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市政道路照明規范范文1
關鍵詞：城市市政；道路設計；方法
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A
引言
舒適便捷的市政道路可以讓城市交通出行更加順暢、效率更高，而混亂繁雜的市政道路會嚴重影響整個城市的運轉。因此，應做好基于人性化的市政道路設計，在滿足人們出行需求的基礎上，優化和完善市政道路設計，提高道路服務水平，讓交通出行更加順暢。
1、市政道路設計的特點
1.1、明確方向
在正常交通流情況下，市政道路設計的合理性，可以為駕駛員提供清晰的行駛方向，掌握好安全視距，可以在無障礙下保持持續不間斷的前進。市政道路是平面線形、縱斷面線形及橫斷面等一系列形狀的組合，組合成的立體線形可以滿足駕駛員對立體線形駕駛最小值力學及連續舒適的駕駛需求[1]。駕駛員連續的駕駛，對道路交通安全會產生直接的影響，準確的駕駛汽車，可以有效減少交通事故發生，使城市交通進行得更順暢。
1.2、快捷通行
城市的發展節奏很快，而市政道路是保證城市快捷發展的關鍵。只有做好市政道路的設計，才能使市政道路交通形成體系，使城市居民方便出行，使城市工作效率提高，使城市的快捷生活與生產得以實現。城市經濟的發展受市政道路設計的重要影響，要保持城市生活與生產的連續性與高效性，就要提高市政道路設計水平，從而真正使城市獲得更大的經濟發展，達到建設目的。
2、市政道路建設設計的基本原則
2.1、平面線形設計原則
通常，平面線形設計應遵循以下原則:1)道路平面位置應按城市道路總體規劃道路網布置;2)道路平面線形應與地形地質、水文等結合，并且符合各級道路的技術指標;3)道路平面設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理的設置緩和曲線、超高和加寬等;4)道路平面設計應根據道路等級合理設置交叉口，沿線建筑物出入口，停車場出入口，分隔帶斷口，公共交通停靠站位置等;5)平面線形設計應少占耕地，少與水系、交通、電力、通訊網交錯盡量避免穿過居民區;6)路線布設應盡可能地平順，一般采用較長的直線，較大半徑的曲線，中間加入緩和曲線的線形，轉向處偏角要少且線形要平順;7)平面線形需分期進行時，應該滿足近期使用要求，兼顧遠期發展。
2.2、靈活設計
近年來，為了更好的規范城市市政道路交通設計，國家出臺了很多的設計標準和規范，但是，由于不同地區的氣候、地理以及發展情況存在著差異，因此，在實施過程中要對當地的實際情況進行分析，對規范中的相關要求只能進行參考，在市政道路設計方面要靈活應對，這樣才能設計出符合城市發展的道路。
2.3、注意交通安全
在對道路工程進行設計時，必須要對交通現狀和發展進行分析。需要考慮的因素主要有：①車流量；②流向；③車速；④車輛情況；⑤周圍路網。交通分析工作在設計前期就要完成。在做好調查以及分析之后，結合道路的等級對項目進行統籌，使道路設計能滿足實際通車需求。
3、市政道路設計的方法
3.1、道路系統的設計
道路系統設計的主要內容有：道路總平面設計、道路斷縱面設計、各組團道路的平面設計、路面結構設計等。
3.1.1、道路總平面設計。市政道路的總平面設計是道路系統設計中最主要的內容之一，是直觀、準確、全面的反映城市整體路網內容和范圍的途徑。它包括城市內各條街道的平面位置、斷面寬度、控制坐標以及車道等情況。
3.1.2、路面結構設計。我國目前的市政道路多以瀝青混凝土為主要的路面結構，因此，在對路面結構設計時，要保證瀝青路面的各方面性能質量能夠滿足快速、安全、舒適的道路行車要求，避免和降低因路況導致的交通事故和擁堵等問題。
3.2、道路的綠化設計
3.2.1、防護型干道綠化設計。植物有增加視覺觀賞度、降低噪音、隔離有毒有害氣體等作用，因此，在對市政防護性干道進行綠化設計時，要著重配置吸塵、抗污染、隔離噪音強的植物（如圓柏、雪松、夾竹桃、桂花等），植物群落的設計采用依次漸進的過渡形式，營造視覺空間層次感，增強其防護作用和景觀效果。
3.2.2、園林道路的綠化設計。園林式道路的綠化設計要著重強調其視覺上的觀賞效果，突出其不同的風格和形象，配置層次、色彩鮮明的植物，營造出曲徑通幽的視覺效果。如圖1。
圖1園林道路的設計
3.2.3、游憩型干道的綠化設計。游憩型干道的綠化設計要偏重于人們的實際需求，為人們的出行提供一個舒適、安全、觀賞度高的參觀游賞道路和氛圍。
3.3、道路的排水設計
3.3.1、車行道的排水設計。在進行車行道排水設計時要采用雙坡排水的方法，在道路的兩側按照實際情況分段設置雨水口。遇到路面較窄的路段時，一般設置單坡的排水線路，以便于施工和保證路面完整性。
3.3.2、人行道的排水設計。對人行道進行排水設計時，要注意將坡度朝向車行道，同時在道路兩側根據實地情況設置擋土墻和截水溝以攔截雨水。在設計透水人行道時，一定要注意當地的地理環境和地質條件，加強道路結構的堅固性，充分考慮到當地的氣候變化、降雨強度、水文變化等情況，鋪設碎石盲溝，提高道路基層的雨水下滲能力，以便減輕對道路的損壞，提高道路的使用壽命。
3.3.3、綠化帶的排水設計。市政道路綠化帶的排水系統也是道路系統的一個重要的組成部分。在設計時，大多采用混凝土將其四周及底部封閉，在其中間部分設置積水下滲溝道，并以40m為間距標準設置集水井，同時用管道將其與道路總排水管道系統連接。如圖2.
圖2綠化帶排水走廊
3.4、市政道路照明工程設計與節能
城市道路照明的目的是為駕駛員和行人創造一個良好的視看環境，使人們安全、迅速、舒適地到達目的地;以及為了減少對人身及財產的犯罪行為發生。城市的人行道上一般是行人較多，所以城市主要道路照明不但要照亮車行道路面，而且還要適當照亮人行道，而且使半柱面照度達到標準要求，這樣有利于迅速發現人或動物橫穿道路等潛在的不安全因素。
設計是節能的源頭。城市照明工程設計應由專業設計人員進行，在設計時應嚴格遵循道路的性質、功能對照相應的照度和能耗密度標準，確定最節能的布燈間距、光源、供電路線、控制系統等等。這就要求道路照明工程師不但有良好的職業責任感，較全面的技術素質，能掌握科學的照明設計方法。設計人員在進行道路照明設計時，在保證照明的效果，達到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地節能和節省投資，并降低運行維護費用。
4、道路建設設計創新
4.1、理念創新
隨著社會的進步,“以人為本”的理念漸漸深入人心。市政道路建設影響人們的生活起居,“以人為本”的理念更應該在市政道路建設上體現。以前的市政道路建設主要滿通的便利和行駛安全，現在更加注重市容市貌的建設及滿足人們審美的精神需求?！耙匀藶楸尽钡脑O計理念對于推動社會文明和提高城市品位具有積極的作用。
4.2、生態道路建設設計思路創新
目前環境污染嚴重，PM值爆表、霧霆天氣、黃塵風沙等惡劣氣候已經嚴重影響到人們的生活質量，所以不管是基于視覺欣賞還是改善環境氣候的因素狀態建設的思路必須全面滲透到市政道路建設上來。道路建設中，生態保護的原則是以防為主、防治結合、綜合治理,應盡可能地改善城市的道路環境。從建設工程開始就將生態設計作為重點考慮的因素設計人員必須充分結合道路的特點和環境因素，綜合運用技術指標，進行方案合理的規劃,達到保護生態環境、防塵降噪的目的。
道路鋪裝材料的選擇上，應該盡量選擇熱容量大、反射率低、下墊面溫度高的材料。普通的瀝青和水泥因為下墊面性質的不同,以致太陽輻射的吸收和反射的作用各有差異,例如在炎熱的夏季晴天的瀝青路面地表溫度會達到40℃甚至更高,再加之汽車排出的二氧化碳就會很容易形成“熱浪帶”,嚴重地破壞了地表熱平衡，加重了生態環境的破壞。針對這種情況道路路面材料的選擇就應該擇優選取。
結束語
市政道路是衡量城市發展與城市經濟重要指標，是城市居民與城市發展必不可少的基礎。市政道路設計可以保證城市交通的平穩運行，故需要從實際情況出發，對市政道路設計能力的提高進行研究。在實際的設計中，設計者應該對設計工作進行全面的了解，進行精心規劃，合理設計，有助于城市市政道路的建設，進一步促進城市的發展。
參考文獻
[1]蔣志琳.城市市政道路設計的方法及相關思路分析[J].中國高新技術企業,2012,18:36-38.
市政道路照明規范范文2
關鍵詞：公路工程；市政；道路工程；預算；編制
建設投資完成的工作量是以貨幣作為表現形式的，施工圖預算包括了工程建設費用、預備費用和其它費用，是調整投資計劃、控制工程造價的依據。無論是公路工程，還是市政道路工程，都是由材料費用、人工費用、機械費用和其它費用組成的，但是由于不同的行業主管部門所制定的標準不同，致使在專業名稱和計算方式上存在差別。分析公路工程和市政道路工程預算編制的差別，確定正確的預算編制。
一、直接費比較
（一）直接工程費的區別
公路工程使用實物法進行計算，將工程量與定額消耗量相結合，直接實施當地的材料費、人工費和設備費用，不需要更改價格。市政道路工程使用預算單價法進行費用計算。將工程量與定額基價相結合，分析工料，結合其它地區的價格信息和市場的定價情況，調整材料費用、人工費用和設備費用[1]。
（二）其它工程費的區別
有一部分費用是用于工程過程中，但是沒有產生工程實體的，這類費用在公路工程中叫做其他工程費，在市政道路工程中叫做措施費。其它工程費有九大類，措施費則為十四類。兩者之間的區別如下。首先，費用名稱存在差異。公路工程的施工輔助費，在市政道路工程中稱為工程點交、工具使用費、清理場地費。其次，費用組成存在差異。公路工程費用中是包括行車干擾導致的工程增加費、特殊地段施工的增加費和工程轉移的相關費用。市政道路工程費用構成中沒有這幾項。公路工程費用定額中包括了因情況特殊所致的二次搬運材料所產生的費用，而市政道路工程中是單獨進行計算的。在公路工程混凝土定額中對混凝土模板的計入按照周轉攤銷量，市政道路工程中不單獨計算大型機械設備的進出場[2]。公路工程定額中包含了各類使用的手腳架，但是市政道路工程中沒有將其列入定額。另外，公路工程和市政道路工程定額中均單獨列出了施工現場圍欄費、駁岸塊石清理費、施工排水降水費、便道便橋費、水平運輸筑島圍堰費、各種洞內施工的照明供水通風通信設備費等[3]。區別在于上述費用在公路工程中以臨時工程呈現，未劃分到其他工程費用當中。最后，計算方式存在差異。公路工程中其他工程費的取費基數分為兩部分，一部分取自機械使用費和人工費的總數，包括風沙地區、高原地區、行車干擾工程的各類施工增加費。另一部分直接取自材料、設備、人工等直接工程費之和。市政道路工程分為專業項目和通用項目兩種措施費。專業項目的計算要根據施工組織情況進行，包括施工現場圍欄費、駁岸塊石清理費、施工排水降水費、便道便橋費、水平運輸筑島圍堰費、各種洞內施工的照明供水通風通信設備費等。通用項目的取費基數大部分是以人工費為主，包括環境保護費、臨時設施費、施工排水降水費、安全施工費、文明施工費、夜間施工費、冬雨季施工增加費、已未完工程設備保護費[4]。另外，據實收費的包括大型機械設備進出場費、二次搬運費、混凝土模板費、完工清理費、按拆、腳手架、支架費。
二、間接費比較
企業管理費和規費組成了間接費，區別在于公路工程中的工程排污費屬于企業管理費，而市政道路工程中的工程排污費則屬于規費，另外，市政中的規費還包括了社會保障費。
三、稅金比較
公路工程和市政道路工程的稅金計算方式具有一致性，稅金都包括城市維護稅、營業稅、教育費附加稅。
四、利潤比較
公路工程中的利潤計算方式是直接費加上間接費再減去規費，7%的費率。市政道路工程中的利潤屬于定額基價的內容。五、工程建設的其他費用比較
（一）建設單位的監理費、管理費比較
公路工程中，建設單位的監理費計算基數為建安費，管理費基數為建安費總額，計算方式為累進。市政道路工程中，建設單位監理費的計算要結合建設部發改辦、國家發改委相關要求，管理費要結合財政部的相關要求，計算方式為工程投資的分檔累進。
（二）咨詢費和勘察費比較
公路工程項目建設前期的工作費，在市政工程中的表現為勘察設計費和工作咨詢費。公路工程建設前期的工作費的計算標準參照《工程勘察設計收費標準》。市政道路工程中的設計費基礎為投資，設計費率要根據工程規模進行計算，其中按照10％的設計費計算預算，按照8％的設計費計算竣工圖[5]。市政工程中的勘察費計算則按照0．8％～1．1％的工程費用進行。六、預備費的比較公路工程和市政道路工程預備費的基數都是工程費和其它建設費用的總和，區別在于費率和所包含的預備費內容。費率的區別，公路工程有3%的預算、5%的概算。市政道路工程有5%-8%的預備費率。預備費內容的區別，變更貨源、設備訂貨、不同規格、工程保險費都屬于公路工程的預備費，但是在市政道路工程預備費中沒有相關內容。當然，除上述差別外，還存在一些其他的差別，但是從本質上而言，兩者之間的計價程序、體系、費用構成并無大的不同，只是行業特征較為明顯。
結語：
綜上所述，預算編制的制定可以指導工程項目的順利開展，達到控制成本的目的。通過比較分析直接費、間接費、稅金、利潤、其他費用、預備費，可發現，我國的公路工程和市政道路工程的預算編制在本質上具有一致性，但是在計算細節、相關規定、行業準則、地區差別等方面具有一定差異。增加預算編制的規范性，可以為工程建設的開展貢獻力量。
參考文獻
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[4]謝朝霞.市政道路工程施工預算編制分析[J].科技視界,2014,(24):110,348.
市政道路照明規范范文3
一．現狀及存在的問題
隨著國民經濟的發展，城市人口不斷增加，相應城市規模也不斷擴大。在擴大的范圍內，已建出入城市的公路使用屬性就要改變為市政道路。安陽市公路作為公路時，僅起交通集散作用，沒有配備相應的市政附屬設施，這顯然已經不能滿足日益發展的城市需求，同時還暴露出很多不足：(1)重型車輛、過境車輛絡繹不絕，粉塵、噪聲污染嚴重；(2)缺少非機動車及人行設施，人機混行、機非混行都是道路交通安全的極大隱患；(3)雨水排水采用邊溝和排水溝方式，不設污水管道；(4)缺少照明設施，不能給夜間行車的司機提供足夠的照明，也增加了周邊村民及新開發社區居民出行的不安全因素；(5)公路綠化采用較高大的喬木。缺乏城市道路綠化應有的層次感。
二．改造設計
經過充分的調查研究，結合工程實際情況，以及借鑒其他城市公路市政化的經驗，本著節省投資，節約資源的理念，將原有道路保留，新建非機動車道及人行道及配套的市政管線。
（一）功能差異
公路的主要功能是為滿足公路起終點及中間結點的交通集散作用，功能明確、單一。市政道路是服務道路沿線片區，是承擔城市交通運輸的系統工程，也是承擔各類公共工程設施的綜合載體。公路市政化關鍵在于實現公路功能向市政道路功能的轉變。
（二）道路改造設計
(1)橫斷面改造。改造前，公路僅為22m寬混行車道。改造后道路斷面形式為；3米人行道一2米綠化帶一6．5米非機動車道一7米綠化隔離帶一23米機動車道一7米綠化隔離帶一6．5米非機動車道一2米綠化帶一3米人行道。改建后機動車道采用雙向六車道，增加綠化隔離帶，新增非機動車道及人行道。(2)路面結構設計。由于公路建成時間不長，路面基本完好，故將22米寬混行車道拓寬為23米寬機動車道。原機動車道兩側各新增0．5米寬C30混凝土平石。平石與原路面及平石與平石間隙用1：2水泥砂漿灌縫。公交港灣與交叉口拓寬段新建路面與原道路銜接處為防止新舊路分離，破除舊道路50cm寬面層，30em寬水穩，IScm寬灰土一步，破除處均隨新設計路面結構新建。改造后道路橫斷面見（圖1）
（圖1） 改造后的道路橫截面
機動車道結構自上到下為：4cm 細粒式瀝青砼+ 8cm粗粒式瀝青砼+透層油+20cm水泥穩定碎石+18cm 12%灰土+ l8cm10%灰土。非機動車道結構自上到下為：3cm細粒式瀝青砼+4cm中粒式瀝青砼卜透層油+15cm 水泥穩定碎石+15cm 10%灰土，人行道結構自上到下為：6cmC25砼荷蘭磚十2cmM10水泥砂漿+8cmC20砼墊層+10cm 10 %灰土。(3)路口及公交站設計，道路交通流向將比原來公路時復雜，因此，對各主要交叉路口均進行了改造，保證交叉口的通行能力。公路沿線原公交站為占路式，現根據道路沿線企事業單位及居民居住區的分布情況，以問距500～600m 設置公交港灣式?？空荆谝巹澛房谔幣c交叉口拓寬段統一設置。公交?？空具M口道25米，出口道35米，站臺長度15米，寬3．5米，沿石轉彎半徑均為20米。站臺結構與人行道結構相同。
（三）橋梁設計
公路沿線原有胡官屯北溝橋與公路道路正交，現需在非機動車道及人行道位置增設橋梁，與原橋梁凈跨徑相同為7米?；A、擋墻、護底均采用C25片石砼，上部結構采用C30混凝土現澆空心板，上設10cm厚C30鋼筋混凝士鋪裝層。
（四）排水改造設計
由于公路所處位置為城鎮郊區，排水系統主要解決道路本身的路基路面雨水及被公路截斷的地面橫向雨水即可。而市政道路不僅要解決上述兩種雨水，還要解決道路兩側地塊的雨水，并建立系統的排水將雨水引人河流或排洪渠等永久性的出處。因此采用雙排水系統，即市政排水管網及公路排水溝共同使用。
公路改市政道路后，因道路周邊地區開發，商住建筑的增加，居民活動的頻繁，污水排放管線也需在道路上敷設。
由于公路機動車道已形成，故公路主干管及支管均采用DNS00的鋼筋混凝土鋼承口管頂管施工。
（五）照明設計
因公路方向明確，主要為滿足車輛交通，沒有考慮道路的照明設施，滿足不了車輛及行人夜間在路上安全順暢運行的目的。本次全線設雙排路燈照明，對稱布置于兩側的綠化隔離帶內；為保證人民大道、文峰大道及文明大道等路口的照度和安全性，分別增設投光燈。自投人使用以來，不僅為市民的出行帶來便利，也成為安陽東部新城區一道亮麗的夜景。
（六）綠化改造設計
公路綠化一般采用較高大的喬木，層次感不強，與城市道路不相適應，本次設計分機非隔離帶內綠化及非機動車道與人行道問綠化帶內綠化，樹種選用紅果臭椿、欒樹等主要樹種為背景，采用金葉女貞、蜀檜、南天竹、微型月季、豐花月季、大葉黃楊、紫葉李等灌木形成豐富的流暢的色帶造型，中間點綴紅葉石楠球及大葉黃楊球，從而形成立體復合式綠化，不僅增加綠化對環境的生態效應，而且形成動感的視覺效果，增加行車的舒適度，創造了一個良好的行車環境。
（七）附屬設施設計
公路附屬設施主要有交通標志、標線、標牌和車行護欄等。市政道路附屬設施主要交通標志、標線、標牌、交通信號設施、車行護欄、公交站牌等。
本次設計維持原有交通組織方式不變。交叉口處設置行人過街斑馬線，導向箭頭，限速標記和車道劃分文字標記等引導行人過街和車輛安全有序行駛。
保留原有標志牌及原有可利用的路口信號控制系統，補充部分限速標志、非機動車指示牌和部分指路標志牌等。
結束語：公路市政化工程中經常面臨路面拓寬后新老路基結合部整體性問題，改變道路排水模式的問題，如何充分利用原有附屬設施的問題等等。本文以安陽市公路改造工程為例，淺談了一些具體問題的解決，實踐證明投入使用后效果良好。作者只是將公路設計中遇到的問題及怎樣解決闡述進行探討，在改造工程還有很多其它難題，本工程沒有遇到，或是有更好的解決辦法，這都需要廣大道路工作者共同努力去解決。
參考文獻
[1]劉東澤．公路改城市道路設計中幾個關鍵問題解決口]．工程與建設，2007
市政道路照明規范范文4
【關鍵詞】市政道路；質量監理；檢測試驗
前言
市政道路工程伴隨著城市的經濟發展、整體規劃以及城市居民對于出行的需求而日益興起并得到社會廣泛重視的一項市政基礎建設工程。在市政道路工程施工中，監理工作的任務較重，工作的內容也相對較多，如何實現監理工作的作用與意義，就必須進一步明確監理的任務和目標。近年來，相關單位與工作人員逐步加強了對監理制度的研究與探討，雖然基本實現了監理制度的進一步深入，但是在執行和落實方面仍停留在表面層次，難以符合市政道路施工監理的客觀要求，是急需改善的問題之一。市政道路工程施工監理是指在道路工程施工過程中，對于各環節的組織與監理工作，它是順利完成市政道路工程的重要環節之一，也是市政道路工程工期和質量的重要保障。
1 市政道路工程質量監理的特點
1.1 合同管理工作量大
一般建設單位都會將標段內的土建、瀝青、照明、交通設施、綠化工程的監理委托一家監理單位，還將供水、煤氣、電力通訊工程的監理以及系統內、甚至部分系統外的協調工作，以合同形式或非合同形式委托給監理單位，在這種情況下，監理單位將涉及到多份合同的管理，這對質量控制將發生一定的影響。
1.2 控制難度大
市政道路建設中有時存在趕工現象，工程項目工序施工質量會時常發生偏差，或被忽略簡化；材料不符合質量要求；變更遲遲不能確定或似是而非；技術間歇期被壓縮或取消；施工環境差；質量保證體系不能落實；三級自檢程序沒有進行；試驗檢驗項目頻率不足；現場取樣被變為為了試驗而進行的有意操作取代；上道工序未完下道工序就搶進去等等。
2 道路工程檢測試驗監理的工作要點
監理工作的試驗檢測工作主要分為三個階段來進行：
2.1 開工前的準備工作
這是一個非常重要的環節，在這個階段，試驗檢測工作決定著工程的開工與否。也就是說做好了開工前的試驗檢測工作，工程才能順利開工。
2.1.1 對選定料場的品質進行試驗檢測
針對施工設計圖紙里提供的料場位置，相應取料并對料的質量進行各項試驗檢測，看用于施工的原材料各項試驗檢測項目是否符合有關技術規范要求，是否可滿足于施工。
2.1.2 進行水泥、鋼材及瀝青等外購材料的試驗檢測工作
即承包商按照設計圖紙中所提供的材料進場后，抽樣對其品質進行檢測，看外購材料的質量是否滿足相應的技術規定。如果經檢測各項技術指標是合格的，就允許用于施工，否則就不允許其進場。
2.1.3 進行三大配合比試驗
即水泥砼配合比、水泥穩定土配合比及瀝青砼配合比。這也是整個試驗工作的重點。這是一個非常嚴峻而艱巨的工作，為了能給工程提供一個既經濟又實用的試驗數據，作為每一位從事試驗檢測的工作人員應該用科學的態度來對待這項工作，更要有嚴謹的工作態度。
2.1.4 對設計資料中路線所經過的路段進行調查
對探坑、基底承載力、老路彎沉、老路易溶鹽含量、含水量等設計資料中作為理論支撐的數據進行驗證。檢驗設計是否合理。提前發現問題，解決問題。顯而易見，試驗檢測工作在工程開工前起著舉重輕重的作用。只有努力作好工程開工前的試驗檢測工作，工程才能按期開工，這無疑是開了一個良好的開端，為下一步的施工奠基了扎實的基礎。
2.1.5 確定各檢測項目的檢測頻率
目前市政道路施工中對檢測頻率還沒有詳細的國標，只有一些行業標準，還不全面，不能滿足工程建設工藝不斷變化的需要，根據在工程建設中的實際操作，對一些不常用的檢測頻率做小結：
2.2 施工階段中的試驗檢測工作
工程開工后，在施工過程中更離不開試驗檢測工作了。試驗工作不但要把住材料進場關，而且貫穿在施工工藝中，如瀝青的溫度、水泥混凝土的坍落度、泥漿的稠度、水穩施工中的水泥含量等等，而且在每一道工序中，都是評判是否合格的關鍵。在施工完每個分項后，都要進行分項工程檢測工作，對每個試驗項目進行逐一檢測，檢測完后對分項工程進行質量評定。
2.3 施工完后的試驗檢測工作
在這個階段，整個工程已完工，工程進入了驗收階段。是否能交付使用，只有通過試驗檢測工作才能確定。通過試驗檢測數據能合理、正確的判斷施工質量和行車的舒適度，如平整度、彎沉值、構造深度、行駛質量、抗滑系數等等。
3 加強市政道路工程科學監理檢測試驗
市政道路工程試驗監督過程中的科學性，是指監理單位在市政道路工程的過程測試中，所采用的一系列控制措施、手段和方法，以確保這個項目的完成，符合設計要求和合同所規定的質量標準。建立和完善市政道路工程試驗科學的監督體系，應注意從以下幾點開始：
3.1 逐步建立市政道路工程檢測試驗
檢測試驗人員各負其職的崗位監理責任制。市政道路工程檢測試驗過程中，關鍵項目和路段要實行掛牌負責制，并以合同形式明確各項目的具體負責人員和檢測試驗人員，并且根據工程的檢測試驗進度和質量，對負責人和檢測試驗員分別給予公正的處罰與獎賞，便于道路工程檢測相關的各方面人員和工程質量息息相關，激發檢測試驗人員更大的工作積極性和熱情。
3.2 建立了一套靈敏、高效的市政道路工程檢測試驗監理系統
在科技快速發展的今天，市政道路工程檢測試驗單位要隨時進行信息的反饋、傳遞與處理，及時收集國內外與市政道路工程相關的監理動態信息，為改進工程檢測試驗監理提供可靠的信息保障，從而使檢測試驗全過程始終處于受控狀態。成立并完善專門的市政道路工程檢測試驗監理委員會及相關監督、檢查部門。市政道路工程檢測試驗單位要及時組建適應市政道路工程檢測試驗全過程的監理機構，對市政道路工程檢測試驗進行全方位、立體化、多角度的監理。
3.3 提升市政道路工程的社會地位
由于存在缺乏職業道德的建設監理單位，在監理工作中沒有認真履行自身監督工作，嚴重影響市政道路工程質量和信譽，最終導致道路建設行業作為一個整體的社會地位受到惡劣、負面的影響。市政道路工程監理應該制定行業標準，完全改變人們對道路建設行業的固有觀點，從而全面提高整個行業的社會地位。
4 結語
總之，在市政道路的建設工程中，通過實踐證明，工程質量檢測試驗的監理工作是為了保證建設工程的質量。檢測工作的科學性、公正性、權威性是最重要的環節，它貫穿在道路工程建設的每一個環節中，在工程建設中試驗檢測監理工作都在自始自終地進行著。作為我們每一位建設者應該認識它的重要性及工作重點，作為從事這項工作的人員更應該深深體會到它的重要性，要時刻懷抱一顆科學嚴謹的態度去開展試驗檢測監理工作，為市政道路建設事業奉獻我們應有的力量。這樣，對被監理工程的施工質量，以及達到質量控制的目標，會起到十分重要的作用。
參考文獻：
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市政道路照明規范范文5
關鍵詞：加寬值，鋸齒形偏溝，平面交叉等
中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A
一、工程概述：
米易城南市政道路一期道路，位于米易縣城城南，G5和S214之間，中間有安寧河穿過。
本人有幸負責南部新城市政道路一期的設計工作，其中主干道有：西環路、北橋路、景觀大道、南橋路、新四街。次干道有：新一街、新五東路、新五街。下面談一下自己在景觀大道設計過程中的體會吧。
米易城南市政道路一期平面圖
二、路線設計
大家都知道，已規劃的城市道路，道路設計應尊重規劃，但往往有很多規劃道路，特別是道路橫向，往往沒有考慮道路設計規范中要求的加寬值，米易城南一期市政道路就存在這種情況，城市土地有限，寸土寸金，此時往往就給設計帶來不少麻煩，要么突破規劃用地范圍，此時往往業主或政府那里不易被批準，要么違反設計規范要求，不設加寬值，這樣給后期安全營運帶來很多隱患或車速達不到設計要求，降低道路等級，這也是不小的浪費。
1、路線平面設計
景觀大道路線起點(我設計的范圍)位于擬建的水電路中段，南端終點與西環路交界，道路全長2419.24米。
該路與規劃中的十二條道路平交，該路最小半徑60米（左線），最大半徑160米（主線），原道路規劃未考慮小于250米半徑的曲線加寬問題，在征得業主意見后，同意我們按規范設計，即主線和左線各有三處彎道有加寬，加寬寬度是按《城市道路工程設計規范》CJJ 137-2012計算得來。即：
Bw=agc2/2R+0.05V2/√R
式中：agc―為設計車型軸距加前懸的距離
V―設計行車速度
R―平曲線半徑
左線半徑為60米、65米和85米的分別加寬0.87米、0.83米和0.7米（兩車道）；主線半徑為85米、160米分別加寬0.7米和0.9米（兩車道）；半徑105米的加寬1.2米（四車道）。
2、路線縱斷面
規劃道路的縱面設計，因道路詳規已經考慮到地塊標高以及地塊中的排水要求，設計時要充分理解規劃的意圖，不能擅自調整規劃道路縱坡和道路標高。景觀大道全線最大縱坡為0.313%，最小縱坡0.15%，最短坡長為269.24米，凹形豎曲線最小半徑R=13000米，凸曲線最小半徑R=54000米。
在縱坡設計上滿足《城市道路設計規范》的前提下，力求最大限度的控制道路各節點標高與與規劃相適應，緩坡（縱坡小于0.3%）段不利于路面排水，在該段路面排水設計中設置了鋸齒形偏溝（景觀大道），以便排出路基范圍內的地表水，同時充分考慮到平面交叉行車的舒適、安全以及交叉范圍內豎向過度均勻。
景觀大道鋸齒形偏溝設置圖
3、平、縱組合設計
在進行平縱面組合設計時，力求使線形與地形、景觀與視覺相協調，以保證舒適安全的使用功能。在保證平縱面各自線形平順、流暢（即滿足“平包豎”）的前提下，保證二者的技術指標保持均衡協調。同時在空間位置上，按照規范的要求精心設計，避免出現各種不良的線形組合和搭配，以保證良好的視覺效果，提高行車的舒適性。
4、路線橫斷面設計
（1）路基斷面形式
景觀大道分整體式路基段和分離式路基段，整體式路基斷面形式同南橋路、北橋路相同，即：路基寬度為7.5m(人行道)+1.5m（非機動車道）+14m(行車道) +1.5m（非機動車道）+7.5(人行道)=32米。
分離式路基中間為北湖區，其左線斷面形式為：7.5m(人行道)+1.5m（非機動車道）+7m(行車道) +1.0m（路肩)=17米；其右線（又稱主線）斷面形式為：1.0m（路肩) +7m(行車道) +1.5m（非機動車道）+7.5m(人行道) =17米
（2）路基橫坡：
行車道橫坡： 1.5%，在景觀大道分離式路基段，原規劃為雙向橫坡，但考慮到該段路左線和正線之間為北湖，保護北湖水質，以及雨污管的布設，本次設計在該段采用單向橫坡設置。
人行道橫坡： 1.0%
道路超高橫坡： 2.0%
超高旋轉軸： 道路設計中線
道路加寬位置： 曲線內側加寬
三、路基、路面設計
（一） 路基設計
1、路堤設計
因該路段填方居多，路線經過地段多為農田、魚塘，耕植土較厚，下臥層多為砂礫石，含水量較大，填筑前均需放（抽）水曬干，清除淤泥或進行拋石擠淤并回填透水性材料，在地表水不易疏干、地表排水不暢或地下水豐富，應設置排水盲溝；在地下水出露集中且水量較大時，需設置滲溝，將地下水引出路基影響范圍。因道路經過地帶，低洼地段在做場坪期間需要填筑起來，中間為北湖濕地公園，有專門的設計，從節約投資上考慮，該道路填筑邊坡未做綠化及防護。本段設計中建議采用安寧河里的砂礫石填筑路基。
路堤必須根據設計斷面分層填筑、分層壓實，其壓實度應符合下表（采用重型擊實標準）：
每層最大松鋪厚度不應超過50cm，當填筑至路床頂面最后一層的最小壓實厚度，不應小于8cm。為保證路基的壓實質量，路堤填筑時應通過適當加寬臺階保證填筑體厚度滿足施工壓實機械的需要，并不得小于3.0m。
2、路塹設計
該段挖方邊坡不超過5m高度，在K0+300附近處，由于該段路側地塊已規劃為辦公和住宅用地，標高與景觀大道差不多，故未在此考慮邊坡排水和支擋。
（二）路面結構設計
根據業主的要求，并考慮到城市道路的特點，該道路按中等交通考慮，采用瀝青混凝土高級路面結構形式，并根據沿線填挖情況對路面基層進行調整：
其結構形式如下：
填方路段：3cm細粒式瀝青混凝土（AC-10）+5cm中粒式瀝青混凝土（AC-20）+19cm水泥穩定碎石基層+20cm水泥穩定砂礫土底基層+20cm天然砂礫墊層。
挖方路段：3cm細粒式瀝青混凝土（AC-10）+5cm粗粒式瀝青混凝土（AC-20）+19cm水泥穩定碎石基層+20cm水泥穩定砂礫底基層。
四、給排水設計
（一）涵洞設計
米易南部新城市政道路一期設計，因道路要先于其他建筑建設，規劃片區內除農田外，還有幾條天然溝壑，且長期有水流，遇雨季水流更大，在該片區道路設計時，若不做充分考慮道路實施的先后順序，只是一味按規劃設計，該道路最終是無法實施的，或者在實施過程中不得不變更設計，這樣就會造成項目實施時業主投資失控，或在后期實施時根本就無法實施，比如出口無法實施等。本次設計對天然水道和灌溉渠在設計時均保留了現有水道或改溝處理。
原規劃中的紅旗堰需要穿過景觀大道K0+150處，由于道路設計標高比其流水面標高都低，后段水無法排入原有紅旗堰，影響下游段農田灌溉，此次設計建議業主在上游段適當位置將溝改在西環路外側，接入下游段，此方案不影響下游段農田灌溉，經與業主溝通，請相關專家論證后，采用了我們的方案。在道路設計中，天然水道不可忽略，比如：景觀大道的K0+420、K0+820、K1+380、K1+490、K1+905、左線K0+650、K0+920等處，天然水道需要穿過道路，流入安寧河,城市規劃中的排水是進入主排水管，道路分期實施過程往往主排水管沒有形成，道路施工也不能阻斷天然水道，我們根據水道具體排水情況，設置了不同跨徑的涵洞，灌溉主要以管涵為主，天然水道以蓋板涵為主。
給水管道接市政管網，污水管道布置在道路人行道下，污水管道接入米易縣污水處理廠配套管網工程。道路雨水通過雨水口收集后經道路管網排至安寧河或就近接入已有市政雨水管網。
五、燃氣工程
本道路按業主方要求設置燃氣，道路范圍內的的燃氣沿道路敷設，中壓管道現運行壓力0.2～0.3MPa，設計壓力04MPa，輸送介質為凈化天然氣。
六、平面交叉口設計
米易南部新城市政道路一期設計共有44處平面交叉口，在這些平交口設計中，最有感觸的是新一街、北橋路和迷陽湖大橋頭平交口的設計，新一街與迷陽湖大橋交角僅370，這樣的平交口現有規范是不允許設置的了，若設置立交，橋頭用地也不夠，還有就是安寧河邊標高限制，也不可能設置立交。迷陽湖大橋已經在建設中，我采取了在新一街橋頭段加寬現有道路，同業主商量，在今后的交通組織上采取禁左措施。
七、交通工程設計
（一）標志、標線
為了保證道路交通的安全順暢，沿線必須設置標志和標線。標志分為視線誘導標志、指路標志、警告標志、限制和指示標志，以及其他標志。路面標線有路面標志線、道牙標志線及障礙物立面標志線三種，其中路面標線又包括車道邊緣線、車道分界線、人行橫道線、導流標線、停車位標線、?？空緲司€、出入口標線、導向箭頭及路面文字或圖形標記等。各種標志和標線要按夜間反光要求進行設置。
八、照明工程
該道路按燈桿30米間距對稱布置普通照明燈, 主干路要求平均照度20-30Lx。
九、道路綠化景觀設計
景觀大道是南部新城的重要主干路，由于與北湖濕地公園緊連，其景觀風格應與北湖的景觀和諧統一，我們在設計時，不斷要注重較強的節奏感，同時還應與公園景觀相協調，設計過程中經與相關單位進行溝通協調。格局上我們設計以112米為一個標準循環段，人行道11.2米為一個變化段，不設計路緣石，以求鋪裝與綠化無界線連接，強調生態自然。32米路段綠化帶行道樹為攀西地區最常見的芒果樹和龍眼，分別列植34米和22米交替排列，其中芒果樹單排列植，間距為4米；龍眼為雙排空位列植，垂直間距為2米。芒果樹下層為紫薇、龍牙花、垂榕柱等，再下層就是剪形灌木和球形灌木，三個層次形成上、中、下的立體綠化效果，龍眼下則不種植其它灌木花喬，只有清爽的緩坡草坪。這樣就形成芒果樹段與龍眼段密與疏的景觀搭配組合，賦予道路強烈的節奏感，同時高大的芒果樹和通直的龍眼加上亮麗整齊的灌木叢，這些充分展示出米易朝氣蓬勃的生機和宜人整潔的現代化城市風貌。
人行道鋪裝，以花崗石為主，鋪裝現代，簡潔，明朗，選用石材的色彩與質感均與臨近景觀保持統一。擬用主要石材有：西昌黑、芝麻白、芝麻灰、黃銹石。綠化帶擬用主要植物有：芒果樹、龍眼、紫薇、龍牙花、垂榕柱、金葉假連翹、花葉假連翹、紅繼木、小葉女貞、海桐、鴨腳木、蘇鐵等。
市政道路的設計，談一下自己的經驗，以免在設計過程中少走彎路，更好的滿足城市規劃和功能要求。
1、設計前應首先詳讀規劃圖，了解道路通過地塊的性質、用途、功能要求。
2、野外實地測量和調查，熟悉道路通過區的地形、地物、地表建筑、水系、給排水及用電設施。多觀察道路通過區周圍建筑物，比如：附近道路橋梁等。
3、收集相關資料，如交通量、水文、地質、附近建筑的與此次設計有關的資料。
4、詳細了解業主對此次道路設計的具體要求，比如：道路等級、景觀要求、路燈要求、公交停靠站設置、道路設計的其他相關要求。
5、對規劃中的道路，可能有些道路規劃時未對符合道路設計規范的設計參數予以充分考慮，此時必須認真細讀規劃圖，規劃時有無預留空間（城區道路用地緊張，規劃往往對道路沒有預留空間），看有可能調整路線達到滿足規范要求，如果不行，就需要立即與業主溝通，看是否可以調整，調整包括規劃紅線或道路等級。
市政道路照明規范范文6
關鍵詞：市政道路；人行道；建設標準；施工應用
市政道路人行道建設的目的，是滿足我國城鎮居民日常通行需要，因此，人行道的建設標準和施工水平，可以很好地反映城市現代化建設的推進水平。筆者根據自身多年從事市政工程項目的工作經驗，針對我國人行道的建設與改造問題試做分析，一一闡述了項目的規劃階段、設計階段到施工階段等過程中出現的具體問題，希望能給同行帶來一定助益。
1.市政道路人行道斷面設計
1.1人行道及附屬設施寬度標準
（1）人行道寬度
市政道路人行道首先要保證路人通行時的安全與順暢，其最小寬度應嚴格遵照下表的規定標準。
（2）綠化帶寬度標準
市政道路人行道上靠車行道的行道樹應該滿足側向凈寬的要求。株距在4m到10m之間，綠化帶凈寬度見表2。樹池最好采用方形樣式，每邊的凈寬度不能低于1.5m；如果采取矩形樣式，凈寬和凈長最好不能低于1.2m×1.8m。
（3）設施帶寬度標準
人行道設施帶包含了護欄、照明燈柱、交通標識牌、信號燈等要素，各要素都應嚴格按照標準寬度實施。如果遇到紅線寬度過于狹窄時，我們可以將設施帶和綠化帶進行合并，但在此過程中應盡量避免設施和樹木之間的相互影響。
1.2人行道斷面形式
（1）縱斷面形式
工程縱段面設計參考人行道標準路面，按“就地爬”原則拉坡。對現狀整體沉降嚴重路段，適當“削坡填谷”，拉直縱斷面線型。同時，應考慮新建路緣石外露高度與現狀人行道的高差，建設后路面比現狀路面平均高出約0.15cm。局部路段現狀縱坡值小于0.3%，須滿足排水要求設置鋸齒形邊溝。同時，縱斷面設計時考慮與各相交道路、廠區出入口的高程接順。
（2）橫斷面形式
市政道路橫斷面一般為雙向4車道，機動車道寬21m，道路紅線寬度30m。針對綠化分隔帶與人行道，道路改造時采取“機車分離、人車共面”的原則，維持原機動車道寬度不變，原外側非機動車道改為停車帶；綠化帶改造為樹池，現狀人行道寬度內設置1.5m寬自行車道。對于兩側均無人行道，路外側為不規整的閑置綠地，本次改造采取“機車分離、人車共面”的原則，維持機動車道寬度不變，兩側新建樹池、人行道及非機動車道。
2.市政道路人行道鋪裝與平面布置
2.1 人行道鋪裝結構
在針對人行道鋪裝結構問題上，我們應結合具體的現場環境，充分利用本地材料與工業廢渣，并選擇道路施工的最小厚度。在人行道改造工程中，對于以重型網裂、碎裂、車轍、坑槽、沉陷為主的路段，由于該路段屬結構性失穩破壞，基層結構強度嚴重不足，因此改造結構按道路大修標準，對面層、基層進行更換重建；對于重型網裂、沉陷為主的路段，由于其路面整體承載力不足，且舊路土基存在軟弱土層，因此對此路段新建結構層加厚，基層按全部挖除并新建考慮。非機動車道結構改造按高標準自行車道結構設計，采用瀝青混凝土結構。現狀人行道鋪裝已出現較大程度的隆起、破損，且鋪裝形式欠美觀。因此，本次改造要求更換全線鋪裝層，使全線人行道貫通。由于現狀人行道路段也是挖除現狀鋪裝層后，再加鋪人行道磚或瀝青混凝土。因此，項目內大部分范圍內不須路基填料。局部路段新建結構層底標高高出現狀路面30-50cm，須回填滿足路基要求的砂性土。所以說，在人行道基礎結構設計上，我們必須充分考慮地下管線的實際埋設，然后根據相關規范合理使用各類管線的埋設位置。
2.2 平面布置
道路線型沿用現狀道路走向，設計中線根據現狀中線擬合，并優化為符合規范要求的線型，并按規范要求設置緩和曲線、超高及加寬。道路平面設計合理處理與現狀各相交道路的交叉銜接，并按照交通流向合理進行交通組織設計。行人過街處合理進行道路無障礙設計：在交叉口人行橫道對應的人行道及被路緣石隔斷的人行道上設置無障礙通道；過街路口及交叉路口與人行橫道對應的緣石坡道應采用全寬式單面緣石坡道，坡度不得大于l/20；人行道中段的緣石坡道，采用全寬式單面緣石坡道。全線按規范要求設置盲道。
3.市政道路人行道施工應用
3.1工程概況
由于原狀道路人行道修建時間較早，道路板某些部位受損嚴重，而且由于地塊開發、機械進出等因素，導致人行道破壞嚴重。為完善市政道路人行道的使用功能，并改善周圍環境，對人行道實施改造勢在必行。本次大修工程方案主要針對現狀機動車道、人行道、綠化、管線、交通配套設施等的存在問題，通過全面修復、整治和完善，采用“尊重現狀，改造弊端，提升檔次”的原則進行設計，把項目改造為“便捷高效、安全舒適、生態環保、經濟美觀”的精品工程。具體改造措施包括：全線采取“機車分離、人車共面”的原則，維持現狀機動車道寬度不變。結合現狀病害情況，對基層以上結構層進行挖除更換。更換現狀人行道鋪裝，并修復局部基層破損。現狀缺少人行道路段，新建人行道結構，使全線人行道連續貫通。
3.2施工流程
老路拆除原土碾壓C15透水混凝土鋪筑平側石鋪設人行道路面磚鋪筑。
3.3施工方法
（1） C15透水混凝土基層施工
混凝土攤鋪以前，我們應事先將安裝好路面邊模，模板底與基層間的縫隙應用木片或碎石等材料襯墊，支立牢固。整面時，先用木抹板將混合料初步抹平，待其稍微凝固后再用鐵抹板仔細抹平，以保證表面堅實耐磨?；炷翝仓瓿傻牡诙?，進行濕治養生環節。養生期通常為2-3個星期，在混凝土滿足規定強度后可以實施拆模。
（2）平側石工程施工
沿道路側平側石在鋪筑混凝土基層后，沿路面邊線刨槽、打基礎安裝；沿綠化側側石在修建路面基層時，在基礎部位加寬路面基層作為基礎，基礎厚度及標高應符合設計要求。安裝側石前應按側石頂面寬度誤差的分類分段鋪砌，以達到美觀。安裝時先拌制1∶3水泥砂漿鋪底，砂漿厚度3cm。然后按樁頂線及側緣石頂面測量標高拉線繃緊按線條砌側、緣石。路面完工后，安排側石勾縫。
（3） 人行道路面磚工程施工
本道路人行步道鋪設20cm×10cm×6cm混凝土預制磚，下臥3cm厚1∶3水泥砂漿。砌筑成活的混凝土預制磚達到錯縫砌筑，表面平整，縫隙均勻一致，與相鄰構筑物銜接平順。砌筑完成后，用過篩的細砂拌水泥“掃縫”。砌筑完畢的人行步道立即封閉交通，禁止行人和任何車輛、重物碾壓，防止破壞。
4.結論
隨著城市建設的飛速發展，越來越多的城市面貌有著翻天覆地的變化，市政道路直接反映城市面貌建設的成果，因此，在市政道路人行道建設問題上不得大意，以上是我們進行人行道改造設計的一點體會和總結。應該指出，城市人行道建設與改造工程不單是一項工程技術，還必須作為城市景觀設計綜合考慮，才能體驗到道路更暢順，景色更優美的舊貌換新顏的城市變化。
參考文獻
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