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鐵路施工測量規范范文1
【關鍵詞】生態環境保護 精奎管線 水隧洞測量
1 工程布置及主要建筑物
根據《調水工程設計導則》SL430-2008及《水利水電工程等級劃分及洪水標準》（以下稱等級規范）SL252-2000中的規定，確定艾比湖流域生態環境保護工程整體等級為Ⅰ等，工程規模為大（1）型。精奎輸水管線一期工程取水口、隧洞、輸水管道及附屬建筑物、事故備用及調節水庫等主要建筑物級別為2級，次要建筑物的級別為3級，臨時建筑物的級別為4級。穿越鐵路、公路等設施的交叉建筑物采用相關行業的設計標準。
下天吉水庫引水隧洞主要由引水渠、取水口閘井和引水隧洞組成。
2 任務、工具
（1）測量主要任務是洞內四等導線控制測量，四等水準測量，隧洞中線控制測量及隧洞的凈空測量。（2）使用工具5m卷尺、水準尺、尺墊、徠卡TS02全站儀、DS3水準儀、棱鏡基座。
3 測量依據
（1）《水利水電工程施工測量規范》，SL 52-2015。（2）《隧道測量規范》。（3）《國家三、四等水準測量規范》，GB/T 12898-2009。
4 測量流程
控制點埋設施測高程點引入加密點埋設施測加密點引入高程。
5 控制測量及施工測量具體措施
（1）洞外平面控制測量。為確保本工程施工精度，在已有控制網的基礎上，沿隧洞軸線方向每300-400m布設一個控制點，加密控制點采用鋼筋混凝土樁埋入地下0.3m。施測：利用2級全站儀、棱鏡基座，采用四等附合導線標準測量。洞內施工前對已有的設計給定點完成復測，確定無誤后才能使用并作為洞內控制測量的始點。
（2）洞外高程控制測量。洞外高程控制測量采用DS3水準控制，測量方法按四等水準標準測量。
（3）洞內平面控制測量。洞內平面控制測量隨掘進長度的增加而不斷向前延伸。為滿足精度要求和盡量減少測量工作量，使用洞內平面基本導線和施工導線二級控制。
洞內基本導線控制：在洞內布置邊長不小于200m導線控制點?；緦Ь€點沿隧洞兩側布置。施測：利用2″級全站儀、棱鏡基座，采用雙導線附合測量。隧洞掘進增加200～300米，導線向前推進一節。
洞內施工導線自基本控制點，向洞內布置邊長約為50～100m長的單支導線控制點，控制洞內開挖和襯砌施工。洞內施工導線測量和洞內施工測量，均采用TS02萊卡激光全站儀。
（4）洞內施工測量及斷面檢測。隧洞施工測量利用洞內基本導線點建立并約束洞內的施工導線，利用施工導線確定隧洞的中線，采用全站儀進行施工放線。DS3水準儀測量隧洞高程。
隧洞開挖控制測量中軟巖段隧洞采用全站儀測量出隧洞軸線，架設激光指向儀控制隧洞軸線，每30m移動一次激光指向儀；硬巖段隧洞采用全站儀施工放樣測量，隧洞掘進每循環進行一次施工放樣。一次支護完成后對斷面進行檢測，測量使用全站儀免棱鏡測量。
隧洞砼澆筑每倉測量一次隧洞軸線對模板進行定位，隧洞凈空測量隨時采用全站儀無棱鏡測量，對隧洞襯砌砼施工段的凈空進行檢測，發現問題及時上報處理。
（5）測量方法及措施。地表平面控制測量選用全站儀施測，建立四等導線控制測量，并把隧洞中線和橫向軸線納入控制網內以保證放樣精度。
高程控制按四等水準測量施測，高程起算點采用設計給定的固定點，施測時測量記錄、測量方法嚴格按規范要求進行。每站觀測結束，應立即進行計算和進行規定的檢核，若有超限則應再測該站。全線路觀測完畢，線路高差閉合差在允許范圍以內，高程點方可使用。
洞內控制導線與地表平面控制測量按同等精度建網，施工軸線測量使用全站儀。
測量具體要求：項目部測量組負責洞外控制測量、高程控制測量和洞內引線控制測量，提供正確的進洞方位和高程點。中線測量在隧洞掘進每循環、二次襯砌每段各進行一次，根據《隧道測量規范》5.1一般規定要求：當隧道小于四公里時，控制點邊長不宜小于200米，故隧洞每掘進200米時對控制測量導線進行延伸。
根據隧洞軸線方向，隧洞直線段先將洞口引入導線控制點，隧洞每掘進200米加設狹長導線控制點，采用雙導線進洞，形成基本導線控制。
隧洞掘進到圓弧段時，先在圓弧切點上布置導線控制點，在圓弧段最大通視范圍內沿隧洞軸線方向成狹長加設導線控制點，形成基本導線控制。
6 洞內外控制點校核
（1）洞外控制點校核。洞外控制點校核主要是對設計給定點進行復測，設計給定點控制樁基礎經過夏季雨水的浸泡、春季雪水融化的浸泡，控制點坐標可能會產生位移，為保證隧洞測量起始點的精度，洞內控制點的精度，設計給定控制點校核時間一般定在春季復工時進行復測，測量方法為四等附合導線測量。當測量計算結果符合規范要求時，設計給定控制點方可繼續使用；如果測量計算得出設計給定點產生位移，應停止該控制點的使用，并將測量結果上報監理部，請設計對該點進行復測。
（2）洞內控制點校核。隨著隧洞不斷的掘進，洞內控制點隨掘進的長度不斷向前布設，為保證洞內控制點的精確度，需對洞內控制點進行校核，因每年隧洞單向掘進長度為800m左右，洞內每年埋設單條導線點數在2-3個點之間，故只需每半年對洞內埋設控制點進行校核一次。因隧洞斷面尺寸較小，埋設控制點可能會被來往作業車輛、機械損毀，如發現埋設控制點有明顯的擾動，需立即對控制點進行復測、校核，測出準確的坐標方可對控制點進行使用。
鐵路施工測量規范范文2
【關鍵詞】：城市軌道；工程測量；監理；控制要點
中圖分類號： K826.16文獻標識碼：A 文章編號：
隨著城市軌道在國內各大城市迅速發展，作為城市軌道工程質量控制的事前控制及基本環節之一的測量監理對建造優質高效的城市軌道工程顯得尤為重要。特別是在土建結構結束、調線調坡測量設計之后，鋪軌工程的測量控制工作的好壞，對軌道線路位置、線界、軌道的平順性、運行列車的平穩、舒適性以及營運階段的養護維修等具有決定性的影響，
1、城市軌道鋪軌工程測量工作特點
在城市軌道土建結構結束后鋪軌施工前往往會有調線調坡測量設計環節，主要是用來調整由于土建結構施工引起的偏差。但在鋪軌工程中的測量偏差是無法通過后續工序來消化和彌補的，往往會導致工程重則報廢，輕則部分返工，即使細小偏差如若不能及時發現也會給軌道帶來永久性的病害；同時因城市軌道的安全性、平穩性、舒適性的要求以及各種新工藝，新技術在城市軌道鋪軌工程中的應用均對鋪軌工程的測量精度提出較高的要求。
2、采用測量規范標準的確認
在目前階段，涉及城市軌道鋪軌工程測量要求的規范標準主要有：《地下鐵路、輕軌交通工程測量規范》（GB50308～1999）、《地下鐵道工程施工及驗收規范》（GB50299～1999）、《工程測量規范》（GB50026－93）、《新建鐵路工程測量規范》（TB10101－99）、《鐵路軌道工程施工質量驗收標準》（TB10413－2003）。但在上述的規范標準中，對鋪軌工程測量要求編制的深度及精度均有所區別。為了測量工作的順利開展以及測量工作的規范、高效，作為測量監理必須組織業主、設計及承包商四方共同對本項目擬采用的測量規范標準進行明確、確認，以便更好地進行測量監理的控制工作。(本文所述控制標準主要是依據目前最常用也最全面的《地下鐵道、輕軌交通工程測量規范》)。
3、審查施工測量方案，審查承包商測量人員資質及儀器設備，督促承包商建立健全測量機構保證體系。
承包商必須根據城市軌道鋪軌工程的特點及四方共同選定的規范標準及設計要求，并結合現場的實際情況編制施工測量方案，監理全面審核方案中擬定用的儀器、計劃配備人員資質、測量控制目標、測量方法及計劃、控制精度以及保證措施等，審核滿足施工要求后方可簽字確認。
在城市軌道建設中，鋪軌工程的質量和進度受測量工作的直接影響。其工程測量控制工作的主體是承包商，鋪軌施工前測量監理應責成承包商建立健全項目現場測量質量控制保證體系；同時應責成承包商對施工現場的實際進場測量人員資質及儀器設備進場報審，重點審查是否滿足投標文件及已審批的測量方案要求。在施工過程中測量監理還應加強對實際操作人員及儀器設備的動態檢查，核查操作人員是否經過審批、儀器的使用狀態是否檢定校準等（即將過期儀器必須提前復檢并重新報審）。
4、編制測量監理細則、完成對承包商交底
測量監理細則是測量監理工作的手段，是開展測量監理工作的操作性文件。測量監理細則編制時應注意結合鋪軌工程的特點、要有針對性，主要包括：測量工作依據、規定的測量監理的內容和檢查頻率、測量監理的工作程序和工作制度以及測量控制的精度要求等。為了確保測量工作的規范化，提高監理工作效率，組織承包商進行測量監理細則交底，這樣不僅可以保證測量監理細則有效執行，同時也能夠使業主了解測量監理工作程序和重要性，取得業主對監理工作的大力支持，確保測量監理工作的順利開展。
5、開工前的交接樁
城市軌道鋪設開工前，一般由業主安排調線調坡測量設計單位向承包商及監理單位進行控制基標移交。因鋪軌工程的特殊性，鋪軌工程所進行的交接控制基標往往是指土建結構施工結束經專業調線調坡測量設計后，重新布設的水準點控制基標及線路中心線控制基標。中心線控制基標一般在直線線路上每120m設一個，曲線線路除曲線元素點（直緩點、緩圓點。曲中點、圓緩點，緩直點）設置控制基標外，還應該每60m設置一個。水準控制基標一般在車站或區間道床部位以外可永久保存的部位設置。
6、控制基標的監理復核
控制基標移交后，承包商應對所移交基標進行復核，監理單位對承包商復核成果進行復核，當復核結果表明基標數量、質量和精度已能滿足施工要求時，由業主、調線調坡測量設計單位、承包商及監理單位共同簽署控制基標交接文件。在復核中要注意做好以下工作：
6.1由于土建結構施工及移交時間的先后，根據條件具備情況調線調坡測量設計會分段進行，往往會導致控制基標移交也是分段進行的。在復測時就要注意與前后段控制基標（平面兩個點、水準一個點）的聯測工作，確保復核工作的準確性。
6.2平面控制基標攀線樁的設置及保護。在城市軌道鋪軌工程中，調線調坡測量設計所提供的控制基標往往因土建結構的限制，一般均布設在線路中心線上。對于整體道床來說，在整體道床施工后基標往往會被隱埋掉，為了便于在道床施工后及時進行控制基標恢復，就必須督促承包商及時對線路重要的控制基標設置攀線樁，以便恢復后作為后繼線路鎖定、軌道整理等工序的核查依據；對于承軌臺式道床，基標在道床施工后不會被隱埋，一般不需設攀線樁但要督促承包商做好在施工過程中對控制基標的保護工作。
6.3審核批復復測報告，監理工程師應在施工前，要求承包商以正式文件形式提前報審復測報告，監理工程師要對承包商遞交的復測成果進行審核，主要審核測量成果及計算過程，并結合監理現場旁站或抽檢情況對其成果進行批復。
6.4控制基標復核各項限差如下表：
7、加密控制基標的監理
為滿足軌道狀態控制的需要，承包商要對控制基標進行加密。一般主要有兩種形式(見后文示意圖一、示意圖二)：承軌臺式道床在線路中心線上直接加密；整體式道床一般外移一定距離（通常在1.3～1.5m）至排水溝處設加密基標。在直線線路一般每隔6m，曲線線路每隔5m設置。作為軌道狀態及道床施工的主要基準點和依據，測量監理要對加密點嚴格控制，按照規范及監理合同要求落實旁站及抽檢工作，避免因基準點錯誤而引起的質量事故。同時也必須按照前文6.3條落實好加密基標審批批復復測報告。加密基標平面位置和高程測定的限差如下表：
8軌排組裝架設的高程及平面位置監理
鐵路施工測量規范范文3
【關鍵詞】施工測量；控制措施
鐵路橋施工測量的主要任務， 一是將設計圖橋墩臺的位置正確放樣到地面上（ 或水中） ， 二是檢驗施工過程中工程的質量。根據橋規規定， 橋墩臺的位置最大偏移值上部15 cm， 下部25 cm， 墩臺的距離精度不能低于墩距的15 000， 以減少墩臺及梁的偏心壓應力及梁的溫度應力的影響， 確保列車的安全行駛和延長橋梁的使用壽命。
1 鐵路橋施工測量的分類
1.1 陸地直線橋的放樣
鐵路橋分直線橋和曲線橋兩種， 直線橋梁中心線與線路中心線一致（ 線路中心、橋中心、梁中心三心在一條線上） ， 墩臺中心在線路中心線上， 一般無水橋梁均可采用直接丈量定位， 根據已知的線路中心轉點樁（ZD） 沿線路中心里程依次定出各墩臺的中心點， 然后置鏡于墩臺的中心后視線路直線上的轉點（ ZD） 轉90， 定出各墩臺的橫向中心， 并在此中心線上每邊至少設置3 個護樁， 設置護樁時， 應由遠到近， 護樁的間距以25～ 30 m 為宜。
1.2 陸地曲線橋的放樣
曲線橋定位是橋梁位于曲線上， 梁是按折線布置，為了消除梁的偏心受壓， 各墩臺的中心點不在線路中心線上， 而是偏向線路的一側。
定位時可先按各墩臺的里程在線路上定出各墩臺的線路中心， 然后置鏡于墩臺的線路中心， 根據偏角法測設曲線的原理， 后視曲線上的一點， 確定置鏡點的切線方向， 再轉90， 即為墩臺的橫向中心線， 在此方向上放出護樁， 自墩臺的線路中心， 向曲線外側量出設計圖紙中規定的該墩臺中心的外移值（ E） 就可定出墩臺的中心， 置儀器于該中心， 后視橫向中心的最遠一個護樁轉90即為墩臺的縱向中心線， 并放出護樁（ 方法同前）編號， 并用鋼尺丈量檢查各墩臺間之距離是否等于設計長度， 同時還要測量墩臺縱向中心線與梁中心線之間的夾角是否等于設計長度。下面以南欽鐵路中橋梁的施工測量為例， 談一些體會。
2 南欽線中橋梁的施工測量
2.1 工程概況：
南欽鐵路擴能改造工程，自南寧東站引出，向南沿南北高速公路 南寧至北海 東側南行，跨三岸互通，邕江后設五象站大塘站，穿花甲山隧道后在小董鎮附近設小董西站，跨既有南防鐵路線后在馬皇站西側設欽州北站。
本標段起始里程為DK5+000，終點里程為DK16+050，線路全長約11公里。其中包含橋梁三座，分別為楊屋特大橋，邕江特大橋和聯坡特大橋，橋梁長度約為4公里。
2.2 橋梁施工測量方案
（1）樁位施工的測量控制
施工放樣之前首先根據設計圖紙計算好樁位坐標或其它定位要素，并由專業人員進行復核，數據準確無誤后進行放樣。
本標段使用中海達GPS-RTK進行樁位放樣，其標稱精度平面位置為±1cm，完全可以滿足樁位放樣的精度要求。放樣后在樁位附近插打四根護樁。護樁埋設要求穩定、準確，它的作用是在樁基礎施工中隨時用來檢查樁位是否移位。
樁位應通過不同的方法進行復核，方法包括在不同的控制點上置儀檢查，丈量相鄰樁位間距是否正確等，確保萬無一失。樁基施工終孔后鋼筋籠安裝前，應對樁位平面和傾斜進行階段性觀測，以確保樁位滿足設計及規范要求。
（2）承臺施工的測量控制
承臺、橋臺開挖前，先放樣出承臺、橋臺十字線，根據設計要求及實際情況，確定邊坡坡度，然后開挖。開挖后應對樁位進行竣工測量，竣工資料報監理工程師。
樁位竣工檢驗合格方可進行承臺、橋臺施工。立模前，根據施工實際要求，在承臺或橋臺底部放樣出十字線或四個角點。模板檢查時，將十字線引到模板頂口，檢查其平面位置、結構尺寸及底部高程。
模板檢查合格后，在模板上放出承臺或橋臺頂面的標高，報測量監理工程師檢查。鋼筋綁扎完后應注意檢查墩柱預埋鋼筋位置是否正確。
橋臺施工測量時，應特別注意橋臺軸線與橋臺樁基軸線的關系，兩者軸線一般情況下不重合。
（3）墩柱、帽梁施工的測量控制
在承臺中心點或其它控制點置儀器，用儀器放樣出墩身十字線，并將墩身底口輪廓線放出，然后以此為依據立模板。墩身模板調整后作結構尺寸檢查，底口以承臺十字線為準直接量尺寸。模板平面尺寸合格后施放墩身砼標高， 標高傳遞可采用水準儀、全站儀等儀器，利用水準測量或三角高程方法設放標高，但必須保證儀器精度滿足施測要求，并應采取其它復核方法施測，保證不出差錯。
（4）連續剛構的測量控制
1）0#塊施工
主墩墩身施工達到設計標高，進入0#塊的施工階段。因0#塊通常是在兩立柱間采用固定支架施工，所以直接利用承臺高程點用倒掛鋼尺法控制0#塊底板標高。用承臺上同幅方向控制點直接測出底板上墩的中心點及橋軸線方向。并根據所測放的點用鋼尺放樣0#塊的內外邊墻的位置。
2）0#塊觀測基準點施測
在0#塊澆筑混凝土前，根據施工需要在在其橫向軸線上埋設三個水準點，作為高程傳遞的基準點。0#塊澆筑完畢后，待混凝土強度達到要求后對基準點進行高程施測，高程施測可根據承臺上的水準控制點用懸掛鋼尺法精確將水準點傳遞到0#塊上，同時在兩主墩上用全站儀往返測三角高程來檢核。同時，利用控制點將0#塊的中心點放樣在預埋件上，在混凝土上放樣出2個中線點，以利施工立模時粗調。
（5）混凝土簡支梁預制的測量控制
1）預制場控制網的建立
為了精確地控制預制塊件的幾何尺寸，在預制塊件前，首先要建立制梁場的坐標方格網。永久性的中線控制點分別設置在制梁場兩端。利用坐標方格網，按各制梁臺座的設計尺寸，在梁場混凝土地坪上彈出每個臺座的縱橫線及邊線。各制梁臺座中心和邊線都進行編號，以便隨時檢查預制塊件的幾何尺寸、線型、扭轉等方面的精度。
2）精度要求
各主梁的設計尺寸均按基線丈量方法進行，先以經過近期檢定的鋼尺進行丈量，并考慮溫度的影響。丈量結果往返之差均小于3㎜，取其平均值，即為臺座全長。
臺座中心線上各點橫向誤差要求小于0.5㎜，超過此限差，要嚴格改正。臺座的平面扭轉允許誤差，按設計要求橫向邊緣誤差為±0.5㎜。
建筑場地沉降觀測可采用幾何水準測量方法進行。水準路線的布設、觀測精度及其他技術要求均可參照建筑物沉降觀測的有關規定執行。觀測的周期，根據不同任務要求、產生沉降的不同情況以及沉降速度等因素具體分析確定。對于基礎施工相鄰地基沉降觀測，在基坑開挖中每天觀測一次；混凝土澆完10天以后，可每2～3天觀測一次，直至沉降穩定；沉降是否進入穩定階段，應由沉降量與時間關系曲線判斷。若沉降速度小于0.01～0.04mm/d，可認為已進入穩定階段。
3 結語
該橋施工測量及控制測量滿足施工的要求， 達到了測量的精度，。現對今后橋梁放線工作提出以下建議：
（1）控制樁的設置應因地制宜， 選擇最有利的地形，避開交通的影響， 選擇視野良好、土質堅實、不易滑動的地方埋設控制樁， 基點至墩臺的距離可控制在120m 左右為宜， 樁應埋設牢固。
鐵路施工測量規范范文4
關鍵詞:施工測量；測繪；全站儀；激光鉛垂儀
Abstract: This paper introduces the construction of measurement and accuracy requirements, and analyze the application of the new mapping technology in the construction survey.
Keywords: construction survey; mapping; Total Station; laser plumb instrument
中圖分類號：O4-34文獻標識碼：A 文章編號：
施工測量中建筑施工控制網為施工放樣提供控制基礎;而按施工要求，采用各種不同的放樣方法，將設計圖紙上的建筑物在現場標定出來(義稱定線放樣)，則為實地施工的依據:在此基礎上，還要進行一些竣工測量、變形觀測以及設備的安裝測量等。
1施工測量的精度要求
建設工程施工測量的精度應使各個建(構)筑物的平面位置和高程嚴格滿足設計要求。一般來說，施工放樣的精度隨工程性質、建筑材料和結構、施工方法等因素而改變。建筑物的放樣是根據施工控制網來進行的，其精度要求可根據測設對象的定位精度及施工現場的面積大小，參照有關測量規范加以規定。由于各類工程的性質、生產工藝差異大，對測量定位精度的要求也不相同，因此，我國許多行業主管部門都制定了相應的行業測量規范，如《水利水電工程施工測量規范》、《鐵路測量技術規則》、《工程測量規范》等。
針對具體工程的各項精度要求，參照執行相關規范，如果沒有具體規定則由設計、測量、施工以及構件制作相關技術人員共同協商決定，即先要在測量、施工、加工制造方面之間進行誤差分配，然后才可得出測量工作應循的具體精度。
假設設計允許偏差為U0，測量工作中的允許偏差為U1，施工允許偏差為U2，構件加工制造允許偏差為U3(如果還有其它重要的誤差因素，則應增加項數)，若假定各工種產生的偏差在一定程度上能相互抵消，則按誤差傳播定律可寫出:
U02=U12+U22+U32(1)
式中只有U0是己知的，U1、U2、U3都是未知數。這時常采用假定各未知數的影響相等，即“等影響原則”進行計算，然后把計算結果與實際作業對照，必要時作適度調整(即不等影響)后再計算，如此反復直到誤差分配比較合理為止。
假定
U1=U2=U3 (2)
則
U1=U2=U3=U0/ (3)
由(3)式求得的U1是分配給測量工作的最大允許偏差，需把它縮小K倍才得中誤差Mf，Mf可作為制定測量方案的精度依據。現實工程中，U1、U2、U3三種偏差實際上不一定按偶然誤差規律出現，所以這時在計算中誤差Mf時，宜把K值取得稍大一些，如K=2-3時，則
Mf(l/5一1/6)Uo（4）
2施工測量中測繪新技術的應用
20世紀80年代以來出現許多先進的地面測量儀器，為工程測量提供了先進的技術工具和手段，如:光電測距儀、精密測距儀、電子經緯儀、全站儀、電子水準儀、數字水準儀、激光準直儀、激光掃平儀等，為工程測量向現代化、自動化、數字化方向發展創造了有利的條件，改變了傳統的工程控制網布網、地形測量、道路測量和施工測量等的作業方法。三角網已被三邊網、邊角網、測距導線網所替代;光電測距三角高程測量代替了三、四等水準測量;具有自動跟蹤和連續顯示功能的測距儀用于施工放樣測量;無需棱鏡的測距儀解決了難以攀登和無法到達的測量點的測距工作;電子速測儀則為細部測量的理想的儀器;精密測距儀的應用代替了傳統的基線丈量。電子經緯儀和全站儀的應用，是地面測量技術進步的重要標志之一。
電子經緯儀具有自動記錄、自動改正儀器軸系統差、自動歸化計算、角度測量自動掃描、消除度盤分劃誤差和偏心差等優點。全站儀測量可以利用電子手簿把野外測量數據自動記錄一下來，通過接口設備傳輸到計算機，利用“人機交互”方式進行測量數據的自動數據處理和圖形編輯，還可以把由微機控制的跟蹤設備加到全站儀上，能對一系列目標自動測量，即所謂“測地機器人”或“電子平板”野外直接圖形編輯，為測圖和工程放樣向數字化發展開辟了道路。激光水準儀、全白動數字水準儀、記錄式精密補償水準儀等儀器的出現，實現了在兒何水準測量中自動安平、自動讀數和記錄、自動檢核測量數據等功能，使兒何水準測量向白動化、數字化方向邁進。激光準直儀和激光掃描儀在高層建筑施工和大面積混凝土施工中是必不可少的儀器。國產JDA系列多功能自動激光準直儀，具有6種自動保持精度的基準，可用于高層和高聳建筑的軸線測控;滑模測偏、測扭、水平測控;構筑物與設各安裝放線控測;各類工程測平，結構變形觀測等。陀螺經緯儀是用于礦山、隧道等工程測量的另一類主要的地面測量儀器，新一代的陀螺經緯儀是由微機控制，儀器自動、連續地觀測陀螺的搖動并能補償外部的干擾，觀測時間短、精度高。
2.1全站儀的應用
全站儀是指在一個測站上能同時完成角度和距離測量，并且立即可以計算、顯示出待定點的坐標與高程的儀器。由于全站儀一次觀測即可自動獲得水平角、豎直角和傾斜距離三種基本觀測數據，而且機內還具有較強的計算功能，測量時，儀器可以自動完成平距、高差、坐標增量的計算并顯示在液品屏上。配合電子記錄手簿，可以實現自動記錄、存儲、輸出測量成果，使測量工作大為簡化。
2.1.1全站儀的幾種測量方法
(1) 后方交會測量
如圖1所示，全站儀安置在一待定點上，觀測兩個以上己知點的角度和距離，并分別輸入各已知點的三維坐標和儀器高、棱鏡高后，全站儀即可計算出測站點的坐標。
圖1后方交會測量
(2) 對邊測量
如圖2所示，在任意位置設站，分別瞄準兩個目標棱鏡并觀測其角度與距離，全站儀即可計算出兩目標點間的平距、斜距、高差和坡度;若全站儀在已知點上設站并且正確設置了后視、則還可計算出兩目標點構成的邊的方位角。
圖2對邊測量
(3) 懸高測量
如圖3所示，要測量某些不能設置棱鏡的目標的高度時，可在目標的正上方或正下方安置棱鏡，并輸入棱鏡高h1，瞄準棱鏡并觀測后，再瞄準被測目標，全站儀即可是顯示被測目標的高度H。
圖3懸高測量
偏心測量
如圖4所示若待定點不能安置棱鏡則可將棱鏡置在此待定點一側，并構成等腰三角形，瞄準偏心點的鏡并觀測，再瞄準待定點，全站儀即可顯示出待定點的標。
不同品牌和型號的全站儀實現同一種測量功能操作程序是不同的，具體使用可參見相應的說明書。
圖4偏心測量
2.1.2全站儀使用的注意事項
作為光、機、電一體化的精密測量儀器，全站儀了具有與光學儀器同樣的要求外，還應注意:
(l)運輸儀器時應有防震墊，或由專人保管，以防動和沖撞。
(2)旋轉照準部時應勻速旋轉，切忌急速轉動。
(3)沒有濾光片時不要將望遠鏡鏡頭對著太陽，以免損壞內部電子元件。
(4)全站儀若出現故障，應立即停比使用，并將電池取下，找專業人員維修。
(5)應盡量避免在潮濕的下雨天使用全站儀。
(6)高溫天氣作業時，為保證儀器的使用壽命，應給儀器撐傘以遮擋陽光直射。
(7)長期不用的儀器應定期通電，一般一月一次，約一個小時，電池應定期充放電，以保證電池的容量和壽命。
(8)為保證全站儀的精度，作業時儀器應使用配套的棱鏡組，并正確設置好儀器的各項參數，嚴格按照使用說明書進行操作。
2.2激光鉛垂儀的應用
激光鉛垂儀是一種供豎直定位用的專用儀器，適用于高層建(構)筑物的豎直定位，它主要由氦、氖激光器，豎軸，發射望遠鏡，水準器和基座等部件組成。能夠使測量人員快速地進行放樣工作，極大地提高了工作效率。
鐵路施工測量規范范文5
關鍵詞：CRTSⅠ型；雙塊式無砟軌道；觀測測量；軌排精調
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A
無砟軌道是一種先進的軌道技術，相比于傳統軌道，它有平順性好、穩定性高、壽命長、維修少等優點，目前常應用于高速鐵路及鐵路客運專線。湘桂線永州至柳州擴能改造工程XG-Ⅴ標觀音巖隧道CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道工程是整個改造工程的控制性工程之一。該工程位于觀音巖隧道內，施工起止里程為: DK415+597～DK421+894,全長6297雙延米。該隧道為單洞雙線隧道，設計速度為200km/h。多為Ⅲ級圍巖、Ⅳ級圍巖和Ⅴ級圍巖，是全線最長的隧道。無砟軌道線路為直線，設人字坡，最大縱坡為5‰。由于隧道長度較長、圍巖變化復雜、洞內外溫差大等因素，因此位于隧道內的無砟軌道的施工難度較高，環境復雜，極易出現測量誤差。因此，本文針對無砟軌道施工的施工測量技術來具體闡述。
一、觀測測量
1.隧道基底沉降觀測
1）觀測點布置及觀測頻率：隧道主體工程完工后，即對隧道基底進行沉降觀測，觀測期不少于三個月，觀測數據不足或工后沉降評估不能滿足設計要求時，適當延長觀測期。沉降觀測點設在與觀測斷面相對應的兩側邊墻上。觀測頻率為隧底工程完成后，觀測期限3個月，觀測頻率為每周1次；無砟軌道鋪設后，觀測期限3個月，觀測頻率為0～1月每周1次，1～3月每周1次，沉降穩定后可不再進行觀測。
2）無砟軌道施工前，組織勘察設計、施工、監理和咨詢等單位，對隧道進行全面檢查評估，繪制沉降預測變形曲線，對工后沉降情況進行綜合評估，確認滿足設計沉降標準后，作為無砟軌道施工的依據。
2.施工測量
在無砟軌道施工前，首先根據CPII平面及高程控制網，建立無砟軌道施工控制網，包括基樁控制網和高程控制網；然后再進行無砟軌道的安裝測量，主要有加密樁測量、軌道安裝測量；最后進行軌道竣工測量。為滿足CPIII控制基標的建立，首先對CPII控制網進行加密。采用全站儀（ I″級）進行四個測回觀測，分別起閉于兩端的CPII控制點。當然，在對CPII控制網進行加密前需進行復測。
3.CPII控制網復測和加密
CPII控制點可采用全球衛星定位系統GPS測量技術進行平面控制網復測 。CPII平面控制網GPS復測使用的儀器精度以及技術指標應符合《全球定位系統（GPS）鐵路測量規程》之規定；各級GPS控制網測量的主要精度和技術指標應符合下列表中指標要求：
GPS測量的精度指標1
4.CPⅢ平面控制基樁控制網測設
CPⅢ基樁控制網主要為鋪設無砟軌道和運營維護提供控制基準，在CPⅡ加密控制網基礎上采用后方交匯法施測。為保證無砟軌道施工滿足線路平順性要求，CPⅢ控制點分布于線路兩側縱向間距為60m，距線路中線為5.2m，埋設要求參照《高速鐵路工程測量規范》辦理。
首先利用線路附近的CPⅡ加密基樁控制點，在線路內引出3個標準點（如下圖1），標準點設在兩個基樁之間，并且在兩個方向上能觀測到2×3個基樁。
圖1 標準點示意圖
CPⅡ加密基樁控制點不能滿足要求時，在適當位置設置輔助點，通過輔助點或CPⅡ控制點測放標準點。見圖2。
圖2 輔助點示意圖
測放標準點時進行兩個測回的測量。為能夠準確確定基樁，目標點之間的最大間距為180m 。（洞內光線不足等條件影響時，可減小距離）利用標準點測放基樁時，至少需重疊3～4對CPⅢ基樁點測量，且相互比較（如上圖）。隧道內的線路段，與原有的地下隧道網絡相連接。平面控制測量測距中誤差標準為±3mm。
5.高程控制測量
CPⅢ水準加密基標高程控制測量工作應在平面測量完成后進行，應進行往返水準測量起閉于二等水準基點 (如圖3所示)。
圖3 往返水準測量的往測原理示意圖
高程測量要完成二個測回（奇數站為后－前前－后偶數站為前－后后－前），均方差為±1mm。CPⅢ高程控制測量應在水準聯測后進行嚴密平差，平差計算按有關精密水準測量的規定執行。在返測時，如上圖所示，所有在往測上作為中視的CPⅢ觀測點，現在作為交替測點。即原CPⅢ中視觀測點變為前后視觀測點。
6.放樣點坐標計算
根據設計要求道床板寬度為2.8m，為了施工方便放樣數據按3m計算，既線路兩側各外移10cm作為放樣點。軌面/底座高差以實測高程計算為準，軌頭外側/放樣點0.7095m。觀音巖隧道無砟軌道的安裝測量主要有道床板和雙塊式軌枕施工測量。道床板測量利用控制基樁放樣并控制模板安裝位置，平面采用坐標法，高程放樣按精密水準測量要求測設，雙塊式軌枕利用人工軌排法組裝并精調后方可進入下一步施工。
7.軌排的精調
軌排的精調是通過全站儀的目標追蹤系統對放置在軌排上的軌檢小車進行觀測，獲得棱鏡的三維坐標。經測量手簿（手持微型測量電腦）與全站儀的無線連接，與軌檢小車的藍牙連接，通過微型電腦內安裝的專業測量軟件對實測數據進行實時處理。根據測量手簿所持續顯示出軌檢小車所在位置與設計平面和高程位置的偏移量，對軌排的方向、距離、水平、軌距進行精確調整。
（1）將全站儀通過三角架架設在固定端一側垂直于鋼軌處（60-70m范圍內選擇一處），后視至少8個CPⅢ點，觀測一個測回，以保證所有后視CPⅢ點的三維坐標殘差在1mm之內，并保存其觀測值。若超限需適當增加測回數或查找原因后重測，直至合限。見圖4，圖中黑色點位為CPIII基標點。
圖4 軌排測量工作區域示意
（2）通過全站儀的目標追蹤系統，可以得到小車所處位置的軌道幾何型位，并且持續顯示出實測值與設計值的偏差，人工對軌排進行精確調整，使軌檢小車位置處的幾何型位和理論值相符。調整軌排的三維坐標與設計值偏差均控制在0.5 mm以內，精度達標后，鎖定所有固定螺栓。
（3）由于測站前后10m范圍內的測設距離太近，為保證調整精度，測站點前后10m范圍內的5對軌排調整支撐單元在全站儀轉入下一測站時進行精調。
（4）每個測站只負責測站后方60m范圍內（距儀器10m范圍內的軌排調整單元除外）的軌排測量調整。測站前方的軌排待下一測站進行測量調整。
在進行軌排精確調整前必須對全站儀及軌檢小車進行校正。自由設站完成后即可打開軌檢小車電源、信號傳輸器，啟用測量手簿藍牙裝置與軌檢小車連接，并連接全站儀信號，使傳感器導向輪密貼鋼軌輪緣，徐徐推動軌檢小車至每個軌道調整架處，通過全站儀的目標追蹤系統，獲得軌檢小車上棱鏡的三維坐標，以及持續顯示偏差（里程位置上方向、軌距及左右股軌頂面水平與設計值的偏差），測量人員根據測量手簿所顯示軌排的方向、水平、軌距偏差通過下承式軌道調整架，按水平方向水平方向水平方向的順序進行循環精調作業，直至符合限差。達到限差后固定地錨螺栓。
當變換測站時，需對前一測站最后的3到5個已經精調的軌道調整架處進行重疊觀測，重疊觀測段約為16m，最遠精調觀測距離不得超過86m。對在不同的兩個測站進行重疊區段內同一精調位置偏差超限時，需返工重調直至符合限差為準。
當進行已澆筑混凝土段區域與新組裝區域精調作業時，為保證無砟軌道的高平順性，應在已澆筑段區域至少扣緊8根軌枕的鋼軌進行測設，并根據偏差值進行儀器的自動補償調整或人工補償調整，補償調整的量為1mm/10m。
8.測量中的注意事項
①控制基標點位布設時應考慮其穩定性，網形建立應具有合理性。
②要使用的儀器精度及性能指標要滿要足測規要求，盡量使用高精度全站儀進行進行自動搜索，以及數顯水準儀，減少人為觀測誤差；
③注意觀測環境變化的不定性，如空氣、溫度、大氣折光、地球曲率等產生誤差的原因；
④在施工控制測量過程中，其精度的保證取決于：嚴格按照施工測量規范之要求進行施測、準確的測量步驟、合格的測量儀器、嚴格的復核制度及嚴謹的工作態度。
鐵路施工測量規范范文6
關鍵詞：高鐵工程；工程測量；測量應用
中圖分類號：TB22文獻標識碼： A
引言
隨著我國經濟發展，交通運輸領域的工程建設也日益增加，以方便人們的出行和促進各區域的經濟交流，實現區域資源共享，共同發展。高速鐵路的修建極大地縮小了地區之間的交流時間，使各地區之間的經濟文化交流加快，促進經濟發展。經濟的迅速發展離不開便利的交通運輸條件，所以我們要大力發展高速鐵路以推動我國經濟的騰飛。高速鐵路的成功修建離不開前期各種工作的準備，測量工作在其中占據著主導地位。加強測量工作有助于高速鐵路的工程質量達到要求，滿足使用。
一、高鐵工程概況
為了滿足列車的高速運行，測量工作在鐵路施工中精度要求高，放線工作要求嚴密復核。對工程的控制網加密和工程施工測量的方法提出了相當高的要求。本文僅對線下工程的控制網如何加密和工程施工測量的方法作以研討。所謂線下工程就是無碴軌道以下的鐵路土建部分含軌道板施工，均稱線下工程，即路基，隧道，橋涵。在工程的勘測設計階段就已經完成高鐵的首級控制網，工程施工單位在進入工程施工區域時不需要考慮首級控制網。由于為了我們分析高鐵測量工程的方便性，我們簡單地對首級控制網進行一下介紹。一般的首級控制網應該由CPO、CPI、CPII這三個級別組成，隨著科學技術的不斷發展，首級控制網基本上淘汰了通過導線和三角網進行工程布設的施工方法，控制網在大型、特大型的建立過程中都是通過GPS全球定位系統來進行定位和測量?？瓦\專線的高速鐵路也是通過這種方法來進行的。設計、建設、監理三方會及時提供給承建方資料以方便施工。
二、工程測量的工作內容
高鐵客運專線的測量一般以線下測量為主，其工程施工工作內容主要包括以下幾個方面：前期收集工程資料用以做好施工準備，熟悉工程施工圖紙，制定施工方案，編制施工組織設計；對原有控制網進行復核測量；通過標定自己所在區域的高鐵線路走向來測定中線樁和標定臨時用地防止阻礙工程施工；對線路兩側的征地進行標記還有兩側居民住宅的征遷邊線；加密CPII施工控制網；通過對高鐵線路路基兩邊的地理地貌進行工程測繪以了解工程地質；對線路主體進行測量工作是最主要的工程，要安派技術人員嚴格進行工程測量將誤差控制到最小；觀測路基隧道的沉降變形；測量鐵路軌道與底座的標高和線路。工程工期一般都非常緊湊，施工單位在工程施工時會要求測量人員立即開展工程測量工作，這可能會和控制網的復核測量相矛盾，施工管理人員要切實做好兩者之間的兼顧。
三、高鐵測量的工作程序
1、收集資料
施工單位在進入施工場地后要密切聯系設計方、建設方、監理三方對工程施工工序和施工組織設計進行一個綜合的分析和考慮。施工方要向設計單位索要控制網的施工資料，核對控制點的位置是否符合工程施工條件。對控制點進行實地查驗以檢測控制點是否完善和穩固，有沒有被破壞和移動現象發生。如果出現以上幾種情況應該及時向設計單位報告，讓設計單位重新標記。施工單位技術人員要認真審核工程施工圖紙，特別注意本地路段的施工總平面圖和立面圖，根據施工圖紙確定線路走向，通過建設方提供的工程概況資料確定線路中樁的定線，計算線路中樁坐標是否符合工程施工要求。通過實地勘察探測對本標路段的地理現狀有一個充分的了解。對施工圖紙進行認真審核，通過工程線路的工程結構、分布情況、控制網的技術資料來制定施工測量方案,編制施工測量組織設計。
2、對原有控制網的復核測量
測量工作人員在經過對控制網資料包括實地一一核對，確認無誤后，要對本標段域內的控制網點包括高程控制網點進行復核測量，復核測量精度應不低于原控制網標準。復核測量采用什么方法，需要因地制宜，因時制宜。如果本標段域較短，且標段內僅有CPII級控制點，自己單位又無全球定位系統GPS，可用》2s,2+2ppm的全站儀，按照四等導線技術標準要求進行復核測量，其邊長投影改正應與原控制網的投影面一致。在地勢開闊地區，通視良好的情況下，可直接復核測量CPII控制網點。由于CPII網點間距較長，一般在900-1200m左右，大多數情況下難于通視，需要采用過度點來進行CPII復核測量。過度點選擇應越少越好，最多不要超過三個點為宜。對CPII的復核測量應起乾于CPI控制網點上。復核測量結果與原資料比較限差，導線長度閉合差，1/40000。按照此規定，其縱橫坐標值較差《14mm，方能夠保證導線在800m時，全長相對閉合差，1/40000。當復核測量結果滿足上述要求，即認為原點可靠，資料可用。在施工中應以原資料為準。如果復核測量縱橫坐標差《15mm，或更大，應查明原因，否則，重新進行復核測量，如果兩次復核測量結果吻合，則應書面向上級有關部門報告，要求變更原資料成果。本標段域較長，且控制網點CPI、CPII都存在的話，那么應該購置全球定位系統GPS，其數量不少于3個，標稱精度不低于5+1ppm。按照同等級要求對原控制網點進行復核測量。
3、高程復核測量
水準基點的布設間距一般在2km左右，對于水準基點的復核測量，應嚴格按照二等水準觀測技術要求，對本標段域內的所有水準基點進行往返測量。平差計算要用正規平差軟件進行嚴密評差。平差后測量結果，測段高差之差應遵守《暫規》6√L之規定(L為測段長度，以公里為單位)。當復測結果不大于此限差，認為原資料可靠并認可，使用以原資料為準。當復核測量結果大于此6√L之規定，應查明原因，否則需要重測。兩次測量結果吻合均大于6√L之規定，需要與設計協商，并書面報告，要求變更原資料。
4、測量人員報批原則
無論是平面還是高程復核測量結果的變更報批，在沒有得到正式批復之前，所有的資料都需要按照原資料數據進行，對于有疑問的標點，可暫時放棄使用，但不得自行更改數據從事主體工程的施工測量工作，這是施工單位測量人員必須遵守的原則。平面與高程控制的復核測量工作，在有條件的情況下，應與控制網加密工作同步進行，以減小勞動強度，減少多次重復測量。但是利用GPS全球定位系統對控制網進行復核測量時，不可與加密網同步進行。
結束語
工程測量工作是工程施工建設的基礎，也是最重要的一環，工程測量的優劣直接影響到工程建設的質量。工程測量在工程施工階段具有重要的作用，是工程施工階段的技術基礎工作，為工程施工提供必要的資料和依據。保證工程測量規范化、制度化，防止測量事故發生，更好地為施工生產服務，在實際施工放線工作中，項目部測量人員應嚴格遵守測量管理制度，對施工中所用測量儀器經常校核、并嚴格按照規范要求檢測測量儀器。對測量員進行崗前培訓，經考核合格后上崗作業。在工作中要堅持測量前仔細核對圖紙，統計計算放線工作所需各項數據。各項數據嚴格遵守計算、復核、審核制度。在實際放線時要做到工作前和工作后都要復核檢查控制點。對正在施工的工程，尤其是容易發生錯誤的環節，由項目測量隊進行抽查或實行監控，抽查的部位、時間、采用的方法等要在
參考文獻
[1]馮光東,王鵬.高速鐵路GPS控制網投影變形處理方法的探討[J].鐵道勘察.2011(01).
