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鐵路集裝箱運輸方案范文1
【關鍵詞】 港口；集裝箱運輸；經濟腹地；價格競爭；經營策略
金融危機影響尚未消退，歐債危機烽火再起，當前世界經濟處于衰退中。為消除國際經濟環境對我國的不利影響，我國政府實施積極的財政政策，擴大內需、促進增長，擴大固定資產投資規模。國內能源、糧食及礦建材料等增勢強勁，對內貿集裝箱運輸發展起到助推作用。2009年，我國在外貿出口減少的嚴峻形勢下，內貿集裝箱運輸發展一枝獨秀，港口內貿集裝箱吞吐量達萬TEU，與2008年的萬TEU相比增長6.73%，并與當年外貿集裝箱吞吐量下降10%形成鮮明對比。從國內港口統計數據來看，凡是內貿集裝箱比重大的港口發展勢頭均較好，因此，未來幾年我國港口在內貿集裝箱運輸方面的發展令人期待。泉州經濟發達，經濟總量連續13年居福建省首位。泉州港地處海峽西岸經濟區中軸，戰略位置十分重要，其內貿集裝箱吞吐量從2004年起連續4年躋身我國內貿集裝箱港口五強。
1 泉州港集裝箱運輸發展概況
1.1 發展現狀
近年來，泉州港在“以港興市”戰略的帶動下，大力發展集裝箱運輸。即使在2008年，泉州港仍實現集裝箱吞吐量120.7萬TEU（其中90%以上為內貿集裝箱），首次位居全球集裝箱港口百強行列。2009年，泉州港集裝箱吞吐量為125.1萬TEU，內貿集裝箱仍占90%以上，以微弱的優勢超過福州港（122.3萬TEU）成為福建省第二大集裝箱港。
1.2 發展定位
按照《福建省沿海港口布局規劃（2008―2020年）》對泉州港的規劃設想，泉州港將以發展內貿集裝箱運輸為主。近幾年國內國際集裝箱運輸發展勢頭迅猛，泉州港的集裝箱運輸也上升到前所未有的高度，內貿集裝箱運輸發展尤為突出。相比之下，泉州港的外貿集裝箱運輸可說是在福州、廈門兩港的“夾縫”中生存。外貿集裝箱運輸長期徘徊不前，是目前泉州港發展的瓶頸，但泉州港外貿集裝箱運輸的腹地受到廈門港的嚴重擠壓是既成事實，泉州長期“內外”發展的不平衡也有其存在的合理性，所以，泉州港發展集裝箱運輸應從實際出發，秉持積極發展內貿集裝箱運輸、兼顧外貿集裝箱運輸的方針，克服弱點，發揮長處，錯位競爭求發展。
1.3 泉州港著重發展內貿集裝箱運輸原因分析
泉州港發展外貿集裝箱運輸面臨周邊港口競爭加劇、政策環境不具優勢等問題。
（1）外貿集裝箱運輸競爭十分激烈。泉州港周邊有廈門港、福州港等競爭力較強的港口。廈門港在整合漳州部分港區資源后，擁有生產性泊位124個，萬噸級以上泊位40個，港口條件和港口通關環境優越，發展外貿集裝箱運輸潛力及動力強大，是泉州港需要直面的競爭對象；福州港近年來保持較快發展，港口投資建設力度加大，外貿航線較多，輻射范圍較廣，也是泉州港外地貨源的有力競爭者，并在2011年宣布整合福建省內另一大港寧德港，實力大增。
（2）政策環境的弱勢。廈門港是國家主要港口，擁有獨立關區，在爭取港口政策、改善通關環境方面具有明顯優勢，擁有特區稅收等諸多優惠政策。相比之下，泉州港的發展成本明顯高于廈門港。在通關環境方面，因泉州港不是獨立關區，在改善通關環境方面落后于廈門港，在競爭中處于不利地位。
2 泉州港發展內貿集裝箱運輸環境
（1）優良的港口資源。泉州港海岸線長427 km，其中深水岸線57 km，規劃港口集裝箱吞吐量達684萬TEU，而且泉州港岸線后方陸域平坦寬闊，適合建設各類堆場和臨港工業園區，開發利用成本相對較低。目前，福廈公路、沿海大通道、漳泉肖鐵路、泉三高速及規劃建設中的環城高速可通港口，使泉州港的經濟腹地擴展至周邊地市以及贛、湘部分地區。
（2）腹地經濟發達，集裝箱適箱貨生成潛力大。2009年，泉州市實現GDP 億元，繼續保持福建省第一、全國地級市前列。泉州擁有多種特色經濟產業，晉江“中國鞋都”、石獅“中國服裝名城”、南安“中國建材之鄉”等馳名海內外，轄區內經濟活躍，物流需求旺盛，適箱貨源十分可觀。泉州市以石化、建材水暖、機電設備、紡織、鞋、服等行業為主的工業體系為港口集裝箱吞吐量提升提供堅實的經濟基礎。
（3）海峽西岸經濟區受到廣泛關注。2009年5月4日，國務院常務會議原則通過《關于支持福建省加快建設海峽西岸經濟區的若干意見》（簡稱《意見》），表明海峽西岸經濟區發展戰略從區域戰略上升為國家戰略，標志著海峽西岸經濟區建設站上新的起點。隨著《意見》的進一步落實，泉州港作為泉州“以港興市”策略的核心，勢必引來國家政策傾斜的資金流、貨源流和建設潮。
（4）港口發展站上新的高度。中遠太平洋（世界500強航商之一）入駐泉州港后，泉州港徹底擺脫以前各港區惡性競爭、內耗嚴重、重復建設、資金缺少、群龍無首的局面，經過兩年的穩步經營，港口發展找到正確的帶頭人。
（5）對臺優勢明顯。隨著2010年6月29日海峽兩岸簽訂經濟合作框架協議（ECFA），大陸與臺灣地區的往來更為密切。臺灣船公司紛紛計劃將直航至大陸的集裝箱依托密集的內貿航線中轉分撥配送。而泉州與臺灣僅一水之隔，兩地素有“五緣”密切聯系，因此優勢特別明顯。
（6）泉州民間資本雄厚。一些船務公司在金融危機后，抓住機遇，將大型班輪投入內貿航運市場，使泉州港內貿集裝箱運輸進入“大船時代”，奠定泉州港內貿集裝箱干線港的地位。
（7）“無水港”的建立。一些港口為吸引內貿集裝箱貨源，紛紛在內陸城市建立“無水港”，實施海鐵聯運。晉江也在內坑高速動車站設立“無水港”以進一步拓展腹地，這對泉州港內貿集裝箱運輸的發展極為有利。
3 泉州港發展內貿集裝箱運輸存在的問題及對策建議
3.1 缺乏縱深交通網絡
港口發展以其經濟腹地為依托，而經濟腹地的大小取決于港口與腹地間交通運輸的便捷程度。泉州港的交通網絡缺乏縱深發展，尤其是鐵路干線缺乏，導致西部省份經濟腹地的拓展困難重重。泉州目前僅有漳泉肖鐵路，缺乏向西的便捷通道。因此，必須加快交通基礎設施建設，著手解決港口運輸與高速公路主干網、鐵路、機場聯運等銜接不暢的問題，構筑港口對外交通體系，提高泉州港的集疏運能力。在公路方面，要抓緊完成泉州市干線公路網規劃編制，完善公路網絡，提高路網通過能力，積極推進環城高速、泉州灣跨海大橋、外環線及通港高等級快速公路建設。在鐵路方面，一要充分挖掘漳泉肖鐵路潛力，建設通往主要港區的通港鐵路，進一步推進港鐵聯運體系建設；二要依托福廈高速鐵路建設，盡快建設莆泉段，將泉州主要港口串聯起來，間接連上京九、浙贛、鷹廈等鐵路干線，避免被“邊緣化”的危險；三要加強與三明、長沙等地的聯系，爭取建設長泉（長沙――泉州）鐵路。三明市已將長泉鐵路建設列入政府工作報告，泉州市也應高度重視這一問題，成立課題組和工作組，積極主動與鐵路沿線地區共同申報鐵路規劃，爭取早日開工建設，改變泉州市鐵路運輸的落后局面。
3.2 港口堆場無地可用
目前，泉州港兩大集裝箱港區圍頭、石湖均處于滿負荷運營狀態，泊位利用率和堆場使用率均逾80%，船舶候泊時間長，堆場建設更是無地可用，無法滿足中長期發展的需要。由于內貿船舶日趨大型化，兩港區均加大泊位建設力度，但是堆場建設不能同步進行。解決港口堆場用地問題迫在眉睫，需要泉州市政府從政策上予以大力扶持。湄洲灣南北岸港口一體化后，其業務重心將轉向集裝箱運輸。要發揮泉州港內貿集裝箱運輸樞紐作用，建議政府在集裝箱經營、泊位建設、港區用地、港區用海、建設資金、稅收等多方面出臺優惠政策，縮小與廈門港的政策差距。
3．3 內貿集裝箱操作有待進一步規范
3.3.1 集裝箱超重超限
（1）內貿集裝箱超重現象屢禁不止，給內貿集裝箱運輸和港口生產帶來極大的安全隱患。泉州港在解決內貿超重問題方面可謂不遺余力：采取“超重箱不進閘口”的嚴厲措施，確保出口超重箱不裝船；對進口箱采取抽磅方式，對超重箱收取“特殊作業費”。各港區應自覺落實交通運輸部關于內貿集裝箱超載治理工作的文件，確保內貿集裝箱運輸和港口裝卸安全，推動內貿集裝箱運輸市場的健康發展。
（2）集裝箱限重規定存在水路、公路不一的問題。水路運輸以30.48 t為超載標準，公路運輸則以28 t為超載標準。這給集裝箱運輸發展帶來不利影響。針對這一問題，建議以內貿集裝箱發展委員會為平臺，在充分征求各委員單位意見的基礎上，形成書面材料并向上級部門反映，力爭通過政府出臺解決方案。
3.3.2 信息化共享程度較低
內貿集裝箱運輸航線的經營主體數量多、規模不一，單證格式和操作系統不同，這一問題制約集裝箱多式聯運的發展，阻礙實現“門到門”效率的最大化。2009年，泉州港統一石湖、圍頭港區的集裝箱操作系統，使作業流程、單證格式基本一致。建議港口結合船公司使用的單證格式，設計通用的單證格式，標準的電子數據接口，可先在一家或幾家經營主體中使用，而后逐步推廣，最終實現標準化。
3.3.3 費收不統一
（1）壓價成為競爭的常用手段之一。區域內港口由于地域相近、干線相同、腹地疊加，很容易出現惡性競爭。競爭手段之一，就是在由港口經營人自行確定的港口裝卸作業費和堆場保管費等實行市場調節價的勞務性收費基礎上競相降低收費標準，即以降低港口收費吸引貨源。這種不正常的、非良性的競爭手段大大削弱泉州港口整體優勢。建議區域內港口加強合作，共同協商制定價格機制。泉州港內圍頭、石湖兩港區應加強交流和協商，客觀地分析兩港區的差異，對碼頭的費收項目和費率進行認真研討，在各個項目上達成一致，將兩港區之間競相壓價的惡性競爭轉向裝卸效率、質量以及服務質量等方面的良性競爭。
（2）內外貿費率不一問題存在已久。目前，全國港口執行2000年版的《國內水路集裝箱港口收費辦法》。逾10年來，內外貿箱的港口裝卸費率存在很大差別。為改變這種狀況，建議內貿港口間加強合作，不打價格戰，從統一執行目前部頒標準做起，適時逐步上調部頒標準以外的其他裝卸費率。作為內貿集裝箱發展委員會主任單位，泉州港可向上級部門反映相關情況，請上級部門關注內貿港口的生存現狀，出臺相關費率調整政策。
鐵路集裝箱運輸方案范文2
【關鍵詞】 寧波；海鐵聯運；無水港
0 引 言
海鐵聯運，是指進出口貨物由鐵路運到沿海港口直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸到達沿海港口之后由鐵路運出，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”即可完成整個運輸過程的一種運輸方式。作為一項系統工程，海鐵聯運是先進的硬件基礎設施與軟件信息平臺、完善的運營網絡、成熟的市場主體和協調體制機制等有機組成的綜合運輸方式。
近年來，寧波海鐵聯運業務在相關政府部門及港口、鐵路等企業的共同努力下，取得了長足發展。在當前國家大力發展海鐵聯運的背景下，剖析寧波海鐵聯運現狀、強化發展機遇意識、借鑒國內外經驗、落實好各項系統工作，是寧波發展海鐵聯運的緊迫任務。
1 寧波海鐵聯運發展現狀
自2009年寧波實施海鐵聯運發展戰略以來，借力“寧波周”和“無水港”建設等載體，積極與腹地城市開展產業對接和區域合作，努力開拓內陸腹地，建立溝通協調機制，改善通關環境，同時加快基礎設施建設，出臺扶持政策，提高服務品質，使得海鐵聯運覆蓋面持續擴大，箱量提升較快。
2012年寧波港完成集裝箱海鐵聯運量5.95萬TEU，為2009年的35倍，年均增長率達227%。寧波港已開通的海鐵聯運城市由2009年的3個擴大到11個，覆蓋省內臺州、金華、紹興、衢州及省外南昌、上饒、鷹潭、景德鎮、萍鄉、新余、西安等地區。截至2012年底，正常運行的寧波港集裝箱海鐵聯運班列線路有12條，其中“五定”班列線路4條，直達列車線路8條。至“十二五”末，義烏、成都、重慶、武漢等地至寧波的集裝箱海鐵聯運班列將陸續開通。
1.1 寧波海鐵聯運發展主要特點
1.1.1 政府重視，推動發展
一是注重組織機構建設。2009年，寧波建立海鐵聯運發展聯席會議制度，下設辦公室以協調相關方關系。2013年初，設立海鐵聯運辦公室專職副主任，負責海鐵聯運縱向及橫向協調工作。二是注重扶持政策支撐。為壯大港口海鐵聯運市場，加快推動和支持港口物流產業發展，寧波于2009年4月出臺了《關于加快寧波港海鐵聯運發展若干扶持政策的意見》，對從事寧波港集裝箱海鐵聯運或散雜貨海鐵中轉的實際經營人、承擔寧波港鐵路港站與各中轉碼頭之間海鐵中轉集裝箱駁運的集裝箱運輸公司予以扶持。2012年2月，寧波又調整了原扶持政策，對遠距離運輸予以政策傾斜，提高“五定”班列資助比例，并對新開通浙江省外至寧波港的“五定”班列給予財政獎勵。
1.1.2 多方合作，夯實基礎
寧波市與原鐵道部、中鐵集裝箱運輸有限責任公司及腹地城市的多方合作，為加快寧波鐵路網、場站建設和開通“五定”班列，推進海鐵聯運市場建設奠定了堅實的基礎。一方面，寧波市政府與原鐵道部簽署了《關于加快寧波地區鐵路建設與發展的會談紀要》，與中鐵集裝箱運輸有限責任公司、中鐵聯合國際集裝箱有限公司簽署了《關于合作發展寧波港集裝箱海鐵聯運，推進寧波鐵路集裝箱樞紐站建設有關問題的會議紀要》；另一方面，組織鐵路、港口、海關、國檢等部門與腹地城市對口部門簽署合作協議，改善通關環境，為開展海鐵聯運創造便利條件。此外，寧波相關口岸單位也緊密合作，2013年4月，交通、海事與國檢簽署合作備忘錄，三部門將建立聯席合作機制，在發展多式聯運等方面更緊密地合作。
1.1.3 貼近市場，提升服務
寧波海鐵聯運始終圍繞快捷高效、專業化和一體化目標，多措并舉，服務水平提升顯著。一是建立高效的海鐵聯運服務體系。寧波港國際集裝箱有限公司與寧波港集團旗下碼頭、港站、鐵路、無水港平臺、攬貨體系等資源互動，組建高效的服務團隊，保障海鐵聯運業務順暢運作。二是成立寧波海鐵聯運營運服務中心，制定海鐵聯運中轉碼頭紙面單證簡化流程，推進海鐵聯運無紙化運作。三是加快培育和發展物流經營主體，加強人才引進、培養和儲備。四是創新海鐵聯運運營模式，推進集裝箱海鐵聯運班列化運作，探索雙重運輸，提高重箱率。
1.1.4 加大投入，注重拓展
作為海鐵聯運的主要港口企業，寧波港集團堅持“鞏固省內、深耕江西、開發三北（東北、西北、長江以北）”的腹地拓展策略，不斷推進海鐵聯運腹地貨源開發。一是完善攬貨體系建設，拓寬物流營銷網絡，拓展現代物流規模，形成產業聯盟或合作關系。二是依托鐵路站點，完善“無水港”網絡布局，推進浙贛鐵路沿線金華、衢州、上饒等地“無水港”建設，加快海鐵聯運向中西部地區延伸的步伐。三是堅持內外貿并舉，以進口帶動出口，開發和維護巨化集團、江西銅業等重要客戶，共同制定海鐵聯運物流方案，完善物流通道建設。
1.2 寧波發展海鐵聯運存在的主要問題
寧波海鐵聯運箱量占港口集裝箱吞吐量比重偏小，2012年僅為0.4%，公路分擔率過高的局面尚未得到改變，與交通運輸部試點建設低碳交通運輸體系的目標要求有一定差距，更與國際先進港口10%～20%的水平相去甚遠。寧波發展海鐵聯運存在的主要問題有以下幾個方面。
1.2.1 基礎設施較薄弱
鐵路基礎設施與港口疏運通行能力不匹配，已形成硬件瓶頸，主要表現為鐵路集疏運體系、港區及內陸鐵路集裝箱場站布局建設滯后。如寧波港口現有鐵路只有北侖支線和鎮海支線，其中鎮海支線以內貿為主，北侖支線僅延伸至二期集裝箱碼頭，穿山、梅山和大榭支線建設滯后，鐵路集裝箱中心站尚未開工建設。
1.2.2 企業參與度不高
船公司、碼頭、鐵路等是海鐵聯運的重要參與主體，但在實際運作中難以有效整合，參與積極性有待提高。以船公司為例，其在內陸鐵路集裝箱辦理站或“無水港”設置的集裝箱提還箱點及免費用箱期限尚不能滿足海鐵聯運發展的需求。
1.2.3 信息集成度較低
信息共享不暢通是海鐵聯運發展的主要制約因素之一。集裝箱海鐵聯運各環節未實現信息共享，無法為各環節提高物流效率和運輸組織效率提供足夠的信息支撐。海鐵聯運信息服務內容和手段不夠豐富，尚未提供一站式綜合服務。
1.2.4 輻射腹地狹窄
就大宗散貨海鐵聯運而言，寧波港口的主要品種為煤炭和金屬礦石，但受需求地結構相對固定等影響，大宗散貨海鐵聯運主要以疏運為主，且輻射腹地可擴展空間有限。就集裝箱海鐵聯運而言，貨源地結構較單一，且海鐵聯運市場尚處于培育期，相關經營主體規模較小，攬貨能力、服務效率、服務信譽等都有待提高。
2 國外海鐵聯運發展的經驗與 啟示
海鐵聯運在一些發達國家發展較為成熟，其中以歐美港口為甚，如美國鐵路集裝箱運輸量占集裝箱運輸總量之比達49%，法國達40%，德國達20%?？v觀其發展歷程，雖發展模式各具特色，但無一例外都曾大力推進基礎設施、攬貨體系、成本控制、信息化系統等方面的建設。學習、借鑒其發展經驗，將有利于推進寧波海鐵聯運發展。
2.1 重視基礎設施和鐵路集疏運體系建設
發展海鐵聯運業務，要重視鐵路集疏運體系建設，包括發達的鐵路運輸網絡、碼頭場站及先進的機械設備。如鹿特丹港在港區建有2個先進的鐵路服務中心，已建成鹿特丹―德國貝突威貨運專用鐵路，近期正對鐵路系統進行升級改造。作為歐洲最大的集裝箱鐵路運輸中心，漢堡港注重與碼頭配套的鐵路基礎設施建設，所有碼頭均直通鐵路，每天進出港口的國際國內集裝箱班列約160列。此外，漢堡港大力發展多式聯運中心站，用于集約化運輸組織。
2.2 加強攬貨體系建設，確保貨源充足
完善的貿易體系和發達的港口攬貨系統是海鐵聯運可持續發展的基本保障。如安特衛普港已啟動加強比利時與其他國家鐵路及船公司合作的項目，目的是建設18個內陸站場，形成安特衛普港海鐵聯運網絡，該網絡輻射范圍內的集裝箱量超過安特衛普港集裝箱運輸量的80%。鹿特丹港積極拓展海外貿易體系，建立內陸（歐洲）營銷體系和采購體系，從而構建內外一體的全球貿易體系。
2.3 創新鐵路運輸技術和組織方式
較先進的鐵路運輸組織方式主要有重載運輸、雙層集裝箱運輸、集裝箱往返班列等。鹿特丹港致力于發展集裝箱班列，確保準時到發，往返集裝箱班列線路約30條。洛杉磯港則采用雙層集裝箱列車，為最大限度地發揮雙層集裝箱列車的效率，洛杉磯港建設了1個鄰近碼頭的集裝箱多式聯運站和4個碼頭集裝箱裝卸區，采用專門的鐵路集裝箱列車疏港，岸橋既可以把集裝箱卸到專用鐵路集裝箱列車上，也可以卸到堆場搬運車輛上。
2.4 加強信息化建設
完善和共享信息是海鐵聯運發展的重要手段之一。漢堡港通過EDI中心，連接碼頭、貨代、鐵路、海關等200多家用戶，通過撥號線、專線及分組網等80多條通信線路，傳輸海運行業相關資訊，處理200多種格式的電子單證。該系統的運用提高了多種運輸方式間的協作性，有利于貨主通過對比不同運輸方式的優劣選擇最佳運輸方案，使海鐵聯運的競爭力得到提升。
3 加快寧波海鐵聯運發展的對策建議
加快發展海鐵聯運是發展海洋經濟、打造國際強港的必然選擇，是更好地服務浙江省、長三角乃至中西部腹地經濟發展的客觀需要。為加快寧波海鐵聯運發展，提出以下對策建議。
3.1 堅持規劃引導，加快編制海鐵聯運發展規劃
在《寧波海鐵聯運綜合試驗區研究》等研究成果基礎上，以“做好浙江、鞏固華東、拓展內陸、面向全國”為目標，堅持“高標準、高水平”原則，抓緊研究編制《寧波海鐵聯運發展規劃》。
3.2 堅持基礎完善，完善海鐵聯運基礎設施建設
結合當前與長遠發展需要，加快海鐵聯運基礎設施建設。一是鐵路網方面，加快寧波樞紐北環線和穿山、大榭等港區鐵路支線項目建設，并力爭所有線路達到開通雙層集裝箱列車的水平。中長期要啟動甬金鐵路、杭州灣跨海鐵路、甬舟鐵路、寧波―福州沿海貨運專線建設，緩解班列運能緊張局面。二是場站方面，盡快形成“客貨分離”“一個中心站+多個港區辦理站”格局，實現“港站一體化”。三是把新建、改造港區內的鐵路裝卸線納入鐵路基礎建設規劃，滿足無縫對接需求。
3.3 堅持技術支撐，加快海鐵聯運信息化建設
一是加快打造海鐵聯運公共信息平臺。推進“寧波港集裝箱海鐵聯運物聯網應用示范工程”建設，努力建成具有網上受理、網上操作、網上查詢、網上交易等功能的完善的海鐵聯運公共信息服務平臺，實現港口與鐵路之間物流信息的共享和實時交換，以及海鐵聯運業務全過程信息化運作，以提高運行效率，降低物流成本。二是實現海鐵聯運無紙化。推行海鐵聯運單證操作電子化，簡化海鐵聯運業務辦理手續，提高海鐵聯運操作效率。
3.4 堅持政策扶持，完善海鐵聯運體制機制
利用寧波海鐵聯運示范通道優勢，積極爭取國家和地方政策傾斜與支持。一是健全完善政策扶持體系，調整現行扶持政策。擴大扶持對象范圍，研究出臺鼓勵內陸“無水港”建設、貨代和船公司參與海鐵聯運的扶持政策，同時合理調整扶持期限和補助額度。二是爭取鐵路部門支持。緊抓鐵路改革、運能釋放契機，擴大海鐵聯運業務，并爭取鐵路部門在運力、運價、運網等方面的優惠政策。三是加強溝通協調，爭取腹地城市對海鐵聯運給予政策優惠和支持。四是建立省級海鐵聯運聯席會議制度，協調解決省內海鐵聯運的重大問題。
3.5 優化口岸環境，提升海鐵聯運服務水平
一是提供快捷高效的服務。為客戶提供快捷高效的服務，關鍵在于通關快捷、信息順暢。要建立海鐵聯運口岸通關便利化長效機制，增加內地“直通式”報關辦理點，簡化通關手續，優化運作模式，提高查驗效率，實現海鐵聯運一體化運作。二是與船公司簽訂合作協議。激發船公司開展海鐵聯運的積極性，把海鐵聯運視同內支線運輸，在運價上給予優惠，適當延長用箱免費期限，增設內陸提還箱點，優先滿足海鐵聯運訂艙，提高班輪準班率，加強班輪班列銜接。三是努力打造成本優勢。重視雙向貨源開發，推進集裝箱班列雙重運輸和雙層運輸，減免或補貼碼頭裝卸費和短駁費，允許海鐵聯運出口重箱提前進港區堆場并在一定期限內免收堆存費。
3.6 優化攬貨體系，拓展海鐵聯運市場
一是完善攬貨體系建設，打造腹地箱源組織體系。培育壯大一批貨代和船代企業，提升攬貨能力。鼓勵本地大型貨代和船代企業走出去，在中西部地區乃至國外建立經營網絡，增強攬貨力度。二是推進內陸“無水港”建設。加強與內陸地區合作，依托鐵路站點，重點推進浙贛鐵路沿線等地“無水港”建設，優化“無水港”網絡布局。完善“無水港”作為海鐵聯運公共物流平臺的功能，提升運輸、倉儲、裝卸、搬運、海關、檢驗檢疫、信息等服務水平。三是大力培育海鐵聯運市場。加快培育一批有一定規模和實力的海鐵聯運市場經營主體，推動海鐵聯運專業化經營。
3.7 創新宣傳形式，加大海鐵聯運推介力度
一是加強品牌宣傳。繼續以“寧波周”活動為載體，以港口和內陸“無水港”為平臺，以寧波―上饒等成功運作的“五定”班列為示范，在中西部貨源地開展品牌宣傳活動。二是擴大業務推廣。聯合船公司和鐵路等部門，多渠道向貨代、貨主等推介海鐵聯運產品，吸引更多市場主體加入。三是注重媒體宣傳。加大海鐵聯運發展的優勢宣傳和趨勢宣傳，提升全社會對海鐵聯運的認知水平。
參考文獻：
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鐵路集裝箱運輸方案范文3
關鍵詞：海鐵聯運；對策；評價；C述
中圖分類號：U294 文獻標識碼：A
Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.
Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review
0 引 言
海鐵聯運是一種以實現貨物的整體運輸最優化為目標的聯運組織形式，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就能完成，具有快速、安全、運能大、成本低等突出優勢，已成為當今國際上多式聯運的重要模式，發展海鐵聯運，既符合國家產業政策，又是轉變經濟發展方式的重要舉措。2013年以來，隨著“一帶一路”戰略構想的提出、鐵路貨運改革的進一步深化、“大通關”建設的實施，我國海鐵聯運業務發展步伐已經加快。但一直以來，我國海鐵聯運在發展中存在鐵路運能緊張、信息集成度低、協調難度大等一系列問題，急需一定的理論支持。
綜合來看，國內外對海鐵聯運研究主要可以分為海鐵聯運發展的對策研究和評價研究兩大塊內容，其中對策研究主要包括海鐵聯運決策、海鐵聯運網絡優化，以及運營組織等方面；在海鐵聯運評價研究方面，主要是針對海鐵聯運的經濟效益、環保效益，以及運輸組織效率等方面的研究。
1 海鐵聯運發展對策研究
1.1 海鐵聯運決策建議研究
海鐵聯運的決策建議研究中，主要是通過分析海鐵聯運的發展情況，找到存在的具體問題，并提出具有針對性的建議。綜合各類決策研究的文獻可以看出，專家學者提出的對策建議主要包括基礎設施建設、組織運營機制、信息化、政府扶持等方面。從研究范圍來看，文獻研究可以分為對全國的海鐵聯運整體運營提出對策建議和針對某個港口城市的海鐵聯運發展提出針對性的建議。
一是從國內海鐵聯運發展整體上給出的決策建議。趙嚴等[1]指出我國己具備了有利于海鐵聯運發展的經濟環境和運輸市場條件，提出了“一港一線多城市”發展模式和“一港多區域”發展模式；湯震宇[2]在分析我國海鐵聯運樞紐現狀的基礎上，分別從宏觀管理、建設模式、信息運作三個方面提出了促進海鐵聯運樞紐發展的措施建議；張劍秋[3]將我國海鐵聯運發展滯后的原因歸納為四點：（1）鐵路運力緊張，（2）陸港信息不共享，（3）協調環節難度較大，（4）技術標準不統一，并對此提出了相關建議；尹一白等[4]分析了國內集裝箱海鐵聯運目前的發展規模和發展特征，并從基礎設施、政策和運營機制、信息技術以及市場機制四個方面提出了加快我國海鐵聯運發展的相關對策；王楊[5]通過對歐盟地區若干國家典型企業開展集裝箱海鐵聯運業務經濟組織模式的考察和分析，提出了我國加快海鐵聯運發展過程中如何充分發揮市場機制提出了相關建議。
二是針對各城市海鐵聯運發展的具體情況，提出針對性的建議，該類文獻提出的建議相對來說可操作性比較強，而研究的港口多集中在國內大港，如上海港、寧波舟山港、大連港等港口。吳星星[6]分析總結了國內外海鐵聯運發展現狀和經驗，以寧波舟山港海鐵聯運為例，提出了以“一帶一路”為契機推動海鐵聯運發展的建議；秦磊[7]運用SWOT分析方法對寧波集裝箱海鐵聯運發展進行了分析，明確了海鐵聯運在港口競爭中的優勢、劣勢，以及未來發展中面臨的機遇和挑戰，最后提出了相應的發展策略；劉桂蘋[8]對上海港集裝箱海鐵聯運存在的問題進行了挖掘，并在此基礎上提出了對應的建議；蘇德勤等[9]分析了大連港集裝箱海鐵聯運的發展現狀，并對海鐵聯運的發展情況進行了預測；王軍[10]總結了青島港海鐵聯運的發展現狀，分析了青島港在“一帶一路”實施中的戰略機遇，并提出要強強聯合，合力開啟海鐵聯運發展新篇章，提出了五點具體的對策建議；陶學宗[11]等從基礎設施、班列開行、運量發展、扶持政策四個方面針對南昌集裝箱海鐵聯運中存在的問題，提出了南昌集裝箱海鐵聯運發展相關對策建議。
1.2 海鐵聯運運營組織
海鐵聯運是一項復雜的系統工程，涉及的環節較多，運營組織也比較復雜，對海鐵聯運運營組織的研究范圍也較廣。根據對相關文獻的梳理，可以分為以下幾類：
一是與海鐵聯運相配套的無水港、通道等的建設運營方面的研究。無水港是指在內陸地區建立的具有報關、報檢、簽發提單等港口服務功能的物流中心，有利于港口擴張內陸經濟腹地和增加貨源。Violet Rosa[12]認為，要發展港口多式聯運，必須在內陸地區建設功能齊全的無水港，在無水港和內陸站點配合的模式下才能順利發展集裝箱海鐵聯運；王鳳山等[13]以寧波舟山港為例，分析了發展無水港的必然性及制約因素，并提出了寧波舟山依托海F聯運發展無水港的建議；徐琳等[14]介紹了福建省港口的發展現狀和無水港發展規劃，提出了福建省建設無水港的必要性的相關建議；徐行方等[15] 分析了上海港集裝箱海鐵聯運通道運能現狀，計算了相關通道通過能力利用率，并根據未來集裝箱量預測值，計算了可能開行的集裝箱班列數。
二是海鐵聯運集裝箱的運輸組織（如運作流程、港口調度、路港銜接等）方面的研究。Jansen等[16]設計了港口集裝箱的運作流程，并根據所定計劃對港口集裝箱進行了模擬，其成果己在日常集裝箱的調度計劃中得到了應用和推廣；葉國慶[17]對海鐵聯運港站間集裝箱運輸組織的一體化進行了研究；程家興[18]針對海鐵聯運進口集裝箱在港銜接過程的可靠性展開研究，總結了影響銜接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理論對班列開行方案進行了經濟型分析；張述能[19]在分析港站集裝箱海鐵聯運工作組織的基礎上，結合其目標，闡述了港站集裝箱海鐵聯運工作組織的影響因素，提出了相應的改進措施，同時從路港直通角度出發，對港站海鐵聯運路港銜接作業組織進行了優化，最后總結了港站集裝箱進出口業務流程及單證流轉程序存在的主要問題，結合ESIA流程優化方法和業務流程再造理論，對港站集裝箱運輸組織流程模式進行創新設計。
三是海鐵聯運涉及部門之間的協調溝通機制研究。王斌斌[20]指出海鐵聯運涉及鐵路、船公司、海關、檢驗檢疫、船代、貨代等部門和企業，各部門之間的協調效率不高，信息不能有效運轉，是海鐵聯運順暢運營的瓶頸所在；丁偉[21]指出海鐵聯運協調管理機制構建要從決策機制、溝通機制和合作機制上著手；方琪根[22]在分析國內集裝箱海鐵聯運發展現狀的基礎上，從鐵路貨運組織效率和海鐵銜接協調兩個角度出發，剖析了我國集裝箱海鐵聯運發展中存在的一些問題，并從鐵路集裝箱運輸網絡建設、鐵路集裝箱班列運輸組織優化及海鐵聯運系統建設等三個方面，提出了我國鐵水聯運的發展建議；汪濤[23]指出目前我國海鐵聯運協調管理不夠完善，機制不夠健全，運輸模式不適應等管理問題急需解決，提出海鐵聯運企業結盟是解決這些問題的有效途徑，并研究了海鐵聯運系統的結盟構建流程，提出了基于多Agent的企業結盟運作模式。
四是海鐵聯運信息平臺建設研究。韓佳睿[24]對比了建設海鐵聯運信息平臺各種技術方法的優劣，并指出了適宜的方法，并在此基礎上提出了海鐵聯運信息平臺建設中的業務需求和信息需求；陳霜霜等[25]分析了國際強港戰略背景下的海鐵聯運信息化發展現狀，找出了寧波海鐵聯運信息化建設問題與不足，并給出了促進海鐵聯運信息化建設的對策建議；李大勇[26]指出，集裝箱碼頭的信息化程度決定了海鐵聯運的信息化程度，針對集裝箱碼頭面臨的諸多問題，依次給出了碼頭運作流程中的多個信息化發展方向；史洪濤等[27]指出落后的信支撐系統是海鐵聯運發展緩慢的重要原因之一，分析了海鐵聯運信息化發展存在的基礎薄弱、信息數據融合度差等問題，提出了相關對策和建議；韓佳睿[24]對比分析了海鐵聯運信息平臺建設可用的技術方案，詳細分析了鐵路信息化和港口信息化的特點，基于Web Service的基本原理和應用，建立了海鐵聯運信息平臺的業務、數據交互需求體系以及架構體系。
1.3 海鐵聯運網絡優化
優化問題是交通運輸及港口集疏運系統研究中的重點和難點之一，郭文帥等[28-31]等都對交通運輸中的優化問題進行了綜述，海鐵聯運的研究也自然離不開優化問題。海鐵聯運優化問題的相關研究主要包括了兩大方面：
一是海鐵聯運運輸線路的優化，主要是指以海鐵聯運運輸成本最小為目標，以線路運距、運量等為決策變量，對海鐵聯運的線路進行的優化。Fan等[32]采用線性規劃理論，以集裝箱海鐵聯運的船舶尺寸、掛靠航線、港口與內陸運輸通道和鐵路線路運距、數量、始發終到站等為決策變量，以海鐵聯運總成本（或運輸距離、運輸時間等）最小為目標函數，對美國進口集裝箱海鐵聯運作業模式實施了優化；何靜等[33]對上海洋山港集裝箱的合理分擔率進行了定性分析，并重新計算界定了集裝箱海鐵聯運的經濟運距；魏眾等[34]針對多式聯運運輸網絡中的運輸時間問題，構建了多式聯運下的基于時間變量的最短路徑模型；劉濤等[35]通過運用費用計算公式對環渤海地區集裝箱的四種運輸方式（公路運輸、鐵路運輸、公海聯運、海鐵聯運）進行了運輸費用的計算，得到了相應的經濟性量化分析結果，為東北和山東地區的集裝箱運輸方式的選擇提供了依據；宓為建等[36]考慮了火車計劃中的配載約束及火車容量限制，在火車滿載前提下以總運輸距離最短為目標，對海鐵聯運火車作業陪在問題進行了優化分析。
二是海鐵聯運運作方面的優化，如海鐵聯運集裝箱堆場操作的優化、海鐵聯運換裝作業的優化、海鐵聯運班列開行方案的優化等。Bostel等[37]認為貨物在堆場只需進行有目的的移動，要減少不必要的移動，否則就是浪費資源、增加成本、降低效率，并為此構建了海鐵聯運堆場的作業優化模型，并給出了模型的優化算法；孫國卿[38]針對海鐵聯運的換裝效率和運輸成本與其他聯運方式進行比較分析，綜合闡述了海鐵聯運的應用范圍和優勢所在，并在一定假設的條件下，提出了提高海鐵聯運換裝環節效率的解決方案；張琦[39]研究了內陸中轉型鐵路樞紐集裝箱運輸系統海鐵聯合運輸組織的特點和優化問題，從確定鐵路物流中心吸引范圍及港口去向、確定集裝箱海鐵聯運列車組織形式及開行方案，以及確定集裝箱海鐵聯運列車銜接時間等三個遞進層次，以系統最優的原則建立了相關數學模型，并設計了求解算法；王斌斌[20]采用Petri網進行建模，以流程優化、縮短流程時間為主線，對海鐵聯運的業務流程進行仿真，從流程本身和保稅港區政策等角度提出了海鐵聯運流程優化的思路和方案。
2 海鐵聯運評價研究
目前對海鐵聯運發展建立綜合評價指標體系的研究較少，其中最典型的為汪輝[40]對南京港海鐵聯運發展評價指標的建立。汪輝結合國外港口海鐵聯運發展的經驗，設計了南京港海鐵聯運發展評價指標體系，其中包含運量適應性、聯運銜接度、服務水平和機制協調性4個二級指標以及平均每周發車次數、鐵路運力保障率、換裝方便性、鐵路運輸市場化程度等17個三級指標，并基于證據理論構建了評價模型，采用專家調查法得到了指標的相關數據，得到了南京港海鐵聯運發展評價結果，最后給出了針對性的對策建議。相比其他研究，該研究較全面地評價了海鐵聯運的發展水平，但其指標數據僅依靠專家打分法獲取，主觀性較大。在海鐵聯運的其他評價研究中，基本上是通過比較分析或者建立指標體系的方法對海鐵聯運的經濟效益、環保效益、運輸組織等進行研究。
2.1 經濟效益評價
在經濟效益研究層面上，主要集中在與其他運輸方式對比的基礎上，通過運輸費用計算分析的視角，從而落實到經濟運距的問題，以確定集裝箱海鐵聯運的經濟效益優勢。Pattic Nierat[41]以運輸成本最小為目標，通過計算比較公路運輸與鐵路運輸的運輸成本，得出其各自的市場適用范圍，并對其影響因素做了進一步說明；Yevdokimov[42]在探討了多式聯運所帶來的直接經濟效益基礎之上，還分析了其在改善環境、減輕道路擁擠等間接經濟效益；Milan Janic[43]提出了歐盟地區集裝箱多式聯運全成本的計算模型，并運用此模型對多式聯運在貨物運輸中的競爭力進行了研究；劉美倫[44]構建了適合中鐵集裝箱海鐵聯運的效益評價體系模型，并通過該模型解決了物聯網技術帶來的優勢與利益，并構建了基于物聯網的中鐵集裝箱海鐵聯運效益評價體系；呂紅霞[45]首先運用德菲爾法確定了港口站績效評價指標體系，其次運用模糊綜合評價法，提出了港口站運營管理績效模糊綜合評價模型，最后結合連云港港口站調研結果，對連云港港口站進行了綜合評價。
2.2 環保效益評價
在環保效益研究層面上，主要通過計算能源消耗與碳排放量，來指出集裝箱海鐵聯運的環保效益優勢。Hamed Mahmudi等[46]對比了公路與鐵路運輸過程中的綜合能源消耗，并在此基礎上分析了海鐵聯運的合理運距；黃菲茜等[47]分別計算了公路與鐵路的二氧化碳排放量，說明了海鐵聯運的低碳經濟效益；孫人杰[48]結合公路運輸與鐵路運輸碳排放的對比，得出了港口集裝箱海鐵聯運碳減排直接經濟效益的計算公式，并指出了其巨大的社會效益；范燕[49]通過對比寧波港海公聯運、海鐵聯運、水水聯運之間的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海鐵聯運的環保效益。
2.3 運營組織評價
如前所述，海鐵聯運運營組織的研究范圍廣泛，對其的評價研究，主要集中在以下三方面。
一是對海鐵聯運的生產管理方面。陳冰洋[50]采用理論分析與算例研究相結合的方法，對海鐵聯運港站生產管理問題進行了評價研究，其從港站生產安全管理、港站生產組織管理、協同生產管理、港站生產人員管理和港站生產服務管理五個方面構建了22個反映海鐵聯運港站生產管理情況的指標對海鐵聯運港站生產管理進行評價，并以連云港為例驗證了模型的合理性。
二是對海鐵聯運運輸網絡的評價。劉勇[51]以海鐵聯運網絡中的運輸線路和作業節點為載體，以海鐵聯運鐵路集裝箱班列運輸方案為研究對象，針對海鐵銜接與換裝作業時的能力協調問題，在時空資源配置視角下，對集裝箱海鐵聯運能力協調的內涵及機理進行了研究，并從疏運組織綜合效益角度建立了模型評價指標體系，對疏運組織優化結果進行評價；王芙蓉等[52]以運輸成本、端點可變成本、運輸時間、船貨在港停留時間、辦理的便捷性、線路通暢程度、貨物損失程度七個因素為評價指標，建立了煤炭運輸路徑優化評價指標體系，分析了內蒙古東勝―江蘇南京的煤炭運輸路徑三種方案的優劣；吳仙丹[53]從定量和定性的角度建立了海鐵聯運網絡風險評價指標體系，將層次分析法、信息熵值法和灰色關聯度法融合得到了各風險指標的權重值，并通過所構建的指標體系、模型及評價方法對山西煤炭海鐵聯運網絡進行了風險評價。
三是對海鐵聯運企業及企業間的作業流程、合作模式等的評價。汪濤[23]研究了基于多Agent的海F聯運結盟企業優選流程，提出了包括29個指標的優選評價指標體系和基于組合方法的優選模型，同時，還總結了結盟企業間的利潤分配模式，建立了投入和風險因素指標體系；邊可等[54]針對現有海鐵聯運作業流程存在的主要問題，利用物聯網技術優化了海鐵聯運作業流程，并采用模糊綜合評價法與有無對比法相結合的方法，評價了應用物聯網技術前后海鐵聯運的作業流程。
3 總 結
海鐵聯運作為一種先進的運輸方式，可以促進物流行業降本增效，同時達到節能減排的效果，是實現貨物運輸無縫銜接的重要手段，對港口企業具有重要意義。隨著我國工業化進程的推進、國民經濟水平的提高、對外貿易規模的擴大，集裝箱海鐵聯運的快速發展已成為社會經濟發展的必然選擇，但在實際運作中還存在一些問題，對這些問題進行總結和評價研究是十分必要的。但由于海鐵聯運涉及面比較廣、環節比較多，同時相關數據的獲取難度較大，導致目前對海鐵聯運相關的評價研究，尤其進行總體評價的研究較少。隨著海鐵聯運發展越來越成熟，企業對其生產管理、運輸組織以及總體運營效率等的要求將越來越高，這些方面的決策和評價方法也將成為下一步研究的重點。
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鐵路集裝箱運輸方案范文4
關鍵詞：集裝箱運輸；課程改革；工學結合
中圖分類號：G423.07
課程是實現教育目的和培養目標的重要手段，課程開發是專業改革和建設的基礎，是提高教學質量的核心。《集裝箱運輸實務》課程以集裝箱運輸業務實訓為主的課程，是物流管理、國際航運管理等專業的核心課程。本文結合我院實際狀況，在教學過程中嘗試著改革傳統的教學方法，對物流管理專業的集裝箱運輸實務課程方案的開發進行了研究和探索，以期對集裝箱運輸實務的教學改革能起到一定的積極作用。
1.課程改革的理念與思路
《集裝箱運輸實務》以培養國際貨代企業集裝箱運輸業務從業人員所需的職業能力為重點，以工作過程為導向，以貫穿始終的項目任務為載體，以校企合作開發課程為路徑的形式，通過整合校企雙方資源，形成具有鮮明工學結合特色、融“教、學、做”為一體的課程建設模式。
崗位能力與課業設計并重，基于工作過程開發課程體系及構建教學內容，以“校企合作”為平臺創新人才培養模式，靈活運用多種教學方法，旨在把合適的內容，通過合適的方法和途徑，教給適合不同崗位需求的學生。
2.教學內容的改革
根據行業的發展，分析了港、航及相關企業的崗位職業能力及要求，根據集裝箱運輸的實際工作，設計教學項目，每個教學項目中對應包含了集裝箱運輸及相關崗位所需要的能力模塊并滿足其能力素質要求，同時突出實踐教學，突出專業知識和崗位技能的應用，確保畢業生滿足集裝箱運輸發展的需要，形成了別具特色的教學體系?，F行的教學內容與原先的教學內容比較如下表1：
表1 教學內容的整合前后之比較
原先 現行
第一章 緒論
第二章 集裝箱運輸適用的常用國際貿易價格術語
第三章 集裝箱及其箱務管理
第四章 集裝箱碼頭業務
第五章 集裝箱貨流
第六章 集裝箱的使用與裝載 項目一集裝箱運輸基礎知識認知
第七章 國際集裝箱運輸船舶配積載與運輸線路 項目二集裝箱班輪業務
第八章 國際集裝箱貨物運輸交接方式 項目三集裝箱碼頭業務
第九章 國際集裝箱運輸出口貨運業務 項目四集裝箱出口業務
第十章 國際集裝箱運輸進口貨運業務 項目五集裝箱進口業務
第十一章 國內集裝箱運輸業務及單證流轉 項目六國際集裝箱多式聯運
第十二章 集裝箱運費計算
第十三章 國際集裝箱運輸提單
第十四章 水路、公路、鐵路、航空集裝箱運輸
第十五章 集裝箱國際多式聯運法律責任與法規
第十六章 計算機及網絡在集裝箱運輸業務中的應用
3.教學方法與手段的改革
經過多年的教改實踐，認為“任務驅動、項目導向”的教學模式是最適合本課程的教學。使學生經過一系列“教中學、學中做、邊做邊學、做后學”活動，把知識、能力、技能等有機結合起來。
3.1 從“傳統教學”轉向“任務驅動、項目導向”
為了提高學生對集裝箱運輸生產活動的感性認識，提高學生學習主動性和探究性，針對不同的教學情境，我們采取了最有效擴大和改善學生個體活動模式的教學方法，改變教與學的從屬地位，實現“學為主、教為輔”的指導理念。《集裝箱運輸實務》課程的6個教學項目，每個教學項目均設計合適的“行動導向”教學方法。
3.2 實現“教學做”一體化
2011年建立港航物流數字化實訓室以后，在教學方法上有了很大改進，特別是針對本課程的教學核心部分，如船舶配積載、集裝箱進出口流程等內容，創造性提出了“引船入教實況呈現”的教學方法加以應用，效果十分明顯?！耙虢?、實況呈現”即利用上海海事大學結合上海港、青島港等國內大型集裝箱碼頭的實際營運情況開發出的集裝箱碼頭實訓軟件，在課堂上真實展示船舶運輸過程和生產實況，并進行集裝箱運輸生產活動、生產管理等知識、方法與技能的講解與應用。
3.3 多種教學方法的運用
為保證課程各項目達到最好教學效果，針對不同的教學內容在教學過程中貫徹“行動導向”教學理念，實施“仿真模擬、觀摩教學、思維導圖、實況呈現、案例啟示、多層次實訓等教學方法，達到課堂教學的“教、學、做”一體。
在課程教學過程中，教學方法的采用并非單一的，而是互相穿插、互相交錯進行的。除上述特色教法以外，還配以其他的常規教學方法，如啟發教學法、角色扮演法、頭腦風暴法等。
4.考核方法的創新和改革
4.1 強調過程性考核
課程考核的重點不斷向對學生能力的整體評價轉移，對學生的評價與考核，不再只強調學習結果，更側重學習過程，不僅只針對個人，更強調團隊的合作，除了單純的老師評價，更融入學生之間的互評，除了過程評價，更融入了趨勢評價。在改革考試、考核方法的同時，不斷完善課程考核評價標準，旨在引導、鼓勵學生主動學習、鉆研學習，并培養其獨立的提出、分析、解決問題的能力。
4.2 建立考評體系
以“能力測試”為中心，改變“一考定成績”的狀況，加強平時考核在總成績中的權重，把過程性評價與終結性評價結合起來，將考核貫穿于課程教學的全過程。采取“平時成績+階段考試+期末考試+實驗技能”相結合。
注重考查學生全學期的學習狀況，包括課堂表現、完成作業等；階段考試成績則根據不同章節的教學要求，運用提問、討論、作業、小論文、單元測驗等方式所獲取信息反饋。要在考察學生智力的同時，也考察了學習態度等非智力因素，由此激發他們持久學習的主動性，積極完成各階段的學習任務，以形成良好的學風。
5.實踐實訓教學的改革
發揮學院與合作企業關系密切的優勢，讓學生深入企業實踐。在企業實踐，由企業兼職老師負責指導；在實驗室實訓，由任課教師跟班指導，學生一人一機進行仿真模擬操作。企業認知實習的安排與課程緊密聯系，學生在集裝箱碼頭進行生產認識實習一周，另外在課程教學中安排20學時的實踐性教學。學生基本掌握各項操作技能后，根據需要到相應企業進行頂崗實習。由專、兼職教師全程跟蹤學生頂崗實習的全過程，及時解決他們在頂崗實習中遇到的各種問題。
6.結束語
《集裝箱運輸實務》課程教學改革還處于起步階段，不可避免地存在一些不足，需要在今后的運行過程中加以改進。還需要進一步修訂和完善現有的課程標準和校本教材；進一步加強校企合作，提高教師的職業技能；豐富教學資源；積極探索產學研結合。
參考文獻
[1]姜大源.當代德國職業教育主流教學思想研究——理論、實踐與創新[M].北京：清華大學出版社，2007
鐵路集裝箱運輸方案范文5
某局2019年“污染防治攻堅戰”半年度工作小結
（2019年x月xx日）
xxx局根據市“污染防治攻堅戰”辦公室2019年重點工作目標任務，圍繞市“263” 專項行動工作方案，嚴格按照局“263”專項行動2019年工作計劃，在xxx局“攻堅辦 ”的關心指導下克服困難抓落實抓推進，扎實開展宜興市交通運輸行業“污染防治攻堅戰”專項行動?，F就半年來的工作情況匯報如下：
一、完成情況：
（一）重點工作
1、在上級部門尚未下達老舊車船淘汰計劃及指標的情況
下，我局主要是圍繞船舶廢氣污染防治，對船舶未持有有效防污染證書文書、未配備防污設施設備、船舶非法排放污染物、在航船舶揚塵污染等行為進行執法檢查。一是加強了船舶燃油含硫量治理，對進入我市內河水域的船舶，加強了xxx檢查，重點檢查xxx是否符合相關要求;二是對xxx揚塵污染治理，除加強對我市轄區內xxx管理外，還對xxx進行檢查。半年來共計開展各類防污染檢查xxx余次，發現存在問題xxx多項，均督促船舶落實整改。
2、由于我市貨運鐵路（新長鐵路）受線型影響，途經地域
與我市經濟類型、產品結構、原輔材料需求等融入度不高，以及鐵路局調配難等原因，鐵路運輸比例短期內難以大幅提升，年內重點是加大發展內河集裝箱運輸的推進力度。一是加快xxx運河升級改造力度，尤其是橋梁凈空標高的提升改造，消除集裝箱運輸的節點瓶頸，滿足xxTEU以上集裝箱船舶的通行要求。二是xxx公司自籌資金xxx萬元打造xx條xxTEU的內河運輸標準集裝箱船，并成立了水運公司。
3、xxx公司等單位的運河沿線碼頭規范提升工程基本完成。
（二）其它工作
1、制定了xxx局“263”專項行動2019年工作計劃，與xx局聯合印發了《xx聯合監管制度》，對船舶污染物接收、轉運、處置的建設與運行的監督管理上形成了合力。
2、根據xxx文件精神要求，對xxx碼頭開展全面環境綜合整治。
3、鞏固汽車維修行業VOCs治理整治成果，建立健全汽車維修行業VOCs治理長效管理機制，并按照機制要求開展了相關工作。
二、存在問題：
1、因受部門職能、職權范圍的限制與影響，車船淘汰尚未有具體指標、計劃與落實。
2、運輸結構調整從課題的角度來看，由于受專業性影響、基礎資料影響、涉及面影響，政策面影響等，目前xx尚沒有能力獨立完成xx調整的規劃。
3、xx綜合整治的推進極不平衡，一是因體量、地域的影響，區域間不平衡；二是因業主的重視程度、經濟實力影響，區域內不平衡。其次是各方對整治方案的理解與掌握不夠精準造成推進遲緩。
三、下階段的工作打算：
1、抓緊與上級部門做好溝通與協調，一旦xxx局有車船淘汰方案、計劃立即制定整治方案，以最快的速度落實措施開展相關的整治工作。
鐵路集裝箱運輸方案范文6
【關鍵詞】物聯網;集裝箱;自動化閘口
1.物聯網概述
物聯網是在計算機互聯網的基礎上，利用 RFID、傳感器、無線數據通信等技術，構造一個覆蓋世界上萬事萬物的“物物相聯的網絡”。在這個網絡中，物品能夠彼此進行“交流”，而無需人的干預。其實質是利用射頻自動識別（RFID）、傳感器等技術，通過互聯網實現物品的自動識別和信息的互聯與共享。它把所有物品通過RFID等信息傳感設備與互聯網連接起來，實現智能化識別和管理，其中非常重要又比較成熟的技術就是RFID電子標簽技術。以簡單的RFID系統為基礎，結合已有的網絡技術、數據庫技術、中間件技術等，構筑一個由大量聯網的閱讀器和無數移動的標簽組成的比 Internet 更為龐大的物聯網已成為 RFID 技術發展的趨勢。
目前，物聯網發展處于初期階段，發達國家利用傳統優勢鞏固在物聯網研發和應用方面的地位。全球物聯網應用整體還處于起步階段，應用主要以 RFID、傳感器、M2M 等應用項目體現，大部分是試驗性或小規模部署的，處于探索和嘗試階段，覆蓋國家或區域性大規模應用較少。
我國物聯網應用總體上處于發展初期，與發達國家有一定距離，目前也已開展了一系列試點和示范，在智能電網、智能交通、智能物流、智能家居、環境保護、工業自動控制、醫療衛生、精細農牧業、金融服務業、公共安全、國防軍事等領域取得了初步進展。
2.物聯網在集裝箱業務中應用的必要性
物聯網技術的產生和發展無疑是給了港口管理信息系統一個升級換代的契機與技術的支撐。物聯網技術的應用能夠使得港口供應鏈系統的全程可視信息化，引入先進的物聯網技術并對現有港口供應鏈上企業、單位的管理信息系統進行升級將逐漸成為一種趨勢。
物聯網技術可以實現位于兩個甚至多個地理位置的港口之間進行有效的溝通，對貨物、設備等進行有效管理。物品不僅可標識，而且可在任何時間和地點被實時監控?；跀祿脚_上的信息流，建立港際系統互聯，使信息被完整、定向、快捷地傳遞到相關港口的管理信息系統中，再通過計算機的數據處理功能進行相關資源的調度。
基于物聯網技術的港口管理信息系統升級，不僅能提高港口本身作業效率，降低經營成本，發揮預測與調度優化職能，提高自身競爭力;更能吸引更多的相關方加入到物聯網港口平臺上，發揮集群優勢，搶占供應鏈份額，在激烈的市場競爭者最大程度地降低物流成本，取得更高的收益和利潤。
3.物聯網應用解決方案
集裝箱智能運輸管理系統利用交通信息系統、通信網絡、定位系統和RFID等現代化手段對各集裝箱運輸企業及其車輛的運輸情況和箱站進行監控管理，實現集裝箱信息、運輸車輛信息電子化。通過集裝箱箱號和車號的自動識別和無線數據的實時傳輸降低操作差錯率，提高數據傳遞的速度和效率，提升集裝箱堆場的作業效率和管理水平。實現場站、堆場集裝箱的箱位信息的采集、跟蹤、運輸和調度管理，加強集裝箱運輸車輛的運營管理，保障港口的運輸暢通，及時準確統計集裝箱車輛運輸信息，合理調度，優化集裝箱運輸體系，為決策和宏觀調控提供可靠依據。
集裝箱運輸涉及到運輸企業、港口、箱站等，集裝箱智能運輸管理系統由中央監控網絡管理系統、車載GPS衛星接收系統、自動化閘口系統、運輸企業智能管理系統和箱站智能管理系統組成。各個系統有各自獨立的運行范圍，并通過通信方式實現信息的采集和共享，以此全面實現對信息化集裝箱與集裝箱車輛管理的現代化。系統構成如圖1所示。
圖1 集裝箱智能運輸管理系統結構圖
（1）實時監控管理
管理信息包括：全面的地理信息（電子地圖）、實時的車輛運營信息、突發事件信息、交通管制信息等等。
（2）車載定位通信系統
車載定位通信系統包括GPS定位系統和無線通信設備，該系統與監控中心保持實時聯系，隨時得到所需服務。
（3）運輸企業管理系統
該系統主要實現對集裝箱運輸動態信息的管理，運輸企業根據隨時發生的運輸事件，將動態信息寫入RFID卡，由RFID卡作為運輸信息的載體，實現數據的實時傳輸，并隨著運輸事件的更新隨時更新動態信息。
（4）箱站智能管理系統
通過采用RFID和無線數據實時傳輸技術實現場站、堆場集裝箱的箱位信息采集、跟蹤、運輸和調度管理。通過集裝箱箱號和車號的自動識別和無線數據的實時傳輸降低操作差錯率，提高數據傳遞的速度和效率。
（5）自動化閘口子系統
通過在集裝箱碼頭實現對集卡、集裝箱信息的自動采集、審核和放行，減少人工干預，提高數據的準確性和閘口通過效率。通過自動化閘口系統，為碼頭、場站、海關、國檢等單位提供實時的在港集裝箱監控信息和數據交換，實現正常集卡不停車快速通過，以及對有不良記錄及無卡車輛的嚴格監管，提高碼頭的作業效率和管理水平。
在場站、碼頭堆場、閘口所有通道及關鍵路線上配置RFID讀寫器，為每個進入港區的集裝箱和集疏港車輛登記注冊并發放RFID卡（標簽），另外，在碼頭外區域設置公共性的 RFID讀寫器和軟件，用來對外點直入等特殊業務的入港前數據處理。系統主要在進港前、進閘時、裝卸船和出閘時四個環節進行讀寫處理。當集卡車離開場站進行集港的時候，場站的系統能夠把相關的卡車和司機相關資料以及所載集裝箱的基本資料進行寫入，卡車抵達碼頭閘口時，閘口系統可以自動讀取RFID內相關的數據，并與碼頭的生產系統，海關H2000系統等進行校驗審核，并把處理結果寫入RFID內，自動打印相關的入場小票。堆場輪胎吊根據標簽信息進行集裝箱的碼垛處理。在卡車出場時，閘口系統也要讀取RFID，判斷并寫入出場時間等信息，卡車在返回相關場站后，場站可以讀取并寫入另外的集疏港信息。集裝箱閘口管理示意圖如圖2所示。
圖2 全自動智能閘口系統
