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國內航空貨運的現狀范文1
【Abstract】In this paper, the method to determine the scale of the logistics park is stated. Then taking the Hongqiao Airport aviation logistics park planning as an example, the construction scale of the aviation logistics park is analyzed and discussed.
【關鍵詞】航空物流園區，規劃，建設規模，典型案例分析法
【Keywords】Aviation Logistic Park, Plan, Construction Scale, Typical Case Analysis
1引言
物流園區的功能和空間布局決定了物流園區的規模一般較大，否則就無法承載設施集中和服務企業集中的重荷。此外，由于物流園區的功能和服務對象、區域的物流服務需求存在較大差異，使得物流園區在規模上也相差較大。從總體上看國外物流園區用地多在7萬以上，最大不超過100萬。對于為航空貨運服務的航空物流園區的建設規模，國內外更是鮮有計算標準。本文對此進行了一些研究探討，對同類項目具有一定的參考價值。
2物流園區建設規模確定原則
一、與區域社會經濟發展相適應的原則
物流園區規模確定以客觀分析物流現狀和未來發展趨勢為依據，同城市和區域經濟發展相適應。用社會各行業的統計數據，對物流現狀和未來發展進行定量、定性分析和預測，分析不同空間范圍、不同功能類型的物流量有助于對物流的分布及流量和結構有客觀的認識，從而為確定物流園區規模提供可靠依據。
二、與市場需求相協調的原則
市場需求的大小直接決定了物流園區的規模。通過對需求層次和結構進行分析，確定相應類別的功能設施及規模。
三、內部和外部系統性原則
物流園區規模的確定要堅持對內部的功能區進行合理的系統化布局，在流線合理的前提下結構緊湊，減少用地占用；同時根據服務的經濟區域內運輸、配送距離、產品結構和貨物種類所決定物流園區和物流（配送）中心的總數來確定最佳的每個物流園區的規模。
四、適度超前原則
物流園區屬城市或區域內基礎設施，一旦建成則很難變動，因此應具有適當的超前性
3 物流園區設施規模確定
物流園區規模確定的程序是一個動態的過程，即經過不斷的信息反饋和修正，利用定性定量結合，充分考慮各方因素，最終得出結果。
3.1 社會經濟分析與業務量預測
通過廣泛收集區域（城市）內物流相關行業的基礎資料，結合社會經濟發展總體規劃，分析現階段物流各相關行業的經濟特點，預測各物流功能要素未來發展狀況，并按照對物流處理過程的特性（運輸、配送、倉儲、流通加工過程的共性和個性）分類，從不同角度把握物流發展趨勢和分布特點。
以虹橋航空物流園區為例，建設虹橋航空物流園區對于物流組織管理節點進行相對集中建設與發展，依托相關物流服務設施從而降低物流成本、提高物流運作效率，帶動區域經濟發展，減輕物流對城市交通的壓力，減小物流對城市環境的種種不利影響以及促進城市用地結構調整都有著積極的作用。
對于虹橋航空物流園區的業務量預測，根據物流園區的功能定位――主要基于西貨運區的貨運業務，物流園區的主要業務將是對虹橋機場西貨運區的貨運業務進行配套服務。虹橋機場在2015年貨郵吞吐量將達到100萬噸，西貨運區處理量將達到80萬噸。虹橋航空物流園區的業務量目標應當與西貨運區的業務量相匹配，以滿足西貨運區發展的需要，產生巨大的社會效益和經濟效益。
3.2 功能設計與戰略定位
根據城市或經濟區域物流現狀及未來發展趨勢的預測分析結果，結合具體進入園區的企業及服務對象企業對物流服務的客觀要求，設計物流園區的具體功能，劃分物流園區內部不同功能分區；根據功能設計的內容和要求，研究物流園區發展戰略定位、園區業務經營定位等。
虹橋航空物流園區的功能定位主要基于虹橋西貨運區的貨運業務。結合虹橋機場西貨運區的戰略發展目標，參照國內外航空貨運的發展趨勢，本物流園區的功能定位如下：對內、對外的貨物集散功能，提供貨源組織、中轉、裝卸、倉儲、配載等綜合服務；物流加工及包裝、分撥、配送、信息反饋以及積極配合落戶園區客戶供應鏈一體化管理的實現等現代化物流增值服務；提供集貨主、貨運、航空公司、機場等為一體的航空貨運一體化服務；覆蓋全國、亞太地區乃至連接全球的物流商務平臺，提供網上電子交易、通關、、保險、銀行支付、信息反饋等服務功能。
3.3 規模初算
通過對未來發展預測中不同特性物流量分解，結合功能設計要求，參考國內外物流園區的工程案例及數據指標，運用典型案例分析法，初步計算各功能區的使用面積和建筑面積。
（1）歐洲物流園區的統計數據
通過統計數據可以看出，不論園區面積的規模大小如何，其入駐企業（物流企業）面積占園區總面積的比例均為50%左右。
表1物流園區建設發展指標
（2）中國三大機場的統計數據
通過對北京首都國際機場大通關基地、上海浦東國際機場貨運設施（不包含西貨運區）、深圳寶安國際機場三大具有代表性機場的相關貨運設施規模面積進行數據歸納統計，可以看出以機場貨運站的面積為基準，貨運倉庫的面積約為貨運站面積的1.2~1.8倍，快件中心的面積約為貨運站面積的0.3~0.4倍。
表2中國三大機場貨運設施面積統計表
（3）國內物流園區工程實例
工程實例之一――首都機場航空貨運大通關基地
首都機場航空貨運大通關基地是對機場擴建范圍內的貨運用地，以及順平路以南、機場擴建范圍以北、京密路以東、小中河以西范圍內的用地開發建設而成的首都機場物流園區。該物流園區占地185.66公頃，總建筑面積約為83萬，建筑密度約為40%，容積率為0.8。
工程實例之二――北京星光國際物流園區：
北京星光國際物流園位于首都國際機場北側，西距市區15公里，是北京市唯一的航空－公路國際貨運樞紐型物流園區。該物流園區占地約6.26公頃，總建筑面積約為8.6萬，建筑密度約為50%，容積率為1.2。.
綜上分析，參照國內外的一些統計數據及工程案例，結合虹橋機場西貨運區的發展規劃，2015年貨郵吞吐量達到80萬噸，屆時航空貨運站面積約為10萬，貨運站與貨運倉庫面積比按照1：1.5，貨運站與快件中心面積比按照1：0.35考慮，物流園區物流設施建筑面積約為18.5萬。物流設施建筑面積占園區物流企業占地面積按40%，園區物流企業占地面積占物流園區總占地面積按50%考慮，則虹橋航空物流園區總占地面積約為46.25萬。
3.4 方案設計與規模確定
在功能設計的基礎上結合規模初算結果，為物流園區正常運轉設計合理的內部工藝流程；然后在工藝流程的指導下合理布局各功能區域的基本位置、建筑工程方案及作業空間布置等。
國內航空貨運的現狀范文2
航空物流屬于現代物流的主要構成部分，具有便捷、安全等特點，與其他運輸形式相互配合，獲得了較好的發展。航空物流的迅速發展，在為中國民航物流企業創造新的發展機會的同時，也使得市場行業環境出現了變化。針對新的市場發展機會和困難，深入分析當前中國民航物流的現狀，并與國外航空物流現狀進行對比，從而找到我國民航物流發展的前景，這對于中國民航物流將來的發展尤為重要。
【關鍵詞】
中國民航；物流；現狀；前景
航空物流作為判定一個國家市場發展狀況、經濟競爭實力和物品交換便捷程度的主要因素，它能夠減少企業的資本投入、有利于優化航空產業結構，從而有效促進我國經濟貿易發展。隨著當前我國經濟實力的提升和科學技術的發展，航空物流成為了當前物流的最新方式，獲取的利潤也很可觀。
1 國內外航空物流現狀
1.1 運輸量較小
自從1970年開始，國際航空貨運量按照每十年增加一倍的速度增加。到了1990年后，國際航空貨運量呈現出迅速增長的形式，貨運量增加速度高于客運增加速度的兩倍。按照國際民航權威調查機構統計數據得知，2009年—2012年全世界航空貨運數量平均每年增長率高7.42%.。另外有關專家大膽預測，全球航空貨運量在將來的10年間將會按照每年平均6.5%的速度增加，其中在2019年，航空貨運在國際航空運輸的比例將會增加到45%。雖然當前我國民航擁有的航線共有2501條，其中國內航線（包含港澳）1485條，國際航線1016條，覆蓋了250個國內城市，56個國家的142個城市，共擁有飛機894架，其中大中型飛機697架，貨運機78架。2012年底，我國民航貨運量達到了7800噸，腹艙噸位約6200噸，占79.4%。
然而，我國航空物流的運營理念還沒有真正體現在實際操作當中，受到傳統思維的影響，我國航空業一直重客輕貨，所以運輸量與國際相比，依然相差甚遠。
1.2 信息網絡構建不足
當前航空企業是航空物流服務的主要經營企業，能夠掌握更多、更具體、更真實的貨源信息和航線網絡構建情況，然而目前我國民航航空物流主要缺乏詳細的航空運輸、地面指揮以及運行網絡等重點資源，所以難以擔任當前物流資源配置和迅速發展的職責。再加上政策以及技術壁壘對機場貨物運輸具有較大制約力，造成航空運輸行業忽略對航空站的建設，其他企業的投資興趣淡薄。
1.3 缺乏綜合服務能力
最近幾年來，我國貨物運輸市場和貨物運輸利潤與迅速提高的航空貨運量并不一致。另外，航空貨物能力有限，難以構成產業化優勢以及網絡競爭點。再加上，由于航空物流網絡機制不完善，運營點設置不平衡，基礎設施構建不到位，以及延伸能力較差，難以發揮其航空貨物便捷、迅速、高質量的服務優勢。特別是中小型民航運輸企業，構建網絡服務的成本較高，僅僅只能在一定市場范圍內開展經營服務以及低層次競爭，缺少綜合服務競爭能力。
1.4 管理機制與人才培養不完善
當前我國物流人才缺乏，人才質量也難以達到市場需求，整個民航物流人才都必須整體提高。另外，根據國際上航空物流系統中信息技術高低的要求，因為整個流程過程中時間的制約，現代化航空物流系統中子系統的作用最大。然而當前我國民航航空物流對于企業信息化管理系統還不能都達到市場需求和國際標準，因此，我國民航物流還需要進一步發展。
2 我國民航物流發展措施
2.1 綜合服務功能逐步拓展
以前的航空物流業務只具有貨物點對點以及貨物中轉功能，然而當前全球經濟一體化和貿易的頻繁，空港成為了國際綜合運輸網點的中轉點，逐漸發展成為全面增值業務，例如批發、配送、倉儲業及自由貿易區等，為公司提供綜合性物流服務，從而縮短運輸時間，提高工作效率，充分發揮其綜合運輸中轉點的作用，使得航空物流持續運輸[2]。另外，空港物流也加強商務中心的作用，為客戶提供便捷的運輸、商業和金融服務，成為了集商品、資金、技術、信息與人才一體化的貨運中心。
2.2 越來越傾向于為高科技產品和國際貿易提供服務
港口是各種物流的集中點。空港具有天然的國際貨物集散中心的優點，有助于實現國家之間有著最大稟賦差異的生產要素最佳結合，當前空港物流的發展，空港也將逐漸成為全球高科技產業的制造中心。這是因為高科技產品制造要求“按需生產”，需要全球采購、全球分銷，而且交貨期迅速，只有借助空港，借助空港物流的分撥、集散等功能，才能確保業務運輸的順利進行[3]。
2.3 越來越重視信息化建設
最新的航空物流模式與以前的物流模式最明顯的區別在于網絡化、信息化，現代航空物流的典型特點是構建在網絡和電子數據交換平臺的物流信息和電子商務服務。構建航空物流信息平臺，主要包括以下兩方面的內容：其一，構建航空物流信息系統。充分運用信息技術，對物流業務進行合理安排，對物流信息及時錄入、存儲、管理和掌握，使用網絡把信息共享，從而實現航空物流的公開、透明，將物流信息在物流業務鏈上共享與無差錯交換。其二，構建物流商務信息平臺。物流商務信息平臺，即是運用國際互聯網、局域網、公司內部網等信息網絡的建設，以航空貨物運輸為主要業務的網上交易平臺。物流服務對象包括各種公司、組織和個人，這屬于對外開放的電子交易市場。
我國國內航空物流發展較為緩慢，遠遠滯后于其他發達國家，然而經過拓展綜合服務功能、注重信息化建設以及提供更多高科技產品和國際貿易，加大與其他先進國家的交流合作，創建優秀人才隊伍等等措施，在一定程度上促進了我國民航物流競爭力，滿足當前我國及世界經濟發展需求。只要我國政府大力支持、民航行業積極探究以及民眾的理解與支持下，我國民航航空物流將會取得更好的成就。
【參考文獻】
[1]周良毅，夏之君.中國航空物流產業面臨的挑戰和商機[J].物流技術，2007，26（11）：231-233.
國內航空貨運的現狀范文3
【關鍵詞】核心競爭力；個性化服務；結構性變革
一、航空貨運的現狀
航空貨運需求增長勢頭強勁，在國家政策支持、航空貨運供給能力不斷提高和產業產品結構不斷優化等因素的推動下，我國航空貨運在1990年開始進入成長期，航空貨運量與周轉量呈現持續、快速增長態勢。
我國航空運輸業一直保持快速增長。據對民航總局統計，1985年到2006年間，我國貨郵周轉量年平均增長16.9%，大大超過了同期5.6%的世界年平均增長率。2007年，我國航空運輸行業共完成運輸總周轉量360.6億噸公里，貨郵周轉量116.4億噸公里，同比分別增長17.9%、23.5%；共完成貨郵運輸量394.9萬噸，同比增長13%。有上述數字可見，得益于國民經濟的高速發展，我國航空貨運需求都呈現出了持續高速增長的勢頭。特別是在貨運方面，我國進出口貿易的不斷擴大，為出入境航空貨運提供了大量客源。
二、存在的主要問題
在我國航空貨運業快速發展的同時也存在著許多不容忽視的問題，這些問題主要有：
（1）貨運飛機數量不多，貨運能力總體較低。盡管近年來我國機隊規模擴張較快，全貨機數量也有了明顯增加，但目前航空貨運仍以客機腹艙載運為主，貨機為輔。由于專用貨機太少，使航空貨運過分依賴于客運，難以與貨運的增長需求同步，也越來越不能適應客戶對于航空貨運服務在速度、可靠性等方面的要求。
（2）中國航空貨運企業在運營策略上也存在不少問題，最為典型的就是“有運力無產品”。國內貨航大多以普通貨物運輸為主，受自身服務能力的限制，很難爭取到高附加值的貨物，在這樣的背景下，唯一能借助的就是“價格戰”。高附加值貨物空運業務往往被國外航空以及物流公司所壟斷，尤其是在華經營的大型外企甚至會直接要求國外航空公司包攬其產品運輸業務。國內貨航在國際上的品牌認知度低，外派的銷售人員也面臨著巨大的業績壓力。
（3）航空貨運呈現很強的地區間不平衡性、單向性和季節性。經濟發達地區與不發達地區的往返航班之間、國際航線上出口航班與進口航班之間均存在著明顯的載運率差異，使航空貨運呈現很強的單向性特征。此外，國內和國際航線都存在著明顯的季節性特征，淡旺季間在載運率上存在著較大差異，造成飛機平均利用率不高。
（4）貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產品比重偏小。航空公司和貨運公司經營規模小，管理水平和服務水平有待提高，市場競爭力特別是國際競爭力不強。我國民航國際貨運以紡織制品、玩具、等傳統工業制品為主，國外航空公司運輸的多以高附加值、運輸價格承受力強的快件、電子電器、生物醫藥等為主，由此導致境外航空公司國際航線收入遠高于我國民航公司。
三、如何改善現有問題
（1）改善硬件基礎設施落后的情況
我國航空物流基礎設施與國外同類公司相比嚴重落后，具體表現在運力不足、覆蓋面不廣、投資不對稱。
我國航空物流中心的輻射范圍沒有能夠有效地將東部發達省份覆蓋起來，大都位于東部沿海城市，不能形成覆蓋全國的網絡，從而給國外企業留下了可乘之機。據統計，外國航空公司運送的份額高達70%以上，雖然中國近幾年改變了過去那種重客輕貨思想，成立了單獨的貨運航空公司，但市場占有率還不高。自2002年歲末中國民航成立6大集團的重大重組之后，內地專營貨運航空公司成立了3家，從目前情況來看，3家專營貨運的航空公司在競爭手段、經營模式上都沒太大的區別，只是互相之間通過壓低價格來增加貨量，還只是停留在價格戰的階段，由此導致了航空貨物運輸的收益水平也在不斷下滑。隨著國外航空巨頭進人中國的腳步不斷加大，國內的價格戰日趨激烈，利潤空間不斷減小，國內貨運航空公司如果不改變傳統的觀念，不能融人到現代物流的發展中來，就會不可避免陷人到無休止的價格戰中去。
（2）完善航空網絡物流
航空運輸業作為網絡行業，保持適當的規模是運輸范圍經濟和密度經濟的必然要求。從目前我國航空貨運企業來看，普遍存在規模小的問題，難以形成有效的網絡，也難以措建有效的范圍經濟和密度經濟。因此。我國航空物流未來發展要在完善航空物流設施功能的基礎上.從規模擴張的角度對現有資源進行充分整合和重組，需要從企業并購重組的角度加以整合，實現機隊規模的擴張與航線網絡的互補，盡可能地發揮航空運輸的范圍優勢和網絡優勢。
（3）從傳統貨運公司變為現在航空物流公司
傳統航空貨運公司只能為客戶提供機場到機場的一次性空中運輸服務，通常的客戶為各家貨代公司，然后各家貨代公司再為他們的客戶提供機場到門的公路運輸服務或配送服務；而現代航空物流公司則是提供一種長期的具有契約性質的綜合物流服務，為客戶提供的是門到門的一站式服務，注重了生產廠商供應鏈物流的整體運作效率和效益，直接面對的是真正的客戶，而不是公司，能夠及時了解客戶的需求，做出及時的調整。
傳統航空貨運企業只注重短期或是一次性的經營效益，在貨運淡季時，往往容易受制于公司；而現代航空物流公司與客戶之間是長期戰略同盟的關系。
傳統航空企業看重的是一次性的經營效益，提供的運輸產品價格單一；而現代航空物流公司能夠根據客戶的不同要求，為客戶量身定制，價格也會有所不同，它的利潤基礎是它與客戶的一體化。在這個利益共同體中，航空物流公司與客戶共同努力降低成本，最終達到“雙贏”的目的。
（4）以個性化物流服務為目標的物流運作模式
航空物流企業應以客戶需求為中心，結合生產企業的供應鏈管理，配合生產企業設計出“一站式”的物流解決方案。不同的客戶對物流的需求是不一樣的，尤其是中小型企業，自身的能力有限，需求更具特殊性。為這些企業提供有針對性的一體化物流解決方案，提供個性化服務，，同樣是航空物流企業可選擇的模式之一。
四、未來我國航空貨運的發展趨勢
綜合考慮各種影響因素，未來我國航空貨運市場將主要呈現三方面的發展趨勢：
（1）從總量上，長期來看中國航空貨運將繼續保持較快增長。其中：國內航空貨運在中國經濟持續快速增長、產業產品結構不斷優化的推動下，將保持快速增長趨勢；國際航空貨運受世界經濟放緩、貿易摩擦加大等不利因素的影響，短期可能增幅趨緩。
（2）航空貨運業醞釀結構性變革，市場競爭日趨激烈。隨著航權的逐步開放，外國航空公司開始紛紛進入中國航空貨運市場。外航一方面采取與中國企業合資的形式，快速提高其在中國國內航線的覆蓋面，另一方面，加緊在中國建設航空物流中心，中國本土航空公司也在通過重組兼并、引進國外的戰略投資者等方式積極開拓航空貨運業務，在激烈的競爭環境下，預計未來航空公司間整合與并購將更加頻繁，我國航空貨運業將出現結構性的變革，航空公司間的競爭將日趨激烈。
（3）航空貨運加快由單一貨運向綜合一體化服務的綜合物流轉型。未來隨著航空貨運需求向個性化方向發展，航空公司越來越重視航空運輸與其他運輸方式的結合，以提高航空貨運的可達性。在國際貨運方面，航空公司通過加大與機場、地方政府的合作，建立航空物流園區，縮短貨運的通關時間，提高航空貨運的品質。因此，未來，航空運輸企業將加大運輸網絡、信息系統等方面的資源建設和運輸組織的創新，推動航空貨運由單一貨運向綜合一體化服務的現代物流轉型。
中國的航空物流企業，要在貨物運輸的過程中以第三方的身份為客戶提供全方位、綜合性的物流服務，所提供的服務可能是企業自身無法完成的，需要將部分服務項目委托給其他專業性較強的公司來協作完成。中國的航空物流企業應根據自身的特點，依托于空中運輸，借鑒跨國物流公司成熟的第三方物流運作經驗，對各種資源優化重組，最大限度的發揮自身的資源優勢，設計出自己特有的物流服務。
國內航空貨運的現狀范文4
關鍵詞：中小機場；航空貨運；問題及對策
一、中小機場航空貨運發展中存在的問題分析
當前，中小機場航空貨運發展的現狀不容樂觀，還存在著諸多亟待解決的問題，這些問題主要表現在客運吞吐量嚴重不足、缺乏健全的規章制度、機場經營管理虧損高、設備落后引起的隱患，其具體內容如下：
1.客運吞吐量嚴重不足
客運吞吐量嚴重不足是中小機場航空貨運發展中存在的問題之一。雖然我國中小機場占據我國機場數量的絕大部分，但我國中小機場航空貨運的吞吐量并不理想，其客貨吞吐量卻與之不成正比。從當前中小機場航空貨運發展的實際情況來看，客貨吞吐量大的中小機場比較集中，東部沿海一些發達地區和旅游熱點地區的客貨吞吐量較大，在西北、華北、東北、西南等經濟欠發達地區客貨吞吐量嚴重不足。
2.缺乏健全的規章制度
缺乏健全的規則制度使得中小機場航空貨運發展陷入困境。就目前而言，中小機場管理方式落后，這都是由于缺乏健全的規章制度造成的。具體表現在兩個方面，一是機構臃腫，中小機場受地理位置的影響在欠發達地區，又沒有相應的制度約束，使得職工人數多而效率低。二是機場職工“等、靠、要”思想嚴重，且對資金、財務、項目等的管理不嚴，使得中小機場在實際工作中無章可循，非常需要完善規章制度建設，規范化管理中小機場航空貨運。
3.機場經營管理虧損高
從中小機場經營的情況看，機場經營管理虧損高是當前中小機場航空貨運發展的瓶頸。由于國內很多中小機場地處偏遠的經濟欠發達地區，地處偏遠帶來的最大影響是交通不便、客源較少，部分中小機場面對客源較少的情況，沒有從本質上認識問題，反而盲目追求“大而全”，不斷開設學校、醫院、食堂等，這些措施都不同程度地加重了機場的財政負擔，因此，中小機場經營管理虧損高的現象較為普遍。
4.設備落后引起的隱患
中小機場航空貨運發展中存在的問題還表現在設備落后引起的隱患方面。長期以來，中小機場航空貨運的發展沒有相應的設備支持，設備嚴重老化的現象較為嚴重，基礎設施的建設問題沒有得到中小機場的重視，加之對設備定期的檢查工作不足，使得中小機場航空貨運得不到物質保障，機場安全隱患問題非常突出。因此，探索解決中小機場航空貨運發展中問題的對策勢在必行。
二、解決中小機場航空貨運發展中問題的對策
為進一步提高中小機場航空貨運發展水平，在了解中小機場航空貨運發展中存在的問題的基礎上，解決中小機場航空貨運發展中問題的對策，可以從以下幾個方面入手，下文將逐一進行分析：
1.增加中小機場航班線路
充足的客貨吞吐量是機場運營的關鍵因素。增加中小機場航班路線是中小機場航空貨運發展的關鍵。在中小機場航空貨運發展中，謀劃支線航空發展網絡，尋求航線網絡整體效益的最大化，有利于增加中小機場的航班量和客流量。在具體做法上，中小機場可以通過發展中短途旅游航線的模式，為國內中心機場提供中轉機場；加大航班密度，方便旅客出行。
2.健全中小機場規章制度
健全中小機場規章制度對中小機場航空貨運發展至關重要。中小機場要實現快速發展，必須健全規章制度，用規范的規章制度約束中小機場管理，從根本上改變現有的落后的管理方式。對中小機場貨運發展而言，健全規章制度，可以從兩個方面入手，一是精簡機構，裁減人員。通過精兵簡政的方法，優化人員配置，提高工作效率。二是建立長效的激勵和約束機制，通過招標、租賃、特許經營方式等，加強對財務、資金等的管理。
3.優化中小機場經營管理
經營管理的好壞直接影響著中小機場的發展，優化中小機場經營管理是中小機場航空貨運發展的重要環節。中小機場與航空公司是一種既競爭又合作的關系，中小機場在經營管理中要充分意識到這一點，加強與航空公司的合作，促進航空公司在中小機場增設航線，加大投入，不僅如此，中小機場在旅游線路的制定上，應努力謀求差異化發展路徑，引進自助值機、自助安檢的低成本航空公司，可以起到節約成本、提高了飛機的營運效率的作用。
4.加大中小機場資金投入
加大中小機場資金投入在中小機場航空貨運發展中的作用也不容小覷。在中小企業航空貨運發展過程中，應重視加大中小機場資金的投入，加大對中小機場資金的投入和先進設備的引用，可以確保中小機場航空貨運的可持續健康發展。在具體做法上，離不開當地政府的支持，政府可以通過補貼與稅收減免，出臺有利于中小機場發展的政策，采用政府主導的機場融資模式，加強對中小機場的扶持力度，進一步擴大中小機場的資金來源。
三、結語
總之，中小機場航空貨運發展是一項綜合的系統工程，具有長期性和復雜性。對中小機場貨運發展而言，在發展中小機場貨運中，應增加中小機場航班線路、健全中小機場規章制度、優化中小機場經營管理、加大中小機場資金投入，面對中小機場貨運中出現的問題，積極探索解決中小機場貨運發展中問題的對策，只有這樣，才能不斷提高中小機場航空貨運水平，進而促進中小機場航空貨運又好又快地發展。
作者:劉冬生 單位:阜陽民用航空局
參考文獻：
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國內航空貨運的現狀范文5
關鍵詞：服務營銷；航空貨運；信息技術；實效性
隨著社會的發展、經濟全球化的逐步形成,服務在社會進步、經濟發展和人民生活中的作用和地位越來越突出。伴隨著服務的深化和提升,服務作為商品來營銷的概念已開始逐步升溫,并引起眾多行業的高度重視。服務營銷作為現代市場營銷中的一個重要組成部分和特征,將在市場經濟中扮演日益重要的角色。服務營銷的實質是促進服務的交換，以客戶滿意為經營的核心理念，重視市場需求變化，通過全方位的服務來實現客戶忠誠，獲取最大收益，實現企業的目標。因此，在當前市場環境下，服務營銷無疑成為航空公司培育戰略優勢、取得競爭成功的有效途徑和核心手段。
1 服務營銷
1.1內涵
服務營銷是企業在充分認識滿足消費者需求的前提下，為充分滿足消費者需要在營銷過程中所采取的一系列活動。服務營銷是企業營銷管理深化的內在要求，也是企業在新的市場形勢下競爭優勢的新要素。服務營銷的運用不僅豐富了市場營銷的內涵，而且也提高了面對市場經濟的綜合素質。針對企業競爭的新特點，注重產品服務市場細分，服務差異化、有形化、標準化以及服務品牌等問題的研究，是當前企業競爭制勝的重要保證。
1.2服務營銷與傳統的營銷的區別
同傳統的營銷方式相比較，服務營銷是一種營銷理念，企業營銷的是服務，而傳統的營銷方式只是一種銷售手段，企業營銷的是具體的產品。在傳統的營銷方式下，消費者購買了產品意味著在一莊買賣的完成，雖然它也有產品的售后服務，但那只是一種解決產品售后維修的職能。而從服務營銷觀念理解，消費者購買了產品僅僅意味著銷售工作的開始而不是結束，企業關心的不僅是產品的成功售出，更注重的是消費者在享受企業通過產品所提供的服務的全過程的感受。這一點也可以從馬斯洛的需求層次理論上理解：人最高的需求是尊重需求和自我實現需求，服務營銷正是為消費者（或者人）提供了這種需求，而傳統的營銷方式只是提供了簡單的滿足消費者在生理或安全方面的需求。隨著社會的進步，人民收入的提高，消費者需要的不僅僅是一個產品，更需要的是這種產品帶來的特定或個性化的服務，從而有一種被尊重和自我價值實現的感覺，而這種感覺所帶來的就是顧客的忠誠度。服務營銷不僅僅是某個行業發展的一種新趨勢，更是社會進步的一種必然產物。
2 中國航空貨運服務的特征
航空貨運服務是連續性的服務，顧客和航空公司之間存在著長期的互動關系，這會為航空公司與顧客建立良好的關系提供了非常多的機會。航空貨運公司一般無法承受顧客流失的損失，因為爭取新顧客的費用過于昂貴。航空貨運產品有其特殊性，專業航空貨運公司提供的產品主要是從機場到機場的航空運輸服務，既有對人的服務，更側重于對貨的服務。服務所包含的內容也是豐富多彩的，例如：運輸速度、員工服務形象、服務產品的分類、高端客戶管理、信息處理能力等。
中國的航空貨運由于長期處于需大于供的狀態，使得國內航空企業一直處于“自我感覺良好”的狀態，服務意識相對淡泊。只要貨物能運到就可以了，在如何加快承運速度、保證貨物運輸安全、為客戶定制產品等服務創新方面考慮得很少。即使客戶對服務有所不滿，但苦于選擇余地較小，也只能將就。隨著外國航空公司蜂擁中國市場，客戶的選擇余地增加，中國航空貨運競爭將日趨激烈，中國航空貨運企業存在的種種問題，在一定程度上阻礙了企業的發展。
3 引入服務營銷，提高航空貨運服務的策略
服務營銷的核心是如何將服務的生產過程與服務的消費過程有機地結合起來，這樣顧客才能感知到良好的服務質量，也才愿意與企業建立長期的關系，從而提高企業的經濟效益。在航空貨運業引入服務營銷將會極大的促進航空貨運業的發展。為此，根據服務營銷理論和當前我國航空貨運發展環境以及所面臨的問題，提出提高航空貨運服務的服務營銷策略。
3.1 注重航空貨運服務的“時效性”
客戶選擇航空貨運最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的貨運服務目標應該是貨物運輸的時效性，盡全力滿足貨主對運輸時效的需求，這也是提高貨運服務質量的主要途徑。通過提高航班運輸效率和地面操作與空中運輸之間銜接的緊密程度，實現“無縫隙”的一體化運輸方式，以提高提高整體運輸速度。
3.2 注重“真誠的瞬間”，抓住“關鍵時刻”
所謂“真誠的瞬間”，是指客戶同航空公司發生交往的那一刻，這是客戶最為敏感的時刻。在這“關鍵時刻”一旦出現質量問題，再采取更正的行動補救就為時已晚。航空貨運業務典型的“真誠的瞬間”有：客戶在裝卸貨物的時候，客戶在交款的時候，客戶在咨詢的時候等等。航空公司要注重抓住這些“關健時刻”將真情溶入服務的每一個環節，獻給客戶一片“真情的瞬間”。
3.3 提高航空貨運工作人員的素質
服務質量是一種“感覺”的質量，無法具體衡量，因此，在服務營銷中，“人”是最關鍵的因素，它取代了“產品”本身而成為整個生產經營活動中的主角。航空公司開展服務營銷主要是為了建立和改善與以客戶為主的外部人員間的關系，而要很好地做到這一點，就必須首先理順內部關系，使全體員工真正做好思想上和行動上的準備。為此，就要針對員工開展一系列積極的、營銷式的、協同的活動，用積極的營銷式的方法激勵員工，使他們的工作表現體現“一切為了旅客”的職業態度、服務意識和顧客導向。
3.4 采用先進技術，縮短客戶辦理各種手續時間，提高服務質量
客戶滿意的基本要求是對企業產品的滿意，對于航空貨運業來說，產品即是航空公司為客戶為托運貨物的服務，為此客戶需要辦理相關的手續，而手續時間的長短和簡便性對客戶的滿意度影響巨大，因此航空貨運公司要想提高客戶滿意的程度，就必須縮短客戶辦理手續時間和增加簡便性。航空貨運公司應當完善現有的航空貨運計算機管理系統和網絡，采用新的信息技術積極開展航空貨運電子商務。增強貨運銷售和機場貨運離港系統的功能，把貨主和貨運人聯接起來，并提供準確、及時的貨運信息、艙位預訂、信息跟蹤和信息服務，同時，采用新的信息技術積極發展網上航空貨運業務。
參考文獻：
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［3］ 李霄峰航空貨運服務營銷的策略研究［J］ 空運商務, 2007,(08)
國內航空貨運的現狀范文6
東方航空（600115. S H）近日公告稱，公司將向控股股東東航集團及其全資子公司金戎控股增發約6.99億股，募集資金22.92億元，用于償還貸款以降低資產負債率。
實際上，這并非個案。4月，中國國航（601111.SH）宣布，將向其母公司中航集團增發1.89億股，募集10.5億元；此前，海南航空（600221.SH）也宣布，擬不低于4.19元/股的價格發行不超過19.1億股，募資不超過80億元，用于償還銀行貸款和補充流動資金。
資料顯示，資產負債率偏高幾乎是國內所有航空公司的“通病”，截至2012年6月30日，東方航空總資產為人民幣1180.8億元，總負債為人民幣950.7億元，資產負債率為80.51%，而中國國航、南方航空（600029.SH）的資產負債率為72.28%、72.98%。
債臺高筑的航空業，會否再度陷入2008年的危機之中？
雪上加霜
9月初，航油價格再次上調，這已經是今年第五次價格上調。
數據顯示，上半年，國有三大航空公司凈利潤總額為25.06億元，較去年同期的92.7億元銳減73%。航油成本的迅速抬升被認為是航空公司利潤下降的重要原因。
上半年，國航燃油成本為178.12億元，同比增12.8%，占總成本45.23%；南航燃油成本為185.28億元，同比增26.6%，占總成本44.87%；東航燃油成本為133.77億元，同比增9.67%，占總成本41.31%。航油成本占國內航空公司運營成本的四成以上，因此航油價格波動直接影響到了航空公司的運營績效。
不過，亦有業內人士認為，由于經濟形勢低迷，市場需求大幅度下滑，燃油附加費提高有限，并不能完全覆蓋航油高價格帶來的高成本。
不僅航空客運危急，航空貨運也處于虧損的邊緣。此前，南航貨運部負責人表示：“從2011年到現在，南航貨運和業內其他貨航一樣，貨機業務尚未實現盈利。持續的高油價導致經營成本居高不下；同時，2011年初開始市場運力的供給開始大于需求，加之歐債危機背景下，全球經濟的不景氣，導致競爭慘烈，貨運市場呈現量價齊跌態勢?！?/p>
在經濟形勢低迷，油價高企的情況下，與國外航空公司相比，國內的航空業遭受到的沖擊更大。在正略鈞策首席合伙人張江燕看來，高鐵的快速發展，對國內航空公司的打擊則是致命的。
“現在國內高鐵的里程越來越長，預計到‘十二五’期末（2015年），高鐵將達1.6萬公里以上。高鐵對于短途客運的吸引力很大，而對于航空公司而言，往往是短途客運才能獲得較高的利潤。重要的是，目前高鐵對于航空公司的沖擊還沒有到最嚴重時候，預計到明年底，航空公司與高鐵的競爭將更加激烈?！?/p>
同時，業內人士認為，外匯損失成為拖累航空公司業績的另一大殺手。因為航空公司的主要固定資產——飛機的制造商均為國外企業，所以作為典型的外匯負債行業，大量的外幣借款以及外幣核算的融資租賃項目，導致航空公司對外匯資金依賴度非常高。
由于負債以美元計算，航空公司從人民幣升值獲得的匯兌收益，隨著人民幣的貶值而變化，并轉變為匯兌損失。今年上半年，人民幣對美元匯率累計貶值0.39%，包括東航、國航、南航和海航在內的四大航外匯損失達到10.47億元。
在此之前，外匯收益曾經是航企盈利的“大頭”，甚至遠超凈利潤。以2006和2007年為例，南方航空的匯兌收益和凈利潤之比分別達到670%和136%。有業內人士分析認為，2011年航空行業匯兌收益對整體利潤的貢獻達到20%—30%。
來自美銀美林的最新研究報告指出，人民幣長期存在升值潛力，但近期人民幣彈性、貶值風險將加大。不過，隨著美國開放式QE3的推出，人民幣貶值預期或將減弱，只是行業形勢依舊嚴峻。
杯水車薪
通過增發來改善虧損顯然已無可能，中投顧問交通行業研究員申正遠向《英才》記者表示：“四大航企這一輪增發融入資金的一個主要作用是降低負債率，但146億元只能降低國內航空公司負債率的2—3個百分點，對高負債的航空公司來說依然是杯水車薪?！?/p>
“如果不從根本上改善自身的組織結構，危機還會不斷出現?！睒I內專家認為，航空公司若想改善生存現狀，只有靠自救。
因為，從長期來看，要想應對高鐵對于航空業的沖擊，國內的航空公司就必須加大對國際航線的開發。“高鐵可以串聯起沿途城市，將人流聚集到北上廣等一線城市，這也有利于航空公司打造航線樞紐戰略，樞紐機場可以側重國際運輸和國內長途運輸。”東方航空總經理馬須倫曾如此表述。
同時，試水“廉價航空”也不失為一個不錯的選擇。今年8月，東航旗下全資子公司東航海外（香港）有限公司與澳航旗下全資子公司Jetstar International GroupHoldings Co. Limited簽訂股東協議，同意設立以香港為基地、掛牌為捷星的低成本航空公司捷星香港。
業內人士指出，對于東北亞和東南亞等中短程國際市場，內地的出境需求快速增長，受制于航空公司的高票價，2011年內地居民乘飛機出行的人數保守估計大約在出行總人數的25%—35%之間，需求明顯未能有效釋放。這對于以香港為基地的低成本航空公司來說，無疑有著巨大的市場前景。
對于航空公司而言，運輸是主業。不過，自該行業有統計數據以來，全球航空公司盈虧抵減后，收益率僅為萬分之三（參見《英才》2012年6月刊《劉紹勇東航爬升》）。也就是說，運輸作為整個產業鏈上最重要的一環，卻無法帶來最大的利潤。
“所以，對于航空公司而言，盈利點并不在主業上，在突出主業的同時，應該在產業鏈上做適度的延伸來增加盈利點?！睆埥啾硎尽?/p>
