前言：中文期刊網精心挑選了管道運輸業發展前景范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
管道運輸業發展前景范文1
關鍵詞：道路運輸 市場監管 從業人員
目前，交通部《關于促進道路運輸業又好又快發展的若干意見》(以下簡稱《意見》)，提出未來5到10年，道路運輸要以科學發展觀為指導，認真落實國務院關于加快發展服務業的戰略部署，充分發揮道路運輸業的比較優勢，著實提高市場監管能力，推進道路運輸業實現運輸安全高效、服務文明誠信、節能減排主導、技術裝備先進、市場規范有序、站運協調發展的目標。道路運輸市場監管作為道路運輸業的管理部門，落實《意見》，就是要以行為規范、運轉協調、公正透明、廉潔高效的管理，構建和維護統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場秩序，提供安全、便捷、可靠、經濟、優質的道路運輸公共服務，充分地滿足道路運輸服務消費者和道路運輸經營者的需求，為構建社會主義和諧社會做出貢獻。但是近年來，我國道路系統已發生多起重大運輸災害事故，這暴露出道路運輸安全仍存在許多薄弱環節，應引起有關管理機構高度重視。因此，在這種形勢下，對道路運輸現狀加以研究尤為必要，并有針對性地改善道路運輸條件，提高道路運輸的市場監管。
一、我國道路運輸市場監管的必要性
從道路運輸業的業態，尤其是我國道路運輸業的現狀及發展前景看，我國道路運輸業基本不具備自然壟斷的條件，決定其必須要在政府主導的市場監管下進行工作。某些公用事業性質的企業并不是自然壟斷的，并且也不是所有的自然壟斷企業都是公用事業。當前對道路運輸行業進行監管主要是出于以下的考慮。第一，包括汽車運輸在內的交通運輸業對公眾的影響是非常顯著的，政府不能對與國計民生有重大關系的道路運輸失去控制和主導。第二，道路運輸業內存在著極其不公平的惡性競爭，嚴重地影響了行業內眾多守法企業和行業外消費者的公共利益。所以盡管道路運輸業內的自然壟斷并不明顯，但作為一類公用事業的道路運輸業，政府對其進行監管是完全必要的。在市場監管中，政府具有以下權:政府保留控制進人的權利;政府保留管制價格的權利;政府保留為公共利益而指定質量標準和某些其他服務條件的權利;被授權者有責任向所有的消費者提供上述兩條確定的合理務?？傊鞴懿块T為了保證行業的服務質量和服務條件，必須對該行業的市場進人進行監管，必要時還可對價格進行管制。但是監管并不是對競爭的全然抹殺，恰恰相反，監管的主要任務就是建立或者保持一種必不可少的條件，使全社會的資源得到有效的利用，同時保持競爭的機制。
二、當前道路運輸市場監管存在的問題
1、立法環節步伐緩慢
首先，從道路運輸業在國民經濟發展中的重要地位來看，客觀上要求有一部效力相應的全國性法律文件引導、規范道路運輸行業的健康發展。但是部門利益、地方利益分歧很難形成統一的制度安排，所以長期以來國家依靠部門規章對全國龐大的道路運輸行業進行引導、規范。受效力的影響，部門規章往往起不到統一監管的作用，這種局面，客觀上造成了道路運輸行業管理的地方化、多元化。其次，從1985年開始起草的《道路運輸條例》，歷時19年才出臺，立法步伐緩慢，對道路運輸業的秩序要求回應遲滯，從一個側面反映國家對道路運輸行業管理重要性認識的艱難轉變。還有一些地方道路運輸行業立法的內容在很大程度上淪為國家立法的翻版使得地方道路運輸立法對中央立法的具體化、補充性功能弱化，缺乏可操作性。在實踐中往往表現為國家立法沒有解決的問題，地方立法也沒有解決，國家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。
2、常現多頭監管局面
《意見》對道路運輸的各個環節做出了嚴格的規定，設置了多個運管機構，各機構均可對外執法。但相互之間協調、配合不夠，人員、車輛調動不便。因此，不能形成管理合力，對運輸市場監管力度不夠。在一些地方幾個運管機構分屬多個領導分管，管理層級多、關系復雜、內部協調困難、存在各自為政的現象，管理關系不順。比如，2007年液氯泄漏事故中肇事車本身，按現有管理體制，就涉及到3個部門，槽罐歸質檢部門管，車體屬交通部門管，車輛上路通行又涉及公安部門。安全監管各部門之間存在著管理職能交叉的問題，進而造成了安全監管的漏洞。
3、安全監管不到位
近年來，我國在道路運輸安全監管方面開展了大量工作。但由于多方面的原因，針對道路運輸的安全監控與事故應急處置能力仍相對較弱，難以適應道路運輸迅猛發展的新形勢和新要求。一是靜態管理嚴謹，動態監管薄弱。道路運輸的證書情況、運輸狀況等進行檢查詢問仍未跳出靜態監管的模式，運輸汽車的整個運輸、裝卸過程監管不夠，未能在真正意義上實現從靜態監管到動態監管的轉變:二是全程動態監管體系尚未建立。人力、物力資源的不足制約了全程動態監管的實施，科技設備不能滿足動態監管的需要;三是道路管理機構內部管理、運政等部門對危險品運輸的監管行政執法效率不高:四是道路運輸信息化管理十分落后，大部分部門和單位依靠經驗進行管理，遠遠不能適應形勢發展的需要。如果沒有信息系統，就難以為危險貨物作業人員和管理人員提供技術支持和應急處理指導，難以對道路進行有效的跟蹤管理。
4、從業資格證的定位存在偏差
目前人員資質成為道路運輸市場安全一作的重要一關。但是我們認為，從業資格證不具有安全管理功能，只有駕駛證才具有安全管理職能。《營業性道路運輸駕駛員職業培訓管理規定》提出從業資格證制度的目的是“為規范營業性道路運輸駕駛員職業培訓活動，提高營業性道路運輸駕駛員職業素質，加強道路運輸安全生產管理，提高道路運輸服務質量”。這可以看出，從業資格證制度中加強道路運輸安全生產管理的職能相對較弱。相比而言，安全管理職能應該是駕駛證的職能，駕駛員持有從業資格證只是要求其必須掌握關于營業生運輸的知識。
5、道路基礎設施薄弱
我國很多道路特別是農村道路點多、面廣、戰線長，大多數是農民群眾自籌自建。坡陡彎急，路況差，晴通雨阻現象嚴重。
管道運輸業發展前景范文2
關鍵詞：道路運輸 市場監管 從業人員
目前，交通部《關于促進道路運輸業又好又快發展的若干意見》(以下簡稱《意見》)，提出未來5到10年，道路運輸要以科學發展觀為指導，認真落實國務院關于加快發展服務業的戰略部署，充分發揮道路運輸業的比較優勢，著實提高市場監管能力，推進道路運輸業實現運輸安全高效、服務文明誠信、節能減排主導、技術裝備先進、市場規范有序、站運協調發展的目標。道路運輸市場監管作為道路運輸業的管理部門，落實《意見》，就是要以行為規范、運轉協調、公正透明、廉潔高效的管理，構建和維護統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場秩序，提供安全、便捷、可靠、經濟、優質的道路運輸公共服務，充分地滿足道路運輸服務消費者和道路運輸經營者的需求，為構建社會主義和諧社會做出貢獻。但是近年來，我國道路系統已發生多起重大運輸災害事故，這暴露出道路運輸安全仍存在許多薄弱環節，應引起有關管理機構高度重視。因此，在這種形勢下，對道路運輸現狀加以研究尤為必要，并有針對性地改善道路運輸條件，提高道路運輸的市場監管。
一、我國道路運輸市場監管的必要性
從道路運輸業的業態，尤其是我國道路運輸業的現狀及發展前景看，我國道路運輸業基本不具備自然壟斷的條件，決定其必須要在政府主導的市場監管下進行工作。某些公用事業性質的企業并不是自然壟斷的，并且也不是所有的自然壟斷企業都是公用事業。當前對道路運輸行業進行監管主要是出于以下的考慮。第一，包括汽車運輸在內的交通運輸業對公眾的影響是非常顯著的，政府不能對與國計民生有重大關系的道路運輸失去控制和主導。第二，道路運輸業內存在著極其不公平的惡性競爭，嚴重地影響了行業內眾多守法企業和行業外消費者的公共利益。所以盡管道路運輸業內的自然壟斷并不明顯，但作為一類公用事業的道路運輸業，政府對其進行監管是完全必要的。在市場監管中，政府具有以下權:政府保留控制進人的權利;政府保留管制價格的權利;政府保留為公共利益而指定質量標準和某些其他服務條件的權利;被授權者有責任向所有的消費者提供上述兩條確定的合理務?？傊?，政府主管部門為了保證行業的服務質量和服務條件，必須對該行業的市場進人進行監管，必要時還可對價格進行管制。但是監管并不是對競爭的全然抹殺，恰恰相反，監管的主要任務就是建立或者保持一種必不可少的條件，使全社會的資源得到有效的利用，同時保持競爭的機制。
二、當前道路運輸市場監管存在的問題
1、立法環節步伐緩慢
首先，從道路運輸業在國民經濟發展中的重要地位來看，客觀上要求有一部效力相應的全國性法律文件引導、規范道路運輸行業的健康發展。但是部門利益、地方利益分歧很難形成統一的制度安排，所以長期以來國家依靠部門規章對全國龐大的道路運輸行業進行引導、規范。受效力的影響，部門規章往往起不到統一監管的作用，這種局面，客觀上造成了道路運輸行業管理的地方化、多元化。其次，從1985年開始起草的《道路運輸條例》，歷時19年才出臺，立法步伐緩慢，對道路運輸業的秩序要求回應遲滯，從一個側面反映國家對道路運輸行業管理重要性認識的艱難轉變。還有一些地方道路運輸行業立法的內容在很大程度上淪為國家立法的翻版使得地方道路運輸立法對中央立法的具體化、補充性功能弱化，缺乏可操作性。在實踐中往往表現為國家立法沒有解決的問題，地方立法也沒有解決，國家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。
2、常現多頭監管局面
《意見》對道路運輸的各個環節做出了嚴格的規定，設置了多個運管機構，各機構均可對外執法。但相互之間協調、配合不夠，人員、車輛調動不便。因此，不能形成管理合力，對運輸市場監管力度不夠。在一些地方幾個運管機構分屬多個領導分管，管理層級多、關系復雜、內部協調困難、存在各自為政的現象，管理關系不順。比如，2007年液氯泄漏事故中肇事車本身，按現有管理體制，就涉及到3個部門，槽罐歸質檢部門管，車體屬交通部門管，車輛上路通行又涉及公安部門。安全監管各部門之間存在著管
理職能交叉的問題，進而造成了安全監管的漏洞。
3、安全監管不到位
近年來，我國在道路運輸安全監管方面開展了大量工作。但由于多方面的原因，針對道路運輸的安全監控與事故應急處置能力仍相對較弱，難以適應道路運輸迅猛發展的新形勢和新要求。一是靜態管理嚴謹，動態監管薄弱。道路運輸的證書情況、運輸狀況等進行檢查詢問仍未跳出靜態監管的模式，運輸汽車的整個運輸、裝卸過程監管不夠，未能在真正意義上實現從靜態監管到動態監管的轉變:二是全程動態監管體系尚未建立。人力、物力資源的不足制約了全程動態監管的實施，科技設備不能滿足動態監管的需要;三是道路管理機構內部管理、運政等部門對危險品運輸的監管行政執法效率不高:四是道路運輸信息化管理十分落后，大部分部門和單位依靠經驗進行管理，遠遠不能適應形勢發展的需要。如果沒有信息系統，就難以為危險貨物作業人員和管理人員提供技術支持和應急處理指導，難以對道路進行有效的跟蹤管理。
4、從業資格證的定位存在偏差
目前人員資質成為道路運輸市場安全一作的重要一關。但是我們認為，從業資格證不具有安全管理功能，只有駕駛證才具有安全管理職能?！稜I業性道路運輸駕駛員職業培訓管理規定》提出從業資格證制度的目的是“為規范營業性道路運輸駕駛員職業培訓活動，提高營業性道路運輸駕駛員職業素質，加強道路運輸安全生產管理，提高道路運輸服務質量”。這可以看出，從業資格證制度中加強道路運輸安全生產管理的職能相對較弱。相比而言，安全管理職能應該是駕駛證的職能，駕駛員持有從業資格證只是要求其必須掌握關于營業生運輸的知識。
5、道路基礎設施薄弱
我國很多道路特別是農村道路點多、面廣、戰線長，大多數是農民群眾自籌自建。坡陡彎急，路況差，晴通雨阻現象嚴重。
三、加強道路運輸市場監管的措施
1、規范道路運輸管理行政執法
加快建設法治政府，全面推進依法行政，既是社會主義和諧社會的重要內容，也是實現和諧社會目標的重要措施。道路運輸管理系統要堅持依法行政理念，全面推進依法行政，依法履行《道路運輸條例》賦予的道路運輸監督檢查的職能，嚴格執行《行政許可法》、《行政處罰法》等法律法規，公正、規范、嚴格、文明執法，切實尊重和保護道路運輸經營者的合法權益。要進一步強化行政執法監督，繼續完善執法責任制，落實執法責任追究制度。以全面貫徹《交通行政執法檢查制度》等行政執法責任制度為重點，健全完善道路運輸執法監督機制，做好道路運輸管理機構的層級監督，主動接受輿論監督和社會監督。要創新法律培訓和普法宣傳機制，提高道路運輸管理人員的依法行政能力和文明執法水平，提高廣大道路運輸經營者的守法意識。
2、強化道路運輸管理服務職能
道路運輸關系國民經濟持續快速發展，關乎千家萬戶切身利益。因此，道路運輸管理系統必須堅持以人為本，強務理念，創新管理制度，推行陽光化作業，簡化辦事程序，真正做到公平、公正、公開和便民。比如要努力推進城鄉客運一體化進程，大力開拓跨省和農村客運班線，建設“三優”、“三化”標準客運汽車站，為社會提供方便、快捷、優質的道路運輸服務。同時圍繞現代物流業的發展要求，積極引導貨運企業利用現有場地、設備、設施，建立集倉儲、包裝、修車、加油、貨運、停車食宿為一體的等級貨運站，鼓勵運輸企業與生產企業、銷售企業聯合拓展物流配送業務，創造安全、高效、便民、和諧的道路運輸環境。
3,健全高效應急指揮體系
道路運輸突發事件具有突發性、快速性和嚴重危害性，這就要求我們首先要健全完善應急指揮體系、提高應急反應效率，最大限度地減少道路運輸事故的危害。統籌規劃，合理布局，形成分類管理、分級負責、條塊結合、屬地管理為主的道路運輸應急指揮網絡，以促進統一指揮、功能齊全、反應靈敏、運轉高效的應急機制的形成。確保各級應急指揮機構成員的結構合理。指揮機構中，既要考慮相關部門代表的合理性，也要考慮道路運輸的特殊性，確保應急人員中專業技術人員的合理比例。通過建
立健全應急工作領導負責制和責任追究制，完善落實應急會議制度、演習制度和培訓制度，提高應急指揮機構的指揮權威和指揮效能。
4、提高從業人員整體素質
從業人員的業務素質，關系到道路運輸的各項法律、法規、規章、技術標準和作業規范能否嚴格執行，各項安全管理措施能否落實到位。當前道路運輸從業人員多數素質偏低，不能完全適應道路運輸特別是危險品貨物運輸和管理工作的需要，一些環節的不安全隱患不能發現，對執行法律、法規和運輸生產過程的監督到不了位，這是當前管理中的一個薄弱環節。為了迅速提高道路危險品貨物運輸從業人員的素質，必須通過多種渠道，采取多種形式，做好人才培訓工作，使駕駛員、押運員人人技術熟練、個個職業素質好。比如裝卸管理、押運人員應持相應工種的《崗位資格證》上崗作業，駕駛人員必須獲得道路運輸《從業資格證》。其中所有危險貨物運輸從業人員都要嚴格按照《汽車運輸、裝卸危險貨物作業規程》進行操作。
5、加強基礎建設和管理
管道運輸業發展前景范文3
【關鍵詞】道路運輸 市場監管 從業人員
目前，交通部《關于促進道路運輸業又好又快發展的若干意見》（以下簡稱《意見》），提出未來5到10年，道路運輸要以科學發展觀為指導，認真落實國務院關于加快發展服務業的戰略部署，充分發揮道路運輸業的比較優勢，著實提高市場監管能力，推進道路運輸業實現運輸安全高效、服務文明誠信、節能減排主導、技術裝備先進、市場規范有序、站運協調發展的目標。道路運輸市場監管作為道路運輸業的管理部門，落實《意見》，就是要以行為規范、運轉協調、公正透明、廉潔高效的管理，構建和維護統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場秩序，提供安全、便捷、可靠、經濟、優質的道路運輸公共服務，充分地滿足道路運輸服務消費者和道路運輸經營者的需求，為構建社會主義和諧社會做出貢獻。但是近年來，我國道路系統已發生多起重大運輸災害事故，這暴露出道路運輸安全仍存在許多薄弱環節，應引起有關管理機構高度重視。因此，在這種形勢下，對道路運輸現狀加以研究尤為必要，并有針對性地改善道路運輸條件，提高道路運輸的市場監管。
一、我國道路運輸市場監管的必要性
從道路運輸業的業態，尤其是我國道路運輸業的現狀及發展前景看，我國道路運輸業基本不具備自然壟斷的條件，決定其必須要在政府主導的市場監管下進行工作。某些公用事業性質的企業并不是自然壟斷的，并且也不是所有的自然壟斷企業都是公用事業。當前對道路運輸行業進行監管主要是出于以下的考慮。第一，包括汽車運輸在內的交通運輸業對公眾的影響是非常顯著的，政府不能對與國計民生有重大關系的道路運輸失去控制和主導。第二，道路運輸業內存在著極其不公平的惡性競爭，嚴重地影響了行業內眾多守法企業和行業外消費者的公共利益。所以盡管道路運輸業內的自然壟斷并不明顯，但作為一類公用事業的道路運輸業，政府對其進行監管是完全必要的。在市場監管中，政府具有以下權：政府保留控制進入的權利；政府保留管制價格的權利；政府保留為公共利益而指定質量標準和某些其他服務條件的權利；被授權者有責任向所有的消費者提供上述兩條確定的“合理”服務?？傊?，政府主管部門為了保證行業的服務質量和服務條件，必須對該行業的市場進入進行監管，必要時還可對價格進行管制。但是監管并不是對競爭的全然抹殺，恰恰相反，監管的主要任務就是建立或者保持一種必不可少的條件，使全社會的資源得到有效的利用，同時保持競爭的機制。
二、當前道路運輸市場監管存在的問題
1、立法環節步伐緩慢
首先，從道路運輸業在國民經濟發展中的重要地位來看，客觀上要求有一部效力相應的全國性法律文件引導、規范道路運輸行業的健康發展。但是部門利益、地方利益分歧很難形成統一的制度安排，所以長期以來國家依靠部門規章對全國龐大的道路運輸行業進行引導、規范。受效力的影響，部門規章往往起不到統一監管的作用，這種局面，客觀上造成了道路運輸行業管理的地方化、多元化。其次，從1985年開始起草的《道路運輸條例》，歷時19年才出臺，立法步伐緩慢，對道路運輸業的秩序要求回應遲滯，從一個側面反映國家對道路運輸行業管理重要性認識的艱難轉變。還有一些地方道路運輸行業立法的內容在很大程度上淪為國家立法的翻版使得地方道路運輸立法對中央立法的具體化、補充弱化，缺乏可操作性。在實踐中往往表現為國家立法沒有解決的問題，地方立法也沒有解決，國家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。
2、?，F多頭監管局面
《意見》對道路運輸的各個環節做出了嚴格的規定，設置了多個運管機構，各機構均可對外執法。但相互之間協調、配合不夠，人員、車輛調動不便。因此，不能形成管理合力，對運輸市場監管力度不夠。在一些地方幾個運管機構分屬多個領導分管，管理層級多、關系復雜、內部協調困難、存在各自為政的現象，管理關系不順。比如，2007年液氯泄漏事故中肇事車本身，按現有管理體制，就涉及到3個部門，槽罐歸質檢部門管，車體屬交通部門管，車輛上路通行又涉及公安部門。安全監管各部門之間存在著管理職能交叉的問題，進而造成了安全監管的漏洞。
3、安全監管不到位
近年來，我國在道路運輸安全監管方面開展了大量工作。但由于多方面的原因，針對道路運輸的安全監控與事故應急處置能力仍相對較弱，難以適應道路運輸迅猛發展的新形勢和新要求。一是靜態管理嚴謹，動態監管薄弱。道路運輸的證書情況、運輸狀況等進行檢查詢問仍未跳出靜態監管的模式，運輸汽車的整個運輸、裝卸過程監管不夠，未能在真正意義上實現從靜態監管到動態監管的轉變：二是全程動態監管體系尚未建立。人力、物力資源的不足制約了全程動態監管的實施，科技設備不能滿足動態監管的需要；三是道路管理機構內部管理、運政等部門對危險品運輸的監管行政執法效率不高：四是道路運輸信息化管理十分落后，大部分部門和單位依靠經驗進行管理，遠遠不能適應形勢發展的需要。如果沒有信息系統，就難以為危險貨物作業人員和管理人員提供技術支持和應急處理指導，難以對道路進行有效的跟蹤管理。
4、從業資格證的定位存在偏差
目前人員資質成為道路運輸市場安全―E作的重要一關。但是我們認為，從業資格證不具有安全管理功能，只有駕駛證才具有安全管理職能?！稜I業性道路運輸駕駛員職業培訓管理規定》提出從業資格證制度的目的是“為規范營業性道路運輸駕駛員職業培訓活動，提高營業性道路運輸駕駛員職業素質，加強道路運輸安全生產管理，提高道路運輸服務質量”。這可以看出，從業資格證制度中加強道路運輸安全生產管理的職能相對較弱。相比而言，安全管理職能應該是駕駛證的職能，駕駛員持有從業資格證只是要求其必須掌握關于營業性運輸的知識。
5、道路基礎設施薄弱
我國很多道路特別是農村道路點多、面廣、戰線長，大多數是農民群眾自籌自建。坡陡彎急，路況差，晴通雨阻現象嚴重。
三、加強道路運輸市場監管的措施
1、規范道路運輸管理行政執法
加快建設法治政府，全面推進依法行政，既是社會主義和諧社會的重要內容，也是實現和諧社會目標的重要措施。道路運輸管理系統要堅持依法行政理念，全面推進依法行政，依法履行《道路運輸條例》賦予的道路運輸監督檢查的職能，嚴格執行《行政許可法》、《行政處罰法》等法律法規，公正、規范、嚴格、文明執法，切實尊重和保護道路運輸經營者的合法權益。要進一步強化行政執法監督，繼續完善執法責任制，落實執法責任追究制度。以全面貫徹《交通行政執法檢查制度》等行政執法責任制度為重點，健全完善道路運輸執法監督機制，做好道路運輸管理機構的層級監督，主動接受輿論監督和社會監督。要創新法律培訓和普法宣傳機制，提高道路運輸管理人員的依法行政能力和文明執法水平，提高廣大道路運輸經營者的守法意識。
2、強化道路運輸管理服務職能
道路運輸關系國民經濟持續快速發展，關乎千家萬戶切身利益。因此，道路運輸管理系統必須堅持以人為本，強化服務理念，創新管理制度，推行陽光化作業，簡化辦事程序，真正做到公平、公正、公開和便民。比如要努力推進城鄉客運一體化進程，大力開拓跨省和農村客運班線，建設“三優”、“三化”標準客運汽車站，為社會提供方便、快捷、優質的道路運輸服務。同時圍繞現代物流業的發展要求，積極引導貨運企業利用現有場地、設備、設施，建立集倉儲、包裝、修車、加油、貨運、停車食宿為一體的等級貨運站，鼓勵運輸企業與生產企業、銷售企業聯合拓展物流配送業務，創造安全、高效、便民、和諧的道路運輸環境。
3、健全高效應急指揮體系
道路運輸突發事件具有突發性、快速性和嚴重危害性，這就要求我們首先要健全完善應急指揮體系、提高應急反應效率，最大限度地減少道路運輸事故的危害。統籌規劃，合理布局，形成分類管理、分級負責、條塊結合、屬地管理為主的道路運輸應急指揮網絡，以促進統一指揮、功能齊全、反應靈敏、運轉高效的應急機制的形成。確保各級應急指揮機構成員的結構合理。指揮機構中，既要考慮相關部門代表的合理性，也要考慮道路運輸的特殊性，確保應急人員中專業技術人員的合理比例。通過建立健全應急工作領導負責制和責任追究制，完善落實應急會議制度、演習制度和培訓制度，提高應急指揮機構的指揮權威和指揮效能。
4、提高從業人員整體素質
從業人員的業務素質，關系到道路運輸的各項法律、法規、規章、技術標準和作業規范能否嚴格執行，各項安全管理措施能否落實到位。當前道路運輸從業人員多數素質偏低，不能完全適應道路運輸特別是危險品貨物運輸和管理工作的需要，一些環節的不安全隱患不能發現，對執行法律、法規和運輸生產過程的監督到不了位，這是當前管理中的一個薄弱環節。為了迅速提高道路危險品貨物運輸從業人員的素質，必須通過多種渠道，采取多種形式，做好人才培訓工作，使駕駛員、押運員人人技術熟練、個個職業素質好。比如裝卸管理、押運人員應持相應工種的《崗位資格證》上崗作業，駕駛人員必須獲得道路運輸《從業資格證》。其中所有危險貨物運輸從業人員都要嚴格按照《汽車運輸、裝卸危險貨物作業規程》進行操作。
5、加強基礎建設和管理
交通基礎設施建設和管理是道路運輸監管管理的重要范疇，也是交通運輸安全生產的基礎和保障。我們要依據《道路交通安全法》的相關規定，在公路等重大建設項目中，堅持安全與建設并舉的方針，把運輸安全工作充分融人到公路施工、維修、養護中，這是確保道路運輸安全的重要內容，一是在公路、站場等基礎設施建設時，充分考慮安全性能，提高安全防護標準，確保消防、抗震和保護設施齊全有效；二是強化安全生產，做到文明施工；三是規范維修作業；四是加強對危險路段、易發生事故路段、危險橋梁、陡坡、視距不良路段警示警告標志設立；五是加強公路養護管理和除雪防滑工作。
總之，既然把道路運輸行業定義為公用事業，那么對此行業進行經濟性和社會性市場監管就是順理成章的政策取向了。根據我國當前把道路運輸行業視為一般服務行業的做法、我國道路運輸業市場競爭不完全和運管部門管理缺乏力度的現狀，必須加強政府對道路運輸行業的管理。
【參考文獻】
[1] 王俊豪：政府管制經濟學導論――基本理論及其在政府管制實踐中的應用[M].商務印書館，2001.
[2] 張昕竹：中國規則與競爭：理論和政策[M].社會科學文獻出版社，2000.
管道運輸業發展前景范文4
關鍵詞:智能運輸系統;發達國家;啟示
隨著社會經濟的不斷發展和人們生活水平的普遍提高,整個社會對交通運輸的需求日益增加。交通量的持續增長是造成這種狀況的最根本原因,而傳統的解決途徑主要有兩個:一是加大交通基礎設施建設的投入,但資金、土地等稀缺資源的有限性又是不可回避的問題;另一個就是限制交通流量,但有失公平、合理。提高道路交通的安全程度和道路使用的舒適性,智能運輸系統因此應運而生。
一、智能運輸系統的基本概念
所謂智能運輸系統,就是集信息處理、通訊、控制以及高科技的電子技術等最新的科研成果,應用于交通運輸網絡中。它與傳統的交通管理系統一個最顯著的區別是,將服務對象的重點由以往的管理者轉向道路使用者。
二、我國智能運輸系統的發展現狀
我國是一個發展中國家,交通運輸基礎設施短缺,需要加快建設,另一方面也存在交通設施利用率低、管理技術落后、交通安全形式嚴峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內仍然處于建設期(根據“五縱七橫”公路主骨架的布局框架,建設12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線),而這一期間正是智能交通技術在全世界進入全面實施階段,我國也需要根據公路運輸的實際需求,探討在我國公路運輸網中應用智能交通技術來提高運輸效率、保障安全和保護環境的可能性。2000年,國家交通部、建設部、公安部聯合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規定,我國ITS發展主要集中在不停車收費、出行者信息服務、城市交通管理、公共交通系統、智能公路系統等9個方面。
我國ITS研究可以追溯到80年代的公路收費系統研制,那時國家科技攻關項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機技術、通信技術和電子技術用于監控和管理系統;進入90年代,我國開始關注國際上ITS的發展。1995年,交通部ITS工程研究中心進行了GPS(衛星定位系統)與導駕系統研究、基于GPS的路政車輛管理系統等一系列項目研究,交通部還與各省廳開展了"網絡環境下不停車收費系統"的聯合攻關。1999年,由交通部、科技部、建設部等十多個相關部門組成了國家智能交通系統工程技術研究中心,將ITS。未來交通建設和發展的優先領域予以重點支持。由于世界各國把不停車收費系統作為ITS領域最先投入應用的系統開發,以此來擴大道路建設資金來源,緩解收費站交通堵塞,減少環境污染,所以我國也把聯網收費、不停車收費系統的開發和應用列為國家ITS領域首先啟動的項目。
從1998年年初開始,交通部就組織開展了"網絡環境下的不停車收費系統研究",并在4個省市進行了示范工程。1999年1月1日,廣州市"一卡通"不停車收費系統投入運行,到目前已開通不停車收費車道40余條。同時,圍繞交通監控、汽車智能導航等系統,以及一大批科研成果及技術產品得到實際應用,對提高社會和公交出租車輛通行效率,改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。
據了解,預計到2015年,國道主干線和公路主樞紐系統將全面建成,構筑起以高速公路為主體的公路運輸主骨架。在這個完善的道路網絡里,絕大部分已建和所有新建的高速公路都預埋了比較充裕的管道,部分管孔已鋪設了光纖,它將是承載智能交通業務的良好基礎設施。僅以基礎設施建設為例,我國將建設3.5萬公里的高等級公路,在高等級公路的建設中。有相當一部分需要建設通信、監控和收費系統,目前這一部分投資一般占總投資的4%～5%。隨著經濟的快速發展,ITS的研發和應用將會越來越新、越來越快,為我國的高新技術產業、眾多商家提供了一個巨大的商機和市場,我國即將掀起ITS產業建設的熱潮,智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。
三、國外先進國家智能運輸系統的發展情況
北美、歐洲諸國及日本等國家在ITS的發展方面處于明顯的領先地位,現從以下幾個方面來分析:
(一)政府的積極態度與有力支持
對于ITS的開發利用,有關當局均積極參與,并給予相當的財力支持。在美國,由聯邦N運輸部作為主管部門,聯邦公路局、立法機構及地方政府均有介入。
(二)專職機構的領導與協調
作為一個行業,ITS要有專門的組織來負責有關業務的領導與協調,一般多為半官方的,或者是有政府背景的機構,如美國的全美智能運輸協會,加拿大的。加拿大智能運輸協會 ,而歐洲則有一國際性的ERTICO, 歐洲ITS組織 ,其接受歐盟委員會的領導。
(三)產品的多樣化
由于社會的廣泛參與和市場的積極推動,ITS的服務功能越來越豐富和完善,產品也形式多樣,使人們對交通運輸的需求不斷地得到滿足,使運輸網絡的功效得到不斷地提高。以下是幾個比較有代表性的例子:
萬通卡(SMARTCARD):其外形似銀行的信用卡,作用似電話磁卡/IC卡。主要用于過路費、停車費、公共交通工具使用費等的計收。這種系統極大方便了使用者,而且也便于管理者的管理與操作,大大降低了使用與維護成本。電子收費系統(ETC):主要工作原理是,載有特定裝置的車輛進入收費區后,收費區的信號探測器發出掃描信號,檢測并獲取該車的有關信息,然后根據不同的方式進行計費,或是使用萬通卡,或是中心賬戶計賬。
實時交通信息系統:系統所能提供的信息包括路況、交通擁擠情況、交通事故情況、交通管制、停車泊位等。信息傳播的方式主要有:調頻廣播、無線電短波和紅外波。
智能汽車:主要是在汽車上加入更多的電子控制系統,大大提高駕駛的安全性和效率。
自動化公路系統(AHS):通過提高現有道路的利用率,而不是修建更多道路的辦法來滿通對道路的需求。具體工作是開辟專用車道,利用專門敷設在路面下的磁體來引導汽車的行駛,并確定汽車在公路上的位置;用高效雷達來控制車速,并保持與其它車及障礙物的間距。汽車在其上自動行駛,全無人為干預。
四、關于我國ITS的發展設想與建議
很顯然,對于人均占有耕地面積大大低于世界平均水平、經濟尚處于發展階段的人口大國的中國來講,修建更多道路的潛力有限。因此,提高現有道路的使用效率是今后應重點關注的一個問題,而智能運輸系統則是一個發展方向?？梢詮囊韵聨讉€方面著手:
(一)觀念、意識上的重視
首先,要使有關方面在思想觀念上對發展ITS的重要性有所了解和認識,能夠站在戰略的高度來看待這個問題。其次,我國新一屆政府已經提出希望用增加包括交通在內的基礎設施的建設等來拉動我國的經濟發展。
(二)建立、健全組織機構
ITS是跨行業的多種技術的綜合性產物,必須要有一個高層次的機構進行相關業務活動的領導與協調?？梢詤⒄諊饨涷?組建國家級的、半官方的組織來通盤考慮全面的工作,合理地調配各種可用資源并結合我國的國情,使ITS事業穩步和有序地向前發展。
(三)超前開展工作
雖然我國ITS的整體水平還比較落后,市場遠未得到開發,但當我們在比較有把握地預測到交通運輸管理、服務體系的發展前景時,就要進行戰略上的考慮,借鑒國外ITS發展過程中成功的經驗,有針對性地開展基礎工作。
(四)重視對外交流,立足以我為主
雖然ITS的發展歷史不長,但其對交通運輸業來講是一種質的飛躍,具有非?，F實的應用價值和廣闊的市場前景。我們應一方面積極地進行國際性的技術交流與合作,了解和掌握發達國家在這方面取得的成功經驗和做法,同時也應考慮我國的經濟發展水平和產業結構、資金來源、道路狀況、交通特點等實際情況,進行全面認真的分析研究,制定出符合我國國情的發展戰略,加快中國ITS業的發展。
管道運輸業發展前景范文5
關鍵詞：物流業 物流業統計 浦東新區
中圖分類號：C812 文獻標識碼：A 文章編號：1006-5954(2010)08-053-03
隨著現代經濟科技的發展，傳統物流業所包括的貨物運輸、裝卸、儲存等一系列經濟活動，也隨之不斷演化。除通過引入現代科技和管理手段對物流進行科學化管理，以實現加快貨物流轉速度、減少倉庫庫存、最終達到降低貨物流通成本的目的外，一些新的物流業態也開始出現，如專門為物流服務的咨詢業、計算機應用軟件業等。但由于物流存在于國民經濟的各個環節，且仍在不斷發展變化之中，到目前為止世界上尚未對物流業統計范疇有統一的界定。為此，本文在借鑒了國內外眾多研究成果的基礎上，對物流業的統計范疇進行了研究，并對浦東新區的物流業發展進行了分析。
一、國內外對物流業的研究及經驗借鑒
(一)國內外研究的主要區別
―一研究角度存在區別。由于管理體制、經濟發展程度以及企業乃至整個社會的生產效率的巨大差異，美國等西方發達國家通過對物流的科學管理，以達到提高企業競爭力和擴大企業經濟效益為研究目的。研究主體一般以行業協會或大型企業等為主。而我國在該領域研究起步相對較晚，起點相對較低，在物流業發展過程中，各級政府很大程度上都起到了主導和推動的作用。因此，國內物流業的研究一般從政府管理或宏觀經濟的角度出發，研究的主體以各級政府或大專院校為主。
――研究基礎存在差距。從二十世紀初至今近一個世紀的時間內，伴隨經濟的發展，國外對于物流業的研究領域已經涉及到包括企業資源供應、生產、分銷及廢棄物再生等生產制造的全領域，物流外包、第三方物流等的產生進一步導致物流專業化、技術化和集成化。在國外整個物流業發展過程中產生了一些重要的理論，諸如“黑大陸”說、“物流冰山”說、“第三利潤源”說、供應鏈理論、服務中心說等。隨著改革開放后經濟的迅速發展，我國近年來在理論研究和產業發展等領域都取得了較快進步，一些新興物流業務也在國內得到迅速開展，但對于物流業內涵界定的研究滯后于經濟社會的發展需要。
――統計方法存在不同。國外對物流業研究的主要目的是為了衡量企業的物流成本支出，用以指導企業改進管理，降低成本。目前，主要跨國公司都把物流成本占生產經營成本的比重作為統計的核心指標，把開展物流統計視作加強企業或行業內部管理的一種手段。而國內物流業統計的主要目的是為了衡量產業發展水平，主要圍繞規模、速度、比重等指標進行統計，一般都以政府統計部門統計為主導。
(二)國內外研究成果的借鑒
雖然國內外對物流業的最終研究結果存在部分差異，但通過比較可看出國內外對物流業內涵的認識都有一些共同的理念，即為適應經濟發展的需要，利用一切現代化手段實現貨物從生產到最終抵達消費者手中的流通過程就是物流，而專門從事物流服務的產業即物流業。
在綜合比較了國內外眾多研究成果后發現，雖然所有的經濟活動都與物流業密切相關，但國內外的研究都不是簡單地把一切相關經濟活動都視作為物流業或由物流業帶動的產業，而是根據物流業作為一個相對獨立的產業所具備的一些共同的本質特征，并結合各地區經濟發展的不同特點進行研究和分析。
二、新區物流業的統計范疇
根據物流業的本質特征及我國現行統計管理體系，從相對合理和可操作性的角度出發，認為物流業的統計范疇界定應遵循以下原則：第一，必須具備該產業的本質特征，即專門從事直接為貨物的流動提供服務的企業。而把那些只有部分經濟活動或僅是間接對貨物的流動起服務作用的企業排除在外。第二，產業界定分類必須以《國民經濟行業分類》為基本依據，以保證統計的可操作性。對于個別行業中僅有部分企業的經濟活動屬于物流業的，則應以企業為最小統計單位進行確定后方可計入物流業。第二，產業范疇界定應體現新區的產業導向和地區產業特征。如近年來迅速發展的第三方物流、第四方物流等業態應在界定中得到體現。
根據上述原則，結合上海市統計局關于物流業統計的研究成果，按照國民經濟行業分類(GB／T4754―2002)，本研究對物流業的統計范疇確定如下。
(一)交通運輸、倉儲和郵政業
基于物流業的發展是以提高貨物流動效率和較低企業流通成本為出發點，因此對國民經濟行業分類中的該行業大類，除了涉及將“人”作為運輸對象的行業外，全部歸人物流業范圍。包括：鐵路運輸業(51)、道路運輸業(52)、水上運輸業(54)、航空運輸業(55)、管道運輸業(56)、裝卸搬運和其他運輸服務業(57)、倉儲業(58)、郵政業(59)。
(二)商品流通業
將國民經濟行業分類中的“批發和零售業”中的批發業(63)全部歸人物流業；零售業(65)中只統計郵購及電子銷售業(6592)。這主要是考慮批發業是貨物流通的主要中間環節，貨物尚未到最終消費者的手中；而零售業中的郵購及電子銷售業與傳統的零售業不同，它是需要通過流通環節才到達最終消費者手中，因此將其納入物流業的范疇之中。
(三)其他物流服務業
將國民經濟行業分類中的其他各類服務業中專門從事物流服務的企業統歸為該類。根據當前新區物流業發展的實際情況，目前僅涉及物流房地產、物流專業咨詢和物流軟件業。
需要說明的是，目前物流業的研究中經常提到的第三方物流的企業，按國民經濟行業分類應根據其主要業務分別歸于交通運輸、倉儲和郵政業中；從事分撥、配送的企業歸于批發業；從事第四方物流的企業歸于其他專業咨詢業。
三、對2009年浦東新區物流業情況的調查分析
基于上述研究成果，本報告以此口徑，對2009年浦東新區的物流企業情況進行了調查，主要調查結果如下：
2009年，受國際市場需求疲軟的影響，浦東進出口全年處于下降態勢，導致物流業總體增長速度放緩，全年實現增加值705.9億元，同比增長7.1％，比前5年平均增幅下降了9.3個百分點；占新區GDP的比重為17.6％，同比下降0.7個百分點。
(一)物流業企業規模和從業人員繼續保持增長態勢
雖然全球金融危機對物流企業的生產經營產生了明顯影響，但由于浦東航運中心核心功能區建設的加快，以及“南匯并入”帶來的物流功能的進一步增強，使物流企業對浦東未來發展前景繼續看好。
1 物流企業數量穩步增加。據統計年報數據顯示，2009年浦東各類物流企業較上年增長2.7％。其中，占物流業企業總數79.7％的批發業企業數量同比增長3.1％，新增
批發業企業占當年新增物流業企業數的89.7％；郵購電子銷售企業數量盡管較少，僅占總數的1‰，但增幅卻高達1倍；占物流業企業總數20.0％的交通倉儲郵政業企業數量同比增長1.0％；物流房地產和物流服務業企業數量均與上年持平。
從新增企業登記注冊類型看，國有企業增幅最高，集體企業及以股份制企業為主的其他企業增幅緊隨其后。受到危機影響較大的外商投資企業數量出現下降。
2 物流企業資產規模擴張明顯。2009年，浦東物流業資產總規模達6146.35億元，比上年增加813.68億元，同比增長15.3％。其中，代表物流業未來發展方向的物流服務業和郵購電子銷售業的增幅較快，同比分別增長30.5％和22.3％；交通運輸倉儲郵政業同比增長22.6％；資產規模較大的批發業繼續保持兩位數增長，增幅為11.5％。
按登記注冊類型看，國有企業及私營企業資產規模擴張趨勢明顯，分別同比增長19.2％和17.5％；受危機沖擊較大的外商及港澳臺企業并未因此放慢產業布局的步伐，2009年資產規模同比增長14.7％。
3 從業人員小幅增長。2009年末，物流業共吸納從業人員234130人，同比增長1.0％。其中吸納從業人員最多的批發業實現了小幅增長，從業人員達165982人，占全部從業人員比重的70.9％，同比增長1.3％；郵購和電子銷售業由于基數很低，增長最快，2009年從業人員385人，同比增長93.5％；交通運輸倉儲郵政業從業人員達67404人，增幅與去年同期基本持平；物流房地產和物流服務業的從業人員則分別下降了12.4％和4.7％。
(二)受危機影響，物流業營業收入出現下滑，但在投資收益大幅增長的拉動下，企業營業利潤仍保持了較快增長
1 營業收入總體出現下降，但郵購電子銷售業和物流服務業表現依然出色。受全球貿易量大幅下降的影響，2009年物流業實現營業收入8936.47億元，同比下降9.4％，降幅為近年所罕見。其中，占比高達88.2％的批發業，受個別大企業銷售下降的影響，2009年實現營業收入7878.12億元，同比下降9.5％，成為影響物流業營業收入，下降的最主要原因。物流房地產實現營業收入8.05億元，同比下降39.6％，降幅居物流業各行業之首。受集裝箱吞吐量和機場貨郵吞吐量下降的影響，交通運輸倉儲業實現營業收入1045.95億元，同比下降8.6％。在物流業營業收，入總體表現不佳的大背景下，郵購及電子銷售業和物流服務業表現依然出色，全年實現營業收入2.94億元和1.41億元，同比分別增長1.6倍和10.2％。
2 受上年基數較低及部分批發業企業投資收益大幅增長的拉動，物流業營業利潤仍保持較快增長。2009年物流業實現營業利潤225.11億元，同比增長11.2％。其中，批發業實現營業利潤196.12億元，占全部利潤總額的87.1％，同比增長21.6％；物流服務業實現利潤總額0.10億元，同比增長66.7％；交通運輸倉儲郵政業和物流房地產業受營業收入下降的影響，全年營業利潤分別下降28.6％和80.0％。郵購及電子銷售盡管營業收入大幅增長，但企業經濟效益并不理想，全年營業利潤下降40.0％。
(三)受國際市場需求減少影響，港口吞吐量有所下滑；但浦東綜合港口功能明顯增強，為物流業未來發展打造了廣闊的空間和舞臺
在金融危機影響下，2009年浦東實現進出口總額1389.89億元，同比下降12.9％。受此影響，浦東港口吞吐量均明顯下降。全年港口貨物吞吐量1.97億噸，同比下降4.9％；集裝箱吞吐量2138.70萬標箱，同比下降9.7％，其中洋山深水港集裝箱國際中轉率接近10％；浦東國際機場貨郵吞吐量254.09萬噸，同比下降2.4％。
但隨著南匯并入浦東新區，上海的主要港口和保稅區資源，即外高橋港、浦東空港、洋山港，外高橋保稅區、浦東機場綜合保稅區、洋山保稅港區，已全部集中于浦東新區，浦東新區的物流功能大大增強。同時為了加快推進上海“兩個中心”建設，實現政策、資源、產業和功能的聯動，更好地發揮海關特殊監管區的整體優勢，上海綜合保稅區于2009年11月18日正式揭牌成立，統一管理三個保稅區的行政事務，這將對進一步提升浦東物流的綜合能力發揮重要作用。
(四)促進浦東物流業發展的對策建議
1 將物流業作為戰略產業加以重點培育，積極倡導企業將貨物流動職能逐步向專業化的物流企業集中，提高市場滲透率。建議將物流業發展列入浦東新區“十二五”發展規劃中，并制定專門的產業發展中長期規劃。
2 完善產業布局，加快結構調整。浦東應以上海綜合保稅區為主要發展基地，充分發揮“三港三區”聯動的優勢，大力扶持分撥，配送等物流增值服務，以及專業化的第三、第四方物流。同時，依托陸家嘴金融貿易區各類信息交流便捷的優勢，積極打造物流信息交易平臺。
3 加強招商引資的同時，注重對重點企業的培育和服務。一要積極吸引國內外物流業企業，特別是總部型物流企業落戶浦東；二要支持物流企業開展業務流程、服務模式的創新發展；三要爭取在較短時間內形成一批服務水平高、國際競爭力強、行業知名度高的物流企業，努力使浦東成為中外物流企業總部集聚地。
4 加快長三角物流聯動發展。據調查，新區物流企業六成以上的客戶分布在新區和上海市，外省市和國外客戶比重不足四成，可見浦東作為航運中心核心區的輻射范圍還相當有限。一要加強物流規劃的協調和配合，整合長三角區域內物流資源，合力推進長江水道建設，努力構建區域內一體化的物流基礎設施網絡；二要不斷推進長三角相關領域的物流標準化建設，并爭取在浦東先行先試；三要以電子信息技術為依托，推進相關信息平臺的對接，實現區域一站式聯審的通關模式改革，提升長三角口岸通關便利化程度。
參考文獻：
[1]朱新玲，物流業統計指標體系初探[J]，上海統計，2003，(05)
[2]陳穎慧，物流統計及評價指標體系的構建[J]，世界海運，2003，(04)
[3]陳疇鏞，胡保亮，供應鏈物流的績效評價體系與方法研突[J]，數量經濟技術經濟研究，2003，(11)
[4]裘煒毅，國外社會物流評價指標的比較研究[J]，物流技術，2004，(06)
[5]王劍波，我國物流發展及其對策研究[D]，西南財經大學，2001
管道運輸業發展前景范文6
關鍵詞：物流；公水聯運；必要性；成都
中圖分類號：F252文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2011）12-0249-03
一、引言
四川地處長江黃金水道上游，水運資源豐富，以長江、岷江和嘉陵江為骨架的“一橫兩縱”水運通道已基本形成。成都是一個典型的內陸型經濟區，不靠海、不沿邊，與沿海主要港口的運輸距離超過2000km，高昂的物流成本已經成為制約成都經濟發展的最大瓶頸。成都公水聯運是指以成都龍泉物流中心為基地，通過公路連接重慶港、瀘州港、宜賓港、樂山港等對接港口，實現成都地區的物資連長江、通上海、達全球的一種新型的多式聯運方式，是四川建立現代物流中心重要環節。
二、公水聯運及其公水聯運物流模式的作用
公水聯運是多式聯運的一種，是指按照公水聯運合同要求，采用公路、水路兩種不同的運輸方式，通過信息流、資金流的整合，由公水聯運經營人作為合同承運人統一組織全程運輸，按貨主要求將貨物從接管地點運至指定交付地點。其本質是將兩類不同的運輸方式組合成綜合性的一體化運輸，通過一次托運、一次計費、一張單證、一次保險，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。建立這種多式聯運模式具有以下優點和作用。
(一)降低物流成本
2011年上半年，我國社會物流總費用達3.7萬億元，同比增長18.5%，與GDP比率回升到18%，但與發達國家10%的水平相差較遠。1-5月份，重點物流企業主營業務收入同比增長30.9%，成本同比增長33%，業務利潤增長4.2%，利潤增幅同比下降33.2%，在成本上升和服務價格下行的雙重擠壓下，物流企業經營困難依然較大。成都地區物流企業也是如此，要緩解這種狀況必須降低物流成本，而水路運輸運能大，單位運量的燃耗遠遠低于公路或鐵路運輸，具有較好的成本比較優勢。因此，充分利用長江天然航道，加快公水聯運物流發展是降低成都物流成本的有效途徑。
(二)緩解鐵路運輸壓力
與主要發達國家相比，我國鐵路的路網密度低，建設嚴重滯后，但運輸密度大。1978年中國鐵路營業里程4.86萬km，2007年達到7.8萬km，29年增長了60.5%。與此同時，29年間我國GDP卻增長了4330%。隨著我國經濟的快速發展，城市化進程的加速，落后的鐵路路網越來越無法適應貨運需求的高速增長。
西南地區鐵路建設更加滯后，成都到上海的鐵路距離長達2351km，到廣州的鐵路距離達2527km，而且沿山路而行，很難提速，運能有限，而幾千公里的長江干線運輸能力相當于4條至6條同等長度鐵路的運輸能力。要緩解成都貨物外運的壓力，大力發展水路運輸，推廣公水聯運是最有效的途徑。
(三)促進外向型經濟的發展
2009年1-6月四川累計實現對外貿易進出口總額103.8億美元，進出口總值、進口總值、出口總值均居中、西部之首，全國第11位，較2008年同期增長8.1%，增速居全國第3，也是全國外貿進出口實現正增長的3個省、區之一。成都進出口總值占據四川省進出口總值的70%左右，是四川省對外貿易最主要的區域。
成都公水聯運物流基地的建立，能夠將港口功能從沿海延伸到腹地，通過沿海帶動腹地經濟發展，實現港口與腹地經濟共同發展。
(四)滿足進出口企業便捷通關的需要
進出口企業通過成都公路口岸報關、報檢、分裝、配送、存儲、運輸、集疏港、訂艙等多功能一條龍服務，能夠達到減少環節、便捷通關的要求，實現了生產企業、港口企業和區域經濟三方共贏。過去成都企業要到重慶港辦理報關業務(包括貨物集港、裝運業務)一般需要2-3天，而在成都公路口岸辦理報關業務則可實現在一天內辦結。海關及檢驗檢疫等部門在全面推行7×24小時全天候通關制度基礎上，進一步優化通關環境，確保進出成都貨物企業物流順暢。
(五)推動集裝箱多式聯運的發展
商品流通的長途運輸，往往不是一種運輸方式所能完成的，而是多種運輸方式互為補充的過程。這就意味著各種運輸方式、各個中轉環節銜接得越好，商品在途時間就越短，資金周轉就越快，物流的效率就越高。集裝箱運輸正是為了滿足這一需求而產生的，這是社會發展的必然要求，是交通運輸業共同的發展方向。公水聯運是一種典型的多式聯運方式，從現有的優勢分析，成都龍泉物流中心公水聯運物流基地具備發展國際集裝箱多式聯運的條件。
三、成都公水聯運與其他物流方式比較分析
選擇運輸方式的判斷標準包括貨物的性質、運輸時間、運輸成本、運輸批量、運輸的機動性和便利性、運輸的安全性和準確性。對貨主來說，運輸的安全性和準確性，運輸費用的低廉性以及縮短運輸總時間等因素是其考慮的重點。從業主來看，制造業重視運輸費用的低廉性，批發業和零售業重視運輸的安全性和準確性以及運輸總時間的縮短等運輸服務的質量。
(一)各種運輸組織形式的貨物對象
由于管道運輸有一定的特殊性， 承運的貨物比較單一，也不容易擴展管線，不是四川的貨物運輸過程中最常見的運輸組織形式。因此在比較運輸組織方式時不考慮管道運輸。成都不同運輸方式如表1所示。
公路運輸的合理里程有限，當涉及長距離運輸時如果采用單一的公路運輸組織形式會使運輸費用大大增加，影響其經濟效益。公空聯運一般適用于高附加值、體積重量小、時效要求高、長距離運輸的貨物。這些貨物類型與公水聯運的貨物性質相差較大。因此成都公水聯運最大的競爭對象為公鐵聯運。
(二) 公水聯運與公鐵聯運的比較優勢分析
一般來說，300km以內，用汽車運輸；300-500km的區間，用鐵路運輸；500km以上，用船舶運輸。成都與沿海的距離超過2000km，因此從運輸距離上來說應該采用公水聯運方式比較合適。
1.從運輸成本上的比較。水路運輸與鐵路運輸在線路建設上成本相對較低，但是從運輸工具的角度來說，鐵路運輸稍占優勢，因此從這個角度來說各有優劣，水路運輸的效率稍好，從總體上來說，從成都經公水聯運或公鐵聯運到上海港，20尺柜與40尺柜采用公水聯運運輸方式較公鐵聯運方式低20%-30%左右的物流費用，如表2所示。因此，從運輸成本的角度來說公水聯運的效果較好。
2.運輸時間上的比較。從成都到上海公鐵聯運的時間大約為4天，而公水聯運的時間為6-10天，從時間上考慮公鐵聯運的效果較好，但是公水聯運的貨物往往對時效性要求不高。此外，鐵路運力困難，部分企業在鐵路運輸時間上的優勢也被完全抵消甚至變成劣勢。
3.從運輸能耗上比較。每加侖燃料，大型柴油卡車可完成貨運量95t?km，火車可完成325t?km，內河船運可完成827t?km。水運的耗能是公路運輸的八分之一左右，是鐵路的二分之一左右?？紤]1t的貨物從成都到上海的能耗，公路的能耗最大，是公水聯運與鐵路運輸的3倍多，如表3所示。公水聯運與鐵路運輸能耗低，雖然相差不大，但運量大時，公水聯運的能耗優勢就能顯現出來，因此從能耗的角度，公水聯運最具經濟合理性。
4.從運輸供給能力上比較。從運輸供給能力上來說，西南地區的鐵路運輸供給能力已經嚴重不足，并且鐵路建設速度慢，投資造價高，短期內很難提高西南地區的鐵路運輸供給能力。而長江水路運輸具有極好的運輸條件，具有4-6條鐵路的運輸供給能力，并且長江改造費用低，有利于運輸能力的提升。因此，從運輸供給能力上來說，公水聯運的效果較好。
5.從企業生產安全的角度考慮。由于長江水運運輸能力很大，便于企業貨物運輸組織和管理，能在預計的時間內完成原材料的和產品的外運。而鐵路運力緊張，車皮調度困難，很難滿足企業生產經營的需求，這完全抵消了公鐵聯運在時間上的優勢。因此從企業生產安全性的角度來考慮，公水聯運比公鐵聯運更合適。
總之，從運輸距離、運輸成本、運輸供給能力、運輸能耗、企業生產安全等角度來考慮，公水聯運具有綜合比較優勢。
四、成都公水聯運物流發展存在的問題分析
(一)公水聯運發展缺乏統一的管理與規劃
公水聯運業務主要涉及綜合管理部門、運輸服務企業、貨主三個方面。而上述部門自成體系，在公水聯運過程中缺乏協作和配合。
1.公路和水路運輸方式獨立經營，并隨著多式聯運的發展，相應產生各自的運輸、服務、收費和管理辦法以及發展設想，在規劃和運作中缺乏不同運輸方式之間的協調與配合，缺少全程服務，不利于降低運輸成本，阻礙了公水聯運的發展。
2.通關和其他檢驗手續繁瑣，與運輸部門和貨主配合差。成都地處內陸，公水聯運物流環境較差，存在查驗單位手續繁瑣、時間長、效率低和費用高的問題，造成貨物的延誤，從而影響了客戶利用公水聯運的積極性。
(二)公水聯運存在公路轉運成本高、通道單一的問題
1.公路轉運成本高制約成都公水聯運輻射范圍的擴大。公水聯運貨源不足主要是公路運輸成本過高所致，一方面是高速公路收費過高，另一方面是由于公路運輸超限超載劃款過多過重造成的。2011年7月1日起，開始執行新頒布的《公路安全保護條例》?！稐l例》對公路超限運輸給出了比以往任何時候都嚴厲的處罰措施。尤其是對集卡車不得超重55噸的規定，一輛集卡車箱貨重22噸，車自重17噸左右，如果一車運1箱企業虧損不劃算，一車運兩箱則要超重被罰款。
公路運輸成本幾乎占到“公水聯運”總成本的50%以上。從成都、貴州運輸一個集裝箱經重慶至上海，公路運輸成本分別為4300、5500元，加上水運費3000元，總運價分別為7300、8500元。如果選擇鐵路從當地直接運至上海，總運價分別為7100元和8300元?！肮撨\”和鐵路運輸價格基本相當，還多一個中轉環節，時間也更長，這嚴重影響了成都公水聯運物流輻射范圍的擴大。
2.成瀘通道單一制約成都公水聯運的發展。目前成都龍泉公水聯運物流基地與瀘州港之間的通道單一，僅有一條成渝高速相連，而成渝高速公路修建年份早，使用時間長，路面破損嚴重，彎道、坡道很多，尤其是龍泉山隧道，經常發生堵車事故。由于通道單一，堵車事故發生后一般都要堵兩三個小時，嚴重影響了成瀘之間貨物的流通，也影響了企業的生產安全。
3.長江航運存在枯水期的問題。長江干線航道總體上已呈現“兩頭深、中間淺，兩頭通、中間堵”的狀況。長江上游三峽截流后，水位大幅提升，航道條件大為改善，原來最大的船只有1500噸，現在萬噸級貨船能到達重慶。長江下游在實施南瀏段航路改革和航運基礎設施建設后，深水航道從長江口上延，航道水深條件良好，船舶航行安全系數和營運效率極大提高；然而長江中游部分河段依然處于自然狀態，河道迂回曲折、河勢不穩，淺灘變化頻繁。其中下荊江段素有“九曲回腸”之稱，歷來是長江枯水期“腸梗阻”高發水域，幾乎每年枯水期都有部分航段交替淤積礙航。大型貨輪到達中游就被卡住脖子，不得不進行轉載。
五、加快成都公水聯運物流發展的對策
(一)營造有利于公水聯運物流發展的環境
成都公水聯運物流發展的關鍵是引進市場機制，通過市場來整合公水聯運資源，建立公平競爭、規范有序的公水聯運市場體系。
1.堅持市場領導。遵循市場經濟規律，創新管理體制和管理方法，注重綜合運用經濟、法律、行政等手段引導和規范市場，建立和完善公平競爭、優勝劣汰的市場機制，充分發揮市場在資源配置中的作用。加大市場開放力度，消除市場堡壘，培育統一開放、競爭有序的市場環境。
2.引入市場經營機制，合理整合現有貨運場站資源。公水聯運不同于傳統的公路、水路聯合運輸，而是利用現代信息技術和現代物流理念，整合公路、水路兩種運輸資源，實行一體化的公水聯運通道運營模式。
(二)加快成自瀘高速公路建設緩解成瀘通道單一的問題
成自瀘高速全長約294km，起于成都繞城高速，經眉山、內江、自貢，止于瀘州。成自瀘高速于2009年9月開工建設，預計2012年9月全線通車。這條高速公路建成后，從成都前往四川省最大的瀘州水運港口，僅需要3個小時。該條高速公路的建成一方面能緩解成瀘公水聯運通道單一的問題，另一方面也將形成成都前往珠三角、北部灣的一條“通江達?！钡母咚偻ǖ?。
(三)出臺政策鼓勵集裝箱運輸
按照扶大扶強的原則分別在成都和瀘州兩地各選擇幾家擁有30輛以上自有車輛的專業集裝箱拖車公司，以公司化運作方式，采用標準化的集裝箱拖車和國際集裝箱，專門從事成都與瀘州港之間的公水聯運集裝箱運輸。對這幾家公司的運輸車輛實行成都至瀘州高速公路通行費優惠措施和相應的不檢查不罰款扶持政策，營造出比成都至重慶更具價格競爭和市場環境優勢的公水聯運物流通道；另一方面通過政策的扶持，可以培育出成都瀘州物流通道的龍頭企業，改變目前集裝箱運輸企業的“多、小、散、弱”的無序競爭市場環境。
(四)強化長江航道建設和管理
一方面要加快長江基礎設施建設提升長江航運的通行能力。結合水利河勢控制工程，加快長江航道治理，全面改善航道通航條件，尤其是改善中游航道條件，加快實施荊江河段航道治理工程，整治沙市、窯監、藕池口等主要礙航水道。另一方面研究制定“長航局跨臨河建筑物通航管理辦法”，以跨臨河建筑物管理、采砂管理為重點，固化現有的管理工作模式，完善工作程序和工作規范，實現審批和監督管理工作規范化、程序化、制度化。
(五)加快培育龍頭企業
為了加快公水聯運物流業的發展，提高物流效益和服務水平，降低物流成本，成都市政府應積極培育物流服務市場，支持傳統交通運輸、倉儲配送、貨運和聯運企業通過兼并重組，向現代物流企業轉變，培育物流支柱企業，重點選擇民生物流、寶灣物流等影響較大、基礎較好、有發展前景的、已經入駐龍泉物流中心的企業作為扶持對象，給予政策傾斜，使其做大做強，全面提升成都公水聯運的集約化、組織化、信息化水平。利用國家政策和自身優勢，加大對外開放力度，通過招商引資、合資合作、強強聯合、強弱兼并等多種方式，改組、整合現有物流企業，壯大市場主體。
六、結語
隨著成都經濟的快速發展，鐵路運輸已經不能完全滿足物資運輸的要求，而公路運輸受到成本高的限制，不宜采用長途運輸。公水聯運將水路運輸運量大、成本低的優勢和公路運輸門對門的便捷性充分利用起來，能有效緩解西南地區鐵路運輸的壓力，是一種經濟、合理的運輸組織方式。文章介紹了成都公水聯運物流發展的必要性、公水聯運與其他運輸組織形式的比較優勢、成都公水聯運物流發展存在的風險以及應對措施等內容。
參考文獻：
[1]王浩天,劉棟.重慶港口集裝箱多式聯運發展前景展望[J].合作經濟與科技,2011,7.
[2]苗光營.黑龍江省公水聯運業務模式研究[D].吉林大學2007年碩士論文.
[3]綜合運網的通道分析與系統配置研究[D].西南交通大學2006年博士論文.
