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城市道路設計要點范文1
關鍵詞：城市道路；設計要點；對策
中圖分類號：U412.37文獻標識碼： A 文章編號：
城市道路是城市的重要組成部分，與人們的日常生活、工作息息相關，設計成功的城市道路不但能最大限度地滿足市民的出行需求，更能在一定程度起到對城市景觀的美化作用。隨著機動車保有量的不斷增加和城市居民生活水平的快速提高，城市道路從設計到施工被提出越來越高的要求，而城市道路設計作為城市道路工程的開端，在城市道路工程中有著舉足輕重的作用。城市道路的設計要點包括平面交叉口設計、線性設計、綠化設計三點，本文在分析了城市道路基本設計要求的基礎上，對城市道路設計要點進行了分析，分別提出了相應的設計對策。
1 城市道路設計基本要求
城市道路設計的基本要求主要包括交通安全性與通暢性、環保性和經濟性三點，主要內容如下：
1.1 交通安全性與順暢性
交通的安全性與通暢性是衡量城市道路設計質量的重要指標之一。為了確保城市道路的安全性與通暢性，在城市道路設計中應根據城市的規模、人口、機動車數量及未來發展趨勢等，選擇合理的路段、交叉口進行科學計算城市車輛的行車速度，在保證行車安全性的前提下，盡可能提升行車流暢性。
1.2 環保性
環境友好型社會和資源節約型社會建設背景下，各行各業強調節能減排，各種節能技術、環保技術逐漸興起。城市交通作為影響城市空氣質量、影響居民生活水平的重要系統，逐漸受到人們的注意。以往，噪聲問題、汽車尾氣問題等嚴重影響著城市環境，眾多的機動車成為對城市空氣造成污染的“流動污染源”。為了解決這一問題，城市道路設計過程中必須對環境保護要求進行充分考慮，結合道路的等級、性質、功能及施工路段的地形，設計合理的交通綠化帶，并根據居民建筑情況妥善規劃道路網的密集度，從而使城市交通干道與民居之間形成有效的消音距離。
1.3 經濟性
城市道路設計是否具有良好的經濟性直接影響著道路工程的成本及其投資收益，城市道路設計的經濟性主要表現為城市道路工程的綜合費用是否經濟合理，城市交通運輸費用是否經濟節省等等，另外，科學的城市道路設計也能有效降低道路維護保養的費用，從而最大限度地節約城市道路運營成本。因而，在城市道路設計中應綜合考量建筑布局、公共設施、道路布置等因素，結合路段交通性質、車流流向等要求，根據設計路段的地形合理布置道路線性，盡可能地使交通量較大或行車速度較高的干道處于便捷通暢的地段，避免對車輛行駛的干擾和行車時間的延誤；而對于非干道，應強化成本控制，線性要求和適當放寬，以節約工程成本。
2 城市道路平面交叉口的設計
在城市道路設計中對道路交叉口的設計是城市道路建設的重點，一般將城市道路平面交叉口分為無信號燈控制的平面交叉口、信號燈控制的平面交叉口以及環型平面交叉口。在城市道路平面交叉口的設計中要遵循以下幾點內容：
2.1 平面交叉口的線形與縱斷面
第一，平面交叉口的中心線盡量選擇正交的直線；第二，盡量使道路的交角大于等于45度；第三，互相相交的兩條道路，主要道路應當保持穩定的縱坡度，次要道路應當根據實際情況進行合理的設計；第四，交叉口進口道縱坡度,宜≤2%,特殊情況下應≤3%，另外平面交叉口盡量不要在橋梁引道處設計。
2.2 平面交叉口的豎向設計
平面交叉口的豎向設計要考慮諸多方面的內容，包括行車中的舒適程度、道路的排水效果等。對縱、橫坡度的處理也應當綜合宏觀的考慮，一般要注意以下的幾點：第一，交叉口處的主要道路縱坡應當盡量保持不變，次要道路的縱坡要根據實際情況相應調整；第二，兩條道路相交，如果道路的等級相同，一般保持縱坡不變而改變橫坡，并且是改變縱坡較小道路的橫坡，經過適當的調整使其與縱坡度較大的道路的縱坡一致；第三，盡量使至少一條道路的縱坡遠離交叉口，目的是保持排水通暢。
3 城市道路線性設計
城市道路線性設計對整個城市的交通運行起到了至關重要的效果。一方面良好的城市道路線性設計起到了安全運輸城市交通的積極作用，另一方面還可起到美化城市風景，有利于降低駕駛者的行車勞頓，避免城市交通事故的發生。因此，綜合以上兩點的內容，要求城市道路線性設計要利用較大半徑的圓曲線，目的是為了是道路兩側的景物可隨著行車時間的增加發生變化，避免了沿線景物的單一，有利于駕駛者在行車中消除疲勞感，振奮精神；在道路的主要干線中，盡量降低轉點的設置，而其它道路可根據實際的情況適當的增加道路轉點。
4 城市道路綠化設計
道路綠化作為城市道路的重要組成部分,具有保護道路和美化道路環境的作用。做好道路綠化不僅能夠使道路形成優美的環境，還能夠起到凈化空氣、綠化環境的作用。規劃設計道路綠化時,需要注意以下幾個方面:
4.1 重視綠化對行車視線的誘導作用
對于道路主要干線和城市的快速路,車輛的安全行駛和駕駛員的行車心理,都需要道路標物進行視線誘導，因而在道路綠化時，要重視綠化的引導作用。在道路的彎道外側及凸形豎曲線的道路兩側，可以通過種植高大喬木，來提示車主路線的變化。這種綠化樹在對車主進行視線誘導時，可以幫助駕駛員在視覺上形成線形的連續性,從而提高警惕，安全駕駛。
4.2 注意功能與美觀相結合
道路的性質不同，綠化的方式也應按照道路使用者的觀賞特點不盡相同。道路綠化主要功能包括：遮蔭，消聲，防塵，裝飾，遮蔽，視線誘導，地面覆蓋等。道路綠化作為城市道路建設的重要部分,在設計過程中，要充分考慮城市性質以及道路功能與等級，道路沿途的自然條件和城市實際環境情況等,盡可能做到與城市景觀交相輝映。因而，在規劃和設計道路綠化時需要做到全面合理,最大限度的發揮綠化的功能。
4.3 重視綠化對道路空間的分隔作用
在道路邊種植高大密集的植物能夠起到分隔道路空間的作用,能夠將一元化的空間轉換為二元化空間，如在比較寬的中央分隔帶上種植喬木能夠有效的分隔道路空間,此外，在道路兩邊種植植物能夠幫助道路使用者集中精力，避免道路邊界視線渙散。需要注意的是，道路綠化的功能要盡可能的與景觀的要求協調一致。
4.4 綠化要注意地方特色
城市不同，道路綠化方式的方式不同，種植的花草樹木也不盡相同。如在道路綠化中種植各城市的自己的市樹，市花不僅代表著地方特色，還能增加當地人的感到親切，加深外地人對當地印象并產生深刻好感。
5 總結
綜上所述，城市道路設計質量直接關系著城市交通流暢性和安全性，并對城市環境有著顯著的影響。城市道路設計過程中，應在滿足城市道路設計基本要求的前提下不斷優化平面交叉口設計、線性設計和綠化設計，提升城市道路設計的系統性、綜合性和科學性，進而不斷提升城市道路設計質量。
參考文獻：
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城市道路設計要點范文2
【關鍵詞】城市道路；設計思路；技術要點
引言
隨著我國經濟社會的快速發展，近年來，各地的城市化進程不斷加快，城市道路建設如雨后春筍般破土而出，而城市道路工程的持續建設，在方便了市民出行的同時，也加快了城市化進程的速度。道路是一個城市最主要的基礎設施之一，與市民的生活關系最為密切，因此在進行城市道路設計時，必須充分考慮道路的便捷性和實用性，道路設計一般必須滿足城市居民的通行需求，達到必要的運輸能力。道路設計方案直接關系著道路建成后的通行能力，下面我們對此進行詳細探討。
1、城市道路設計概述
城市道路是城市最基本的基礎設施，也是一個城市基礎設施建設必不可少的一部分。城市道路與市民生活密切相關，體現了一個城市的建設水平，是整個城市發展的紐帶與核心。在城市道路的規劃設計工作中，我們必須全面考慮城市的基本情況和未來一段時期的發展計劃，使道路建設在滿足當前交通需求的同時，還能在今后一段時期內滿足發展變化的需求。城市道路屬于市政交通工程，因此，在道路設計工作中，應該從公共設施建設的角度去分析研究問題，不僅要關注它的使用功能，而且要注重它的建設效果，不斷提高道路建設質量和水平。近年來，我國的經濟社會發生了翻天覆地的變化，經濟發展非?？欤珖鞯囟荚诩涌斐鞘谢M程，所以各地的城市道路建設工程就像雨后春筍般破土動工。城市道路的大量持續建設，方便了廣大市民的日常出行，對于城市化進程的推進也起到了積極的作用。城市道路是城市中最基本也是最主要的基礎設施之一，與市民的生活關系最為密切，因此在進行城市道路設計時，必須充分考慮道路的便捷性和實用性，道路設計方案直接關系著道路建成后的通行能力。
2、城市道路建設的基本設計思路
2.1滿足客觀變化
目前，在我國的道路建設工程中，與以往相比已經發生了巨大的變化，傳統的道路設計模式早就已經成為了過去式，不能滿足當前經濟社會的發展需求，因此，城市道路設計必須與時俱進，適應不斷變化的客觀實際，在道路設計工作中，必須以人性化、科學性、前瞻性作為基本的設計原則，認真學習現代化的設計模式。
2.2避免交通擁堵
當前，我國的道路交通擁堵問題非常嚴重，特別是在大城市，隨著機動車數量的日益增加，交通擁堵已經成為一個十分嚴重的社會問題。交通擁堵問題不只是道路狹窄的原因，所以只靠拓寬道路是解決不了交通擁堵問題的。當人們面對日益嚴重的交通擁堵問題時，通常都是抱怨道路太窄，如果能加寬道路就能解決擁堵問題，而事實上并不是這樣，道路擁堵問題從根本上講，還不是道路狹窄造成的，保持一個良好的交通秩序才是解決道路擁堵問題最根本的方法。通過研究世界上先進國家的城市交通狀況，我們發現道路的寬度是否夠大與擁堵的程度不成正比。在我國的大型城市中，通常大量建設立交橋、環行交叉等等，這些措施不僅不能解決交通擁堵的問題，在一定程度上反而起到了一些負面的作用。我們應該提倡綠色出行、低碳出行，減少使用私家車，提倡使用城市公交車。另外，還要注意自覺維護公共交通秩序，從而營造一個良好的道路交通出行環境。
2.3道路線形設計
道路線形設計對于道路建設來說至關重要，它直接影響著道路的質量和運輸狀態。好的線形設計可以保證城市交通的安全性和便利性，而且跟道路沿線的環境能夠有效融合，從而有效緩解行人的疲勞感。因此，我們必須站在安全性和景觀性的角度來考慮問題，盡量使用大半徑圓弧型曲線，它要比漫長的直線具有更多的好處，因此適合在道路中使用。城市主干路通常不使用太多的轉折線，而一般的道路往往更適合使用一些轉折線，設置偏大的曲線能夠使周圍的自然景觀產生視覺性的改變，司機行駛在這樣的道路上，有利于消除直線的單調感，從而有效緩解駕駛疲勞，這對于減少交通事故有著積極的作用。
3、城市道路交通工程設計
3.1交通性道路設計
功能通設施主要是服務于交通行車需求，像路燈、天橋、護欄、站臺等交通設施，在設計時應該本著簡潔明快的原則，注重突出其使用功能。在設置交通標志時，這些標志的選位應該科學合理，根據實際情況安排一定的提前量，使駕駛員在快速行駛過程中，能夠及時了解前方的道路通行情況。
3.2生活性街道設計
在生活性的街道設計中，道路的平面線形可以設計成鋸齒的形狀，這樣車輛行駛過來可以及時減慢車速，從而保證道路的安全性，達到有效控制行駛車輛的目的。另外，曲線形道路富有趣味性，能夠給人眼前一亮的感覺，使道路景觀更加豐富。在道路中間或者邊緣種植樹木，可以有效遮擋視線，起到隔離墻的作用，能夠減少閑雜車輛，并且也能豐富道路景觀，美化居民的生活環境。在道路的交叉口處可以設計成一定的凹凸狀溝槽，這樣車輛在行駛時有振動感，能夠給司機一種警示的作用。
3.3道路設施設計
道路設施是為人提供服務的，因此，在規劃設計道路時，應該堅持以人為本，更多的關注人的需求，注重道路的交通功能、環境功能、景觀功能等。道路設計要讓人有舒適感，為人提供方便的同時，更加注重人文關懷。在人流比較集中的道路上，應該設置足夠的停車位，這樣能夠減少擁堵，方便車輛?？?。在寬闊的路邊或者廣場上，應該栽植一些高大的喬木，同時點綴一些花草，并在其中設置供人休息的座椅，使人在休息的同時能夠感受自然，另外，在夏天還能減少陽光的暴曬。林蔭和座椅等設施可以為人們提供一個休閑和小憩的美好空間，此外堅持以人為本還要充分考慮弱勢群體的特殊需求，從而營造一個平等的體現人文關懷的社會環境。
4、城市道路設計的技術要點
4.1交叉口的豎向設計
在道路交叉口的豎向設計中，必須充分考慮行車的舒適性，以及排水能力，還要合理地確定交叉口設計標高。在處理縱橫坡度時，應該考慮下面幾個方面的要求：要保證交叉口的排水通，交叉口被主要道路通過時，在坡度的設計上要維持原狀，針對次要道路的橫坡隨著主要道路的縱坡而變化，次要道路的縱坡要隨著主要道路的橫斷面而變化。道路相交時若是同等級，相交的縱坡要保持原狀，橫坡是要改變的。往往會將縱坡當中比較小的道路橫斷面改變，讓和縱坡度較大的道路中縱坡是保持一致的。
4.2道路的線形設計
道路的使用便捷性.使用質量以及交通運輸狀態，和道路的線形設計有著一定的聯系。線形的設計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側的景色和自然環境融合，以這樣方式讓乘客在途中的疲勞度能夠得到緩解。從安全和景觀的角度中去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線適用。在交通性的干道和主干線的道路中，較多的轉折處是不合適采用的。然而一般的道路中，能夠使用恰當的轉折，曲線也可以設置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發生頻率也會降低。
結語
總之，城市道路設計是道路建設的前提條件，做好道路規劃設計關系著城市發展大局，因此在道路規劃設計時，我們必須全方位地進行統籌考慮。在道路工程設計中，設計者應該放寬眼界，堅持以人為本，通過一些道路工程的實踐，提高道路設計水平，滿足城市發展需求，從而把建設更多的精品城市道路工程。
參考文獻：
城市道路設計要點范文3
1.道路兩側綠化程度低
隨著國家綜合實力的增強，各大城市規模也逐漸擴大，土地資源呈緊俏趨勢，導致城市道路綠化面積減小。城市中心的綠化面積最小，偏離城市正中心之后才會逐漸增加一些綠地面積，而只有在郊區才能看到大面積道路綠化。由此可見城市綠地面積由外向內逐漸減少，究其根本原因就是人們對城市道路綠化作用沒有足夠的認識。
2.道路建筑無創意
通過觀察分析，我們不難發現，目前各個城市道路兩側的建筑模式都大同小異，不同的街道卻有著相似的道路建設，這就是說在道路建筑設計的時候就沒有用心的去凸顯其特色。除此之外不僅是道路建筑就連其所采用的建筑材料及主色調都是驚人的相似，這就使人們對道路的分辨能力大大降低，為人民生活帶來的困擾增大。
3.過分強調道路綠化的形式美，忽略了綠化本身的生態功能
我國城市道路的典型特征是唯視覺而設計，竭力展示工藝與園藝之形式美，為參觀者或者觀眾而美化，唯城市建設決策者或設計者的審美取向而美，強調紀念性和展示性。關注鳥瞰效果而非民眾體驗，缺乏生態性和可持續性。
4.城市線路與道路綠化規劃不合理
若城市綠化在規劃時沒有避開鋪有地下網線的地區，那么植物就會受網線輻射的影響，因為吸收不到土壤營養而死亡。同樣，若在架空電線下種植大型喬木類植物，因為植物生長較快，就會與電線發生纏繞，不但影響城市容貌，而且極易發生火災等危害。
5.城市整體環境質量不佳
在城市道路建設過程中，由于沒有系統的綠化措施，綠化帶缺損后不能及時修補;城市門面類建筑不夠統一，缺乏特色;城市內的道路及交通標志等設施沒有標準的設計;各種小廣告的隨意張貼等問題，導致城市的整體環境質量不佳。
二、城市道路景觀設計的原則
1.適地適樹、因地制宜的原則
在城市道路綠化設計中，在樹種選擇上以鄉土樹種為主，并與外來樹種相結合，以豐富行道樹的選擇，滿足城鄉道路系統綠化多功能的要求。在行道樹的規劃設計中，還應注意因地制宜、相對集中、統一協調，才能做到豐富多彩、別具特色。以四川省成都市為例，氣候溫暖潮濕，夏季悶熱，因此在行道樹的選擇上應選用喜陽、耐濕熱且能遮蔭的樹種，如二球懸鈴木、天竺桂等。小葉榕等樹冠傘型的樹種，能在炎熱的夏季為行人帶來一片綠蔭，可以有效提高步行的舒適度。而在中國東北部地區由于冬天漫長寒冷，所以綠化景觀的效果不是十分的明顯。在冬天，城市道路的景觀可以用灌木叢、剪形籬和剪形樹的形態及圖案樣式，打造成外形規則感強的相關造型，并通過配植色彩豐富、枝干形美的樹種和常綠樹種形成讓人眼前一亮的景觀效果。由于針葉樹在冬季很難滿足透光要求，因而不適宜做行道樹種。
2.藝術性、科學性的原則
通過有創意的藝術性的構圖原理來展現個體和群體植物的形式美，同時還要滿足植物本身的生活習性與所處環境相符合。綠化設計的主流趨勢是大色塊和大組團，在分車帶設計和中心綠化帶中多使用這種設計方式。在步行道路設計中，使用多次重復并且連續存在的花灌木和喬木所形成的植物組團，不僅可以讓在散步的行人感受到清爽宜人的節奏與韻律，同時還可以領略到環境中局部色彩的多變和層次的分明。要想營造大范圍的背景空間，可采用大片的喬木間隔布置在道路兩側的邊緣地帶。
3.滿足生態要求和景觀要求的原則
隨著社會的發展，人們的審美水平日益提高，所以一些舊的綠化模式已經很難讓他們對生態和景觀等方面的要求感到滿意。人們對環境的要求也變得多種多樣，他們要求所處環境要有一種思想形式和內涵的美感。隨著現代人生活步伐的加快，他們已經沒有足夠的時間對環境中的小細節多加留意，而是更加注重周圍環境的整體布局與感受。這種趨勢就決定了綠化道路過程中要結合道路兩邊的景色，設計風格在整體上以大組團大色塊為主，使道路成為一條連續的風景地帶。當然，重要的地方還是要區別對待、精雕細琢，為營造“四個季節、季季有景、節節有特色”的景觀效果，在設計的過程中一定要做到統一中有變化，有點有面、點面結合。
三、城市道路景觀綠化設計要點
1.考慮道路的形式
根據道路形式的不同而建設相適應的道路綠化。例如針對車速較快的交通性道路，大尺度、節奏感較強的景觀更適合道路場地。植物應以大尺度的空間變化和大面積色彩形成一定線性展開的序列，使植物的形態、色相等最大限度的進入駕駛人的視線。而針對行人較多的步行街，在設計時可采用收放型的手法，適當地加入小型噴泉、人物雕像等觀賞性景觀。
2.考慮道路周邊的用地性質
根據道路周邊用地性質的不同，在道路綠化設計時，要注意采取相適應的道路景觀設計模式。如居住區周邊的道路設計，考慮小區居民的可參與性，鋪設游步道，設置小型活動空間，局部點綴景石，結合植物景觀營造游賞性休閑空間。又如商業用地的道路設計，由于周圍場地多為硬質鋪裝，因此設計時要考慮到改變鋪裝路面陳舊、呆板、單調的印象。同時考慮到商業用房前車輛、人的行走特點，不宜設計大塊綠化?？筛淖冧佈b樣式，設置花壇來改變道路沿線狀況，豐富樹木品種以增加道路景觀。而對于城市周邊的道路，植物生態防護的作用顯得格外重要。設計不宜過于復雜瑣碎，在背景防護林下設計以大色塊圖案和有韻律的植物變化為道路綠化景觀基調。
3.考慮城市道路的協調性和綠化植物的配置
城市道路綠化一直以來都是城市道路設計的主要核心，最近幾年，隨著我國對城市建設的重視度逐漸加強，城市進行了較多的道路維護與建設，而道路兩旁的綠化帶、防護林也成為了很重要的綠色景觀。但在進行城市道路綠化建設時要注意其統一性、規范性，遵循一致性的原則。
3.1合理規劃綠化植物類型
在溫暖的南方地區，部分城市為了形成隨季相而變化的色彩豐富的道路景觀形象，采用以落葉型樹木為主體的綠化模式。但由于落葉型樹木不像常綠型樹木四季均保持綠色，因此在進入秋季之后，便形成了道路兩旁只有光禿的樹桿的現象，失去了可以吸收有害氣體的樹葉，也就失去了滯塵作用。因此，近年來像廣州等城市，每到秋冬季節就會出現長時間的“霧霾天氣”，這種惡劣的天氣與城市道路綠化植物的選擇有很直接的關系。隨著汽車數量的增加所帶來的汽車尾氣污染愈加嚴重，沒有植物對其進行過濾凈化，便形成了嚴重的環境污染。故而，將落葉型樹木與常綠型樹木進行有機結合種植，不僅可以有效的進行生態凈化，同時可以避免秋冬季節道路景觀蕭瑟的缺點。
3.2道路綠化的植物配置應突顯出自身的景觀特色
道路綠化規劃時應將當地的環境因素與氣候因素同時考慮進去，因地制宜的選擇合適的植物進行綠化，為不同的道路環境匹配相應風格的綠化植物，突出植物配置的特色風格，將植物綠化與城市建筑巧妙融合，形成一幅獨特的畫面，借此為人們留下深刻的印象。以廣州南沙黃閣大道為例，設計師在其綠化設計中大量采用了開花類植物和綠葉類植物來構成林帶，用花和葉的強烈色彩將全路段分成“紅———云映紅霞，綠———風舞翠瀾，黃———海涌金潮”三個色彩主題來進行表達，巧妙地運用了“色境”，為來往的行人繪制了一幅色彩鮮明的風景畫面，給人留下了深刻而鮮明的視覺印象。
3.3糾正“一板二帶式”錯誤
我們在道路綠化中所采用的“一板二帶式”建設中存在一個較嚴重的問題。常見的“一板二帶式”道路中，人行道上的行道樹的種植位置與路燈設施相重合。但隨著樹木的不斷生長和修剪不及時，體積過于龐大的樹冠會影響到路燈的照明度，以至于道路到了晚上如同沒有路燈一樣昏暗，從而形成了安全隱患。所以，在進行道路綠化設計時應考慮各種不同品種的樹木的樹型、生長特性以及長成后的景觀等系列因素，將相對較矮小、稀松的樹種與路燈配置在同一線上，以保證樹木日后的生長不會影響路燈的照明效果。若采用的設計，將較低矮的灌木配置在與路燈同一線上，而將高大的行道樹種植在兩旁，這樣同樣為行人起到遮蔭作用也不會影響到路燈的照明效果，而且在一定程度上還可以增加城市的綠化率。
四、結束語
城市道路設計要點范文4
【關鍵字】進口道；導流島；交通管制
1 概述
平面交叉口是各向車流、人流交匯、轉換方向的地方，交通沖突較多，極易引起交通擁堵及引發交通事故。同時，車輛在通過交叉口時，由于受到交通信號燈的影響，車輛在交口增加了延誤時間，相同的車道數交叉口通行能力就會比路段低。而合理進行路通組織，對交叉口進行渠化設計是提高交叉口通行能力和減少交通事故的行之有效的方法之一。
渠化交通是指在交通管理上采用交通信號燈控制車輛和行人的通行，在交通空間上通過拓寬入口車道、增加入口車道數量、設置交通島、施劃交通標線等，實現人車分流，引導或強制不同流向的車輛和行人各行其道，互不干擾。
2 交叉口渠化設計要點
2.1 進口道設計
信號控制交叉口應根據交通流量、流向確定進口道車道數。進口道車道數應大于上游路段的車道數，以保證進口道與路段通行能力相匹配，有條件時宜分設各流向的專用車道，并應滿通量所需的車道數要求。
2.1.1 進口道車道寬度
進口道每條車道的寬度可較路段上略窄。平面交叉口一條進口車道的寬度宜為3.25m，困難情況下最小寬度可取3.0m；當改建交叉口用地受到限制時，一條進口車道的寬度可取2.80m。
車道過寬，車道內可平行行駛2臺車，交通流不穩定。車道過窄時，相鄰車道間的車輛相互影響，車速較低，嚴重影響道路通行能力。
2.1.2 專用車道設計
進口道展寬段應盡可能為左轉、直行和右轉車輛分車道行駛創造條件，特別是設置有專用箭頭燈時，必須設置相應的專用車道。當高峰15min內每信號周期左轉車平均流量達2輛時，宜設左轉專用車道。當右轉交通為主流交通，或者橫過人行道的行人或非機動車非常多，右轉車也非常多時，應設置右轉專用車道。
進口道設計時右轉車道宜向進口道右側(靠非機動車道或人行道一側)展寬，左轉車道宜向進口道左側(靠道路中心線一側)展寬。
（1）進口道左轉專用車道設置可采用以下方法：
①展寬進口道，以便新增左轉專用車道。
②壓縮較寬的中央分隔帶，新辟左轉用車道，但壓縮后的中央分隔帶寬度對于新建交叉口至少應為2m，對改建交叉口至少應為1.5m，（滿足行人駐足要要求）其端部宜為半圓形。
③道路中線偏移，以便新增左轉專用道。
（2）進口道右轉專用車道設置方法：
①展寬進口道，以便增設右轉專用車道。
②壓縮行道樹綠帶（人行道）寬度，增設右轉專用車道。
③壓縮車道寬度，從原直行車道中分出右轉專用車道。
2.1.3 進口道長度的確定
進口道長度的確定應遵循以下原則：
進口道長度由展寬漸變段長度與展寬段長度兩部分組成，展寬段長度應以交叉口轉角緣石曲線的端點算起。
漸變段最小長度不應少于：支路20m，次干路25m，主干路30~35m。
展寬段最小長度應保證左轉或右轉車不受相鄰候駛車輛排隊長度的影響。相鄰候駛車輛排隊長度可由下式確定：
=9N（2）
式中：N―高峰15min內左轉或右轉車的平均排隊輛數。
―相鄰候駛車輛排隊長度
2.2 出口道設計
2.2.1 出口道車道數
出口車道數應與上游各進口道同一信號相位流入的最大進口車道數相匹配。如交叉口進口道直進車道數為3，則直進方向的出口道也需要3條以上；同樣當進道左轉車道數為2時，左轉方向出口道也需要2條以上。相鄰進口道設有右轉專用車道時，出口道應展寬一條右轉專用出口車道。
2.2.2 出口道寬度
出口道每條車道的寬度不應小于路段車道寬度，宜為3.5m。條件受限的改建交叉口出口道每條車道寬度不宜小于3.25m。
2.2.3 出口道長度
出口道的總長度由出口道展寬段和展寬漸變段組成。展寬段最小長度不應小于30~60m，漸變段最小長度不應小于20m。出口道展寬段長度由緣石轉彎曲線的端點向下游方向計算。
2.3 進出口道與公交站做一體化設計
公交停靠站應設在交叉口的出口道。改建交叉口在出口道設公交?？空居欣щy時，可將直行或右轉公交線路的?？空驹O在進口道
在設置展寬段的進口道上設置公交停靠站時，應利用展寬段的延伸段設置港灣式公交停靠站，停靠站應設在展寬段之后不少于20m處，并將公交站臺與展寬車道做一體化設計。
當公交?？空驹O置在出口道上，且出口道右側展寬增加車道時，?？空緫O在展寬段向前不少于20m處。
2.4 導流線和導流島設計
當交叉口空間較大時，各流向的車輛行駛軌跡范圍比較大，因此發生沖突的區域相應增大，不利于交通流的運行控制。如果按照常規交叉口的做法施劃交通標線，則常常由于交叉口的面積過大，信號變更時，交叉口清場時間較長；車輛通過交叉口時，加快車速，而交叉口內無導流標線，使得交叉口的交通流呈不穩定狀態，追尾及左轉車與直行車發生交通事故的危險性增加。
設計時通過設置導流島，盡量使停車線靠近交叉口，以縮短停車線之間的距離，減少交叉口面積，并在交叉口內施劃導流標線，限制各股交通流的行駛軌跡，既利于交通流平順行駛，又限制了車輛轉彎的任意性。同時，導流島也可兼作安全島，方便行人安全過街。
導流島間導流車道的寬度應適當，應避免因過寬所引起的車輛并行、搶道現象；當需設右轉專用車道而布設轉角交通島時，右轉專用車道曲線半徑應大于25m，并應按轉彎半徑大小及設計車速設置車道加寬。
導流島不應設在豎曲線頂部，面積不宜小于7.0m2。面積較小時，可采用路面標線表示。導流島端部應醒目明了，并在外形上能誘導車輛前進方向，必要時可兼作行人過街安全島。
一般來說在導流島兼做安全島的情況下，宜做實體導流島，在設置導流島前宜先用標線畫出導流帶，實施一階段后，按實際車流行駛軌跡作調整，再做成永久性的實體交通島。
2.5 交通管制措施
對于支路（街坊道路）與設計車速較高的主干道相交時，為了減少支路對主路交通的影響，確保主路通行能力，可采用支路右進右出、或單向交通的交通管制措施；對于多路交叉時，也可對某條支路采用單向交通或右進右出，以減少對象交叉口的流入交通量，使交通流單純化，以減少多路交叉的影響。
3 實例分析
3.1 交叉口概況
本交叉口為干路相交的大型十字路口，地處長沙市繁華地段。路口周邊分布著大量吸引交通的大型商場、酒店等消費、休閑場所。
本路口為十字形交叉口，東西向為三塊板道路，路段上為雙向四車道，進口處增加一個進口車道。南北向為一塊板道路，路段上為雙向四車道，并且一直延伸到交叉口停車線；機動車和非機動車之間設有機非分隔欄。
3.2 問題及對策
3.2.1 渠化前問題
（1）交叉口面積較大，交通秩序混亂。非機動車通行空間過大，致使機動車通行空間太小，機動車行駛不順；
（2）右轉車與同向的行人和非機動車沖突嚴重，形成交通事故隱患；
（3）進口道車道數較少，交叉口的通行能力不足；
（4）交叉口內及車道變化處缺少必要導行線；
（5）人行過等橫道過于靠前，相互交叉，致使行人過街時間過長，不利于交通安全。
3.2.2 實施對策
（1）在交叉口內將非機動車壓后，以增加機動車通行空間；
（2）對右轉機動車進行適當控制；
（3）在各進口道處占用小部分非機動車道增設一機動車道；
（4）設置左、右轉車導流線；
（5）人行橫道位置調整，在行人過街橫道中央設置駐足島。
3.3 渠化前后對比
渠化前、后交叉口狀況見圖3.3-1。
3.3.1 將非機動車通行空間適當壓后，使機動車通行空間得以增大，且設置了左轉、右轉導流線，使機動車行駛軌跡比較平順；
3.3.2 由于對右轉機動車進行信號控制，使右轉機動車和非機動車在通行時間上得以分離，在保證右轉機動車延誤增加不多的前提下有效地解決了右轉機動車和非機動車之間的沖突問題；
3.3.3 通過增設機動車道，使交叉口通行能力有明顯提高；
3.3.4 中央駐足島的設置可滿足行人二次過街，使行人過街安全性大大提高，也使行人過街所需最小綠燈時間減小。
該交叉口經渠化后通行能力由原來的5224pcu/h提高到7914pcu/h，交叉口飽和度由0.84減到0.8，單車平均延誤由54s減到44s。實踐表明，渠化交叉口規范了車輛和行人的通行路線，減少了交通沖突點和交通干撓，增大交叉口的通行能力，提高道路的通行效率，增加車輛、行人過街的安全性，減少交通事故的發生。
4 結論
平面交叉口是城市交通網絡的瓶徑，是影響路段通行能力的重要節點，交叉口渠化設計是否合理，直接影響道路通行能力和交通安全。渠化設計時，應結合道路路口的型式、交通特性、公交?？空镜脑O置等因素，合理進行路通組織，靈活運用多種渠化方法，方可取得理想效果。
參考文獻：
[1]《城市道路交通設計指南》楊曉光等著
[2]《城市道路設計》[M]．徐家鈺．北京： 中國水利水電出版社，2005.
城市道路設計要點范文5
關鍵詞：城市道路綠地、噴灌系統設計、優越性
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
道路綠化作為城市綠化的主要部分，既可以改善城市生態環境、美化城市景觀，分割車輛與車輛、車輛與行人；又可以防止眩光、誘導視線等，提高交通安全性。現階段，受經濟技術等因素的影響，我國基本上是以人工地面漫灌為主，不但造成水的浪費，而且往往由于不能及時灌溉、灌溉過量或不足，難以控制灌水均勻度，對植物的正常生長產生不良影響。隨著城市經濟不斷發展，工業和生活用水迅速增加，城市水資源也日趨緊張。傳統的地面大水漫灌已不能滿足現代景觀灌溉的要求，采用高效的灌水方式勢在必行。所以，我們要從設計的角度去重視，并對其進行優化。例如，烏魯木齊蘇州路西延道路綠地噴灌工程，其噴灌系統是按照植物生長需要實施計劃自動灌水。操作簡單，效率高，每人可以管理十萬平方米綠地，灌溉均勻，可以節水30%～50%，每平方米綠地耗水可降到0.35-0.5噸/年。精準灌溉，利于植物生長。
二、城市道路綠地噴灌系統的優越性
1、平均耗水量小
綠地噴灌在輸水過程中能避免或減少因土壤滲漏和蒸發造成的水損失。在規劃設計中，根據土壤質地和結構合理確定噴灌強度和灌溉制度，尤其是自動控制灌溉系統，可避免因過量灌溉形成地面徑流和無效地下滲水造成的損失。一般來講，采用噴灌方式可將水的利用率提高到75%以上，比地面灌水方式節水50%左右。
2、操作方便，節約勞動力
綠地噴灌系統操作簡單，便于實現自動控制，可有效地進行頻繁少量噴水作業，以滿足綠地植物不同的需水要求。另外，灌溉制度是由管理人員決定的而不是操作人員決定，所以，可雇用一些非熟練的勞動力來操作系統。
3、養護質量高
在不同季節里，根據土壤和氣候條件，按照植物生長習性及時補充水分，保證植物在最佳需水條件下生長。綠地自動噴灌系統，可增加綠地養護的科學性和對氣候條件的適應性，減少人為因素對養護的不利影響。
4、具有較好景觀效果
綠地噴灌系統不僅滿足園林綠地養護需要，而且噴灑作業時，還為人們增添了一道靚麗的景觀。
三、城市道路綠地噴灌系統設計要點
1、設計灌水量
噴灌用水量應根據設計水文年的降雨、蒸發、植被種類及綠地面積等因素計算確定。綠地設計灌水量可按下式計算：
其中，為綠地設計灌水量，kg/cm2；γ為土壤容量，kg/cm3；h為計劃濕潤層深度，mm；β1，β2為適宜土壤含水量上限，下限（質量百分比）；η為噴灌水的有效利用系數，一般取0.7～0.9。
當現場資料缺乏的情況下，可根據不同植物的面積進行灌溉用水量規劃，根據規劃確定灌溉量和灌溉系統設計流量。
2、設計水壓
噴頭的噴灑半徑和噴灌強度的大小受水壓的制約。如果采用中水或自來水作為水源，要核對水壓是否滿足設計要求，如不滿足需要設置加壓泵。如果水源來自于井水或蓄水池等，需選擇合適型號的水泵。
3、噴頭選型和布局
1）噴頭選型
灌溉區域的大小和形狀通常決定使用噴頭的類型。選擇噴頭目的是用最少量的噴頭合理的灌溉整個地區。要灌溉的植物類型也能決定要使用的噴頭類型。草坪、灌木、喬木和地表植物可能需要不同類型噴頭。
草坪的灌溉方式：采用噴灌。根據綠地寬度：5m以下選擇散射噴頭配散射噴嘴；5m～8m選擇散射噴頭配旋轉噴嘴；8m～15m選擇中遠距離旋轉噴頭；15m以上選擇遠距離旋轉噴頭。
灌木的灌溉方式：密植灌木，采用噴灌或滴灌。噴灌選擇彈出高度高的散射噴頭，噴頭安裝高度可根據灌木高度及噴頭彈出高度進行調整，以不暴露噴頭及噴灑不被阻擋為宜；稀疏灌木，選擇滴灌或涌泉灌。
花卉的灌溉方式：采用微噴。狹長帶狀花卉可采用滴灌管。
喬木的灌溉方式：名貴喬木采用樹根灌水器（內置涌泉頭）；普通喬木采用涌泉灌或多出口滴頭。
邊角補充灌溉：采用快速取水閥，快速取水閥安裝在主管上，便于臨時取水。
2）噴頭布置
噴灌系統中噴頭的布置包括噴頭的組合形式、噴頭沿支管上的間距及支管間距等。噴頭布置的合理與否，直接關系到整個系統的灌水質量。
噴頭布置一般先沿灌溉區域的邊角布置，然后布置不規則場地中間區域。噴頭間距一般采用50%噴頭射程間距布置，即以噴灑半徑為間距。
噴頭布置形狀可采用正三角形、正方形、變形的三角形或變形的正方形，同時盡可能在給定的區域使用相同型號的噴頭。在平面圖上布置完所有噴頭后，應核查整個系統布置間距是否合適、水量覆蓋是否良好。
4、系統分區
布置好噴頭后，要劃分控制閥區，劃分控制閥區的意義是為了劃分灌溉分區。灌溉分區是以設計流量作為輪灌組劃分基礎。根據道路綠地的特點，在劃分閥區的時要考慮降低輸水管線的沿程水頭損失、噴頭的噴灌強度和工程造價等各個方面。同一控制閥區要選用一種型號或性能相似的噴頭，同時種植的草坪品種一致或對灌水的要求相近。在同一輪灌組中的控制閥門分散布置，以最大限度地分散干管中的流量，降低干管的沿程水頭損失，減小管徑，降低造價。
5、閥門選型和布置
按照控制閥區內的噴頭數量和噴灌強度來計算噴灌水量，并根據噴頭工作壓力和水源水質來選擇不同的電磁閥。并對電磁閥壓力損失系數進行校核，是否滿足閥區水力最不利點的噴頭工作壓力。
閥門最好放在其所控制噴頭的中間以便平衡流量和支管管徑。一般情況下，閥門和它所在的管道尺寸應是相同的，即使在特殊條件下，閥門也不要比支管的最大尺寸相差超過一個級別。采用手動閥門時，需要安置在用戶可以方便接近和操作的地方，而且一般噴頭不能噴灑到操作人員。
6、管材選擇、管徑尺寸
管材在噴灌工程材料費中占很大的比例，受運輸條件限制，管材的供貨長度一般為4～6m，現場安裝工作量較大。因此，準確的水力計算，合理選擇管材材質和管徑不但可以保證系統功能，而且可以降低工程造價。
1）優先選用PVC管材
進行材質選擇時，應綜合考慮性能，質量、價格和施工難度。鑄鐵管的管道內壁不光滑。易生銹、堵塞，施工難度大。PVC、PP-R、PE和ABS等新型塑料管道內壁光滑，不生銹，施工簡單。但PP-R、PE和ABS成本高，作一般的給水管道有些浪費，推薦使用PVC管材。
2）管徑尺寸
管徑的大小對噴灌系統的總投資影響較大。管徑過小，管道水頭損失大，末端噴頭壓力不足，且管內流速較大，易產生水擊現象，對管道的安全不利。管徑過大，管網系統造價迅速增加，造成不必要的資金浪費。管徑的初步估算可按照經濟流速法計算，見下式：
式中，D為管道的公稱外徑，mm；Q為設計流量，m3/h，Q=0.5～200m3/h；V為設計流速，m/s，V=1.0～2.5m/s。
確定了管徑和和流量后要進行水力計算，確定系統的水頭損失，核算水源供水壓力和閥區水力最不利點水壓能否滿足噴頭工作需要。在自動噴灌系統中水頭損失主要體現在干管沿程水頭損失、支管沿程水頭損失和局部水頭損失等3個方面。
7、其他
1）自動控制系統
自動灌溉系統的控制系統可分為全自動化系統和半自動化系統。全自動化灌溉系統不需要人直接參與，通過預先編制好的控制程序和根據反映作物需水的某些參量可以長時間地自動啟閉水泵和自動按一定的輪灌順序進行灌溉。人的作用只是調整控制程序和檢修控制設備。這種系統中，控制系統需要設置中央控制器、自動閥、傳感器（氣候傳感器、雨水傳感器、雨量傳感器、風力傳感器和綜合傳感器等）及電線等。
半自動化灌溉系統中在綠地間沒有安裝傳感器，灌水時間、灌水量和灌溉周期等均是根據預先編制的程序，而不是根據作物和土壤水分及氣象狀況的反饋信息來控制的。道路綠地自動噴灌系統可根據需求選擇合適的自動或半自動控制系統。
2）泄水閥和快速取水閥設計
為防止冬季結冰對管路和噴頭造成危害，需在每個控制閥區管道的最低點設置自動泄水閥。當管路系統的壓力降低到一定數值時，自動泄水閥可以自動排泄管道內的水。另外，可根據需要在干管管路上設置快速取水閥，該閥可從地下管路中快速取水，接上軟管后可進行手動灌溉或沖洗道路等。
四、結語
設計合理的噴灌系統不但滿足植物需水要求，而且滿足景觀和環境效果。同時也提高了草坪利用率和觀賞價值。
參考文獻：
易濤：《綠地噴灌系統設計》，《四川建筑》， 2002年04期
夏欣欣：《草坪噴灌水系統設計》，《中國給水排水》， 2001年03期
城市道路設計要點范文6
關鍵詞：平面交叉口；左轉專用車道；展寬段；漸變段
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
平面交叉口是路網的重要組成部分，是傳遞路段交通流的節點和樞紐。交叉口雖在總道路里程中所占的比例不大，但發生在交叉口的交通事故比例卻很高。良好的交叉口設計可以保障交通安全，提高交叉口的通行能力，保證行車通暢。在交叉口的交通事故中，與左轉相關事故占較大比例，左轉車道的合理布置和設計有助于降低與左轉相關事故，還可以緩解左轉交通引起的通行能力的降低[1]。本文將在國內設計經驗的基礎上，參考發達國家設計理念，提出適合我國國情的合理的設計方法。
1 左轉車道設置條件
交叉口平面設計需收集和掌握道路相關的規劃資料，已完成設計或竣工的相交道路的設計、竣工資料等。在充分理解、掌握前期資料后，根據交叉口的實際情況進行道路交叉口的斷面布置，確定通行方法和轉彎車道的車道數，最后進行轉彎車道詳細的幾何設計。
1.1新建城市道路交叉口
由于新建道路的交通量為預測值，無法準確地反映道路使用的實際情況，故其交通設計為可預見性設計，這可使得道路在建成后即使發生問題也可以通過較為方便的方法和措施來做進一步改善。
左轉車道布置一般應根據預測的左轉交通量設置，由于左轉車流對直行車流的影響較大，因此對于新建道路如果不是交叉口左轉車輛過少時，建議根據實際需要布置后再留一定的預留空間。交叉口開始使用后，應針對實際的交通狀況，及時進行設計上的調整。
1.2 已建交叉口
對于已建交叉口，當高峰15min內每信號周期左轉車平均流量達2輛時，宜設左轉專用車道；當每信號周期左轉車平均流量達10輛，或需要的左轉專用車道長度達90m時，宜設兩條左轉專用車道。左轉交通量特別大且進口道上游路段車道數為4條或4條以上時，可設三條左轉專用車道[2]。
2 左轉車道數的確定
在工程條件允許的情況下，交叉口進口道的車道數及車道配置應滿足服務水平的要求[3]。對于左轉車道數，可按道路等級做如下配置。
2.1主干路的左轉專用車道
（1）與主干路、次干路或支路相交時至少應設置1條左轉專用車道。
（2）與主干路或次干路相交時，且路段車道數大于等于3條時，當左轉交通量較大時，可設置2條左轉專用車道并相應設地置左轉專用相位。
（3）與主干路相交時，且路段車道數大于等于4條時，當左轉交通量非常大時，可設置3條左轉專用車道并相應地設置有車道信號的左轉專用相位。
2.2次干路的左轉專用車道
（1）與主干路或次干路相交時至少應設置1條左轉專用車道。
（2）與主干路相交時，當左轉交通量較大時，可設置2條左轉專用車道并相應設地置左轉專用相位。
（3）與支路相交時，一般也應設置1條左轉專用車道。但當左轉交通量較小時，可以內側車道作為直左車道使用，不設左轉專用車道。
2.3支路的左轉專用車道
左轉專用車道視交通量的大小布置，當交通量較小時可不設置左轉專用車道，以內側車道作為直左車道使用。
3左轉車道設置方法及寬度、長度的確定
3.1左轉車道的設置方法
（1）展寬進口道以新增左轉專用車道。
（2）壓縮較寬的中分帶以新增左轉專用車道，但壓縮后的中分帶對于新建交叉口不應小于2.0m,對于改建交叉口不應小于1.5m。
（3）偏移道路中線以新增左轉專用車道。
（4）從原直行車道中分左轉專用車道。
3.2左轉車道寬度
根據文獻[2]的規定，平面交叉口1條進口道的寬度宜為3.25m，困難情況下最小寬度可取3.00m；當改建交叉口用地受限時，1條進口道做小寬度可取2.80m。
3.2左轉車道長度
根據文獻[2]的規定，平面交叉口進口道長度（Lz）由展寬漸變段長度（Lt）與展寬段長度組成（Ld）。如下圖所示：
圖1 左轉專用車道長度示意
注：Lt－變換車道所需的漸變段長度（m）；
Ld－展寬段長度（m）；
Lz－展寬左轉專用車道長度（m）。
展寬段長度最小長度應保證左轉車不受相鄰候駛車輛排隊長度的影響。相鄰候駛車輛排隊長度（Ls）可由下式確定：
Ls=9N，
式中：N－高峰15min內每信號周期的左轉車的排隊車輛數。
當需設兩條轉彎車道時，展寬段長度可取一條專用車道長度60%。當無交通資料時，展寬段最小長度不應小于：支路30m～40m,次干路50m～70m，主干路70m～90m，與支路相交取下限，與主干路相交取上限。
漸變段長度按車輛以0.7倍路段設計車速行駛3s橫移一條車道來計算確定，且漸變段長度不應小于：支路20m，次干路25m，主干路30～35m，折算成漸變率約為6:1～10:1（道路長度方向與道路寬度之比）。.
對于漸變段過渡方式，通常采用直線漸變方式，圓曲線圓順折點。如下圖所示：
圖2 漸變段過渡示意
3.3美國相關規范中左轉車道寬度、長度等規定
在美國相關規范中（文獻[4]）規定：輔助車道寬度最小不應小于3.00m，最好跟路段車道寬度（一般為3.6m）相等。
文獻[4]中將輔助車道各部分劃分如下圖所示：
圖2文獻[4]中輔助車道長度示意
注：L1－感覺反應時間段；
L2－漸變段（開始減速至完成橫向移動）；
L3－減速完成段；
L4－停儲長度段；
輔助車道各部分長度左、右轉相同，此以右轉示意。
根據文獻[4]中相關規定，合適的減速段全長參見下表：
設計車速（km/h） 段落長度（m）
30 20
50 45
65 85
80 130
95 185
110 245
注：以上減速段全長（如圖2中示意）L2=L3。
在很多情況下，若因實際情況不能提供減速段全長時，至少應該提供包含漸變段在內的部分減速段全長，以保證車輛舒適地減速到以15 km/h的速度進入輔助車道。
停儲長度段應足夠長以停儲車隊。
在無信號控制交叉口，L4的長度應根據高峰時段平均2min內左轉車輛數確定。L4的長度最小不應小于2輛轎車長度（約12m），當左轉車流中卡車數量比例超過10%時，L4的長度最小不應小于1輛轎車長度加一輛卡車長度（約16m）。
在信號控制交叉口，L4的長度應根據交交叉口的信號相位安排、信號周期長度以及左轉車輛的來往數量來分析確定。
另外，當左轉車道為兩條時，停儲長度減為一條車道的一半。
對于高速公路，漸變段長度常以8:1～15:1（道路長度方向與道路寬度之比）來確定。但在城市化地區，對于駛來的司機來說，短漸變段可提供更明顯的標識來識別增加的輔助車道。各地區越來越接受使用30m作為單個車道漸變段長度，45m作為兩個車道漸變段長度。對于短漸變段來說，減速段全長仍由漸變段和減速完成段組成。
