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汽車工業研究范文1
【關鍵詞】FLUENT；CFD；汽車工業
前言
汽車工業要向前發展，就要獲得相關參數，傳統的手段是通過實驗的方法，但此方法在耗費了大量的人力、物力、財力的同時實驗效果也不理想，商業模擬軟件的出現解決了這一問題，FLUENT軟件能精確的模擬研究對象內的空氣流動、傳熱和污染等物理現象，并具有降低設計成本、減少設計風險縮短設計周期的優點，其帶來了巨大的經濟效益，由此被廣泛應用到汽車領域中。
1.應用研究進展
1.1汽車空調系統
汽車空調的性能是評價汽車性能優劣的重要指標，改善汽車空調系統的結構、降低噪聲、減少蒸發器總成系統內流體偏流現象，可以提高汽車空調系統的運行效率，但傳統的試驗方法很難反映出空調系統內部影響空調運行效率的因素，而用數值模擬計算的方法可以解決這一難題。眾多學者對FLUENT在汽車空調系統方面進行了相關研究。
Jeffrey J.Case[1]和William A.Cuddy對汽車空調系統的渦殼和葉輪的結構進行模擬后找出了效果明顯的配合，從而達到提高HVAC效率和降低系統噪聲的目的。于福義、凌澤民等人利用FLUENT軟件對汽車空調系統的蒸發器總成進行數值模擬，找出了設計中存在的問題并進行了改進，使汽車制冷機組達到更好的制冷效果。另外，尚明、雷玉成等、運用三維不可壓縮流體的 湍流模型CFD法，利用FLUENT軟件對汽車空調風道的主體部分內氣流進行了模擬與分析，并提出改進方案。楊國平、張媛媛等人對汽車空調風道部分的氣流流動進行了模擬與分析，得到優化后的參數。
1.2汽車消聲系統
汽車噪聲大小直接影響汽車性能的優劣，如果僅通過實驗方法很難滿足其“低噪聲、低振動、低排放、低功耗、低成本”的要求，進而要借助數值模擬的方法，此方法不僅從理論角度分析可能出現的問題，為系統的優化提供了理論基礎，并降低了實驗成本，由此得到了研究人員的青睞 。
胡效冬用CDF法定量的研究了簡單消聲器的壓力損失隨消聲器結構參數和邊界條件的變化規律。王計廣用FLUENT對汽車消聲器的壓力場、流場、溫度場進行了模擬和數值分析后表明在消聲器過渡位置容易出現溫度壓力突變并提出消并聲器各腔長度影響其頻譜移動的理論。鄒雄輝、顏伏武等人在Pro-E三維建模的基礎上利用FLUENT對汽車消聲器進行數值模擬仿真，后又對其內部流場、溫度場和壓力場進行了相應的分析并對消聲器進行了改型和計算，通過和原型消聲器的對比，指出了消聲器的改型方案。許建民對簡單擴張消聲器進行了CFD仿真模擬，研究了相應的壓力損失隨入口流速的變化趨勢后發現內插管對消聲器的流場和壓力損失有較大的影響，而且帶內插管的消聲器阻力損失比未帶內插管的要小。
作為發動機消聲降噪裝置，消聲器已經被廣泛應用到汽車工業中，計算機數值模擬作為未來的發展方向會越來越多的被運用到實際中。
1.3汽車動力系統及其冷卻方面
汽車動力系統是汽車的核心，對汽車的征程運行起決定作用，因此，動力艙內的熱流動問題以及研發更加高效的熱管理系統，已經成為改善車輛散熱性能、提高整車動力性的關鍵。
基于此，通用汽車公司Damodaran[2]等人和雷諾汽車公司Gilliéron等人使用FLUENT 軟件預測了發動機艙內流場和溫度場并通過風洞試驗進行驗證。Yang Zhigang和德爾福汽車系統公司的James 等人使用數值模擬方法研究了汽車發動機前置冷凝器、散熱器和風扇模塊的排列方式并比較分析了發動機艙內的流場和溫度場。Tai通過CFD方法研究了發動機的進氣格柵形狀及位置以及多孔介質模型參數設置對流場形狀的影響，并與一維計算結果進行了耦合分析后提供了車輛前端設計的方法。近幾年，Subramanian[3]對動力艙結構進行模擬后提出改進動力艙的結構可以避免散熱器出口形成回流，進而提高了散熱器的散熱能力。
1.4汽車外觀和內飾
由于汽車在高速路上行駛過程中，50％的能量用于克服空氣阻力，所以合理的汽車外觀設計可以達到節能降耗的目的。
王淼首先采用計算流體軟件對汽車外形流場進行了三維模擬計算，證實了其在應用過程中的優點。薛勁櫓、張冰志、許國英[4]用FLUENT對汽車行駛的外流場進行仿真后得出外流場壓力和速度的分布圖，并通過計算結果相關數據對汽車氣動特性進行分析，為汽車研究及改進提供可行手段。唐鵬、江宏等人用FLUENT對汽車外流場進行分析后提出在車前端應該增加倒流板以降低風阻。并且，于捷、劉德新等人對基于提升續駛里程的汽車車身造型參數進行了研究和模擬，總結出電動汽車車身的空氣動力學的特性，同時，利用算例對AVL-FIRE軟件的模擬精度進行可靠性驗證。楊曉龍、林鐵平對汽車外流場進行了DES、RANS的模擬研究對比了兩種方法的模擬結果后得出結論：DES方法的計算量大，RANS方法在獲取流場的時均信息方面更加經濟。
1.5電動汽車電池方面
隨著石油資源的減少，電動汽車被開發利用起來，但電動汽車電池的溫度問題是電動汽車發展的障礙，電池的溫度隨放電過程而升高，溫度過高時會影響電池的壽命，因此電動汽車電池的的冷卻成為人們所關注的問題，模擬軟件在此過程中得到應用。
朱曉彤分析了豐田RAV-4電動汽車電池冷卻系統的結構設計針對電池包內對冷卻氣體的要求，采用計算空氣動力學數值模擬方法，利用FLUENT軟件模擬了電池包內空氣流動的情況，為以后的研究提供了理論基礎。楊凱、李大賀等綜述了國內外電池熱效應模型的研究進展，歸納總結了動力電池熱效應的模型通用的建立方法及參數確定的計算或實驗過程。劉振軍建立了電動汽車鋰離子電池組的三維散熱模型，對電動汽車勻速行駛且自然風冷時鋰離子電池的溫度場進行了仿真和測試后提出優化方案。國外方面，Monzer Al Sakka， Hamid Gualous對超級汽車電容器進行熱建模，根據所建模型對汽車運行周期和溫度進行估計后提出加入強制制冷系統的必要性，Michael R. Giuliano等通過模擬的方式對鈦酸鋰動力電池溫度場進行熱分析后提出應該采取主動冷卻的方式改善其溫度場，Rajib Mahamud對鋰離子電池進行熱模擬后提出，往復式空氣流有助于提高鋰離子電池的溫度場的均勻性的理論，Riza Kizilel、Rami Sabbah和J. Robert Selman提出利用相變材料采取主動冷卻的方式對結構緊湊的鋰離子電池系統進行主動冷卻，使電池的溫度場達到均勻來確保電池的循環壽命。
現今，模擬軟件在電動汽車電池方面已經得到了廣泛的應用，電動汽車電池的模擬為動力電池的冷卻系統的優化提供給了理論基礎，為今后電動汽車的發展提供條件。
2.展望
作為一個應用便捷的計算機模擬軟件，FLUENT的功能也在不斷強大，將它應用在汽車工業中，不僅為汽車的發展提供的有效數據，還可以和相關實驗數據，為汽車工業的進一步發展奠定了理論基礎。在汽車工業發展領域，FLUENT不僅在傳統汽車的開發中有所應用，在電動汽車的研發上也應用廣泛。例如，電動汽車電池的溫度場和速度場的模擬，這對解決電動汽車電池存在的溫度失調問題尤為重要。因此，FLUENT軟件在汽車發展領域會越來越被重視。
3.結論
FLUENT軟件作為CFD通用軟件的代表以其應用便捷、效果逼真、更直觀的優點在汽車工業中得到廣泛的應用。由于減少了在計算方法、編程、前后處理等方面投入的重復、低效的勞動，將更多的精力和時間投入到考慮問題的物理本質，優化算法選用，參數的設定，因而提高了工作效率，FLUENT 必然會獲得越來越多的應用，應用效果也將越來越好。但它對模型的要求高，忽略一些問題后，使結果不夠精確，所以功能更強大的FLUENT軟件有待進一步的開發與應用。
參考文獻
[1]Jeffrey J.Case，William A.Cuddy.Application of an Acoustical Resonator to Reduce HVACBlower Noise.SAE.2001-01-1526
[2]DAMODARAN V，KAUSHIK S.Simulation to Identifyand Resolve Underhood/Underbody Vehicle ThermalIssues[J].Journal Articles by Fluent Software Users，JA118，2000
汽車工業研究范文2
【關鍵詞】 汽車工業 能源利用效率 純技術效率 規模效率
能源利用效率被認為是降低對化石燃料依賴性、增強能源供給安全性、提高工業競爭力的一種有效途徑（B.W.Ang 2010）。學者們已對能源利用效率做了大量研究，但具體到產業能源利用效率的研究還相對較少。本文將能源利用效率分解為純技術效率和規模效率兩個方面，分別確定他們對我國汽車工業能源利用效率的貢獻率，進而提出提高汽車工業能源利用效率的合理建議。
一、理論模型
二、數據
本文在測算能源利用效率時選取了三個投入要素和一個產出要素，投入要素分別為勞動、能源和資本，產出要素為總產值。選取年末從業人員作為衡量勞動投入的變量；全年能源消耗量作為衡量能源的變量，將所有能源折算為標準煤來計算；固定資產合計作為衡量資本的變量；汽車工業總產值作為衡量產出的變量。上述數據均來自《中國汽車工業年鑒1999—2011》和《中國統計年鑒2011》，其中固定資產和汽車產業總產值都是以1998年為基年，分別選取每年的固定資產投資價格指數和居民消費價格指數平減求得。《中國汽車工業年鑒1999—2011》中將汽車工業的所有企業按照經濟類型分為三大類、十六小類。排除數據不完整的內資中的其他、港澳臺商投資企業中的合作經營和股份有限公司、外資企業中的中外合作和股份有限公司這五小類，選取余下的11小類企業1998—2010年的數據作為本文的研究數據。
三、實證結果
表2和表3為純技術效率和規模效率。表2顯示我國汽車工業1998—2010年純技術效率增幅為452%，可見純技術效率的提高對我國汽車工業能源利用效率的改進起到了關鍵作用。其中中外合資的純技術效率一直是所有決策單元中最高的，港澳臺商獨資2010年的純技術效率漲幅明顯，私營企業的純技術效率較低。表2中還可以發現內資企業中的國有企業在2009年和2010年的純技術效率都為1，與外商投資企業持平。
由表3可知我國汽車工業規模效率普遍較高，但1998—2010年間規模效率降幅達到22%，阻礙了能源利用效率的提高。從2004年開始年平均規模效率降幅明顯，2010年又出現反彈。其中合資經營的平均規模效率是最高的，私營企業次之，然后是中外合資。外商獨資的平均規模效率不高是因為1998—2000年的規模效率較低，之后的規模效率都接近于1。
綜合分析可知，1999年能源利用效率降低是因為純技術效率和規模效率的同時降低；2004年能源利用效率降低是因為規模效率的降幅大于純技術效率的增幅；2009年能源利用效率提高的主要原因是純技術效率增幅較大。
四、結論及建議
由以上實證結果可知：我國汽車工業能源利用效率一直保持增長趨勢，其中純技術效率的提升是我國汽車工業能源利用效率增長的主要原因；另外，汽車工業中私營企業的純技術效率和規模效率一直都不高，而且最近幾年還出現了下滑的趨勢。因此，本文針對以上問題提出如下建議：第一，先進技術的引進，開發自主技術知識產權，提高我國汽車工業純技術效率。實證結果顯示外商投資企業是我國汽車工業中純技術效率最高的，因此我們要注重外資的引入，但也要把好關，嚴禁外資中的高能耗、高污染企業進入我國汽車產業。第二，采取措施，增強技術溢出效應。國有企業在內資企業中的純技術效率是最高的，但其他內資企業的純技術效率相對較低，所以應該采取適當措施增強國有企業的技術溢出效應，由國有企業帶領其他企業共同提高我國汽車工業的純技術效率。第三，制定機制，提高企業規模效率。2003年以來，我國汽車工業特別是國有企業規模效率明顯下降，雖然2010年有所回升，但離理想規模效率值1還有一定差距。相關部門應當制定相應激勵機制，鼓勵內資企業適當擴大生產規模，提高企業規模效率。第四，適當扶持私營企業。私營企業是我國汽車產業的重要組成部分，然大部分私營企業規模較小，資金薄弱，設備簡陋，生產技術落后。應鼓勵小規模私營企業兼并重組，組成較大規模企業，積累資金，改進設備，改良技術，提高能源利用效率。
（注：基金項目：國家社科基金青年項目（12CJY013），教育部人文社科青年項目（11YJC630210）。）
【參考文獻】
[1] B.W.Ang，A.R.Mu，P.Zhou.Accounting frameworks for tracking energy efficiency trends.Energy Economics，2010（32）.
[2] Farrell，M.J.The measurement of productive efficiency.Journal of the Royal Statistical Society. Series A：General，1957（120）.
[3] Charnes，A.，Cooper，W.W.，Rhodes，E.Measuring the efficiency of decision making units. European Journal of Operational Research，1978（3）.
[4] Fare，R.，Lovell，C.A.K. Measuring the technical efficiency of production. Journal of Economic Theory，1978（19）.
汽車工業研究范文3
關鍵詞：數據包絡分析（DEA）；技術進步；全要素生產率；汽車工業
中圖分類號：407.471文獻標識碼：A文章編號：1003-4161(2008)03-0010-06
1.引言
汽車工業能反映一個國家的工業水平，它凝結著現代化生產技術的精粹，產業關聯度高、規模效益明顯，屬資本和技術密集型的產業。隨著我國經濟的飛速增長和人均收入的提高，汽車工業正處于一個黃金時期，產銷量增長迅速。不同經濟類型的汽車工業企業的生產率往往有差別，但內資、港澳臺投資和外商投資這三大類不同經濟類型的汽車工業企業的差別如何我們并不清楚，因此有必要對這些汽車企業進行比較，找出優劣，從而獲得一些優化所有制結構的建議。目前對于特定范圍進行測算的模型中，非參數的數據包絡分析（Data Envelopment Analysis，DEA）模型采用運籌學中的線性規劃所測算出的技術效率、規模效率、技術進步和全要素生產率(Total Factor Productivity，TFP)能很好地反映出最優決策單元（Decision Making Unit，DMU，在本文中是不同經濟類型的汽車工業企業集合）與其他非有效的決策單元之間的差異，因此本文試圖通過使用DEA模型來測算不同經濟類型汽車工業企業的這4項指標。其中，技術效率反映在生產技術不變、市場價格不變的條件下，按照既定的要素投入比例，生產一定量產品所需的最小成本占實際生產成本的百分比（此為投入角度，產出角度可類推）；規模效率則能反映出企業的生產規模是處于規模收益遞增、遞減還是不變階段；技術進步反映除效率變化外的技術變化對生產率的影響；TFP則最終體現除資本、勞動等普通要素以外的因素所能促成的生產率的增長。
2.理論綜述
2.1 近幾年現有研究成果綜述
目前研究效率、技術進步和TFP的文獻不少，但對汽車工業企業進行比較的文獻非常少。國內的文獻有：陳勇等（2006）對1985～2003年我國工業行業的技術選擇與技術進步的關系進行理論梳理和實證檢驗，發現國企比例或壟斷程度高的行業在技術變化方面表現突出。王兵等（2007）發現20世紀80年代東亞地區全要素生產率的平均增長超過了APEC其他地區，而資本積累是整個樣本期存在顯著趨同的最重要的源泉。常亞青等（2006）對各行業全部國有及規模以上非國有工業企業的技術效率、規模效率及TFP進行了計算，發現1998～2002年相對效率最佳的行業是煙草加工業、電子及通信設備制造業。陶洪等（2007）分析了1999～2005年間影響我國省際工業勞動生產率變動的因素，發現對工業勞動生產率的改善主要來源于技術進步，但各省份普遍處于人均資本規模報酬遞減的狀態。李小平（2007）發現盡管高R&D投資行業具有更高的生產率增長，但R&D投資并不是造成增長的原因，國外技術引進只對技術進步有促進作用，自主R&D和國內技術購買的生產率回報率較差。鄭玉歆（2007）對TFP度量經濟增長質量存在的局限性進行了探討，認為粗放增長階段是無法避免的，而經濟增長的關鍵是在于資本積累的質量和有效性。趙玻等（2004）通過實證分析發現我國汽車產業技術效率處于較低水平，而資本勞動比率、工程技術人員比重的提高能促進技術效率的提高。
2.2 運用DEA模型計算相對效率
DEA是著名運籌學家A. Charnes和W.W. Cooper等人以相對效率概念為基礎發展起來的一種效率評價方法。DEA將所有DMU的投入與產出投影到幾何空間中，并以這些DMU所能達到的最低投入或最高產出作為邊界（生產前沿面）。當某個DMU落在邊界上，則視該DMU有效，其效率值為1,表示在其他條件不變的情況下，該DMU無法減少投入或增加產出；若某DMU落在邊界內，則該DMU無效率，而給予一個介于0到1之間的效率指標，表示在產出不變的情況下，可降低投入，或是在投入不變的情況下可增加產出。確定DMU的主導原則是：就其“耗費的資源”和“生產的產品”來說，每個DMU都可以看做是相同的實體，亦即在某一視角下，各DMU有相同的輸入輸出指標。通過對輸入輸出數據的綜合分析，DEA可以得出每個DMU的效率值，據此可將各DMU定級排隊，確定有效的DMU，為研究者提供信息。DEA還能判斷各DMU的投入規模是否恰當，并給出各DMU調整投入規模的正確方向和程度。DEA方法的應用往往按如下圖1步驟進行：
圖1 DEA方法的應用步驟
設有n個決策單元DMUi（i＝1，2，…，n），每個決策單元都是以m種投入獲得s種產出，投入為Xi，i＝1，2，…，m；產出為Yi，i＝1，2，…，s。投入、產出指標要符合以下標準：①指標為非比率型指標；②不同時使用相關性高的指標；③指標值為非負；④n要比m＋s大得多，一般是其兩倍以上。技術效率和規模效率的計算就由以下兩個模型來實現①：
上面兩個模型的最優解為V*，λ*，S*－，S*+（S－為剩余變量， S+為松弛變量）。基本結論為：①V*＝1，DMU0為弱DEA有效；②V*＝1，且S*－＝S*+＝0，則DMU0為DEA有效；③非有效的DMU0在生產前沿面上的投影為X0，＝V*X0－S*－，Y0，＝Y0＋S*+。用不變規模報酬的C2R模型測算所得到的效率值，包含了規模效率和技術效率兩方面的內容，而可變規模報酬的C2GS2模型所考察的則是決策單元的純技術效率水平。將在不同規模報酬假設下測得的結果θ*除以V*就是規模效率值。
2.3 技術進步、TFP及其運用DEA模型的計算
任何一個經濟系統都是這樣發展的：從簡單到復雜，從低級到高級，從經濟的少量產出到經濟成果顯著。在這種隨時間推移所產生的變化中，任何一個經濟系統都努力實現經濟的快速增長。在經濟增長分析中，技術進步被定義為實際產出增長率與實際要素投入增長率之差，即總產出增長中未被解釋的那一部分。反映到生產函數上，實際要素的變化使得產出沿生產函數曲線滑動，而技術進步將使得生產函數曲線整個向上移動。在現代經濟增長過程中，技術進步發揮了巨大的能動作用，而且隨著時代的發展，技術進步對經濟增長的貢獻呈日益增長的趨勢，生產越發展，增長對技術進步的依賴性就越大。當技術水平高度發展時，生產的高效率使得直接從事生產活動的人越來越少，勞動力向第三產業轉移又推動了第三產業的發展。技術進步使產業結構不斷向合理化、高級化發展的這一過程中，帶動了整個經濟的協調發展，從而使得宏觀結構效益和資源配置效率得到提高。
TFP的概念最早由Stigler于1947年提出,后來經Kendrick(1956)、Solow(1957)和Denison(1962)等人進一步深化。TFP在本質上是一種差額指標,即總產出的變化率扣除各種有形要素投入量的變化率,而剩余的其他要素如無形要素以及有形要素質的提高都將從TFP的變化情況中表現出來,因此TFP提供了一個度量各種無形要素合成效果的指標,它把技術進步、資源的使用效率等各種無法直接度量的因素納入了實證分析中,與偏要素生產率指標（如勞動力增長率、資本存量增長率等）相比,具有本質區別。如果在一個經濟組織的經濟增長中TFP的貢獻較大，說明經濟增長主要是依靠技術進步、資源配置的改善、制度、管理、組織等方面的改進而取得的，從而是典型的集約型經濟增長。Caves、Christensen和Diewert在1982年首次提出了Malmquist生產率指數（Malmquist Productivity Index）。雖然這一研究在當時就產生了很大的影響，但直到1994年費爾（R. Fare）等人給出這種理論的一種非參數的線性規劃方法（DEA模型），才使Malmquist指數被廣泛用于投入產出方面的分析,尤其在評價行業以及地區的生產有效性的動態變化的研究領域里得到大量運用。Malmquist指數在投入產出分析中之所以被廣泛運用是因為其有一些較好的性質:在構造Malmquist指數時并不需要投入與產出的價格變量、不必事先對研究主體的行為模式進行假設，更重要的是,該指數能被分解為幾個有意義的指數的乘積,從而能得到更為細致的動態分析結果。
Malmquist指數構造的基礎是“距離函數”②，它可以從投入和產出兩個不同的角度給出。投入距離函數（TEF）是在給定產出的條件下，考察投入向量的最大可縮減程度，以衡量生產技術的有效性；產出距離函數則是在給定投入的條件下，考察產出向量的最大擴張幅度。用（XS，YS）和（Xt，Yt）分別表示相鄰兩個時期s、t的投入產出向量，針對DMU0，用D0s（Xs，Ys）表示以s時期技術為參照的時期S的投入產出向量的產出距離函數，用D0s（Xt，Yt）表示以s時期技術為參照的時期t的投入產出向量的產出距離函數。Ss時期技術、產出角度的Malmquist生產率指數為：
3.實證分析
面板數據選取2000～2006年汽車工業企業的對比資料③。輸入數據為年末資產總計、年末負債合計和年末從業人員合計，輸出數據為汽車工業增加值和應交所得稅。DMU選取內資企業中的國有、集體、股份合作、聯營企業、有限責任公司、股份有限公司和私營企業，港澳臺商投資企業中的合資和獨資企業，外商投資企業中的中外合資和外商獨資企業共11個。指標的選取已符合標準：①諸輸入輸出指標皆為非比率型指標；②諸輸入輸出指標相關性不夠高；③諸指標值為非負；④DMU的個數（11）大于輸入、輸出指標個數之和（3+2＝5）的2倍。
3.1 不同經濟類型汽車工業企業2000～2006年相對效率分析
由上表1可知，只有外商投資的中外合資企業能在2000～2006這7年中全部達到相對效率最優狀態。內資企業中，股份合作企業的效率最好，港澳臺商投資企業中則是港澳資企業效率較好。內資的國有企業一直處于規模收益遞減狀態，表明它們有過渡投資和資源浪費的跡象；聯營企業則一直處于規模收益遞增狀態，適當增加要素投入可改善其效率。港澳臺商和外商的獨資企業這7年全能達到技術效率最優，我國的汽車工業發展較晚，相比之下，內資和合資企業的技術水平還不夠高，技術效率確實不如這些獨資企業。
3.2 不同經濟類型汽車工業企業2000～2006年技術進步和TFP變化值分析
在技術效率和規模效率的計算結果基礎上，我們結合DEA的另兩個距離函數再對技術進步和TFP變化值的進行計算，得到如下結果：
根據表2，綜合Ech、Tch、Tech、SEch和TFPch五項指標來看，49％的汽車工業企業獲得了增長，16％維持不變，35％有退步現象，整體上是進步的，這說明我國的汽車工業還處于成長階段。
為更清楚地了解不同經濟類型的汽車工業企業的效率變化、技術進步和TFP增長情況，我們將這三項的時間段均值算出后繪制了圖3：
圖3 效率變化、技術進步、TFP變化時間段均值圖
由時間段均值圖可以看出，外商獨資企業的效率和TFP發展強勁，大部分類型的企業取得了一定程度的技術進步，但不迅速，只有內資的股份合作企業的技術進步均值稍高一些，達到了1.15。除內資的股份有限公司外，其他經濟類型的汽車工業企業都獲得了TFP的增長。
圖4 不同經濟類型汽車工業企業的TFP增長均值發展趨勢
從上圖4可以看出，2001年后三大類汽車工業企業的TFP的增長是趨同的，內資企業在2002～2003年段和2003～2004年段的TFP增長稍低于1，估計與2001年到2004年的入世過渡前期有關。但到了2005年的入世過渡后期，汽車進口關稅降幅已不大⑥，從而開始回升。我們由下圖5看到我國汽車總產量近7年一直在穩定增長，2001～2003年和2005～2006年增長尤其迅速。2005年的汽車總產量由570.8萬輛猛增到2006年的728.0萬輛，增幅達27.5%，比前兩年增幅強，這間接證明了我國三大類汽車工業企業的TFP的增長在2006年段開始回升的實證結果。
圖5 我國汽車總產量走勢⑥
4.簡短的結論與建議
從本文的結果看，2000～2006年間不同經濟類型的汽車工業企業按TFPch均值從高到低依次為：外商獨資、內資集體、內資有限責任公司、港澳臺商合資、內資國有、內資股份合作、內資聯營企業、內資私營企業、外商中外合資、港澳臺商獨資、內資股份有限公司，內資企業的表現總體上說還是不錯的。我國現已全面入世，這標志著汽車工業不能再依賴貿易保護獲得利潤，2006年7月1日小轎車、越野車、小客車整車進口稅率由28%降至25%，車身、底盤、中低排量汽油發動機等汽車零部件進口稅率由13.8%～16.4%降至10%。不過從本文的實證結果看，全面入世并未對內資的汽車工業企業造成嚴重傷害，它們在全面入世的環境下依然能穩定發展，有效地抓住了入世的機遇，但仍需向外商學習。
對汽車工業企業來說，效率的提高可通過優化生產要素的投入結構、有效發揮勞動力的能動積極性、促進規模經濟的形成和發展等來實現，技術進步則需要有效、系統地引進先進技術，加大對相關研究項目的投資力度，最終提高全要素生產率。汽車產業是一種支柱型產業，需要具有一定高的集中度來獲得規模經濟，大部分國家鼓勵汽車產業的發展，我國也需要從根本上抓住這一經濟命脈。由于引進國外技術、與外商合資、自主創新等，我國已擁有了一批自主開發的轎車品牌，如奇瑞、哈飛、中華、吉利、榮御等，它們在最近幾年獲得了飛速發展，已向國外出口?？偲饋碚f，協調各相關產業發展、促成汽車產業集聚效應、開拓國際國內市場、科學地采取較積極財政政策、完善現代公司制度、多借鑒發達國家的優良措施等，能在一定程度上促進我國汽車工業的發展。
注 釋：
①此2個DEA模型是相應距離函數DEA模型的對偶規劃。
②Malmquist在1953年用相對于無差異曲線的徑向移動幅度，首次給出了距離函數的定義。1970年Shephard依據生產函數再次定義了距離函數，并廣泛使用。
③數據來源：《中國汽車工業年鑒》2001～2007年。
④本文DEA模型的計算使用DEAP2.1實現，結果均保留3位小數。
⑤據《當代汽車》2006年第8期《誰是最大的受益者――進口車關稅下調帶來的影響》一文，我們得知汽車進口稅由2001年的70％～80％降至2002年的43.8％～50.7％，再降至2003年的38％～43％，2004年34.2％～37.6％，2005年30％，然后是2006年1月的28％。
⑥2001～2006年的數據來源是《中國汽車工業年鑒2007》的“中國歷年CKD汽車產量及占汽車總產量的比例統計（2001～2006）”表，2000年的數據來源是《中國橡膠工業年鑒2004》的“中國歷年汽車產量統計（1999～2003）”表。
參考文獻：
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［作者簡介］常亞青（1981-），上海社會科學院西方經濟學專業博士研究生，華東理工大學講師。宋來（1976-），華東理工大學講師，碩士。研究方向：國民經濟學。
汽車工業研究范文4
[關鍵詞]汽車行業；資本結構；資本結構優化；改進措施
[DOI]1013939/jcnkizgsc201703029
1汽車行業經營狀況
我國經濟整體處于一個相對穩定的發展時期。在未來幾年內，即使受國際環境影響，作為中堅產業，國家會一直支持汽車行業，國民對汽車消費的熱情也會一直持續。
第一，新能源汽車已成熱點。國家新通知出臺，新能源汽車退坡制度由每年減少10%補貼降至5%，加大了補貼力度，這一措施必然會鼓勵汽車制造企業對于新能源汽車的開發與生產。另外，廣大民眾因受環境污染因素影響，對新能源汽車消費需求擴大，這一趨勢，勢必將傳統汽車制造向新能源汽車制造方向轉變。
第二，本土品牌的崛起，減少對外部的依賴。2015年中國自主品牌汽車市場比例擴大且在國內份額超過大半，本土品牌崛起。但由于我國汽車制造設備、技術水平、裝配條件、產業體系等對外依存度仍較高，這樣的情況表明，我國汽車行業發展還會受到較大影響。
第三，產業鏈擴張。隨著汽車行業競爭進入白熱化，未來的汽車企業擴張將面臨更多難題，因為這不僅僅是產能產量的擴張，企業將更加注重整個產業鏈的擴張與發展。一方面通過擴大產品線，為消費者提供更多選擇空間，同時也獲得更多利潤點；另一方面降低成本，并提高產品質量。
2Y本結構現狀
汽車行業因在國民經濟中占重要地位，所以它的發展直接影響到國民經濟。與其他行業相比，汽車行業集成度較高，技術、人才、資金等集成度顯著。從投資者來看，我國汽車生產企業大多由國家直接投資，比如：一汽集團、上汽集團、東風汽車企業，均為國家控股。因歷史因素及汽車行業在國民經濟中的重要性，所以總的來說：除吉利等新生企業外，即使是合資企業，其股本最終仍為國家所有。
汽車行業資本結構現狀。資本結構是指長期負債與權益的分配情況。資產結構的一般分析指標有股東權益比率、資產負債比率、長期負債比率、股東權益與固定資產比率等。
我國汽車上市公司的資本構成大致有兩方面。
第一，汽車上市公司的融資方式中股份融資所占比例小。正是因為汽車上市公司的大部分控股為國有，從某種情況來看，上市對公司來說只是倚重于政府的另一種方式。這里選取10家公司作為簡要說明。
第二，國內汽車行業上市公司的負債融資多有顯著的上升趨勢，其中流動負債比例過高。在很大程度上說明上市公司的凈現金流量不足，也表明公司在維持日常運作的過程中很大程度上依賴過量的短期債務。這里同樣也選取10家公司作為簡要說明。
3汽車行業資本結構存在的問題及原因
汽車行業是一個相對于較廣泛的經濟體系，其發展需有大量資金、技術及人才的支持，其具備產業鏈長、相關度大等特點。長期以來，在國家的重點投資和關注下，汽車行業雖然得以快速發展，但是我國的汽車行業大而不強，仍然處于發展期亟須在核心技術上有所突破。如今，我國汽車行業資本結構面臨的問題大致有以下幾點。
31資產負債率偏低
汽車行業上市企業歷年平均資產負債率位于60%以下（表3），雖然近幾年開始逐漸上升，但是受到融資方式的制約，和國際汽車企業相比依舊較低，汽車行業的平均資產負債率也較低。汽車企業作為我國上市企業重要組成部分，應該利用好債務工具來提升企業的市場價值。同時，還需警惕高負債率產生的經營風險，避免一味模仿發達國家。實現合理的資產負債率是優化資本結構的根本目標，而并不是單純地提高負債比率。
32負債結構不合理
近年來，國內汽車企業流動負債占總負債比例較高（2013年達到9335%，高出全國企業202%，并仍然有逐步上升的趨勢）。一般情況下，流動負債占總負債比率為50%左右較正常，若這比率較50%上升，則會置企業于風險。
負債結構除流動負債外，另一個很突出的影響方面是長期負債。短期借款、長期借款、不可贖回債券、可贖回債券等都是債務融資的來源。除此之外，還應均衡安排短、中、長期負債，使之保持適當的構成，以減輕還債過于集中或者還款高峰所帶來的緊迫感。
33融資模式相對單一
據我國企業相關融資數據可知，我國汽車行業資金來源大致為國家預算、國內貸款、外資、自籌資金和其他資金。其中，穩步發展的企業利潤已成為企業發展的最主要資金部分。外部籌資雖然也在我國汽車企業份額中增長，但由于我國宏觀調控對汽車企業的外部借款影響較明顯，我國仍在實行較嚴的外匯管制，導致資本結構與企業價值關系的比例卻呈下降趨勢。另外，隨著我國在世界經濟發展中影響力的增加，汽車企業所面臨的國際競爭越來越激烈，我國汽車企業與國外汽車巨頭的競爭已從產品和技術競爭，上升到管理和資本競爭的層次。
4優化汽車行業資本結構的措施
我國汽車行業上市公司普遍存在負債偏低、負債結構不合理、融資模式單一等問題，只有全面優化汽車行業的資本結構、改善財務狀況、提高企業業績、增強綜合競爭力才能徹底解決上述問題。
41強化資本結構意識
企業資本結構優化的主要影響因素還體現在管理人員對資本結構認識程度不夠。隨著我國金融市場的不斷成熟和資本結構理論的發展，企業資本結構問題勢必成為我國企業經營管理非常重要的問題。因此，有必要提高企業的資本結構意識，例如汽車行業協會組織學習深造，聘請學者定期組織培訓，或者引進專業人才并留住人才，以便加強企業的資本結構管理水平，才能有利于企業資本結構的優化，有利于企業的長遠發展。
42提高企業發展能力
要提高企業自身發展能力，規范管理是企業實現可持續發展的基礎，在此基礎上，轉換融資方式、加強自身積累、引進先進管理方法、科技創新等方式也有助于提高企業發展能力。站在股權結構優化的角度來考慮，發展性較高的企業應該嘗試通過發行可轉換債券的方式來滿足企業的融資需求?？赊D換債券具有債權和股權的特性。隨著企業的成長，投資者將可轉換債券轉變為股票，就能享受到企業收益中所帶來的增值。同時，在這過程中，促進企業資本結構的逐步優化。
43優化股權內部結構
汽車行業上市公司股權結構中，國有成分占額較高，非國有持股過低。因此，要完善股權治理結構的話，首先就要做到，提高第一大非國有股持股比例，減少國有股持股占額。對于持有較大比例國有股的汽車上市公司采用“以股抵債”，這樣不僅可以有效地解決國有股“一股獨大”的局面，改善法人的治理效率，同時提高資金的利用效率，增強汽車行業上市公司的整體盈利能力。
44拓展企業融資渠道
汽車行業上市公司的負債融資不能僅僅局限于銀行借貸，應大力發展融資租賃、商業信用、發行股票、金融機構貸款、典等多種融資方式。豐富上市公司投資主體，實現投資主體多元化，例如商業銀行、保險公司、證券公司、各類社會基金等，這些投資主體具有資金充足、投資水平專業化的特點。如果這些投資單位能夠加入汽車行業的話，必然會提高該行業的信貸資金利用率和經營管理水平。
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汽車工業研究范文5
關鍵詞：JIT；供應商評價；信息化
中圖分類號：F274 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9599 (2011) 22-0000-02
Suppliers Evaluate Study of Vehicle Manufacturing Process of Enterprise Informatization Under JIT Environment
Zhou Wei1,Chen Honglei2
(1.Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031,China;2.Xidian University,Xi'an 710126,China)
Abstract:By analyzing in-time production vehicle manufacturing enterprises under development,find manufacturers,suppliers,the assessment and evaluation of information technology has become the most important research direction at this stage.Proposed JIT supplier evaluation model and algorithm.
Keywords:JIT;Supplier evaluation;Informatization
引言：準時制生產（Just In Time，簡稱JIT）起源于日本的豐田生產方式。JIT的核心目標是盡可能地降低庫存，實現企業的零庫存運行，減少資金占用，降低庫存成本，提高企業的核心競爭力。
在日益激烈的競爭環境下，為了縮短新產品開發周期，提高自身產品研發能力，我國各大整車企業迫切需要形成一套整合順暢的供應商評價與選擇體系，保證為其提供有競爭力的產品，從而使其活躍于市場。因此，如何科學地評價與選擇供應商，形成良好的互動共贏模式，是企業亟待加以研究解決的問題。
一、JIT生產方式下整車制造企業信息化發展歷程
以上海某整車制造企業信息化發展為例，中國JIT生產方式下整車制造企業信息化發展歷程主要分為三個階段。
第一階段是單機操作階段。通常都是公司內部信息化部門自行開發的基于單機運行的信息管理軟件，支持庫存收發等基本的管理功能，有效提高了工作效率和庫存準確率。
第二階段是網絡化信息管理的初步階段。該階段實現了制造商與供應商之間的信息共享，通過對業務流程關鍵環節（包括采購訂單創建及確認，入庫確認，庫存監控直至生產配送等）的整合，實現了業務處理的網絡化、流程化，初步實現了具有JIT特色的供貨拉動模式。
第三階段是網絡化信息管理的發展階段。該階段進一步將制造商與供應商緊密結合，實現信息化的看板管理，供貨拉動模式趨于成熟。研究內容開始轉向采購物流環節的評價考核及預測。
我們從上述發展歷程不難看出，JIT生產方式下的制造業信息化建設的現階段重點是評價考核和數據分析功能的研究實現。據統計，通過降低采購成本來增加利潤比增加銷售額更為有效[1]?？梢钥闯隽悴考套鳛槠嚬湹脑搭^，在采購體系中處于非常重要的地位。因此，供應商評價考核是信息化現階段最重要的問題。
二、JIT生產方式下的采購模式決定供應商評價模式
JIT生產方式是一種拉動式生產管理模式，主要特點就是采用看板管理的形式，實現在必要時間生產必要數量的必要產品，從而實現庫存盡量小并最終達到無庫存的終極目標。這就決定了JIT采購模式與傳統采購模式具有很大的不同。
準時制生產方式“在必要時間生產必要數量的必要產品”的特點決定了企業對供應商的能力有更高的要求。制造商根據顧客的訂單需求制定生產計劃，并向供應商提出生產需求，嚴格規定需求的數量和時間，供應商根據制造商的訂單需求及時生產制造零部件并按時提供給供應商，上一工序與下一工序在生產時間、數量上都達到剛好正好的要求，這樣才能大大降低整車制造企業的時間成本和庫存成本，大大提高生產效率和效益。這樣就對供應商的按時交貨能力、保證產品質量能力、對訂單的快速反應能力產生更高的要求。如此JIT生產方式下的制造商對供應商的評價和選擇標準也與傳統生產模式有很大不同。
三、在JIT環境下的供應商的評價指標體系與評價方法
在JIT環境下的供應商的評價指標體系中，除了要考慮產品質量和交貨期以外，供應商潛在的創新和開發能力在供應商評價時應該放在重要的位置[2]，其次還有產品價格、供應商服務能力等指標。評價指標可以細分為一級指標、二級指標，甚至三級指標。
一級指標 二級指標
生產技術與能力 新產品開發能力
自主生產能力
生產反應能力
生產規模
產品質量 產品合格率
可靠性故障情況
質量保障體系
交貨能力 按時交貨能力
價格成本 產品價格
采購成本
服務能力 合作態度
供應商名聲
市場占有率
表1：JIT環境下汽車零部件供應商評價指標體系
建立評價指標體系后，選擇合適的評價方法。人工神經網絡分析法是將定性指標與定量指標相結合的評價選擇方法，這種方法可以很好地解決評價指標難以準確量化和統計的問題。將層析分析法與人工神經網絡分析法結合使用可以排除人為因素帶來的影響，使評價結果更加客觀準確。
依據層次分析法原理，對專家進行問卷調查，計算出各指標的單層權重，并把所有問卷的權重數據進行幾何加權平均計算。如上指標體系，一級指標共5個，二級指標13個，每份問卷（共M份問卷）的權重向量為wl=（wl1，wl2，…，wln）T，l=1，2，…，M。則某層i指標（共N個指標）的幾何加權平均值為：
i=1，2，…，n
規范化后即得i指標對于所在層的綜合權重（假設所在層共n個指標）：
i=1，2，…，n
綜合權重向量w=（wl，w2，…，wn）T.
對于一級指標，它們的綜合權重向量就是對于目標層（供應商評價）的權重系數，對于二級指標，就是其單層權重相對一級指標的權重。由此得出了初始的指標綜合權重。
BP算法是基于人工神經網絡分析法的算法，特點是能夠自學習，圖1為神經網絡中的一個基本信息處理單元。
圖1
Yj表示神經元的輸入，它們是其它神經元的輸出，Wij表示神經元之間的聯接強度即權重，θi表示其閥值．Yi表示Xi經過F（x）激發函數處理后的輸出值，它可以作為其它神經元的輸入。神經元的這種輸入輸出關系可表示為：
BP算法模型即為三層這樣的神經元組成，Yi即為供應商的各指標評價對一個神經元的輸入，經過很多樣本的反復訓練，對各初始指標權重進行進一步合理化，最終使算法結果達到最優最合理。
小結：將層次分析法與BP算法相結合，可以有效提高BP算法的訓練速度，避免局部極小點問題，最終達到排除評價過程中人為因素的影響得到更加客觀準確結果的目的。
參考文獻：
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汽車工業研究范文6
關鍵詞：技工學校 汽車維修 職業教育 課題教學 教學方法
課題教學是指在一體化教學的基礎上，將課程內容分成若干個課題，圍繞特定主題，合理構建相關的工藝知識、專業理論和操作技能，集理論、實訓于一體的教學方法。課題教學要求教師充分利用現代化教育技術和手段，將理論、實訓內容合二為一；將理論講授和實訓練習場地一體化配置；實現知識傳授、動手操作、素質教育于一體。
一、汽車專業教學現狀
1.教師注重學科知識的理論性、系統性和完整性，缺乏技工教育特色
技工院校統一采用的是部頒教材，由于編寫和出版需要一定的周期，教材內容不免與現代汽車技術有一定的差距?，F有教材對于現代汽車電子燃油噴射技術、汽車底盤電控技術、發動機集中控制技術等的講解還不夠透徹。導致新技術、新設備在技工院校的應用遠遠滯后于汽車工業的發展，導致培養出的學生不能適應現代汽修行業的需要。
2.實踐教學環節嚴重不足，無法保證學生掌握實際操作技能
目前，汽車專業的教學方式依然沿襲“粉筆+黑板、口授+板書”的模式，現代化的教學手段很難充分應用到教學中。實訓設備大多技術陳舊、配件殘缺不齊，只能勉強提供拆裝實習，無法滿足故障診斷與排除及維護保養等實訓需要。除此之外，受辦學規模的制約，實訓設備往往數量有限，不能滿足學生上課需要。
3.專業師資嚴重缺乏
技工院校專業教師大多是從事理論知識講解的老教師，缺乏操作經驗。隨著近年招生規模的擴大，技工院校陸續接收了一批剛走出校門的大學畢業生，同樣存在著操作技能不強的問題。大多數專業教師由于未從事過相關工作，實踐技能嚴重缺乏，教學中往往是動口不動手，不能很好地演示、指導學生。
二、課題教學的實踐
以汽車底盤構造與維修課題教學為例：底盤屬于汽車專業教學的一個子課題，教學中以國家職業標準為依據，結合汽車工業發展現狀和學校實際，確定一種或兩種典型車型進行課題劃分。在劃分課題時，可以打破教材的組織結構，筆者將底盤分為六個課題，即傳動系、行駛系、轉向系、制動系、底盤總裝、底盤大修驗收六個大的課題。將每個大課題分為若干個小課題，例如傳動系又可分為離合器、變速器、萬向傳動裝置、驅動橋等小課題。
在師資配備上，實行教師定課題、定實訓室。每個小課題由一名理論教師和一名實訓教師共同負責，配備一個專業實訓室。實訓室按照課題的內容配備4～6套實訓工具和設備，滿足60個學生的學習需要。兩名教師在教學過程中要有相對分工，要在教學中互相學習，取長補短，兩年內實現每位教師能夠獨立完成一個小課題的教學。這樣，教師無形中有一種學習壓力，會自覺地不斷提高自己的知識技能水平。兩年后，學校將新進教師補充進課題小組中，原有的兩名教師分到兩個新的實訓室中，各帶一名新教師完成課題教學。幾年下來，所有教師就都能夠獨立完成課題教學，大大緩解了學校專業教師不足的壓力。
所有汽車維修專業的班級輪流在每個實訓室完成小課題的學習。在實訓教學中，全部小課題在不同的實訓室同時展開，提高了設備使用率，增加了學生的動手機會，突出了技工學校技能培養的意義。教師在授課中把新技術、新工藝結合課題內容傳授給學生，有效解決了以往教學中教材偏舊，知識老化的問題。在每個課題訓練結束后，教師有針對性地設置考核項目，對學生進行課題認證，督促學生認真掌握操作技能。通過課題教學，學生輪流接受不同教師的教育，學習多位教師的技能和理論，充滿了新鮮感并提高了學習興趣。由于每個課題都是固定由兩名教師擔任，在每學期的教學中，教師對這個課題教學往往重復四遍左右，很容易做到精益求精，學生學到的也往往是教師的“絕活”，對技能把握常常達到事半功倍的效果。
三、課題教學應注意的問題
課題教學的順利實施要有以下幾個方面的保證：一是要有一定的實訓場地和工位，保證學生有充分的動手實訓機會；二是要有一定的一體化教師，培養良好的指導環境和育人環境；三是要有一定的實訓設備，滿足快速發展的技術對學生的要求。
課題教學改革的實踐與探索為職業教育發展積累了寶貴的經驗。同時，在教學改革中也存在一些困難，例如個別教師對教學改革的認識不到位，課題設置還存在不合理的地方，缺乏校本教材等等。這些都有待于我們在深化教學改革過程中，不斷探索、不斷完善。
參考文獻：
