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城市道路工程設計規劃范文1
關鍵詞:規劃設計;公園綠化；功能特點；道路; 原則
0 前言
園路的規劃設計，是整個綠化的重要組成部分，它是園林綠化帶不可缺少的構成要素。園路是連接景觀，分段隔離綠地的紐帶，它貫穿于園林各景區的景點之間，不僅導引人流，疏導交通，并且將園林綠地空間劃成了不同形狀，不同大小，不同功能的一系列空間。因此，園路的規劃設計，直接影響到園林綠地各功能空間劃分的合理與否，人流交通是否通暢，景觀組織是否合理，對園林綠地的整體規劃的合理性起著舉足輕重的作用。
1 園路規劃原則
風景園林的道路系統不同于一般的城市道路系統，它具有自己的布置形式和布局特點。在自然式園林綠地中，園路多表現為迂回曲折，流暢自然的曲線性，中國古典園林所講的峰回路轉，曲折迂回，步移景異，即是如此。園路的自然曲折，可以使人們從不同角度去觀賞景觀。在面積有限的綠化地中，園路的曲折更使其小中見大，延長景深，擴大空間。這就需要合理的規劃園路的尺度和密度。園路可根據功能需要收放寬度尺寸，采用變斷面的形式進行立面上的布局。在不同轉折處有不同的寬狹，而且在中途還可設過路亭、坐凳、椅子等，在園路外延邊界設置小廣場等，這樣寬狹變化，曲直相濟，做到一條路上休閑、停留和人行、運動相結合，各得其所。人流密度客觀上反映出路的需求度，人多的地方(如游樂場、入口大門等)尺度和密度應該大一些;休閑散步區域則要小一些，達不到這個要求，綠地就極易損壞。
此外，現代園林綠地中還應增加相應的活動場地。園林過去多以參加游覽為主，游園注意自我感受，人們以思索、追溯領悟藝術中的哲理情感為主要欣賞方式，追求所謂“神游”;而現代人的旅游方式有一種要求和參與的趨勢。人們不僅要求環境優美，而且要求在這樣的環境中從事文娛、體育活動，甚至進行某些學術活動，獲取知識，因此，需要設計相當數量的活動場地［1］。
2 園路功能與特點
2．1 功能分區
在公園中常常是利用地形、建筑、植物或道路把全園分隔成各種不同功能的景區，同時又通過道路把各個景區聯系成一個整體，能將設計者的造景序列傳達給游客，為游客展示園林風景畫面的作用。它能通過自己的布局和路面鋪砌的圖案，引導游客按照設計者的意圖、路線和角度來游賞景物。從這個意義上來講，園路是游客的導游者。
2．2 組織交通
園路對游客的集散、疏導，滿足園林綠化、建筑維修、養護、管理等工作的運輸工作，對安全、防火、職工電話、公共餐廳、小賣部等園務工作的運輸任務。對于小公園，這些任務可以綜合考慮，過于大型公園，由于園務工作交通量大，有時可以設置專門的路線和入口。
2．3 構成園景
園路優美的曲線，豐富多彩的路面鋪裝，可與周圍山、水、建筑、花草樹木、石景等景物緊密結合，不僅是“因景設路”，而且是“因路保景”，所以園路可行可游，行游統一。
3 園路的布局與類型
園路的布局一定要統一考慮，首先園路要舒適，功能與美觀要兼顧，景點分布、構思、尺度、節點要遵循協調變化統一的美學原則來規劃才能取得良好的效果。在園林綠地規劃中，按其性質功能將園路分為:
3．1 主要園路
主要園路聯系全園，是園林內大量游人所要行進的路線，必要時可通行少量管理用車，道路兩旁應充分綠化，寬度4～6m［2］。
3．2 次要園路
次要園路是主要園路的輔助道路，溝通各景點、建筑，寬度2～4m。
3．3 游息小路
游息小路主要供散步休息，引導游人更深入地到達園林各個角落，雙人行走1．2～1．5m，單人0．6～1m，如山上、水邊、疏林中，多曲折自由布置。還有很多變形的路，如步石、汀步、休息島、踏級、磴道等。
3．4 園路路口
路口要設計有景點和特點。在三岔路口中央可設計花壇、花臺等，要注意各條道路都要以其中心線與花壇的軸心相對，不要與花壇邊線相切，路口的平面形狀，應與中心花壇的形狀相似或相適應，具有中央花壇的路口，都應按照規則式的地形進行設計。道路相交時，除山地陡坡地形之外，一般盡量采用正相交方式;斜相交時斜交角度如呈銳角，其角度也盡量不＜60°。銳角過小，車輛不易轉彎，人行要穿過綠地;銳角部分還應采用足夠的轉彎半徑，設為圓形的轉角。路口處形成的道路轉角，如屬于陰角，可保持直角狀態，如屬于陽角，應設計為斜邊或改成圓角［3］。
4 園路的綜合要素
4．1園路與植物
園路的綠化效果取決于植物的合理搭配，植物選擇應該注重樹種的姿態美、色彩美，枝葉可賞性要強，種植要靈活掌握。較寬的路若要體現路在林中走的意境，樹種可選擇一些具有遮陰功能闊葉樹沿著路兩旁栽植，可與兩旁綠化種植結合在一起，建成獨特的景觀。
在園路的轉彎處，可以利用植物進行強調，比如種植大量的時令花卉，對渲染園景效果很好，既有引導游人的功能，又創造出了親切宜人的優美環境。園路的交叉路口，應植以耐修剪的矮灌木，以免影響游人的視線?？梢栽O置中心綠島，回車島，花樹壇等?；蜻x擇一些匍匐植物、宿根花卉、地被植物結合點石、花缽點綴其間，同樣具有美觀和疏導游人的作用。
4．2 園路與建筑
在園路與建筑物的交接處，常常能形成路口。從園路與建筑相互交接的實際情況來看，一般都是在建筑近旁設置一塊較小的緩沖場地，園路則通過這塊場地與建筑交接。多數情況下都應這樣處理，但一些起過道作用的建筑，游廊等，也常常不設緩沖小場地。
常見的園路與建筑采用平行交接和正對交接，是指建筑物的長軸與園路中心線平行或垂直;還有一種側對交接，是指建筑長軸與園路中心線相垂直，并從建筑正向的一側相交接，或者園路從建筑物的側面與其交接。實際處理園路與建筑物的交接關系時，一般都避免斜路交接，特別是正對建筑某一角的斜角，沖突感很強。對不得不斜交的園路，要在交接處設一段短的直路作為過渡，或者將交接處形成的路角改成圓角，應避免建筑與園路斜交。
4．3 園路與水體
中國園林常常以水面為中心，主干道環繞水面，聯系各景區，是較理想的處理手法。當主路臨水面布置時，路不應該始終與水面平行，這樣因缺少變化而顯得平淡乏味。較好的設計是根據地形的起伏，周圍的景色和功能景色，使主路和水面若即若離。落水面的道路可用橋、堤或汀步相接。而臨近水面的一條游步道要寬些，供游人漫步或駐足眺望［4］。
4．4 園路與山石
在園林中，經常在園林兩側布置一些山石，組成夾景構成景色，要有一種幽靜的氛圍。在園路的交叉路口，轉彎處也常設置假山，既能疏導交通，又能起到美觀的作用。
5 園路規劃中應注意的問題［5］
①現代園林中，避免將本身很美的自然地形改成一馬平川，使園路失去立面上的變化，或將平地堆成“饅頭”，強硬的使園路“三步一彎，五步一曲”。②園路布局形成有自然式、規劃式和混合式三種，但不管采用什么園路形式，最忌諱的是斷頭路，回頭路，除非有一個明顯的終點景觀和建筑。③園林綠地規劃中園路所占面積、比例不適應，造成交通不便，造成人們行路擠占綠地現象。某些規劃設計中過多規劃園路，形如蜘蛛網，不僅影響景觀效果，同時給建筑投資也加大了負擔。④個別園路交叉口設計不合理，夾角太小，未考慮轉彎半徑。人們為了方便，往往踩踏草坪。有些交叉口相交路數量太多(如四、五條)，造成人們在路叉處無所適從的現象。⑤某些園路在與環境的處理上，不是很適宜。如與圓形花壇相切分布、在建筑物入口集散廣場處相交路口偏重于一側、道路與水體駁岸緊貼布置等。⑥植物之間的組合缺少顏色、層次的搭配及圖案變化，有些園路的喬木、灌木、花草都未經修剪和精心配置，景觀顯得零亂，樹種單調，缺乏地方特色。
6 結束語
城市道路工程設計規劃范文2
道路規劃與幾何設計課程設計是道路工程領域的專業特色課，本課程主要研究道路平面、縱斷面及橫斷面設計方法。通過本課程的教學與實踐，使學生具有公路與城市道路規劃與幾何設計的原理與實用方法。從而，具備獨立進行道路路線勘測設計的能力，為就業后的設計工作及科學研究打下基礎。設定道路規劃與幾何設計課程設計的教學目標和內容是制定教學計劃的先決問題。在設置有道路規劃與幾何設計課程的不同專業中，對具體的道路幾何設計方法要求掌握的側重點不同。有的側重理論分析能力，突出對道路幾何設計基礎汽車行駛理論的掌握；有的側重培養對規范的熟悉程度、軟件使用能力和制圖能力，突出對設計的熟練性掌握。因此在道路規劃與幾何設計課程設計的教學模式時，應該針對交通土建工程的不同專業分工，有針對性地進行設計。但目前道路規劃與幾何設計課程設計在各相關專業的教學中卻是比較相似，在教學內容、案例分析、課程實踐和考核方式等方面比較接近，都沒有系統考慮到不同專業分工的差異?！白吭焦こ處熃逃囵B計劃”（簡稱“卓越計劃”）是貫徹落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010―2020年）》和《國家中長期人才發展規劃綱要（2010―2020年）》的重大改革項目，是促進我國由工程教育大國邁向工程教育強國的重大舉措，旨在培養造就一大批創新能力強、適應經濟社會發展需要的高質量各類型工程技術人才，為國家走新型工業化發展道路、建設創新型國家和人才強國戰略服務。
因此，“卓越計劃”，提升教學質量，使道路規劃與幾何設計課程設計真正為交通土建專業的特色課程，兼顧交通工程和道路工程專業的培養目標與要求，探索不同的教學模式。
一、課程內容體系
1.“卓越計劃”的特點。根據教育部相關文件，“卓越計劃”的特色點為：一是行業企業深度參與培養過程；二是學校按通用標準和行業標準培養工程人才；三是強化培養學生的工程能力和創新能力。
而從交通工程專業的特性來看，“道路規劃與幾何設計”本身是主干課程，而道路規劃與幾何設計課程設計是要求學生對道路規劃與幾何設計教學內容的綜合運用，所以交通工程專業的學生不但需要掌握扎實的專業知識，更需要掌握計算機輔助設計軟件、熟悉道路設計規范的基本能力。
2.交通工程專業特點。交通工程專業屬于工程技術與管理技術交叉復合型工程領域。該領域的特點是強調系統觀念和工程意識，重視研究對象的統籌規劃、整體優化和綜合原理。因此，領域涉及的主要學科領域有數學、系統科學、工程技術、計算機科學等，綜合采用規劃手段、工程設計手段、管理手段來解決交通系統的問題。
從交通工程專業學生畢業后的就業情況看，大部分學生就業于道路設計、道路施工和監理工作，而道路規劃與幾何設計課程設計和這些實際工作是密切相關的，甚至是一致的。所以，實踐性是本課程的最大特點。故而，本課程應完全圍繞卓越計劃的特點進行課程內容的設置和教學形式的展開。
3.課程內容設置。由于道路規劃與幾何設計課程設計涉及的知識面廣，既包含基礎知識也包含計算繪圖知識，既要懂理論也要懂技術，而且很難通過教材將設計知識講得很透徹。本課程的主要教學內容分成三個部分：第一部分為公路的選線與定線，主要包括：道路的總體布局與方案比較、道路選線的要求與步驟、自然條件對公路路線的影響、平原區道路選線、山嶺區道路選線和丘陵區道路選線、道路紙上定線和道路實地定線；第二部分內容為計算機輔助設計軟件的使用，主要包括：文件的管理、數字地形模型的應用、平縱橫設計工具的使用；第三部分為：讓學生獨立完成一山區低等級公路的道路平面、縱斷面和橫斷面設計，達到實際道路建設工程中初步設計文件編制的要求。
二、教學形式
1.現狀分析。以往的道路規劃與幾何設計課程設計的教學形式主要為：讓學生獨立在一張1∶2000的紙制地形圖上進行一條山區公路的紙上定線和道路平、縱、橫設計，設計路線的長度約為1.5km～2.2km。所有計算和繪圖工作要求手工完成。期間，教師對主要設計方法進行講述，并對主要設計過程進行監督。通過多年教學，發現主要存在的問題為：（1）學生初次接觸設計問題，從原來的習題式作業變為了實際工程作業，非常不適應。（2）學生之間要么缺乏相互交流，要么交流過足直接抄襲。（3）手工繪圖工作量大，不利于反復修改提高設計經驗，并與實際工程設計方法脫節較大。
2.完善課程實踐形式。完善課程實踐的首要任務就是要形成多樣化的實踐教學形式。PBGS，即Project- based Group Study（基于項目的團隊學習模式），在西方國家屬于比較流行的教學方式，就是將學習內容與帶有復雜性與實用性的項目結合起來，以小組合作的方式讓學生互相幫忙解決項目中的各種問題，進而能夠了解和認識隱藏在問題背后的知識鏈，在學生的鍛煉過程中提高學生分析問題和獨立學習的能力。然而，PBGS在國內本科教學中往往會碰到這樣一個障礙，即工作最終落到組內一個優秀學生的工作，而且其他組員卻很少干活兒，反而起到了不好的教學效果。故而，必須結合本課程的特點對PBGS進行改進，本課程提出：PBGS（Project-based Group Study基于項目的團隊學習模式）的設計校對審核制度。選擇新疆G207國道實際工程作為設計背景，每3個學生組成一個項目組，每個學生單獨完成一個設計，其他兩位學生分別擔任這一項目的校對和審核工作。如此，不但保證了每個學生獨立完成了設計，還保證了團隊內的充分討論。進而，這與設計單位的實際設計工作的步驟也是一致的。根據道路幾何設計的特點，平縱橫設計的每一環節息息相關，如放坡方案不合理，直接導致導線方案不合理，也就不會有好的平縱橫方案。為保證學生設計工作的質量，教師必須對每個學生的設計方案的關鍵環節進行一一把關，這些關節主要為：放坡方案、導線方案、平面方案、縱斷面方案。道路規劃與幾何設計課程設計的理論教學環節主要是道路的選線和定線，一般為6～8個學時。讓學生理解：如何根據規劃路線，初步確定路線總體布局，擬定路線的基本走向，如何選定路線的有利地帶，決定路線分段布局，選定輪廓線位；如何按照選定的路線方案，在地面上確定道路中線的具置就是道路定線。在此期間，須引入大量的實際工程，讓學生討論每個設計方案的優缺點。以此，為后續的實際設計提供經驗和幫助。同時在課堂教學方面教授學生設計實踐時基本步驟，即對山區復雜路段及重要路線，可利用1∶500～1∶2000比例的地形圖先在紙上定線，最后實地現場布線。紙上定線時，先按路線平均縱坡擬定導向線（零點線），再擬定交角點及曲線半徑，具體布設路線。同時繪出導向線的縱坡線，比較研究最后確定路線方案。另外，目前計算機輔助設計軟件技術已經非常成熟，目前，國內常用的道路輔助設計軟件主要有緯地道路、路線大師、EICAD、海地等。緯地道路輔助設計系統（HintCAD）是路線與互通式立交設計的大型專業CAD軟件。該系統具有專業性強，與實際工程設計結合緊密、符合國人習慣、實用靈活等特點。系統使用ObjectARX及Visual C++編程，支持AutoCAD R2000-R2012平臺WindowsXP-Windows8等操作系統，系統主要功能包括：公路路線設計、互通立交設計、三維數字地面模型應用、公路全三維建模（3DRoad）等適用于高速、一級、二、三四級公路主線、互通立交、城市道路及平交口的幾何設計。在學生設計實踐時，使學生在設計的過程中掌握軟件的使用也是非常重要的。
三、考核方式
城市道路工程設計規劃范文3
【關鍵詞】市政給排水；設計規劃；問題
對于整個的城市規劃來將市政道路給排水工程的規劃和設計的作用是很重要的，首先市政給排水設計規劃的合理布置是能夠保證科學合理的使水資源收到利用和保護，是更夠確保城市可以健康、持續發展的戰略性的規劃，可以使城市可以跟上時代前進的步伐，然后高水平的給排水設計規劃合理利用城市水資源、科學地保護城市水環境、保障城市發展的設計、管理、實施建設的指南，而無規則或低水平的規劃必然會造成對水資源的浪費和對水環境的破壞。因此我們必須做好給排水設計規劃工作，保證城市的可持續發展。
1、目前國內市政給排水規劃的現狀
在國際上，中國是最大的發展中的國家之一，同時也是水資源最短缺的國家，人均的水資源的占有量在整個世界的平均水平的1/4，據有關的報告顯示，我國的城市水資源只有30%的符合國家衛生部的標準，有50%以上的七大水系已經被污染，在這其中流經過40多個大中小城市，有44條河流中94%的水源也已經被污染，也就是說證明目前我國將會面臨水資源的嚴重短缺、水環境被破壞等現象，那么提高水資源的質量也是目前所有相關部門馬上面臨的人任務之一，另外也證明了開展對城市給排水系統規劃和設計的重要性，
2、市政給排水工程規劃設計中的問題
2.1城市給水系統的設計
2.1.1給水系統規劃設計中存在的問題是對于供水能力和可靠性不足、差，也就是說城市的有很多的城區居民都是靠自己取地下的井水，這其中就沒有形成一個很有效的合理管理，在水資源方面就會得不到優化配置，現在每年由于地下的水位過度被利用，已經形成了逐年下降的形式，主要是到了夏天用水的旺季時期，就會出現水量不足的情況，然后是由于過分的開發地下水，會引發地下漏斗，最終結果是出現海水倒灌的現象，形成水污染，其次是對于水價方面體制不能夠使水資源被優化利用，水資源費標準偏低些，水價形成機制也是不合理的，致使價格體制對資源的優化利用起不到推動作用。
2.1.2對于以上的問題建議在規劃的設計中可以采取首先可以通過法律的相關法規取消扇子開采地下飲用水源，這樣就能夠完善市政給水系統，要充分的考慮到近源期的結合，能夠為以后的發展留出空間，例如：給水管位在道路管線綜合時就要預留出來，給水管徑合理確定等等，這樣是可以減少重復投資的，是利益最大化、最終就能夠使城市的供水系統統一化，其次是不斷地要進行科研，要用現代的技術手段為給排水工程提供節水的技術支持，例如可以采用海水談化等方式來開采新的水資源，然后是要不斷的進行水價改革，要盡全力的提高區民節約用水的意識，可以通過對水的分類，形成自來水、備用水、再生水來來制定合理的水價，可以鼓勵區民引用再生水，對備用水可以倡導限制，并且在一些高耗水、高污染的企業、單位用水中實行計劃管理、超計劃加價。來限制其浪費水資源。
2.2城市雨水系統設計規劃
2.2.1對于雨水系統出現的問題是隨著經濟快速的發展同時，城市建設的發展也在提高，這就無形當中給城市的規劃屢次被突破，慢慢形成原有的給排水系統沒辦法滿足城市快速發展的需要，不能滿足不同階段的排水系統要求，這就最終形成了城市的排水系統在結構、規模上沒辦法適應目前工業大規模的持續發展，然而城市的不透水面積不斷提高，那就造成排水系統在沒有計劃、不定期的情況下會隨時修改，使得徑流系數增大，在相同降雨量的情況下，就會導致洪峰出現的，但是按照之前的當時的條件下排水系統的設計方案，安全系數是很低的，一旦出現較大的降雨量，排水系統的承受力是不夠的，就不形成內澇。
2.2.2對于城市雨水系統的規劃可以采取的措施是首先技術人員可以先通過對每個城市氣候、發展的狀況來判定之后，在進行科學合理的規劃設計，再從技術上、管理上等方面進行全方面的綜合考慮，可以在滿足城市排水能力的基礎上在兼顧成本、效益，然后是與城市防洪排澇規劃和城市豎向規劃相結合，我們應該根據區域的實際情況和今后的長遠發展，合理選擇排澇標準，通過建排澇閘、排澇泵站、修建排澇溝渠等提高河道的泄水能力，以確保雨水排入河道時不受頂托；根據城市豎向規劃，劃分合理的排水區域，每個分區形成完整的排水系統，按照就近入河的原則規劃雨水管道系統，計算雨水管徑；還可以采取一些非工程措施，如建立預報警系統對排澇站、排澇閘等進行統一的調度管理，編制超標準洪水預案等。
2.3城市污水系統設計規劃
現階段我國新建城市或城區基本上采用雨污分流制，但老城市或老城區大多仍然是雨污合流的排水體制，許多合流污水是直接排放到水體。而將舊合流制改為分流制，受現狀條件限制大，許多老城區建成年代較長，地下管線基本成型，地面建筑擁擠，路面狹窄，舊合流制改分流制難度較大。對于解決的方案是污水排水區域的劃分應該合理，減少污水主干管道的埋深和長度，以降低總投資。排水主干管應盡量結合道路建設計劃實施。②污水處理集中與分散處理。一段時期以來，我國污水處理業界比較推崇污水集中處理，其理由是污水廠規模經營，效率高，污水廠運營成本低，處理出水水質有保證等。但隨著時間的推移，其缺點也逐步暴露出來，對此，很多污水采用BOT形式營建，為污水適度分散處理提供了方便。集中和分散相結合地進行污水處理是區域污水處理發展的方向。
3、結束語
由此可以看出，市政給排水的規劃設計是一項系統的工程，再設計的過程成一定要根據城市各個方面綜合進行考慮設計，因此，為了適應我國城市的快速發展的步伐，改善水資源的利用、改善供水的水質，是目前所有專業技術人員值得研究的課題之一。
參考文獻
[1]方宏.關于城市市政給排水規劃設計的思考[J].科技資訊，2009（3）.
城市道路工程設計規劃范文4
【關鍵詞】土地調整，交通分析，路網密度
1、原規劃解讀及道路網絡修改的緣由。
原規劃中，土地性質比較多樣性。以住宅為主，包含一定比重的商業和商住，以及教育配套用地。
原規劃用地匯總表
從此表可以看出，商住和商業用地共占13.58%。商住用地和商業用地對吸引人流和車流產生了積極意義，因此道路用地也相應配置達到16.80%。
但是根據政府和開發業主的需求，要將大型商業集中到南部區域，因此該區域不再適合發展大規模的集中性商業，主要還是以住宅和配套服務為主。
本著用地規劃調整的前提，路網應與用地性質，人口人流的變化的變化想適應。
2、新舊規劃對比
舊版用地規劃（左）和本次修編用地規劃（右）
由兩版規劃用地對比圖可以看出，規劃用地將集中型商業用地調整了一部分到本規劃區外，將商住用地變更為了居住商業混合用地。增大了居住用地和教育配套用地的比例。
規劃用地的調整，直接影響固定人口和流動人口的變化。道路路網因此要調整，以做到經濟和功能上的合理。
3、調整部分
3.1路網密度的計算
參照規范
《城市道路工程設計規劃》（ CJJ 37-2012）；
《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95）
《重慶市城市道路交通規劃及路線設計規范》（DBJ50-064-2007）
原規劃中路網的布局存在一定的不合理。
1）、主干道比例過高且北密南疏，，次干道比例合理，但支路比例嚴重偏低。
2）、城市道路過河橋梁過多，原規劃為4座，其中兩座為主干道過河橋。本次規劃減少一座主干道過河橋梁。節約建設資金，增加可建設用地。
3）、沿河道路布置過于方正，且結合地形不夠緊密。本次規劃建議略微渠化河道，既可以規整出大量的可建設用地，又可以使河道顯得視覺通透。并且建設一條沿河道路，讓城市動靜皆宜，生機乍現。
經調整路網密度如下表
：主干道的服務范圍為整個隆化片區，如果按照片區密度計算，主干道密度為1.18 Km/Km2。
3.2主要調整部分交通量測算
（一）預測原則：
統計調查年平均日交通量（ADT）作為道路規劃控制交通量。
2） 預測年度第30個高峰小時交通量作為設計交通量（DHV）。設計小時交通量為選取快速路、主干路按20年預測，次干道按15年預測。
3）設計小時期間內（早晚高峰）全部運行方式的交通量和方向分配（D）。
（二）相關依據
1）、《重慶市城市總體規劃》（2005-2020年）；
2）、《重慶市城鄉總體規劃（2007-2020）》；
3）、《交通工程手冊》（1998年5月）；
4）、《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95）》；
5）、《城市道路工程設計規范（CJJ37-2012）》；
6）、《道路通行能力手冊》，美國交通研究委員會；
7）、《交通出行率手冊》，交通出行率指標研究課題組編；
8）、國家有關的技術標準規范和法律法規。
（三）相關結論
1）、對于規劃區連接北固片區的道路的服務水平：
通過交通小區劃分，現狀交通特征分析，機動車的發展預測，經濟發展預測，交通產生預測，交通分布預測，交通分配預測得出交通量預測結果：
通過上面相位圖的分析可以得出，將渝南大道和隆濟大道連接北固片區的道路相對弱化，可以滿通量的需求，其中，隆濟大道的服務等級為二級，渝南大道的服務水平為一級。
2）、對于聯通鳳嘴江東西岸的道路
原規劃有四條道路連接鳳嘴江東西兩岸，其中主干道兩條，次干道一條，支路一條。本次論證取消一條主干道是否對交通的通行造成不利影響。
因為是考慮鳳嘴江東西岸的交通通行連接，距離又比較近，因此在小區劃分時將東西岸分別考慮為一個整體進行論證。
通過人口規模，經濟發展預測，交通量發展預測?？梢缘弥簴|西兩岸的最大交通量為Nmax=7000Pcu。而規劃交通基本通行能力為13100 Pcu。負荷度：V/C=0.53。服務水平為一級。屬于基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通狀況。
如果取消最南側的一條道路。形成一主一次一支的路網格局
V/C=0.71。服務水平為二級。屬于交通流穩定運行，大部分司機可以選擇他們自己需要的行駛速度。
如果再取消一條支路，V/C=0.87。服務水平為三級。屬于低速穩定運行，運行趨于不穩定，司機難以控制行駛速度。
從以上論證得出：
原規劃通行能力最好，但是修這條路（含橋）需要直接工程費用2300萬。多占地270畝。
城市道路工程設計規劃范文5
關鍵詞：道路設計；生態綠化；園林綠地建設；環境保護
中圖分類號：TU986 文獻標識碼：A
道路是城市建設中的基礎設施，近年來隨著城市空氣質量污染變得日益嚴重，人們才逐漸意識到保護環境的重要性。因此，城市園林綠地中的道路建設方案正逐漸朝著生態化的觀念不斷靠攏，這樣道路的規劃設計和人類生存環境的可持續發展就做到了統一協調。
1 生態道路的概念和設計原則
社會的發展導致城市規模正在不斷地擴充，在城市擴充當中必然就會出現環境污染、交通擁堵、城市道路負荷過重等一系列問題。為了解決這些問題，專家們開始提出建設“生態環保型道路”這一全新的概念。所謂的生態道路就是指道路在保持日常交通運輸功能的基礎上，把自然綠化環保概念融入到道路設計規劃當中去，達到城鎮居民、交通工具、環保三方面的和諧統一，它把以人為本的觀念作為規劃依據，將建設環境友好型的和諧社會作為最終目標，重點考慮城市居民生活環境質量的提高，最終實現優質的社會經濟效益和生態環境效益。建設生態道路的設計原則表現在以下方面：
1.1 生態道路在設計時要考慮到土壤因素
在生態道路設計動工之前，設計者們首先要面臨考慮3個問題：城市道路修建下經過的地貌特征是什么樣的？設計出的道路使用壽命能保證多長久？道路旁邊是否適合種植綠化的植被，達到滿足生態道路建設的要求？這3個問題都與道路建設地下的土壤因素有關聯。在生態道路的設計中必須首先重點考慮土壤因素，一旦道路隨意開采挖掘建設，地下土壤的穩定性就會被破壞，其最直接的嚴重后果就表現為道路設計的根基不穩固，若干年后需要花費很大的人力、財力去重新修繕道路。另外，道路周邊原有的生態系統也會隨土壤的破壞造成一些環境問題，如水土流失現象。所以，生態道路在設計時一定要避免大范圍的填挖土地，做到先考察再施工。
1.2 生態道路在設計時要遵循整體性原則
生態道路歸根到底還是屬于城市交通的一種道路載體，并不是人們欣賞的園林景觀。所以，生態道路在設計時一定要遵循城市建設這一個大的規劃整體，而不是僅僅考慮到它的綠化環保效益，而忽視了交通道路設計的合理性。
1.3 生態道路設計參照以人為本的首要原則
道路的基本功能就是要滿足城市居民的出行需求，設計人員應該把道路交通提供給人們生活便利的觀念放在設計方案之首。在實現人們對道路的基本需求之外，再來考慮如何擴充道路兩旁的綠化范圍面積，減輕機動車尾氣對人們造成的污染傷害。
1.4 生態道路設計時保持與周邊景物的美觀原則
在生態道路的設計中不僅僅要注重實用性，重視道路與周邊的景物協調美觀也是必不可少的。生態道路在設計時可以隨周邊景物多樣性的特征來做出適當的改變調整，這其中就包括綠化帶的形狀和大小的修剪，還有植被的風格和綠化種植類型也要與周邊的景觀達到協調一致。
2 園林綠地中道路設計規劃的具體應用
規劃出各種生態道路來保護城市環境顯得十分必要。其主要的實施應用具體表現在以下幾方面：
2.1 在機動車主干道與非機動車干道之間設置綠化帶
在機動車主干道與非機動車干道之間設置低矮的灌木綠化帶，幾乎是每個城市綠化建設的普遍做法。有著足夠長度的路側綠化帶可以有效地滯留吸收塵埃，凈化城市空氣，降低機動車噪聲等作用。
2.2 防噪聲生態道路建設
采用了多孔式低噪聲彩色瀝青來鋪設路面，這種合成原料的瀝青路面具有抗磨耐壓的小孔，具有效果良好的吸聲功能，即使是高速行駛的重力汽車輪胎在該路面上碾壓后，也不會因為空氣壓縮產生強大的汽車噪聲，這大大緩解了城市汽車噪聲所帶來的環境污染。
2.3 減少石質硬化工程，擴大綠化范圍
城市道路的建設不可避免地會使用花崗巖、大理石、水泥磚等不透水的硬性石質材料，這些材料常應用于城市廣場、人行商業街、住宅活動區、戶外停車場地面的建設，由此造成了生態工程里道路表面硬化的環境問題，破壞了城市道路施工中應有的綠化環境。研究表明，當城市街道上的綠化可視率達到25%時，人們的精神和心理狀態都會倍感舒適，從而產生一種良好的生理和心理的適應感，長時間處于硬質石化建筑群體當中，人的心理會有一種壓抑感。因此，要適量擴大藤蔓植被的種植范圍，使城市生態街道形成連續而濃郁的綠色帶。例如，在城市外環線道路的底部種植較高的喬木進行綠化，這樣既能夠增加綠化景觀擴展深度，又能夠合理地利用城市土地資源。
3 結語
隨著生態理念的不斷深入，園林綠地的道路設計規劃將受到前所未有的重視，其設計規劃的技術也會得到不斷地提升和發展。因此，綠色宜居城市，是我國市區未來發展的方向，打造生態節約型園林及實現綠化的可持續發展也是我們園林工作者一直追求的目標。
參考文獻
[1] 汪海濤，葉美金，耿化民.生態健康的道路設計——南部縣振興街和蜀北大道景觀設計[J].四川建筑，2010 ，30（1）.
城市道路工程設計規劃范文6
關鍵詞：城市道路；規劃設計；注意問題；改進建議
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
隨著國民經濟的快速發展，交通量迅猛增長，國家土地使用的持續緊張，城市道路的規劃設計將會是改善道路交通的重要途徑之一。因此做好道路改造對于增大道路的通行能力，提高道路的服務水平有著重要的意義。截至目前，全球各國為了保證城市交通的合理、有序的布局和發展，都采取了新技術、新方法和新標準來進行優化和總結，從而使得其中的種種制約和影響問題得到一定緩解。當前，城市交通道路規劃的編制與設計對于提高我國城市整體與文明水平，適應了我國國民經濟發展標準和要求，并實現了社會持續發展要求。
一、市政道路規劃設計要點分析
1、體現城市特色
隨著人們對文化生活要求的不斷提高,使得我們周圍的文化環境也朝著多元化的方向發展。在人口密集的現代城市,怎樣體現出每個城市的個性和特色,成為了城市建設中不可忽略的考慮因素。根據城市的環境、人文特色等實際情況,在城市道路規劃和設計中體現出城市的特色,融入城市的文化氛圍。
2、體現功能特色
除了體現出現代城市的個性和特色,市政道路作為城市建設的基礎,交通以及游覽等功能才是城市道路應體現出的主要功能。
二、城市道路規劃設計應注意的問題
1、城市的道路規劃隨意性
城市的建設，道路規劃先行。道路的規劃在建設中的地位很重要，城市建設依附于道路的規劃。所有的城市建設例如，城市的廣場，社區街道，旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中，很難看到完整的道路規劃，通常表現的很隨意?？梢岳斫獬龊芏嗟脑?，首先，所有的事物都在不斷的變化，沒有一成不變的事情，計劃沒有變化快;其次，從中牟取相應的利益，無論是地方政府還是個體的經驗者，他們更愿意在利益的驅使下，為尋求更多的財力，將土地出讓，這都將影響到城市的道路規劃的問題。
2、城市的道路規劃中沒有體現出“以民為本”的原則
首先，從道路規劃過程看，人們群眾參與的程度是不夠的。其次，在道路規劃過程中，領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非，使道路規劃的獨立性和公開性被打破，人們的需要得不到反應。最后，城市的道路規劃的約束力不強，降低了人們對道路規劃的信任和關注。
3、不合理的橫斷面設計
長期以來,我國市政道路設計和規劃都缺乏交通工程的設計理念,而將重點放在道路工程的設計上面。這一現狀導致了道路設計規劃的不合理,尤其體現在道路橫斷面的設計上。橫斷面設計的不合理主要表現在以下幾個方面。(1)缺乏對交通流組織、路段、節點通行能力、行車速度方面的定量、定性的分析。(2)缺乏對交通流構成和道路功能的基本分析。(3)對于各種設計規范的機械套用,而不對車速、車道數及車道寬度、道路功能之間的關系做深入的研究分析。(4)對于管線設置、道路隔離帶設計、公交站臺設置、綠化要求、安全和環保要求以及景觀設置方面不能做到周密全面的考慮。
4、道路網絡節點不通暢
對交通情況進行分析是道路設計前非常重要的一個環節,對交通流向、流量、周邊路網、車速、車輛組成等情況進行認真調查和分析,有利于準確定位道路等級,確定道路規?！，F代城市中,由于設計者對于實際交通分析的缺乏,使得目前的市政道路普遍存在各道路的車道數、路段和交叉口紅線相同,路網節點的交通流相互等待或避讓降低了道路的通行能力,也造成了道路網絡資源的浪費。
三、城市道路規劃設計的改進建議
1、系統性
在開始道路設計時，首先應重視這個區域城市環境建設的規劃。根據系統論原理:系統的功能大于系統各部分功能的總和。在設計中設計者應該充分運用這個系統論原理。根據城市規劃了解清楚這條路在城市環境建設中的定位。摒棄以往景觀設計中拼貼、見縫插綠，只看局部，不看整體，缺乏系統的設計方式。要把這條路融入整個區域的綠色網絡之中，進行系統的分析。
2、遵循人居環境和自然環境的特點，做好生態設計
充分了解區域規劃和道路周邊的人居環境和自然環境，才能使景觀創造達到各種因素的協調，尊重物種多樣性的存在，減少對資源的破壞并對自然資源進行保護與再生。道路景觀的創造和景觀序列的劃分，應結合周邊環境的特點，最大限度的保護和展現自然資源;并充分利用各種人的感覺要素形成各路段的景觀特色及復合多樣的景觀框架。通過景觀的創造和拓展，豐富和擴大目標范圍，創造連接各城市或節點的城市綠色走廊和網絡。
3、橫斷面的設計
機動車道、人行道、非機動車道和路緣帶等都是市政道路橫斷面的重要組成要素。對于這些要素進行合理的分配,是道路橫斷面設計的關鍵。合理的橫斷面設計應從以下幾方面進行考慮。(1)將通行能力和行駛速度作為考慮標準,在節約土地資源的要求下,合理制定機動車道寬度。(2)在對于道路的交通情況進行分析后,對原有的車道數量作出相應的調整。(3)優化隔離帶及各種車道的分配比例。(4)考慮環保和行人、車輛的安全問題,調整中央隔離帶以及綠化帶的布置形式。(5)對于道路現狀的改造,可以分期進行。
4、道路節點的設計
道路節點按照功能進行分類,可以分為快速路中的集散節點和路徑轉換節點、干路之間的相交節點和特殊道路與支路相交節點。按照以下原則對不同道路的節點進行設計,才能最大程度地發揮其道路功能。
4.1設計必須具有針對性
設計者在設計交叉口方案時,可以對現有的交通政策研究成果、城市規劃及交通規劃進行研究分析,加以利用,從而讓方案能符合目前城市的實際情況。
4.2設計具有協調性
渠化規劃設計干路交叉口,在交叉口增加進口處的車道數,擴大交叉口的空間資源,從而讓
路口也具有與路段一樣的通行能力。
4.3綜合考慮進行設計
綜合相交道路的類別、流量、公交站點設置、管線布置、周圍環境等方面要求后,才能對道路節點的用地范圍及形式做出正確的判斷。
4.4從長遠考慮進行設計
道路交叉口近期的設計實施,還必須立足于遠期的交通需求,讓建成的道路節點不僅能滿足當前的交通需求,還能滿足以后的交通需求。
4.5秉持節約原則
對于現有設施,要挖掘其潛力,做到物盡其用。在能不建立交的情況下,盡量不建,保留現有環形交叉口,使用“信號燈+環交”的方式進行控制。立交的設計應當靈活運用當地地形,節約用地和資金,做出既簡潔又美觀的設計。
5、妥善處理好交叉口
城市道路交叉口眾多，交叉又是最繁華最吸引人流、車流的地方，交叉口的豎向與平面布置也是道路設計的難點。在豎向設計中，根據不同縱坡需要調整路口以外道路的橫坡棄，以保證交叉口不積水。轉彎半徑的緣石城設需仔細計算或用圖解法給出，否則交叉口地面將是扭曲的，無法滿足排水與行車的要求。在平面布置中，首先要注意轉彎半徑不可設置太小，太小則影響該路段的通行能力。其次，交叉口范圍內的電力、電訊、有線等應全部走入地下。很多實例，交叉口密如蛛網的線路不僅有礙市容，也不安全，也使城市景觀大打折扣。其三是轉彎半徑直圓和圓直點上應設殘疾人坡道，這可反映一個城市文明程度。其四是交叉口因四周跨路應預埋各種管道，可防止日后對交叉口大動干戈。
結束語
總之，隨著城市經濟和城市規模的不斷發展，道路系統與日益增長的交通需求矛盾日益突出。因此，設計人員應不斷學習，努力鉆研業務，提高專業設計水準和審美水平，從而規劃設計出科學、美觀的道路，為人們的生活提供便利。
參考文獻
[1]姜雅琪，蔣靈翰.道路工程設計應注意問題的分析與探討[J].科技創新導報，2010，09（01）
