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鐵路貨運規劃范文1
湖南省是我國中部地區的經濟大省，湖南省在發展過程中逐漸形成了鋼鐵、化工、電力、有色金屬、建材、石化等主要產業，工業體系較為完善。長期以來存在著大宗原材料和產品的長途運輸需求。鐵路運輸在湖南省經濟發展中起著很重要的作用，隨著湖南省經濟的快速發展，鐵路運輸需求也會越來越大，本文在梳理湖南省鐵路運輸現狀的基礎上，指出了存在的問題，并提出了一些建議。
1 湖南省鐵路貨運站點分布和運營現狀
1.1 站點分布
湖南省位于長江中游，東通江西，南鄰廣西、廣東，西接貴州、重慶，北接湖北，境內的鐵路線路連接京廣、湘黔、湘桂、益湛、資許鐵路，是中南地區鐵路交通網絡的重要樞紐，是連貫五省的重要鐵路通道，具有良好的區域地緣優勢。目前湖南省內共有鐵路營運里程3400公里，車站263個，其中客運營業站11個，貨運營業站135個，客貨運營業站117個。各級行政區鐵路貨運場站數量較多，各地市貨運站數量普遍為3～5個；縣市貨運站數量普遍為2～3個。
1.2 運輸指標和裝卸車情況
鐵路部門的統計數據顯示，湖南省鐵路貨運總量較為集中，分布不是很均勻，這與各地城市的經濟發展程度有關。
1.3 湖南鐵路貨運業務存在問題
隨著市場經濟的迅速發展，運輸市場競爭越來越激烈，原計劃經濟條件下建設的鐵路貨運站及貨場的分布與運能已明顯不適應鐵路貨物運輸發展的需要。
①車站分布。鐵路貨運站的平均間距小，密度較大。數量較多、密度較大的車站分布不利于鐵路系統管理，而且周轉效率也較低。
②運量水平。過多低運量水平的車站占用了較多的線路和設備能力，致使運輸力資源浪費。
③物流功能。專用線布局存在的突出問題是數量多，生產運營管理復雜；運量大的專用線大多裝載系統落后、倉儲能力不足、作業方法繁瑣，不能達到戰略裝車點的建設要求，整列直達運輸比重較低。貨場布局存在的問題主要是數量多而規模小，且普遍存在設施與設備陳舊、能力低下等問題，物流功能基本停留在運輸和短期倉儲階段。
綜上所述，湖南省鐵路貨運場站的主要問題是場站數量多、能力小、功能欠缺，集約化、規模化、物流化程度較低，運輸效率和效益的提升受到嚴重制約，必須進行貨運資源的整體優化布局。
2 湖南貨運市場需求分析
2.1 湖南經濟發展整體情況
湖南省統計年鑒顯示，2008-2011年期間湖南地區生產總值年均增長36.3%，固定資產投資總額年均增長30%，社會消費品零售總額年均增長29.4%，第二產業總產值年均增長36.3%。
伴隨著湖南區域經濟的快速發展，未來的貨物運輸需求總量快速增加。在區域優勢的引導下，湖南各區域間的經濟分工越來越清晰，各區域對產成品的需求要通過區域間交換來實現，跨區域的大宗或者非大宗物資的流通量相應增加。公路、水運等運輸方式獨立完成區域間物資大流通存在局限，特別是在長距離或運輸條件困難的地區，鐵路運輸尤顯重要。
另外，湖南礦產資源相當豐富，其中優勢礦產集中、儲量大。在已探明儲量的礦產種類中，有57種礦產居全國前十位，有34種礦產居前5位，其中鎢、玻璃用白云巖、螢石、鉍、石墨、石榴子石、海泡石、陶粒頁巖等礦產儲量居全國首位，煤、釩、錳、銻、重晶石、銣、玻璃用砂巖等礦產儲量居全國第二位。煤產量在南方區域位居前列，占全國2.5%。平板玻璃產量為750萬箱，位于全國第五位，水泥產量為2273.9萬噸，位居全國第八位。還有重晶石、高嶺土、石膏等非金屬礦產原料的產量也在全國礦產種類占重要地位。這些豐富的礦產資源，正是湖南鐵路運輸的主要貨源。
2.2 湖南省物流產業及鐵路網發展規劃
①湖南省物流產業規劃。湖南省物流產業規劃的發展目標是“建設長株潭、湘北、湘西及湘南四大物流區域；優化南北、東西及湘西北三大物流通道”，發展重點是“建設湖南金霞、長沙空港、株洲石峰、湘潭九華、岳陽城陵磯港、懷化鶴城、衡陽白沙、郴州湘南國際省級物流園區；積極培育和擴大物流市場；壯大第三方物流企業；加強物流基礎設施建設；推動重點領域物流發展”。
②湖南省鐵路網規劃。根據《中長期路網規劃》（2008年），湖南省規劃建設滬昆客運專線、湖南“3+5”城際鐵路網，以及衡茶吉、懷邵衡、黔張常、常岳九、安張衡、荊岳等快速鐵路，并對石長、洛湛、焦柳、渝懷、湘桂線進行擴能改造。
2.3 未來湖南貨運市場需求變化
省發改委進一步制定了產業集群發展總體規劃和分類規劃，圍繞優勢產業，集中力量抓工程機械、汽車及零配件、生物醫藥、電工電子、有色冶煉等五大重點產業集群建設，為湖南鐵路貨物運輸提供了廣闊空間，也給鐵路貨運市場帶來了結構性變化，體現在以下方面：
鐵路貨運規劃范文2
關鍵詞：高鐵；鐵路物流；供給需求；貨運量釋放
中圖分類號：F53 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）04-0-02
一、背景介紹
1.高鐵發展的背景
隨著我國社會、經濟持續較快發展，交通運輸的消費結構和需求結構也在不斷變化升級，對運輸服務質量和水平，尤其是運輸的安全性、便捷性、舒適性、時效性、經濟性等方面提出了新的更高要求。鐵路經過多年發展，在路網規模、路網結構、運輸能力等方面有了長足進步，但如何提高路網的效率和經營效益以適應時展的變化，滿足經濟社會發展需要，更好地為人民群眾服務，是需要深入思考的重要問題。
根據《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》和《鐵路“十二五”規劃》，我國正在規劃建設“四縱四橫”高速鐵路，同時還將建設一批高速鐵路延伸線。這些高速鐵路與其他新建的時速200km及以上的客貨混跑鐵路、提速至160km/h及以上的既有鐵路組成了我國的快速鐵路網。目前，以“四縱四橫”高速鐵路為核心的快速鐵路網已全面開工建設，截止到2012年底，高鐵運營里程達9356km，居世界第一位。預計到2015年，將基本建成快速鐵路網，營業里程達4萬km以上。
國務院批復的《武漢市城市總體規劃（2010-2020年）》，將武漢定位從“我國中部重要的中心城市”調整為“我國中部地區的中心城市”，顯著提升了武漢在國家整體層面上的地位。
2.武漢市現代物流發展現狀
“十一五”期間，武漢市物流業總體發展水平不斷提高，區域、城市物流資源與服務整合能力進一步增強。2011年武漢市社會物流總額實現17683.06億元，年均增長率達到31.76%，高于全國21%的平均增長水平，社會物流總額、物流增加值、貨運量和貨運周轉量等指標位于全國副省級城市前列。武漢市物流業2012年，全市貨運總量達41804.45萬噸，其中，公路貨運量為22442萬噸、鐵路貨運量為10059.4萬噸、水運貨運量為9293.06萬噸、航空貨運量達到9.99萬噸，占全國及我省總貨運量比重分別達到1.4%和43.2%。
“十一五”時期武漢市物流企業得到了快速發展。2012年，全市物流相關企業達到3000多家，是2005年的2倍。以武漢商貿國有控股集團有限公司、九州通醫藥集團股份有限公司等為代表的物流骨干企業加速成長，服務水平不斷提升。全市A級物流企業達到63家，在中西部城市中處于前列。TNT中國區總部、德邦物流華中區總部、國家郵政局華中區域物流集散中心、順豐快遞全國陸運集散中心等一批國際、國內大型物流企業和項目落戶武漢，增強了物流企業整體實力，為提升武漢市物流地位奠定了基礎。
但是，與深圳、廣州、上海、成都等城市相比，還沒有一套針對物流企業在項目用地、稅收減免、交通管制、公路收費等方面的配套實施細則。在實際運營時會遇到類似土地規費偏高、市區配送車輛管理手續繁雜等一系列難題。全市尚未建成統一的物流信息公用平臺，導致不同企業、市場和運輸方式之間難以實現高效對接，與國際國內的先進水平差距明顯。與此同時，大多數物流企業內部物流信息管理和技術手段都比較落后，條形碼技術、全球衛星定位系統和企業資源管理等在物流領域中的應用水平較低。
二、武漢物流業貨運量供求分析
1.武漢市物流業面臨著巨大的貨運需求
2012年，武漢市生產總值突破6500億元，汽車、鋼鐵、裝備制造、電子信息四大產業產值均突破千億元，帶來了對現代物流服務的巨大需求。
2009年3月，國務院印發的《物流業調整與振興規劃》確立武漢為全國九大物流區域、十大物流通道中的中心城市和樞紐城市、全國二十一個物流節點城市之一。便利的交通條件、多層次的路網結構和物流信息化基礎，使武漢市在大宗貨物的吞吐能力上具備效率優勢和比較競爭優勢，形成了大宗貨物、快件、工業制成品等的聚集規模，極大地刺激了武漢市對物流運輸的需求。
“十二五”時期，武漢市提出“建設國家中心城市，打造國家創新中心、先進制造業中心、商貿物流中心”的發展目標，經濟將實現跨越發展。經過“十一五”時期的快速發展，武漢市發展物流業的基礎支撐條件和政策環境具有比較優勢。在國家應急物資儲備體系建設中，武漢市的戰略地位日益顯現，中央級救災物資儲備庫、全國首家物流配送應急保障動員中心、國家級煤炭儲備基地、國家糧食交易中心、國家稻米交易中心、國家航空應急投送保障基地、武漢應急裝備物資儲備庫等相繼落戶武漢，這必定釋放出更大的物流需求，武漢市的物流運輸業也將面臨更大的機遇和挑戰。
2.現有鐵路貨運能力難以滿足經濟發展需求，發展高鐵勢在必行
2011年武漢市社會物流總額實現17683.06億元，年均增長率達到31.76%，高于全國21%的平均增長水平，2011年全市貨物周轉量達到2644.18億噸公里，比2010年增長16.8%，其中鐵路貨運量1226.6億噸公里比2010年增長7.16%。但是，目前武漢物流總體上還屬于低水平、粗放型發展階段，處于從傳統物流向現代物流的過渡階段。
由武漢市統計年鑒數據發現，鐵路貨運量、鐵路貨運周轉量、武漢市GDP的增長率為正相關關系。但是，鐵路貨運量和貨運周轉量增長率明顯低于GDP的增長率，鐵路發展受限，貨運滿足率一直低于50%，難以滿足經濟發展對物流運輸的需求。
下圖為“武漢市鐵路貨運量占總貨運量比重”：
對圖表的分析發現自1997年以來，武漢市鐵路貨運量占總貨運量比重下降趨勢明顯，至2011年，所占比重已不足25%。說明武漢市鐵路貨運發展已滯后于公路、水路及航空等貨運運輸行業的發展速度。
通過對以上圖表數據的分析，武漢市鐵路貨運量的供給已開始慢慢跟不上經濟發展的腳步。同時，發展多式聯運，需要的是各種運輸方式協同發展，共同進步，就目前情況而言，鐵路貨運發展的滯后減緩了物流業多式聯運的發展。
三、客運高鐵的發展對鐵路貨運量的釋放
既有京廣鐵路是全國南北向的重要運輸干線，承擔著繁重的客貨運輸功能。目前，京廣線換算密度已經達到1億噸/公里，遠超國際上超繁忙干線的標準。客貨混行不僅通過能力有限，且客車的提速和貨車的重載形成嚴重矛盾。煤炭、鋼鐵、成品油、糧食等是京廣線的重點運輸物資，京廣線南段分布著湖北、湖南和廣東省10家火力發電廠，每年耗煤約3000萬噸。
1.促進不同區域間貨物流通，降低了物流成本
中國鐵路貨運滿足率幾年來一直維持在35%左右，大量貨物被迫選擇成本高于鐵路約4倍的公路運輸。運輸結構不合理造成中國物流成本遠高于發達國家。中國物流成本約相當于GDP的20%，美國、德國物流成本相當于GDP的10%左右，日本約為6.5%，運輸成本占物流成本的一半以上。武廣高鐵開通后，相應既有鐵路年貨物輸送能力增加8760萬噸。全社會貨運量中的鐵路運輸比重每提高一個百分點，可以節約社會物流成本212億元。
以國內快遞業為例，目前，國內快件運輸80%是用汽運，15%是航空，但受到地域等限制，依靠鐵路等其他形式的還不足5%。國內目前“試水”高鐵的快遞僅郵政速遞、順豐等少數幾家，地域也較為局限。兩年前，順豐便醞釀依托高鐵物流網絡以降低成本，并頻與高鐵接觸合作，在高鐵正式運營前，利用未載運乘客的“探路車”運送快遞。順豐速運相關負責人表示，利用高鐵的物流體系，其成本相比航空運送至少節約了50%，且受天氣制約的因素比前者要小得多。
2.高鐵的開通為鐵路運輸帶來全新模式，釋放大量貨運量
武廣高鐵開通前，受運能飽和的限制，鐵路每年實際只能滿足50%左右約1500萬噸的煤炭運輸需求。沿線一些大型鋼廠原材料供應和成品外運，每年也僅能滿足60%運輸需求。據鐵路部門消息，武廣高鐵開通后，京廣線貨運能力提升了10.9%，有效滿足了長期受限的煤炭、石油、糧食等重點物資及港澳外貿貨運的運輸需求。業內人士預估，當前京廣線上還有100多對客車在運行。高鐵網絡全線貫通后，這100多對列車全部停運讓道給貨運，那么京廣線的貨運能力，將從現在的4000多萬噸，提升到1.2億-1.5億噸。
高鐵的出現，提高的不僅僅是客運速度，也為鐵路運輸帶來了一種全新模式，對于鐵路貨運乃至整個物流業也有極大的促進作用。
一是實現客貨分運，促進運輸效率提高。在鐵路運輸方面，長期以來，由于存在貨運列車避讓速度更快的客運列車的問題，使得既有線上貨運的運輸效率低下。高鐵開通后，即可取消既有線上的部分客運列車，特別是速度較高的高等級列車，從而使貨車避讓時刻減少，甚至未來能實現平圖運輸，使鐵路貨運的運輸效率顯著提高。高鐵的開通，使京廣線將逐步實行客貨分流，可使區域內的鐵路網更加靈活，與全國的客貨交流更加方便和快捷，將大幅擴充貨運能力，最大限度地滿足煤炭、石油、糧食等重點物資的運輸需求，推動區域內產業經濟的發展。
二是開行高速集裝箱專列運輸，以釋放更大的貨運量。高鐵開通前，由于既有線路運力飽和，而在高鐵開通后，釋放的運力可以直接利用既有線路開通定班集裝箱專列。2010年，鐵道部批準建設的全國18個鐵路集裝箱中心站之一―武漢鐵路集裝箱中心站正式開通運營，年作業能力可達160萬標箱。隨著高速路網的完善，越來越多的集裝箱專列將陸續開行，武漢地區的集裝箱等貨物可更加便捷地與武漢新港、天河機場及高速公路網等展開鐵水、鐵空和鐵公聯運，更經濟地運往全國各地。目前，鐵道部正在部分物流中心城市興建鐵路集裝箱集散中心，相信隨著高鐵路網的完善，越來越多的集裝箱班列將陸續開行，這對降低我國的物流成本，提高運輸效率，節能減排都具有積極意義。
3.開展高鐵運輸，有利于構建綠色物流
當前，“轉方式、調結構”已經成為我國經濟領域的主旋律，節能減排是其重要方面。我國高鐵大量采用“以橋代路”，有效減少了對沿線城鎮的切割，節省了大量土地。高鐵更是發展低碳經濟的首選交通工具，采用電力牽引和再生制動，可以節約大量能源，尤其是寶貴的石油資源，高鐵的低碳環保獲得國家的大力支持，并成為今后基礎建設的重要工程。
參考文獻：
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鐵路貨運規劃范文3
關鍵詞：鐵路貨運；現代物流
多年來，我國鐵路貨運能力不足、服務單一的現狀越來越不能滿足國民經濟發展的需求。隨著《中長期鐵路網規劃》的逐步實施，客貨分線后貨運能力將得到大規模釋放?！笆濉笔俏覈F路現代化建設的關鍵階段，人民群眾對鐵路“人便其行、貨暢其流”的期盼將成為現實。屆時，鐵路貨運將面臨新的挑戰。與現代物流發展相結合，鐵路將貨運從單一的運輸服務，擴展到集運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通、配送、信息處理功能于一體的綜合物流服務，努力為貨主提供多樣化的服務以滿足貨主需求，是實現鐵路貨運自我完善和自我發展的有效途徑。
一、我國鐵路貨運向現代物流轉型的必要性
物流已經成為21 世紀企業公認的第三利潤源。近年來，隨著我國經濟的持續快速增長，物流業也得到了迅速發展?，F代物流在我國的產生與發展雖說只是近些年的事情，其發展并不成熟，但人們親身經歷和目睹了物流業的快速進步也預見到了它的巨大潛力。運輸是物流的基本職能，鐵路貨運因其運量大、運費低成為了我國交通運輸體系的骨干和中堅力量，在現代物流體系中發揮著十分重要的作用。鐵路貨運是使用鐵路列車運送貨物的一種運輸方式，主要承擔中長距離、大數量的貨運，在沒有水運條件的地區，以鐵路運輸來代替汽車運輸將大大降低運輸成本，增加社會經濟效益?，F代物流是充分利用現代科技手段，將運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、配送、信息服務等環節有機結合起來的綜合服務。傳統的鐵路貨運向現代物流轉型，是適應物流發展趨勢的客觀需要。
另外，隨著《中長期鐵路網規劃》(2008 年調整)的逐步實施，路網規模將不斷擴大，客貨分線后運輸能力將得到大規模釋放，鐵路貨運市場供不應求的局面會有所改變，傳統鐵路貨物組織方式面臨新的挑戰。鐵路貨運將越來越多的體會到運輸市場競爭的壓力，客戶的運輸需求不僅更加多樣，而且更加重視時效性和服務質量，為迎合市場的需求，既有的鐵路貨運組織方式必須在運輸服務、時效性、增值服務等方面做出調整和改進。因此，鐵路貨運發展現代物流勢在必行，這既是促進鐵路貨運自身發展的內在需要，也是應對運輸市場激烈競爭的迫切需要。
二、我國鐵路貨運現狀分析
1.鐵路貨運發展現代物流的優勢
第一，強大的硬件設施。統一的全國鐵路路網體系和現代化的貨運技術設備，為發展現代物流提供了網絡化的基礎設施和堅實的設備保障。根據鐵路“十二五”規劃，到2015 年，我國鐵路營業里程達到12 萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到50%、60%。貨車車輛達到時速120 公里技術標準，70 噸級及以上通用貨車占貨車保有量的30%。大能力區際干線和煤運通道基本滿足跨區域貨運需要，煤運通道總能力達到30億噸以上，大宗貨物運輸實現重載化，高附加值貨物運輸實現快捷化。
突出的運營特點和遍布全國的鐵路倉儲設備，為發展現代物流提供了基本的物質條件。與其他運輸方式相比，鐵路運輸具有運輸量大、受氣候影響小、全天候、運費低，以及安全、低耗、污染少等優勢。而且鐵路擁有遍布全國的6000 多個車站、總面積達1100 多萬平方米的貨場倉庫、較為完備的裝卸搬運機具、眾多與企業相連的專用線，以及相當規模的集裝箱運輸體系。
發達的路網通訊能力和擁有豐富市場信息的鐵路運輸信息系統，為發展現代物流提供了共享的信息資源。對于物流企業而言，擁有良好的信息系統從某種意義上講比擁有眾多運輸工具和倉庫還要重要。鐵路擁有通信線路12 萬千米，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡，以及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網，并且實現了運輸管理系統和調度指揮系統的結合。
第二，豐富的軟件資源。完善的規章制度、豐富的經驗技術以及客戶資源，為鐵路貨運發展現代物流提供了重要的軟件資源。鐵路貨運業作為專業化的運輸企業，對貨物的裝卸、保管、儲存、運輸、以及客戶需求等具有豐富的專業知識和管理經驗，在多年的發展中形成了一套相對完整的經營管理制度。長期積累的客戶資源是鐵路貨運發展現代物流的寶貴財富。開發一位新客戶的成本往往是留住一位老客戶的五倍，有了大量的客戶資源使得鐵路貨運向現代物流轉型有了重要支撐。
第三，適宜的外部環境。隨著經濟的發展使得社會對物流服務的需求日益增長，鐵路貨運發展現代物流有著廣闊的市場空間。黨的十七屆五中全會明確提出：“基本建成國家快速鐵路網”“發展高速鐵路”，這為加快推進鐵路現代化建設提供了重要的戰略機遇，鐵路貨運也將隨之發展。2009 年2 月國務院審議并原則通過了物流業調整振興規劃，這也為鐵路貨運向現代物流轉型提供了良好的政治環境。另外，在全球倡導低碳經濟的大環境下，鐵路運輸作為一種更節能更環保的運輸方式受到更多的關注與支持，必將成為現代物流中一種不可或缺的運輸方式。
2.鐵路貨運發展現代物流的劣勢
第一，貨運服務品種單一。
鐵路貨運以大批量整車、集裝箱運輸為主，特別是取消絕大多數車站的零擔業務后更無法滿足高頻度、小批量的個性化運輸服務。而且目前鐵路貨運的服務項目仍以運輸、保管、裝卸、搬運等傳統基本服務為主，與現代物流相關的包裝、配送等延伸服務沒有得到開展。
第二，服務意識淡薄，工作不到位。鐵路系統具有較濃的計劃經濟色彩，曾被稱為“中國計劃經濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸的獨家經營性使其習慣了以“鐵老大”自居，服務意識淡漠，工作效率不高，降低了企業的市場競爭能力和物流活動效率。鐵路托運貨物手續繁雜，多窗口、多層次的受理承運程序使托運人耗費了大量時間和精力。另外，對貨損、貨差的理賠等不少問題也暴露出鐵路貨運需要在相關方面做更多的努力與改進。
第三，缺乏專業人才。鐵路企業雖然有多年從事貨運工作的相關經驗和為數眾多的貨運工作人員，但大部分人員只懂現有的貨運知識，對現代物流的專業知識了解不多，甚至很多管理者對鐵路貨運發展現代物流也處于學習、探索和實踐的階段。
三、我國鐵路貨運向現代物流轉型的措施
1.拓展服務內容，加強外部合作
鐵路貨運應在發揮自身運營優勢的基礎上，結合現代物流發展特點和市場客戶需求拓展貨運產品內涵。積極研究并開展倉儲、包裝、流通加工、分揀、庫存控制、配送以及市場調查與預測、物流咨詢等專業化的物流服務。將傳統的鐵路貨運作業與現代物流專業服務相整合，為客戶提供整體貨運產品。
滿足市場需求的同時，努力以自身貨運產品創造和引導市場需求，實現探索市場———適應市場———引領市場的發展。鐵路貨運要想實現向現代物流全面的轉型不能僅憑一己之力，必須加強與其他運輸方式的合作。廣泛與公路、內河航運、海運以及民航等其他交通行業開展合作，各方密切配合，充分發揮自身優勢，降低成本提高效率，通過多式聯運和國際聯運，為客戶提供貨物一票到底的“門到門”服務。
2.轉變服務理念，提升服務品質
為實現向現代物流的轉型，在激烈的運輸市場競爭中立于不敗之地，鐵路貨運必須轉變服務理念、提升服務水平，完善適應現代物流發展的營銷機制，為客戶提供專業化、多樣化、便捷化、人性化的貨運運輸服務。徹底轉變過去“門難進、臉難看、事難辦”的局面。積極調整營銷理念，變坐等商機為主動出擊，細致全面地了解客戶需要，為客戶“量身服務”，讓老客戶有自主權，新客戶有親切感。通過周到熱情的服務，爭取更多的貨源，不斷擴大市場份額。
將客運化思想引入貨運經營理念，為客戶提供安全、便捷、快速的貨運服務。全面提升工作人員素質、管理水平和設備性能，確保貨物在庫在途的安全，建立合理快速的理賠機制，一旦客戶發生意外損失，能夠及時得到賠償，消除客戶的后顧之憂。一切從客戶角度出發，優化改革鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序，讓客戶感到業務辦理輕松便捷。統籌用好全局全路運輸能力，讓貨物收得下運得了，加大貨物列車的提速力度，在部分線路開行集裝箱快速班列和快速城際班列，真正實現鐵路貨運的快速高效。通過服務質量的提升樹立鐵路物流的良好信譽和優質形象，提高鐵路物流的美譽度和客戶的忠誠度。
（三）加強物流專業人才的培養與引進
現代物流在全球始于20 世紀初，發展成熟于20 世紀末期，對我國而言更是一個新興產業。它涉及多學科、多領域，專業人才的培養和引進是鐵路貨運實現向現代物流轉型的有力支撐。高素質的物流人才隊伍建設可以從培訓培養現有職工和引進外來物流人才兩方面入手。首先是進行全員培訓，組織物流業務學習和管理能力培訓，全面提高現有貨運人員的物流專業素質，使其明確鐵路貨運發展現代物流的目標、熟練掌握新的業務技能、團結精神鼓足干勁，逐步實現企業向現代物流發展；二是在全員培訓的基礎上，選派業務骨干和具有較強學習能力的人員到專業機構和示范物流企業繼續深入學習實踐，以帶動其他職工加快鐵路物流發展；三是大力引進具有物流專業知識和實戰經驗的高素質人才，建立健全人才引進和激勵約束機制，讓高水平物流人才進得來、留得住，充分發揮他們的強項優勢，助力鐵路物流發展。通過現有職工培訓和引進外來物流人才為鐵路物流發展提供不竭的人才動力。
（四）充分利用信息資源提高運營管理水平
鐵路貨運規劃范文4
1合肥鐵路物流中心選址
1.1選址原則
（1）符合城市規劃要求。合肥鐵路物流中心的選址要滿足城市空間布局規劃要求，即合肥鐵路物流中心需要在當前城市建成區的、間隔一定的距離尋找合適地點，以減少鐵路對城市未來發展的阻隔影響。
（2）與城市產業布局相協調。合肥規劃建立四大產業聚集區，即西部產業聚集區、西南部產業聚集區、北部產業聚集區、東部產業聚集區。物流中心位置應盡量靠近物流量較大的東部和北部以第二產業為主的聚集區。
（3）符合合肥鐵路樞紐發展規劃。未來合肥鐵路樞紐“承東啟西、連南貫北”，合肥東站位于樞紐的東側，它是樞紐內唯一技術站?？拷戏蕱|技術站建鐵路物流中心，符合鐵路主要貨物流向，保證進出中心的車流順暢，便于列車的集結編組，可減少貨車的迂回運輸、折返運輸等無效作業。
（4）有良好的交通區位條件。合肥鐵路物流中心應能坐落于合肥城區快速公路干道旁，且與城市內部道路有順暢的通路。（5）節省工程項目投資。合肥鐵路物流中心是基于合肥南貨場搬遷而生，新的合肥鐵路物流中心若定位于合肥鐵路樞紐內某貨運站，有利于減少樞紐內鐵路運輸格局的變化和充分利用既有線路、貨場設施（包括車站所銜接的專用線），減少工程數量及投資。
1.2選址結果基于上述原則，結合合肥鐵路樞紐貨運布局條件，可作為合肥鐵路物流中心的候選地點有：鐘油坊站、桃花店站、合肥北站和雙墩集站4個站位（如圖1）。設計了城規目標、經濟目標、工程目標、交通目標和交通目標的評價指標體系，應用層次分析法，通過對模型參數的標定（限于論文篇幅限制，過程略），得到了4個位置方案的決策權值向量排序（如表1），方案3（合肥北站）、方案4（雙墩集站）、方案1（鐘油坊站）和方案2（桃花店站）。首選合肥北站方案的理由：
（1）與合肥城市規劃吻合度好。鐵路物流中心選址于合肥北站位置，由于位于合肥城北廬陽工業園區內，不受場地限制，建設條件良好，硬件環境理想。
（2）可充分利用合肥北站大部分原有的鐵路設施與設備，鐵路物流運作效率高。
（3）交通區位較理想。鐵路物流中心周邊地區有寧西、淮南、合九等鐵路線和合徐、合寧等四通八達的高速公路網。
（4）有利于形成規?；洜I效果。合肥地區包括中部周邊地區的制造業和商業系統的需求旺盛，鐵路物流中心未來易發展成與公路系統聯手的貨物儲存基地和綜合配送中心，并依托上海，開展國際物流服務。成為中部地區出境物資的集貨基地、進口物資的轉運基地。
2合肥鐵路物流中心功能布局
2.1物流中心功能設計建設合肥鐵路物流中心不是簡單的合肥鐵路南貨場的貨運功能“轉移”或合肥北站貨運能力的擴張，而是在鐵路運輸功能的基礎上，引入物流理念，提升鐵路在合肥物流業中的地位和知名度，提高鐵路貨運服務質量，為合肥鐵路物流的發展奠定必要的基礎。合肥鐵路物流中心的功能可分為：
（1）基本功能，包括公鐵聯運及公路快運功能、倉儲功能、配送功能、裝卸搬運功能、包裝及流通加工功能、信息服務功能、商品檢驗檢疫及口岸功能；
（2）延伸及配套服務功能，包括貨物調劑中心、物流技術開發與系統設計咨詢、商務功能、車輛輔助服務、金融配套服務、生活辦公配套服務?；谏鲜龉δ茉O計，合肥鐵路物流中心的主要功能區可劃分為：鐵路運轉區、鐵路運輸服務區、公路運輸服務區、物流作業區、道路系統和停車場、綜合服務區。
2.2物流中心設施關聯分析物流中心內部各功能區的布局取決于作業流程和功能區之間關聯的強弱。如果用A、E、I、O四個等級代表功能區之間的關聯重要程度，表2即為基于合肥鐵路物流中心的關聯線圖底稿表。具體分析如下：
（1）“1鐵路運轉區”是與其他關系密切的作業區數量最多的區域，應首先考慮其位置。鐵路運轉區的核心是鐵路貨物列車到達和出發作業區，因此其位置需要結合合肥北站的鐵路正線位置一并考慮。
（2）當“1鐵路運轉區”位置確定后，需要再尋求與其作業聯系最密切的第二個作業區域。由表2可知，作業區1與作業區2、4、5、6的關聯度等級均為A級（絕對重要），其中，作業區4、5除與作業區1關系最密切外，與其他作業區關聯重要等級相對較低；而作業區2和6之間卻存在著強關聯特征。因此，選擇“2鐵路件貨服務區”和“6集裝箱作業區”同為第二序次規劃其位置的作業區域。
（3）當“1鐵路運轉區”、“2鐵路件貨服務區”和“6集裝箱作業區”位置確定后，與它們作業關聯密切的還有“3公路件貨服務區”和“7流通加工區”。這兩個作業區都與鐵路物流中心功能拓展有關。其中，“7流通加工區”是鐵路物流中心未來功能拓展的方向。考慮到鐵路物流中心初期規劃與建設要求，作業區7可定位于鐵路物流中心的預留發展區域。因此，“3公路件貨服務區”作為第三序次規劃其位置的作業區域。（4）“4笨件作業區”和“5散貨作業區”屬于鐵路另類作業貨種，不僅占用場地大，而且貨物移位不便，對物流中心環境有不利影響。因此，這類作業區分布于物流中心的外圈比較合理。分析表2中的關聯關系，作業區4較作業區5與其他作業區關聯關系略強，因此，應先定“4笨件作業區”位置，再規劃“5散貨作業區”位置。若以作業關聯關系最重要的A級和E級為準則，合肥鐵路物流中心7大作業區的位置排列框架如圖2所示。
2.3物流中心布局設計依據上述分析，綜合考慮物流快速集散、物流中心內貨物流動順暢等要求，合肥鐵路物流規劃應利用規劃道路、站前路條件，改建通站道路，以物流中心作業區為節點，道路為分割分界，形成作業集中、區域化布局，如圖3所示。
（1）鐵路作業區采用混合式布置，其中鐵路件貨服務區和集裝箱作業區與鐵路運轉區成橫列布置，采用整列式裝卸線設計，以提高集裝箱和件雜貨的裝卸作業效率與能力；散貨作業區和笨件作業區與鐵路運轉區成縱列布置。由于本站這兩類貨物作業量相對較小，日取送車量不大，調車作業對車站行車作業的影響在可接受范圍內。另外，散貨作業區設于車站最北端，與件貨服務和集裝箱作業區相隔笨件作業區，有效地阻隔了散貨可能對物流中心區的污染。
（2）公路件貨服務區設于車站南端，近淮北路，便與貨運車輛的進出作業，而且因其近集裝箱和鐵路件貨作業區，為公鐵中轉（聯合）運輸創造便利條件。
（3）流通加工區設于物流中心主作業區之外，主要考慮合肥鐵路物流中心將采用一次規劃、分步實施的步驟，該作業區近期可能緩建，從土地有效利用出發，設于淮北路北側是合理的。另外，該作業區鄰近鐵路集裝箱作業區和公路件貨服務區，也為未來物流增值服務的提供預留了條件。
（4）物流綜合服務區，主要包括物流中心的管理機構、信息中心和為入住的物流企業提供商務、金融、交易服務場所。其位置定為物流中心的東部，遠離散貨作業區，既保證了與物流中心主作業區的聯系方便，也避免了物流中心的散貨最大污染源?？紤]到物流中心的發展可以分兩步走：先建設近古黃路側的一部分，根據未來合肥鐵路物流中心發展情況，適時增加綜合服務區的規模。
鐵路貨運規劃范文5
關鍵詞：貨運改革；貨運物流化；SWOT分析
一、鐵路貨運改革方向和目標
中國鐵路總公司在推進貨運組織改革時，一直堅持以信息化、市場化和物流化作為改革方向。具體改革目標如下：
1.改革鐵路貨運的承運方式，按照“前店后廠”的模式，最大限度簡化鐵路貨運承運的辦理流程，同時開通網上受理業務。在確保國家戰略物資運輸的前提下，針對其他客戶實習敞開收貨、隨到隨辦，切實太高貨運承辦效率，做到公正透明、方便快捷。
2.傳統的貨運運輸組織是“以我為主”，根據自身運力制定貨運計劃，讓貨主來適應貨運計劃，現在將改變傳統的貨運計劃編制方式，縮短貨運計劃編制周期，使之盡可能的符合貨源實際變動，更加切合市場需求和生產實際。
二、鐵路貨運改革的主要任務
1.改革貨物承運方式，簡化網上受理流程。改變現行貨主先申請計劃號再申請車、裝車的貨運承運程序，貨主不需要再申報車皮計劃，只需要在網上、電話、貨運營業場所等提出運輸需求即可辦理發貨，鐵路貨運客服人員將會直接受理貨主請求。
2.加快鐵路向現代物流發展。現代物流一個重要的特點就是能夠實現“門到門”服務，而傳統的鐵路貨運只能實現“站到站”服務。加強各個鐵路局的物流能力，首當其沖的就是加強“門到站”和“站到門”的接取送達能力，集中政策、資源優勢做大鐵路物流企業使之具備較強的競爭力。進一步規范貨運收費，加快建立“一口價”機制。
三、鐵路貨運發展物流SWOT分析
SWOT（Strengths Weakness Opportunity Threats）分析法，用來確定企業自身的競爭優勢（strength）、競爭劣勢（weakness）、機會（opportunity）和威脅（threat），從而將公司的戰略與公司內部資源、外部環境可以有機地結合起來。本文運用SWOT分析法分析鐵路貨運發展物流的態勢。
1.鐵路貨運物流化發展優勢（Strength）分析。我國鐵路運輸網絡及能辦理貨運業務的車站已基本覆蓋全國，尤其是設置在全國重要樞紐、大城市、港口的大型貨運站，擁有完善的技術設備可以進行包裝、倉儲、裝卸等主要物流技術作業，具備發展成為現代化物流中心的有利條件。
由于鐵路具有大運量、低成本、全天候的技術經濟特征，與合作的各大廠礦企業建立了良好的合作關系，加之鐵路深厚的國有背景使之具有良好的信譽，培育了穩定的客戶群。在鐵路物流化發展的過程中，可以與合作企業拓展為戰略合作伙伴關系，并以此為基礎進一步培育貨源。
2.鐵路貨運物流化發展劣勢（Weakness）分析。我國鐵路系統運營模式主要學習前蘇聯，保持了“半軍事化、高度集中”的特點，計劃性強，管理機制僵化，缺乏協作，網絡平臺優勢難以發揮，極大降低了運輸效率。甚至鐵路企業之間由于利益沖突也存在矛盾，在很大程度上制約了現代物流發展，不適應客戶在運輸的時間性和服務質量方面越來越高的要求。
近幾年來，盡管鐵路積極推進貨運組織改革，也出現了一些貨運的精品產品，例如“五定班列”等，但由于鐵路系統內部在貨運改革之前尚未建立獨立的產品設計、售后服務部門，導致了目前仍然存在產品單一，服務水平低的問題。
3. 鐵路貨運物流化發展機遇（Opportunity）分析。近年來鐵路持續大規模投資基礎設施建設，鐵路營業里程快速增長，鐵路路網質量顯著提高，鐵路路網結構也大大優化。目前，我國鐵路營業里程已經達到11萬公里，電氣化率、復線率均達到50%，鐵路運輸瓶頸制約基本得到緩解。
近年來鐵路的技術裝備也不斷升級改造。在機車車輛方面，CRH“和諧號”動車組的成功下線運行。在調度指揮方面，鐵路運輸信息管理系統（TMIS）、車號識別系統、新一代調度集中系統（CTC）應用范圍不斷擴大，貨運安全檢測監控系統建設加快推進。
4.鐵路貨運物流化發展威脅（Threats）分析。自我國加入WTO，外資企業可以100%獨資經營運輸業，導致國內物流業競爭日趨激烈。目前，Schenker、UPS、Fedex、TNT等國際物流大鱷紛紛搶灘中國，他們有著先進的物流技術、設施和管理經驗，并且有著充裕的資金及發達的國際物流網絡，將對國內物流企業構成強大的威脅。
隨著市場經濟的不斷發展，國內民營物流企業，憑借先進的經營理念，采用現代產權制度，參照國際化標準，建立了機動靈活的企業機制，成功在國內物流市場中占有了一席之地，比較有代表性的是遠成集團、申通快遞、德邦物流等國內領先的民營物流公司。這些企業已經成為了鐵路貨運物流化的有力競爭者。
四、總結
本文雖然從鐵路發展物流宏觀角度分析了鐵路貨運物流化發展的前景，但鐵路行業物流發展整體規劃目前仍然處在空白階段，還需要有行業管理部門“頂層設計”的統一整體規劃，才能充分實現鐵路貨運的物流化發展。
參考文獻：
[1]李小鵬.鐵路運輸向現代物流轉型的探討[J].鐵道貨運，2007（5）.
[2]白云緒.對完善鐵路物流一體化服務的思考[J].鐵道貨運，2007（10）.
[3]金石.中國鐵路貨運物流化發展策略研究[D].中國海洋大學，2011.
鐵路貨運規劃范文6
優化結構，加強銜接，整合資源，實現綜合一體化發展
據了解，為適應現代綜合交通發展的新形勢，我省將樹立“一個理念”、堅持“三個結合”、突出“三個重點”，以改革促發展，以問題、需求為導向，以智能化管理為手段，按照適度超前、統一規劃、分步實施、量力而行的要求推進交通基礎設施建設，著力打造安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代綜合交通網絡。其中，“三個重點”指的是完善綜合運輸通道，構建雙核輻射城際交通網，強化綜合交通樞紐。
縱向重點構建濱臨通道
濱臨通道是新構建的綜合運輸通道，在較長時間內承擔國家沿海通道和分流京滬通道的功能。近期，貫通長深高速公路，建設埕口至沾化高速公路，擴容濱萊高速公路，改擴建臨沂、東營機場，開通濰坊至營口貨物運輸。遠期，建設濱州至臨沂快速鐵路、沾化至臨淄高速公路。屆時，通道主要包括一條快速鐵路、一條貨運鐵路、兩條高速公路，形成貫通魯中、聯系京津冀、長三角的快速運輸通道。
既要加快濟青高鐵建設，又要實施濟青高速公路擴容工程
《規劃》指出，近期，加快推進濟青高鐵建設，盡快確定濟青高速公路擴容方案并付諸實施;建設鄭濟客專、濟聊城際，貫通青蘭高速公路;遷建青島、濰坊機場，擴建濟南機場;加大青島港董家口港區開發力度，完善港口集疏運系統。遠期，建設泰安至聊城城際和淄博機場，適時啟動小清河復航。屆時，通濟青道主要包括一條高速鐵路、一條城際鐵路、一條貨運鐵路、兩條高速公路，進一步發揮其作為國家綜合運輸大通道和全省經濟社會發展交通主軸的作用。
濟南青島為雙核
《規劃》指出，將以濟南、青島為核心，形成城際鐵路為主、公路為補充的客運系統和干線鐵路、高速公路為主，國省干線普通公路為補充的貨運系統。城際交通網重點建設城際鐵路，注重與高速鐵路、快速鐵路的互聯互通。屆時，濟南、青島1小時通達，濟南、青島與周邊設區市形成1小時交通圈。
構建環海高鐵、環海高速公路，打造“黃金海岸、養生福地”
近期，建成青煙威榮城際、青連快速鐵路和龍青高速公路，推動渤海海峽跨海通道、中韓鐵路輪渡早日啟動。遠期，建設榮成至青島沿海城際，并與環渤海高鐵對接，打造“黃金海岸、養生福地”。屆時，通道主要包括兩條城際鐵路、一條快速鐵路、一條貨運鐵路、兩條高速公路。2030年以后，規劃建設青島至日照高速鐵路，與環渤海高鐵、江蘇沿海高鐵對接，極大縮短青煙威與長三角、東北乃至遠東地區的時空距離。
加快鐵路建設和民航發展
據了解，鐵路建設方面，近期將建成青煙威榮城際、石濟客專、青連快速鐵路，新建濟青高鐵，青連快速鐵路，鄭濟、京九客運專線，濟南至聊城、濟南至泰安、濟南至萊蕪、菏澤至日照城際鐵路等。到2020年，除濱州、東營外，其余市均通達快速鐵路。到2030年，實現市市通快鐵，省會濟南兩小時左右通達各設區市，兩個半小時左右通達周邊省會城市。
機場建設方面，近期將建成煙臺機場，遷建青島、濰坊、濟寧機場，新建日照、聊城、菏澤、泰安、濱州、棗莊機場，改擴建濟南、威海、臨沂、東營機場;遠期，建設德州、淄博機場。到2020年，民用運輸機場12個，航空服務覆蓋率達到95%。到2030年，民用運輸機場16個，航空服務覆蓋率達到100%?？紤]應急救援、公共服務需要，全省布局通用機場70個左右，實現50公里全覆蓋。到2020年，通用機場10個。到2030年，通用機場30個左右。
推進綜合性、一體化客貨運樞紐建設
據了解，近期，我省將以濟南新東站、青島新機場和青島紅島站為示范，推動一體化綜合客運樞紐建設;根據城市空間、產業布局，以運輸需求為導向，新建、改造相結合，有序推進貨運樞紐建設。到2020年，建成一體化綜合客運樞紐12個。到2030年，建成一體化綜合客運樞紐30個以上。
深化體制改革，拓寬融資渠道
