系統方便殘疾人候車）、也可以設置候車站臺上的緊急電話保證乘客在特殊情況能直接接通110或120、運用定位技術實現對運營車輛的監控，運用有效策略使晚點車輛盡可能恢復正常運營，提供安全協調監控和緊急救援服務系統的接口，編制運營車輛的維修計劃并為修理人員進行高效的工作分配等。[9]五是完善城市公交網絡系統建設，結合自身情況來構建層次清晰、換乘便捷的公交網絡。[10]保障公交場站設施的及時配套，如呈貢是昆明近幾年規劃和發展中的“新城”，老城市中心與呈貢之間的連接、換乘等問題應將公交場站等配套設施納入城市舊城改造和新區建設計劃、新建居住小區、工業區、開發區的建設中，實現同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用的“四同步”。
在上述的公交車運營績效評價中可以看出采用物元可拓模型來進行分析評價結合了可以量化的一些具體特征元素，如：公交車運行的平均車速、準點率、公交路網密度等，這些可以通過對公交車的實際調查獲得；其他一些無法進行量化的指標，如：政府的支持力度、乘客的舒適水平等，在收集時是通過相關文獻的查閱及到公交公司等有關部門通過問卷調查或詢問的方式來獲取。
三、結論與展望
考慮到針對城市公交的績效評價目前尚無較為成熟的定論，在評價過程中因涉及到大量數據的搜集和整理，指標較多，無法進行系統的統計收集而評價方法又多以專家打分法為主，專家的個人因素顯得主觀性太強，專家人數多時還會出現結論難以統一。而本文采用物元可拓模型進行分析評價，既考慮了定量方面因素又綜合了定性方面的因素的處理，顯得較為真實、客觀。本文采用物元可拓模型對城市公共交通系統進行分析主要是該模型對于探討解決矛盾問題的規律和方法較為客觀的一種評價方法，能將多因子評價標準歸結為單目標決策，所以本文僅就公共交通系統中的公交車進行了分析研究，一個城市的公共交通系統不僅包括了公交車、地鐵、還有出租車和長、短途客運等組成，而可拓學正是一種用數學的不確定在實際中來解決指標的不相容性和變異性問題的評價方法，所以本文采用物元可拓模型進行建模研究就可以只選取想研究的公交車作為主體研究對象來確定權重進行建模得出和公交車對應的結論。這是與之前的其他文獻和研究報告所不同的，當然，由于受人力、物力等多方面因素的限制在樣本容量方面僅是調查了有代表性的路段的部分公交車，存在一定的樣本容量不足帶來的局限。在指標體系的選擇上也沒有考慮太多經濟效益方面的因素，僅考慮了一個交通費率也是不太全面的一個方面。希望今后能有機會更加系統、充分的考慮各方面因素對城市公共交通系統進行更為客觀、科學的評價。希望通過本文能橛肜ッ魘腥絲詮婺！⒎⒄骨榭齟籩孿嗤的城市在公共交通的可持續發展中提供一些參考。
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公共交通模式范文3
1.1深圳北站綜合交通樞紐
深圳北站綜合交通樞紐是京廣深港客運專線和廈深鐵路的重要樞紐站,是深圳市最重要的陸上交通門戶。深圳北站綜合交通樞紐除了鐵路客運車站之外還引入了城市軌道(軌道4、5、6號線)交通、常規公交、長途汽車、出租車以及社會車輛等各種交通方式,配以合理的物業開發建筑,深圳北站交通樞紐工程已成為一個便捷高效的大型綜合客運公共交通項目。
深圳北站綜合交通樞紐工程總占地面積約122.42公頃,其中: 1、位于樞紐中心區段的鐵路站房占地面積約52公頃,設20股道11個站臺,總建筑面積約18萬平方米,工程概算約20億元,主要辦理深圳通往全國各大省會和主要城市的長途列車、以及廣深港城際列車,遠期每日發車對數286對,預測2030年發送旅客為2610萬人次。2、由深圳地鐵集團負責建管的除國鐵以外的工程(稱為深圳北站綜合交通樞紐配套工程),占地面積總共約為70.42公頃(其中東西廣場占地面積約25.86公頃,主要配套的四條緊鄰市政道路占地面積約42.65公頃,軌道交通6號線用地1.91公頃),總建筑面積411635平方米(不含二期開發),經政府審核批復的工程初步概算約38.4億元(不含企業投資A1、B1b、C1、D1配套建筑物)。
深圳北站綜合交通樞紐配套工程的工程范圍包括: 1、樞紐東廣場;2、樞紐西廣場;3、市政道路工程:(1)新區大道改造工程、(2)玉龍路改造及新建工程、(3)留仙大道改造及新建工程、(4)致遠中路、致遠北路新建工程、(5)民塘路新建工程;4、軌道交通4、5、6號線相關工程;5、四棟上蓋配套商業建筑。
1.2深圳北站綜合交通樞紐配套工程建設管理模式
1.2.1業主的建設管理機構
深圳地鐵集團成立樞紐項目部,負責深圳北站綜合交通樞紐配套工程等項目從報批報建、設計管理、施工現場協調管理到工程驗收等全過程的項目管理工作。
已建成的深圳北站綜合交通樞紐配套工程,采用施工總承包的項目組織管理模式,除電梯、扶梯設備、環控設備、信息化集成等系統設備的采購和安裝外,其它建筑安裝工程項目如:初步設計范圍內15項子單位的土建工程和與土建工程關系密切的人防工程、雨水系統工程、給排水管道工程、動力照明工程等其他配套工程以及裝修、景觀、綠化和導向標識等工程均由中國中鐵總承包。
1.2.2施工總承包方在深圳北站綜合交通樞紐配套工程上的內部管理關系:
(1)中鐵四局樞紐工程指揮部,下設:
中鐵四局樞紐工程項目一分部,負責樞紐東廣場土建工程、民塘路等施工;
中鐵四局樞紐工程項目二分部,負責樞紐東廣場土建工程、玉龍路施工;
中鐵四局樞紐工程項目三分部,負責樞紐東廣場常規安裝、裝修工程施工;
中鐵四局樞紐工程項目四分部,負責裝修工程施工;
中鐵四局樞紐工程項目五分部,負責裝修工程施工。
(2)中鐵建工集團樞紐項目部,下設:
中鐵建工集團樞紐項目部一分部,負責西廣場土建工程、裝修及景觀工程施工;
中鐵建工集團樞紐項目部二分部,負責留仙大道、致遠中路工程施工。
(3)中鐵三局項目部
負責動力照明外線施工。
(4)深圳水務工程公司項目部,專業分包樞紐給排水專業工程。
1.2.3投資控制
按照相關設計文件編制施工圖預算并按相關規定下浮,據實計量,工程款按月結算。
1.2.4工程監理
深圳北站綜合交通樞紐配套工程范圍內的管線遷移(含恢復工程)、交通疏解(含恢復工程)、綠化遷移(含恢復工程)及樞紐范圍內的防水施工、接地網施工、白蟻防治、常規設備安裝[包括但不限于環境控制與通風系統、給排水及消防系統、供電(變電所)、低壓配電及照明、防災報警及設備監控系統、電梯扶梯、控制中心]、雜散電流與接地系統、建筑裝修、人防工程、導向標識、景觀工程、市政道路、市政橋梁、市政給排水、路燈、電信、電力、照明、燃氣、場站工程等施工準備階段、施工階段、保修階段的監理,全部委托中煤邯鄲中原建設監理咨詢有限責任公司實施監理。監理的管理由業主地鐵樞紐項目部負責。
1.2.5設計與設計咨詢
深圳北站綜合交通樞紐工程同步實施部分納入樞紐投資范圍內所有項目的勘察設計總承包工作,包含工可研之后方案設計、初步設計、施工設計及施工配合過程的全過程全方位的服務,由北京城建設計研究總院承擔。
2.深圳北站綜合交通樞紐工程施工總承包模式的優缺點
2.1優點
(1)有利于項目的組織管理。
由于業主只與總承包商簽訂合同,合同結構簡單,有利于合同管理。同時,由于合同數量少,使得業主的組織管理和協調工作量小,可發揮總承包商多層次協調的積極性。
(2)有利于控制工程造價。
在投資控制過程中,設計階段的投資控制是最重要的,其效果可占整個建設過程投資控制的70%,做好了設計階段的投資控制,就等于做好了整個項目投資控制的70%,可以說是事半功倍。施工總承包模式,業主把設計階段的控制牢牢地掌握在手中,可以最大限度地體現業主的意志,統籌兼顧,合理確定質量、進度和投資三大目標。把項目功能要求和質量標準控制在最合理的水平,最有效地控制投資,提高項目全壽命周期經濟效益。
(3)有利于控制工程質量。由于總承包商與分包商之間通過分包合同建立了責、權、利關系,在承包商內部,工程質量既有分包商自控,又有總承包商的監督管理,從而增加了工程質量監督環節。
(4)有利于縮短工期?？偝邪叹哂锌刂频姆e極性控制的積極性,分包商之間也有相互制約作用。
通過優化施工方案,更容易把項目進度計劃制定得既科學又合理,使工程進展具有連續性和均衡性,不但可以縮短工期,而且有可能獲得較高的工程質量和降低工程費用,使質量控制、進度控制和投資控制三大目標的到統一。
2.2缺點
(1)招標發包工作難度大。由于合同條件不易準確確定,容易造成較多的合同糾紛。對業主而言,盡管合同量少,但合同管理的難度一般較大。
(2)對總承包商而言,責任重、風險大,需要具有較高的管理水平和豐富的實踐經驗。
(3)由于施工總承包商的專業局限,深圳北站樞紐配套工程安裝、裝修工程項目并非中國中鐵之所長,協調難度顯得極其巨大,特別是與系統設備承包商的配合方面,工程質量也較難控制,極大地增加了業主的工作量。
3.有關建議
即將啟動建設的前海綜合交通樞紐工程,以施工總承包模式負責實施,是目前比較合適的建設管理模式。以下是幾點建議:
3.1對土建工程、人??工程及與土建工程密切相關的管道等預埋工程建議采用施工總承包模式。
3.2避免邊設計邊施工的現象再次出現,盡可能深化、穩定設計,對安裝工程、裝修工程、景觀綠化工程采用業主直接招標委托的平行承包模式。突出的優點是:
(1)有利于業主選擇承包商。能讓不具備總承包能力的承包商參與競爭,業主可在更大的范圍內進行選擇。有利于充分發揮深圳地區安裝工程、裝修工程、景觀綠化工程施工企業在全國領先水平的優勢,也有利于培育本土企業。
(2)有利于控制工程質量。整個工程分解發包給各承包商,合同約束與相互制約使每一部分能夠較好地實現質量要求。如后道工序的承包商對前面工序移交來的工程接收時進行的檢查,相當于有了他人的控制,比自己控制更有約束力。
(3)有利于縮短工期。由于業主直接管理著安裝工程、裝修工程、景觀綠化工程的承包商,減少了像中國中鐵這樣的大企業冗長的管理鏈條,可實現扁平化管理,有效地提高管理效率。
公共交通模式范文4
關鍵詞：可持續發展；公路交通；發展模式
發展模式直接決定了發展的的方向，而可持續發展理論則是發展模式的核心思想，所以為了更好地實現公路交通的可持續發展，就必須采取可持續的發展模式，并在未來的發展和實踐中進行不斷的優化和完善，采取有效的措施，促進我國公路交通的可持續發展。
1 可持續發展理論下促進我國公路交通發展的資源利用模式分析
公路交通可持續發展的核心就在于其具有發展性、協調性和持續性，而資源又是促進公路交通可持續發展的基礎所在，所以為了實現我國公路交通事業的可持續發展，就必須采取資源利用模式，為未來我國交通發展模式指明道路。在整個資源利用模式中，主要包含了能源與土地以及建筑材料。
首先從節能策略來看，主要應從公路交通結構的節能和技術節能以及管理方面的節能。而從結構性的節能模式來看，主要是對道路的基礎設施結構和車輛的運力結構以及車輛能源消費結構等進行優化，并致力于城市公共交通的發展。而從技術性的節能模式來看，主要是在未來大力發展智能交通的技術，并在車輛中強化節能技術的應用。而在進行管理節能時，主要是致力于道路運輸組織水平的提升，切實加強道路客運組織的管理，并不斷提高管理水平及服務品質，切實加強汽車駕駛員的節能意識強化和培訓，不斷提高其節能素質，強化并養成節能駕駛的習慣。
其次從土地利用策略來看，主要是對土地資源進行合理的規劃，并對路網結構進行不斷的優化和完善。并對收費站撤并之后采取聯網收費，以盡可能地節約土地資源，同時還應將技術等級不斷的提升，著力實現交通的智能化和信息化，并通過多種渠道強化節約意識，從而更好地促進土地資源利用的最優化。
最后從建筑材料利用策略來看，主要的盡可能地采取全壽命周期的成本控制，并盡可能地將基礎設施的可靠性能提升，切實加強材料的回收和循環利用，并盡可能地采取節能環保的材料，以更好地實現資源利用的最大化。
2 可持續發展理論下促進我國公路交通發展的環境適應模式分析
為了實現環境的可持續發展，未來我國交通事業的發展勢必需要采取環境適應模式，這就需要在交通事故方面采取安全發展的戰略，并結合當前的大氣污染及溫室效應采取綠色發展戰略，針對當前交通擁擠的現狀則應采取暢通發展戰略。
一是在交通事故方面，主要采取的安全發展戰略，所采取的措施主要是致力于設計的優化，確保施工質量的同時致力于道路行車環境的優化，嚴禁出現超載和超限運輸的情況，同時注重現代科學技術的應用，切實加大力度加強對道路交通的監管，才能更好地促進管理水平的提升。不斷提升駕駛員的素質水平，強化其安全意識，尤其是嚴把車輛的性能關，確保安全立法和執法的力度得到有效的提升。二是在大氣污染與溫室效應方面的綠色發展戰略來看，主要是對現有的能源結構進行調整，對現有的節能減排體系進行完善，并構建有關節能減排方面的監測和考核體系，對現有的節能減排激勵政策進行完善，明確并強制實施綠色的排放標準，加大力度推進水上交通運輸的發展，盡可能地實現綠色而又低碳交通。三是在面對交通擁擠方面實施的暢通發展戰略，主要是對現有的道路交通基礎設施進行不斷的完善，確保道路收費政策得到不斷的優化和完善，切實加強價格杠桿的利用，對道路施工進行優化管理，并注重現代信息技術的應用，強化道路監控水平的提升。
3 可持續發展理論下促進我國公路交通發展的資金供給模式分析
該模式的選擇有助于經濟可持續發展，所以為了實現我國公路交通可持續發展，就必須致力于資金供給模式的利用，這就需要以公共財政為框架，構建普通公路的投資和融資機制，并對現有的高速公路收費的政策法規進行不斷的優化和完善，利用市場資金籌集高速公路修建資金，并構建促進高速公路和普通公路之間統籌協調發展的機制，尤其是在投融資機制方面，必須對事權進行明確，對不同行政等級公路投資的責任主體和主體責任進行明確，在財政方面，政府也應加大對其的投入，同時還應對政府的財政性資金投資結構進行適時的調整和優化，保證財政資金得到科學使用。與此同時，還應在市場機制籌集修建資金方面，對現有的公路收費政策進行不斷的調整和完善，并著力構建與我國國情相符的特許經營制度，加強對高速公路的養護和改造，通過科技的力量打造智能化的高速公路。
4 結束語
綜上所述，在可持續發展理論下研究我國公路交通發展模式，不僅有助于我國交通事業的快速發展，還能在發展過程中不斷提升其競爭力，最終促進可持續發展目標的實現。但是在可持續發展進程中，面臨的主要問題就是資源利用率低下、環境適應性差和資金不足等，所以為了更好地促進這些問題的解決，就必須加強資源利用，盡可能地適應環境，尤其是應確保資金供給充足，才能更好地實現這一目標。
參考文獻
[1]李揚.基于可持續發展理論的我國公路交通發展模式研究[D].大連海事大學，2013.
[2]王建軍，李富勇，?？∑?基于可持續發展理論的公路交通安全評價[J].中外公路，2006，3：287-289.
[3]李揚.我國公路二元發展的資金供給模式與風險監控研究[J].公路，2012，12：124-129.
公共交通模式范文5
摘 要 從俱樂部教學概念的界定、教學模式的主要特點、教學模式的類型、教學模式的作用、教學模式的類型構件等方面對我國普通高校公共體育課實施俱樂部教學模式進行了研究。高校公共體育俱樂部教學模式遵循“三自主、三貼切”：即課程內容選擇自主（項目俱樂部選項課）、課外活動參與形式自主（自主參加課外俱樂部）、課程考核內容自主（在范圍項目類別內選擇考核內容）；以上“三自主”必須是以 “三貼近”為原則：即貼近學生心理與身體狀況需求、貼近學生運動參與和技能形成需求、貼近于社會發展以及學生對社會適應性的需求。
關鍵詞 公共體育課 俱樂部 教學模式
一、俱樂部教學概念的界定
俱樂部（CLUB）一詞源于歐美，在我國《辭海》中也有俱樂部的解釋，在我國體育管理部門文件中也有對體育俱樂部進行專門界定。俱樂部被我國高校公共體育課教學工作者引入教學中，由于各自研究的視角不同、操作過程的差異、活動項目的區別等原因，對高校公共體育課引入俱樂部教學的命名表述各不相同，定義的闡述也有較大差距。如劉志敏[1]認為體育教學俱樂部就是學生在教師指導下對運動項目、教師、上課時間選擇上具有一定自由度的體育教學形式；劉建坤等[2]認為體育俱樂部是以俱樂部的組織形式將體育教學、課外體育、運動訓練、群體競賽等融為一體的體育課堂教學模式。不難看出，高校公共體育俱樂部教學是一種教學模式的創新，是較好考量普通大學生自主性又結合學校辦學條件的實際為依托，圍繞某一運動項目開展體育課堂教學活動并遵從教學規律的高校體育組織。
二、高校公共體育俱樂部教學模式的主要特點
（一）課內與課外相結合
即在課內教學時間內傳授基本的運動技術技能，在課外時間讓學生根據自我的意愿進行自我鍛煉，實現課內和課外有機結合。
（二）非營利性為本和商業俱樂部為輔的互補
高校體育俱樂部本質是非營利性的公益組織，但是在實際運行中又普遍存在收取一定的會員會費的情況。通過適度的體育消費來轉變學生傳統的體育鍛煉觀點，在校內倡導 “自我健身投資、花錢買健康、花錢買娛樂”的習慣。
（三）學習者以會員的身份學習
我國高校體育俱樂部幾乎都實行會員制度，會員制度極大發揮了學習者的興趣、愛好和職責，交納會費，讓學習者享受會員待遇又利于俱樂部的正常運轉[3]。
（四）以學生為中心，與社會接軌
充分尊重學生的興趣和愛好，較好體現以學生為中心的指導思想，通過與社會接軌，提高學生的社會適應能力，也體現以學生為中心的培養目標。
三、高校公共體育俱樂部教學模式的類型
（一）課外體育教學俱樂部
以體育俱樂部代替課外活動組織形式，如深圳大學、沈陽師范大學、大連理工大學等都采用了這種形式。其優勢主要體現在：俱樂部成績占30%～40%，體育課成績占60%～70%，使俱樂部的體育活動成為體育課的延伸；學生活動人數多，主動性強，學生興趣濃厚。
（二）體育課教學俱樂部
這類俱樂部變教師的主導地位為輔導組織教學地位，較好地發揮學生體育學習的主動性和主體地位，如上海中醫大學、鞍山師范學院等都采用了這種形式。
（三）課內外一體化教學俱樂部
這類俱樂部的特點是有機地把課內、課外、社會三課堂聯系在一起，發揮學校教育的整體功能作用，有利于提高大學生的運動技術水平和終身體育的能力。如廣西大學、南京師范大學、華僑大學等都采用了這種形式[4]。
（四）“3+2”階段化俱樂部制教學模式
“3+2”俱樂部制教學模中“3”是指以田徑基礎項目為主要內容的體能提高訓練課，從生存技能與增強體質出發開設的游泳課，從弘揚和傳承民族體育文化出發開設的太極拳課；“2”則表示在第2學年的2個學期，學生可按照個人的喜好分別選擇2個運動項目進行學習和鍛煉。
四、高校公共體育俱樂部教學模式的主要作用
（一）體育俱樂部能充分調動高校教師的積極性，對教師的主導地位進行優化。
（二）俱樂部制體育教學激發了學生運動的個性化需要，促進學生全面發展，課程以學生為中心，高度突出學生的主體地位，以人為本和健康第一思想。
（三）改變傳統體育教育模式統一安排課程的局面使體育教學的內涵得以延伸和擴展，競技體育與公共體育教育找到契合點，使二者得以共存于同一體系，且平衡發展（表1）。
（四）相對體育課上課時間，俱樂部的活動時間較長，有比較充足的時間進行練習。
（五）體育教育俱樂部打破年級、專業、班級、性別、年齡、人數等界限，能以大課堂的形式讓學生接受健康教育體育俱樂部，能讓學生掌握多種技能。
（六）學校體育俱樂部的存在，既可以促進學校體育的社會化，又可以提高學校的知名度，促進了校園文化建設。
五、高校公共體育俱樂部教學模式的構建
（一）體育俱樂部教學的課程設置
體育俱樂部教學的課程設置以學生對體育課程選擇的權限看，主要包括必修、限選和任選等；以課程安排看，主要包含開設時間、教學時間、教學場地等。不同權限、不同安排既有系又有區別，如表2所示。
（二）體育俱樂部教學的運作體系
1.建立初級體育教學俱樂部。
主要對象是一年級和二年級大學生，通過體育活動讓學生初步掌握體育運動的基礎理論，具有一定的體育實踐技能，初步具有選擇體育運動的獨立認知。大一學生在教師指導下，選擇適合自己的一項體育運動，利用體育課和課外體育活動時間，參加相應的體育教學俱樂部；大二學生在教師的指導下掌握1～2項體育運動項目，并對選擇的項目產生較濃的興趣，能掌握較為科學的體育運動方法，懂得科學的醫務監督方法，形成科學的體育觀念。
2.建立體育教學俱樂部。
主要對象是三年級和四年級大學生，大三和大四學生具備一定的體育認知和體育技能后，可以自由選擇參加體育教學俱樂部，充分發揮學生的主體地位，充分發揮教師的輔主導作用。
3.建立體育教學俱樂部激勵制度。
學分制依然是體育俱樂部教學的核心制度，通過記學分促使大學生積極參與體育活動，牢牢樹立強身健體的鍛煉意識，持之以恒的體育鍛煉習慣。
（三）體育俱樂部教學的管理體系
1.健全的體育組織機構。即建立由分管體育工作的副校長主管，體育學院有關領導為委員，組成一個校領導及體育教師共同參與的管理體系，各級領導和教師各司其職，任務明確，職責清晰。
2.嚴格診斷性入口測試，摸清大學生的體育基礎，依據不同體育技能分成不同班級進行有差異的體育俱樂部教學。入俱樂部時應全面考核，然后根據考核成績，將大學生分為基礎班、鞏固班、提高班等不同的班級。每個班級均有自己的單項協會，目的在于因材施教，真正地讓學生學到知識，培養愛好運動的習慣，為終身體育的順利實施奠定基礎。
3.豐富體育教學內容，優化體育教學方法，提高體育活動興趣，為學生創造新運動項目，幫助學生“為自己開運動處方”。
（四）體育俱樂部教學的成績評定
體育俱樂部教學的成績評定從運動成績單一評價方式逐步轉換成以體育成績為主并兼顧其他因素的綜合評定方式。過去體育課程評價方法是以體育運動成績統一標準，也幾乎是唯一標準，這種傳統的成績評價方法雖然操作簡單，評定內容單一，但同時也因考核不全面，影響學生的體育參與熱情。體育俱樂部教學由于自由選擇空間大，項目選擇靈活，不同年級、不同專業、不同教學進度、不同教學內容的學生都可以參加俱樂部教學。同時，體育俱樂部教學的考試評分還兼顧了學生的體育活動出勤率，只要學生參加技術活動站的出勤率為80%以上，即為體育課成績合格。而且，在體育成績評定中還參考了學生參加各項比賽、活動所取得的成績或所達到的水平[5]。也就是說，體育俱樂部教學的成績評定是以綜合評價方法為主導，充分考量了學生的運動參與認知、運動技能水平、身體健康狀態、心理健康和社會適應能力。
六、結語
隨著高校公共體育課程教學模式不斷優化和創新，隨著高校公共體育教學條件不斷提高和改善，隨著高校大學生體育認知不斷增強和拓展，隨著高校師生教學關系不斷改良和融洽，高校公共體育課程俱樂部教學必然向 “三自主”（課程內容選擇自主（項目俱樂部選項課）、課外活動參與形式自主（自主參加課外俱樂部）、課程考核內容自主（在范圍項目類別內選擇考核內容））、“三貼近”（貼近學生心理與身體狀況需求、貼近學生運動參與和技能形成需求、貼近于社會發展以及學生對社會適應性的需求）進一步邁進，關于高校公共體育俱樂部教學的研究會得到更廣泛、更深入、更全面的關注和探討。
項目來源：遼寧省教育科學“十二五”規劃課題， 項目編號 JG15EB070 課題中期階段研究成果
參考文獻：
[1] 劉志敏.普通高校體育教學俱樂部概念辨析[J].體育文化導刊.2004（8）.56-57.
[2] 劉建坤，王桂欣.我國普通高校開展體育教學俱樂部研究文獻的綜述[J].北京體育大學學報.2005，28（2）：232-234.
[3]楊芳.論高校體育俱樂部教學模式與學生體育權利的關系―兼大學生的體育權利[J].北京體育大學學報.2004，27（5）：672-673.
公共交通模式范文6
關鍵詞:軌道交通工程;融資模式;PPP融資模式
1、當前我國城市軌道交通的常見融資模式
近年來新產生的多元化的融資模式為我國城市軌道交通融資開拓了新的思路,拓寬了融資渠道?，F對國內外應用比較廣泛的新型主體多元化、運作商業化的融資模式進行分析介紹,并分析其在我國城市軌道交通中的應用,主要包括BOT、TOT以及PPP。
1.1 BOT融資模式
1.1.1 BOT融資模式的含義
BOT即建設―經營―移交融資模式是指由項目所在國政府或所屬機構對項目的建設和經營提供―種特許經營權協議作為項目融資的基礎,由本國公司或外國公司為項目的投資者和經營者安排融資、承擔風險、開發建設項目,并在有限的時間內經營項目獲取商業利潤,最后,根據協議將該項目轉讓給有關的政府機構的一種獨特融資模式。BOT 融資在找國也稱為“特許經營權融資方式”,主要以外資為融資對象,其含義是指國家或者地方政府部門通過特許經營權協議,授予簽約方的外商投資企業承擔公共性基礎設施項目的融資、建造、經營和維護;在協議規定的特許期限內,項目公司擁有投資建造設施的所有權,允許向設施使用者收取適當的費見,由此回收項目投資、經營和維護成本并獲得合理的回報;特許期滿后,項目公司將設施無償地移交給簽約方的政府部門。
1.1.2 BOT融資模式的含義
BOT項目融資方式由國內外私營機構提供股本資金,進行融資建設,政府只需提供一些附屬性擔保及優惠政策。這樣,在不增加政府財政支出的負擔的同時,又促進了基礎設施的建設。BOT方式具有重大意義:(1)減輕政府財政負擔,促進我國基礎設施的發展;(2)促進外資流入我國的基礎設施,同時引進先進的設計。施工生產技術及豐富的項目管理經驗;(3)實現資產負債表之外的融資,不影響國際金融機構對政府借貸資金的限額,使得政府可以有更多的建設資金用于我國急需建設的基礎項目;(4)實現了間接利用外資,改變了我國以前只是直接利用外資的單一狀況,優化了我國利用外資的結構;(5)政府部門對BOT的實施實行全權參與,加強了對重大項目的宏觀管理。
1.2 TOT 融資模式
1.2.1 TOT融資模式的含義
TOT是指通過出售現有投產項目在一定期限內的現金流量從而獲得資金來建設新項目的一種融資方式。一般做法是東道國把已經投產運行的項目在一定期限內移交給投資者經營,以項目在該期限的現金流量為標的,一次性地從外商那里獲得一筆資金,然后可以用于開發建設新的項目;而投資者在約定的期限內擁有項目的經營權,通過該項資產取得的現金流量收回全部投資和合理的回報后,再把原來的項目移交回東道國。它最突出的特點是以現有資產項目為基礎,無需償還資金,因而風險較低。TOT是一種既不同于以資信為基礎的傳統融資方式,也不同于BOT 方式的新融資方式。我國利用TOT 模式是特指中方把已經投產的項目移交給資金實力雄厚的外國投資者經營,憑借項目在未來若干年內的現金流量,一次性地從國外融得一部分資金,用于建設國內的新項目。在約定的時間,外國投資者擁有該項資產的所有權和經營權,經營期滿,外方再把項目的產權和經營權無償移交給中方,即我國政府或公共部的一種融資模式。
1.2.2 TOT融資模式的特點
TOT項目融資模式之所以能得到各界人士的極度關注,是因為其具備諸多BOT項目融資模式所不具備的優勢,主要表現如下:(1)能夠盤活國有存量資產,為城市建設提供資金。(2)TOT模式不包括建設期間的項目風險,因而風險大大降低,加之TOT 模式涉及環節少,相應的一些附屬費用也會減少。融資成本的有效降低有利于產品價格的降低。(3)TOT模式只涉及已建項目的經營權,在我國現行的法律、法規的范圍內容易操作解決,不至于在引資方面有太大的阻力。(4)通過對已投產項目的T-O操作,類似貿易買賣,容易獲得資金來投資新項目,縮短新建項目籌措資金的時間,有利于新建項目的盡早建設和運營。(5)在BOT方式下,融資對象一般是比較大的商業銀行和財團、相當規模建筑公司等,而在TOT模式下許多金融機構、基金組織和私人資金都有機會參與投資和經營,拓寬了融資渠道。
1.3 PPP融資模式
1.3.1 PPP融資模式的含義
20世紀90年代后,一種嶄新的融資模式――PPP模式(Public Private Partnership),即公共部門與私人企業合作模式)在歐洲流行起來,在公共基礎設施領域,尤其是在大型、一次性的項目,如公路、鐵路、地鐵等的建設中扮演著重要角色。PPP 模式是一種優化的項目融資與實施模式,以各參與方的“雙贏”或“多贏”作為合作的基本理念,其典型的結構為:政府部門或地方政府通過政府采購的形式與中標單位組建的特殊目的公司簽訂特許合同,由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。政府通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協議,這個協議不是對項目進行擔保的協議,而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽訂的合同支付有關費用的協定,這個協議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。
1.3.2 PPP融資模式的特點
PPP模式的基本特征包括共享投資收益、分擔投資風險和承擔社會責任。其模式具有以下特點:(1)PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中,以提高效率,降低風險。也正是現行項目融資模式所鼓勵的政府的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程合作,雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP 融資模式的操作規則使民營企業能夠參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來,這不僅降低了民營企業的投資風險,而且能將民營企業的管理方法與技術引入項目中來,還能有效地實現對項目建設與運行的控制,從而有利于降低項目建設投資的風險,較好地保障國家與民營企業各方的利益。(2)PPP模式可以在一定程度上保證民營資本“有利可圖”。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目,無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而采取PPP模式,政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償,如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。(3)PPP模式在減輕政府初期建設投資負擔和風險的前提下,提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下,公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營,由民營企業負責項目融資,有可能增加項目的資本金數量,進而降低資產負債率,這不但能節省政府的投資,還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業,從而減輕政府的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標,更好地為社會和公眾提供服務。(4)PPP模式有利于轉換政府職能,減輕財政負擔。政府可以從繁重的事務中脫身出來,從過去的基礎設施公共服務的提供者變成監管的角色,從而保證質量,也可以在財政預算方面減輕政府壓力。
2、PPP融資模式在我國軌道交通中的應用
北京地鐵四號線是貫穿城區南北的一條交通主干線,項目總投資約為153 億元,計劃于2008年初竣工,2009年底正式投入運營。項目已由國家發改委批準立項。該項目投資劃分為兩部分:A 部分包括征地拆遷、土建工程、軌道、人防工程等,其投資與建設由政府投資方負責,占總投資的70%,約107 億元;B部分包括車輛、自動售檢票系統、信號和通信、空調通風、給排水和消防、自動扶梯和電梯、控制設備、供電設施等機電設備的采購和安裝,占總投資的30%,約46億元。社會投資者(香港地鐵公司、北京首都創業集團有限公司)具體負責B部分的投資,并承擔四號線在特許期內的運營管理。
2.1 PPP融資模式的運作方式
(1)北京市政府指定的北京市基礎設施投資有限公司作為政府投資方,負責地鐵四號線項目A部分的投資、建設,并享有A 部分資產的所有權。A 部分資產以租賃方式提供給下述成立的特許公司(PPP 合作公司)使用。(2)政府投資方(北京市基礎投資有限公司)和社會投資者簽署《合作協議》,共同成立特許經營公司(以下簡稱PPP合作公司),香港地鐵公司占49%,北京首都創業集團有限公司占49%,北京市基礎投資有限公司占2%。政府投資方以部分中部分資產的使用權出資,社會投資方以現金出資。PPP合作公司中,政府投資方不具有公司日常經營管理的決策權,但具有重大決策權,不參與公司的收益分配,也不承擔經營虧損;社會投資者享有公司日常經營管理的決策權及收益權。PPP合作公司負責B 部分資產的投資、建設,所需資金全部由社會投資者負責籌集。PPP 合作公司與政府投資方簽訂《租賃協議》,通過租賃的形式取得A 部分中另一部分資產的使用權,并向政府投資方繳納租金;項目全部建成后,合作公司負責線路的運營管理,并負責所有資產的維護和更新,同時享有票款收入和其他相關業務的收入。(3)北京市政府交通委等部門與合作公司簽署《特許經營協議》,授予PPP合作公司特許權,同時明確政府與合作公司的權利與義務,其中包括線路的票價政策、建設標準、運營標準和特許經營期結束后的項目設施移交標準等。為保證合作公司進行線路正常的建設和運營創造條件,同時建立相關的監管和激勵機制,規定不得轉讓特許經營權。如果合作公司嚴重違反有關法律法規和《特許經營協議》,可采取包括收回特許經營權在內的措施。特許經營期包括建設期和運營期為30年。
2.2 PPP融資模式的運作配套措施
北京地鐵四號線實質上是應用了PPP 模式中的前補償模式。在城市軌道交通中應用PPP 模式有利于解決解決資金短缺的瓶頸,使我國城市軌道交通順利發展,為社會和經濟發展創造良好的城市環境。但是PPP 融資模式在我國還是新興事物,為了使PPP 模式能夠在我國城市軌道交通中更好的應用,我們應該做好以下幾個方面的工作。
2.2.1 學習PPP模式的基本思想
(1)要詳細研究別國、尤其是發達國家的經驗, 并根據中國的情況加以利用。這些研究包括 PPP 模式的理論基礎、PPP 的政策支持系統、實施PPP 項目的組織機構、PPP 項目的磋商過程及合同文本、風險分擔機制、PPP 項目評估、分行業的PPP案例研究、PPP 的財務結構、PPP 項目的監管和仲裁機制等。(2)要學習國內其他基礎設施建設的PPP 模式的經驗教訓,積極探索PPP 項目在城市軌道建設中應用的可行性。
2.2.2加快政府角色轉變的步伐
地鐵項目的PPP模式,其實質是在具有自然壟斷特征的公用事業領域引入競爭機制,其實現的關鍵就是政府職能的合理定位和有效執行。PPP 模式中政府和私人企業是以特許權為基礎的合作關系,因而政府在城市軌道交通投融資中應由過去在城市軌道交通建設中的主導角色,變為與私人企業合作,提供公共服務中的監督、指導以及合作者的角色。在這個過程中,政府應對城市軌道交通建設的投融資體制進行改革,對管理制度進行創新,以便更好地發揮其監督、指導以及合作者的角色。
2.3 建立較完善的管理辦法和政策法規
PPP項目實際是在一系列政策法規文件和合約的約束下運行的。PPP 作為一種合同式的投資方式,需要有一套比較完善的法律條文作為依據,使雙方的談判有章可循而且標準規范。但現階段中國尚沒有成文的關于PPP 應用的法律法規,而且現行的法律法規的個別條款不支持政府為PPP 項目融資提供的一些扶持措施,如一定程度的借貸、外匯兌換率及最低經營收入擔保等?？梢?法律不健全、不完善是制約PPP 模式在中國發展的主要障礙。政府部門對PPP 模式的最大支持應當體現在以透明的、具有可預見性的、建立在合理法律框架上的監管實踐中。 2.4 建立成本體系和票價調整機制
目前,國內地鐵缺乏客觀、合理的成本數據,如地鐵運營、維修等方面的業內標準,客流量等重要參數。但是,只有建立科學合理的成本效益曲線,才能使政府的資本金投入、財政補貼的適度投放有據可依,投資者才能做出正確的投資決策,同時也為地鐵商業化運作提供技術、財務等基礎資料。另外,地鐵票價問題是地鐵項目市場化的核心。如何在政府為保證項目的公益性而實行的政府定價與地鐵項目商業化所需要的自主定價之間,建立科學、合理、靈活的票價調整機制,也是地鐵項目進行市場化操作的必要條件。
2.5 加強人才培養
PPP模式操作復雜,需要懂經濟、法律、財務、合同管理和專業技術等的人才。中國缺少按照國際慣例進行工程項目管理的人才。在中國PPP 模式尚屬新生事物,并具有國際融資項目的性質,我們在這方面經驗不足。因此要著重加強人才的培養,培養復合型、開拓型人才,增強民營企業或外商的投資信心,確保項目立項、簽約、實施能夠高效率地完成。
總之,隨著我國經濟發展,城市化進程進一步加快,隨之而來的交通擁擠問題、城市污染問題日益嚴重。各大城市都在積極發展城市軌道交通,但因軌道交通的建設及運營所需資金巨大,使得資金成為城市軌道交通建設的瓶頸,所以對城市軌道交通融資模式的研究就顯得異常重要。我們認為,PPP融資模式將成為我國城市軌道交通發展的主要模式。
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