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鐵路隧道施工安全范文1
Abstract： Tunnel engineering is a common construction project in the railway engineering construction， and its construction safety and management is a top priority in the project management work. Due to the complexity and other uncertainties of the tunnel project， tunnel construction safety accidents are frequent and serious. Based on this， the author， combining with years of practical experience， made in-depth discussion on the railway tunnel construction safety management and control.
Key words： railway tunnel；safety accidents；safety management；control measures
中圖分類號：[U25] 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）10-0044-03
0 引言
安全施工是衡量隧道工程管理水平的主要標志，它直接關系到人身安全和重要設備的安全，且與工程質量密切相關。必須貫徹安全第一和預防為主的方針。
近幾年來，鐵路隧道建設發展迅速，隧道建設長度也逐年增多，與此同時，因其施工中眾多的不確定性因素，在鐵路隧道施工中安全事故也是頻頻發生，造成了重大的人員傷亡和經濟損失，并嚴重影響了鐵路的工程工期。因此，鐵路隧道施工中的安全隱患引起了各方的高度重視，采取有效的管理和控制措施以避免安全事故的發生成為隧道工作者最為關心和重視的問題。
1 我國鐵路隧道安全事故案例分析
根據對近幾年發生的25起安全事故的調查分析，其中因隧道塌方引起的事故最多，其次是突水突泥事故，再次是洞內火災和火工品爆炸引起的事故，還包括其他事故。各種災害事故所占的比例如圖1所示，并例舉以下實際事故案例。
1.1 突水突泥事故 2006年1月21日，宜萬鐵路馬鹿箐隧道出口段平導開挖至DK255+978時發生突水、突泥，突水總量約18萬方，在搶險抽水時又多次發生突水。馬鹿箐隧道全長7879m，最大埋深約660m，隧道自進口至出口為連續15.3‰上坡。在線路左側30m預留二線位置設置貫通平導，平導全長7850m。隧道穿越地層中灰巖地層為7408m，占隧道總長的94%，隧道區域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，巖溶強烈發育，管道巖溶水系極為復雜。這次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失蹤。
1.2 隧道塌方 2007年8月6日18點30分左右，石太客專南莊隧道出口DIK151+603掌子面處上導坑開挖剛完成，在準備架設拱架過程中，上導坑DIK151+603～610段已完成的初期支護突然發生整體坍塌。造成1人死亡，1名失蹤。
1.3 洞內火災 2006年3月21日18時20分，武漢安康鐵路增建二線襄胡段王家溝隧道明洞洞口上部邊坡突然坍塌，8名施工人員被困洞內。后經緊張搶險，至22日凌晨4時50分，被困人員全部獲救。2006年5月21日上午10時40分，洛湛線DK58+620處發生山體滑塌，正在雙牌2號隧道開工準備的4名作業人員被砸傷，1人死亡，其余3人受傷。2006年9月13日11時50分，武康鐵路增建二線工程系家山1號隧道突然發生坍陷，造成正在隧道上方地表進行現場勘察的2名設計人員1名工程技術人員隨塌體埋入土中，經搶救無效死亡。
1.4 火工品爆炸 2006年12月10日23時，洛湛二線大桂山隧道進口洞內發生爆炸，當場死亡3人，傷3人（其中2人送醫院搶救無效死亡），失蹤1人。
2 鐵路隧道施工中安全事故頻發的原因分析
綜合調查分析，鐵路隧道施工頻頻發生安全事故的原因主要有以下幾個方面：
2.1 安全管理體系運行狀況不理想 建設單位不能很好地監督檢查各方安全生產責任制的落實和建立情況，因此安全生產管理體系的效能不能得到很好地發揮；施工監理單位沒有建立完善的安全自控和監控體系，沒有建立安全風險評估機制，不能嚴格管理風險來源；建設單位對重點安全部位進行的安全檢查不到位，沒能及時發現安全隱患；設計單位與施工單位沒能很好地溝通等等。
2.2 隧道施工的安全意識和安全敏感性不強 隧道施工的地段地質條件復雜，比如軟巖、黃土、斷層、巖溶發育等，因此隧道施工難度大，工序復雜，這就要求隧道建設人員設計足夠的初期支護強度，提前做好地質預報，對變形進行有效地監控測量，加強圍巖的管理，及時調整設計和施工方案。但是，在實際施工中，不按設計和規范施工、擅自變更設計、隨意改動施工方法、編造監控測量數據、偷工減料的現象屢屢出現，另外洞內用電、用火以及其他機械設備時沒有安全防范意識，安全敏感性不強，極易導致安全事故，并造成嚴重的人員傷亡和經濟損失。
2.3 地質勘查的深度不夠，設計方案不盡合理 鐵路隧道施工地段的地質條件比較復雜，因此地質勘查就顯得異常重要。但是在實際施工中，有的施工單位為節約工期、節省成本等，地質勘查作業的深度不夠，造成工程和水文地質狀況與勘察的結果相差甚遠，對隧道通過的巖溶和斷層破碎帶等情況判斷不夠精確，忽略了物探異常區的勘察，導致隧道位置的選擇和縱坡設計的不合理，是隧道線位不能避開復雜的地質地段，極易導致塌方和突水突泥事故。
2.4 施工人員專業素質不高，施工作業不規范 鐵路隧道施工的作業環境差，工作空間小，勞動強度高，但工資水平卻不高，因此很難吸引一些有文化有專業素質的施工建設人員在鐵路隧道施工企業中長期發展。因此，從事鐵路隧道施工的工作人員多為農民工、合同工以及臨時工，整體的文化和專業素質都比較低，對一些施工要求和技巧了解甚少，也不懂必須的安全防范措施，如果有安全事故發生，他們往往沒有自救能力，甚至有可能造成二次事故，給鐵路隧道施工的安全工作帶來了嚴重的隱患。
3 提高鐵路隧道施工安全控制和管理措施
3.1 預防坍塌事故的控制措施 坍塌事故在鐵路隧道施工安全事故中占得比重最高，造成的后果也最為嚴重，因此，隧道建設者必須采取相應的措施。
3.1.1 做好超前地質預報工作 工作人員必須嚴格遵循隧道施工地質預報方案的要求來進行超前地質預報工作，對斷層破碎等不良地質段，加強監測，提前預報，根據監測結果為斷面的大小、支護參數、襯砌類型以及施工方法的正確選擇提供依據和參考，以正確指導施工工作。
3.1.2 做好監控測量和洞內勘察工作 監控測量是隧道施工管理工作的重要組成部分，也是施工安全與質量的重要保障。在鐵路隧道施工中，必須檢測圍巖和支護系統的穩定狀態，使噴錨支護和二次砼襯砌的參數調整有據可依，以保障鐵路隧道施工的安全、經濟、快速進行。施工期間，現場施工負責人會同技術人員對各部支護進行定期檢查。在不良地質段，每班責成專人檢查。加強監控量測，當發現量測數據有突變或異變時，立即通知現場負責人，采取應急措施或通知施工人員撤離危險地段。
錨桿的質量、長度，噴混凝土的質量、厚度，以及鋼拱架的安裝位置、間距等嚴格按設計施工。若已錨地段有較大變形或錨桿失效，立即在該地段增設加強錨桿，長度不小于原錨桿長度的1.5倍。用于臨時支護的立撐底面加設墊板或墊梁，并加木楔塞緊。
噴層的異常裂縫作為主要安全檢查內容，噴層面要平順，以免應力集中，出現噴層開裂。
3.1.3 選擇合理的開挖方法 針對不同的地質條件，應選擇不同的開挖方法。比如，對于粘聚力較小的土砂圍巖，應選擇輔的開挖方法，像開挖面噴射混凝土、超前支護、安設錨桿等等；對于明洞的開挖施工，首先應做好洞口的防護措施和防排水措施，避開雨季進行，對洞口滑坡、墜石等做好預防工作。同時，在開挖施工中，必須嚴格控制各開挖分部，進尺應循序漸進，必須緊密銜接開挖和支護工序，以減少圍巖變形程度。
3.2 機械設備、爆破器材及用電安全管理措施
3.2.1 機械設備的安全措施 在鐵路隧道施工中，應對機械設備進行嚴格的管理及控制，首先要保證進洞的車輛處于有效的制動狀態，各類機械和車輛應該選用帶有凈化裝置的柴油機動力；其次，嚴禁運載車輛超載、超寬、超高運輸，裝運體積較大、長度較長的料具時，應設專車和專門的指揮人員，并設置指示紅燈起警示作用；再次，進出隧道的工作人員應走人行道，嚴禁扒車、搭車或是追車，不與車輛和機械搶道；最后，在機械裝渣時，應留出足夠裝載機械安全運轉的空間，并嚴禁人員通過。
3.2.2 爆破器材的安全管理 對于爆破器材的購買、運輸、入庫、發放、使用、退還、銷毀和保管等工作，按國家和鐵道部的有關規定建立嚴密的專項制度。
建立以工區項目經理為組長的黨政、物資、爆破、作業四大員為組員的爆炸物品管理領導小組，組長對爆炸物品的安全負總責。爆炸作業四大員由政治可靠，責任心強，身體健康，并經公安機關培訓后有合格證的內部職工擔任。
與當地公安機關取得聯系，要求其對我單位的爆炸物品庫認真制作檔案，并經常對爆炸物品的管理實施安全監督檢查、發現隱患、督促整改和執行處罰。爆破器材的購買按程序向所在地縣以上公安機關申領《爆炸物品購買證》，方可采購。采購到公安部門指定并經業主及監理工程師批準的專業公司購買。運輸爆炸物品由公安部門協助，由具有合格證的押運員押運，同時向庫房保管員辦理交接、清點，辦理入庫手續。
爆破物品儲存在經有關部門批準設立并驗收合格的庫房內，由取得合格證的保管員專門管理。建立嚴格的出入庫審批、檢查、登記制度，做到帳目清楚，手續齊全，帳物相符。
爆炸物品向所在地縣以上公安機關申領《爆破物品使用證》后使用。使用時由現場負責人、保管員、爆破員、安全員核寫登記表，領取當日使用量。爆破作業由經過培訓合格并持有《爆破員作業證》的正式爆破工擔任，爆破作業遵守爆破安全操作規程。
建立嚴格的安全管理制度，保證爆炸物品不被盜不流失。爆炸物品庫制定庫房管理制度、安全防范措施等規章制度并上墻。保證24小時有人在位值班，嚴禁脫崗失控。施工剩余的爆炸物品當天清退入庫。變質和過期的爆炸物品及時清理出庫，認真清點，登記造冊，報有關部門批準，在指定地點銷毀，并及時清理現場，以免造成環境污染。任何單位和個人不得私自轉讓、倒賣、易物、私存、攜帶爆炸物品。
接觸爆炸物品的人員必須辦理《許可證》，方可從事相關工作；各級安全員形成網絡；建立安全技術規程及崗位責任制；確保領取、發放、使用（銷毀）、清退四本帳帳目清楚，并嚴格每道程序的簽字審批。
建立爆破物品臺帳，嚴格執行領發制度，設監炮員跟班作業，檢查每班爆破用藥量，剩余炸藥及時回收入庫。每天進行帳物核對，確保爆破器材不流失。
嚴格控制爆破參數，減少對已完構筑物的震動影響，防止震裂和飛石沖擊已完工構筑物。
爆破施工在規定的時間內進行爆破作業。作業前確定警戒范圍，并設置明顯的標志和崗哨警衛防護。嚴格控制裝藥量，按設計的裝藥量裝藥，確保周圍建筑物設備和人身安全。并在爆破前負責通知業主、監理等有關部門，各項安全防護措施落實后再實施爆破。
爆破作業由專人統一指揮，爆破時所有人員撤至不受有害氣體、振動及飛石傷害的地點。爆破后經過通風排煙，檢查人員才進入工作面檢查。經過安全檢查后，其他工作人員才能進入工作面。
3.2.3 用電安全措施 在接近工作地點處設置攜帶式照明變壓器，將220V電壓變成36V供工作面照明。移動燈具和手提作業燈，使用膠皮電纜及螺口燈頭。照明燈具在成洞地段采用沒有眩光、透霧性能強的高壓鈉燈，在開挖面、工作面采用亮度高的低壓鹵鎢燈，在洞門口的場外照明采用清晰度高的鎬燈。
低壓電氣設備加裝觸電保安器，電氣設備外露的轉動和傳動部分，加裝防護罩。電氣設備的檢查、維修和調整工作，由專職的電氣維修人員進行。防爆電氣設備，在安裝前由合格的防爆電氣檢查人員檢查其安全性能，合格后才予安裝，使用期間定期進行測試與檢查。
電力線路安裝必須遵循“三相五線”制，用電設備必須遵守“一機、一箱、一閘、一漏”的原則，線路應按照要求的顏色進行排列。各種配電箱必須牢固地安裝在規定的高度，備有完好的蓋和鎖損，內部的配線要整齊、干凈、沒有灰塵。
3.3 鉆爆施工安全保證措施 對參加施工的人員進行安全教育，從事爆破及操作機械的人員，必須經過專業培訓和考試，取得合格證后，方予上崗。爆破按設計進行施工，控制裝藥量，光面爆破，防止造成超欠挖、塌方等不安全事故。爆破面平順，避免應力集中而導致開挖面掉塊、初期支護開裂等不安全事件。隧道施工各班組間，建立完善的交接班制度。
鉆眼人員到達工作面時，先檢查工作面是否處于安全狀態。鉆眼采用濕式鑿巖機，嚴禁在殘眼中鉆眼。鉆孔臺車進洞經過的道路和臨時臺架，認真檢查安全界限，并有專人指揮，就位后不得傾斜。
洞內爆破作業，進行統一指揮。進行爆破時，所有人員撤至不受有害氣體、振動及飛石傷害的地點。在照明不足、工作面巖石破碎尚未及時支護、發現涌泥涌水未經妥善處理時，嚴禁裝藥爆破。爆破人員隨身攜帶電筒，防止點炮途中突然發生照明熄滅，并設事故照明。
爆破后經過通風排煙，檢查人員才能進入工作面，經檢查確無不安全因素后，工作人員才進入工作面。兩個工作面接近貫通時，加強兩端的聯系與統一指揮，加強測量工作。當兩工作面距離20m時，停止一端工作，將人員及機具撤走，并在安全距離處設立警告標志。
3.4 裝碴與運輸安全保證措施 各種運輸設備不人料混裝，各種摘掛作業設立專職聯絡員；進入隧道的內燃機械與車輛，選用帶凈化裝置的柴油機，汽油機械與車輛不進入洞內；裝載料具時，不超出裝載限界，裝運型鋼拱架、管棚等長料具時，捆扎牢固。
機械裝碴時，坑道斷面滿足裝載機械安全運轉，設置專人指揮，以免機械碰斷電線或碰壞已做好的初期支護，確保安全。
無軌運輸段，在洞口處設置緩行標志，必要時安排人員指揮交通。洞內的車輛、施工機械、模板臺車等，在外緣設置低壓紅色閃光燈，組成限界顯示設施。運輸車輛在使用前詳細檢查，不帶病工作。行駛車輛保持一定間距，洞內道路經常灑水，加強養護。洞內倒車與轉向，做到開燈、鳴笛或有人指揮。
在向洞內運輸爆破器材時，雷管與炸藥放置在帶蓋的容器內分別運送。有軌機動車運輸雷管和炸藥時，兩者不在同一列車上運輸。人工運送爆破器材時，直接送到工作地點，嚴禁中途停留，且有專人防護。汽車運送爆破器材時，炸藥與雷管分別裝在兩輛車內專車運送，由專人護送，嚴禁其他人員搭乘，汽車排汽口加裝防火罩。
3.5 堅定落實安全責任制，加強施工安全方面的培訓
鐵路隧道施工單位必須嚴格遵守與安全生產相關的法律法規，建立安全施工保障體系，實施好各項安全施工措施，建立安全應急救援預案，配備應急救援人員、設備和器材，并定期演練應急救援預案。對隧道施工作業人員應加強安全宣傳、教育和培訓，提高作業人員的安全意識，并進行常規的安全急救措施培訓，以便增強作業人員的自救能力。同時，隧道開挖、襯砌操作、噴錨支護作業人員在上崗前必須進行技術和安全方面的培訓，具有相關的作業資格證，以規范施工，減少事故發生的隱患。針對每座隧道的具體實際情況，施工前對全體員工進行安全教育。主要包括施工安全意識、工程概況及技術交底（包括設計文件、施組，說明地質、施工方法、使用機具、開挖與襯砌斷面尺寸、預留下沉量和施工誤差，掌握工序、工藝、循環進尺、安全措施、質量標準以及中線水平控制辦法等）、各種安全控制措施及安全生產規章制度和施工作業規程。
3.6 進一步完善安全管理機構和安全管理制度 制定各級崗位的“安全責任制”，參加施工的領導干部、技術人員、管理人員、操作工人，都必須遵守執行。設立項目安全負責人，對安全施工工作進行全面指導，并設立安全施工的直接責任人以及技術負責人，全面負責鐵路隧道施工的安全管理工作，切實落實安全施工責任，強化安全施工主體責任，同時加強對危險隱患的排查和控制工作，盡力避免安全事故的發生。
4 結束語
在鐵路建設的諸多工程項目中，隧道工程屬于高風險項目，施工規模大、施工的地質環境復雜、安全隱患多，因此各方應重視隧道安全施工工作。無論是在前期的隧道設計工作中、隧道建設時期，還是在后期的營運管理工作中，對隧道施工中可能會發生的一切相關問題都應引起工作人員的高度重視，以確保隧道工程的安全施工，降低安全事故的發生率。
參考文獻：
[1]趙勇.隧道施工安全事故的原因分析及對策建議[J].鐵道標準設計，2007，（S1）.
鐵路隧道施工安全范文2
關鍵詞：開挖安全；鐵路隧道；施工技術
中圖分類號：U45 文獻標識碼：A
現代鐵路隧道必須加強施工管理，強化資源配置，要堅決按照“短進尺、弱爆破、強支護、勤量測、早封閉”的施工原則來施工。高度重視爆破方案與施工通風方案設計，加強支護，進行地質分析與監控量測工作，做好各項施工預案，正確選擇施工方法，為安全、優質、快速施工創造條件。
1. 工程概況
本研究的鐵路隧道為單洞雙線隧道，左右線線間距為5.0m，全長890m，起訖里程為DK1155+695～DK1156+585，全隧位于半徑R=9000m的左偏曲線上。全隧全部為Ⅳ、V級圍巖，隧區內地形總體為東高西低，基巖多?，F階段掌子面施工至DK1155+825，圍巖為玄武巖，弱風化帶W2，節理發育，巖體完整性較好。經超前地質預報TSP及加深炮孔探測，圍巖具有一定自穩能力，洞身埋深約為32m。從掌子面至隧道進口明暗交界處DK1155+745洞身埋深逐漸變小，最小埋深約為5m，其中DK1155+745～+794段洞身處于玄武巖強風化帶(W4)，節理發育巖體破碎，為坍塌高風險段落。
2. 隧道力學的特征和施工特點
2.1 力學特征
與之前的工藝工法建設的鐵路隧道相比較而言，高速鐵路客運專線的大斷面隧道，開挖跨度大，高度比較高，隧道拱頂比較不穩定，拱頂巖塊崩塌的可能性比較大，拱頂的圍巖有拉應力區的存在；標準相對較高的圍巖強度或比較好的地基承載力，隧道的拱腳和邊墻腳處應力集中會更加嚴重；輔助施工的措施要求更高，松弛壓力大，淺埋隧道的埋深范圍大，產生拱作用要求的埋深較深；開挖以后，圍巖自穩的要求標準圍巖強度要更高，隧道周圍圍巖呈現出大范圍的塑性化和更大的變形。
2.2施工特點
鐵路大斷面隧道施工非常復雜，施工中要嚴格按照“管超前、短開挖、弱爆破、強支護、早封閉、快成環、緊仰拱、勤量測、速襯砌”的施工原則組織施工，認真對待堆積體、淺埋處、破碎地帶和洞口處，高速鐵路大斷面隧道施工辦法的確認、隧道的穩固與安全的確定性，包括圍巖的全面性，還有圍巖本身的強度性。
3. 確保隧道施工安全的主要技術措施和保證措施
3.1 主要技術措施
3.1.1監控量測
隧道施工監控量測的主要目的包括圍巖及支護狀態觀察、拱頂下沉、周邊收斂、隧底隆起、地表沉降，觀察記錄工作面的工程地質與水文地質情況，作地質素描。觀察開挖面附近初期支護狀況，判斷圍巖、隧道的穩定性和初期支護的可靠性。在隧道施工期間實行監測，能夠提供及時、可靠的信息用以評定隧道在施工時的安全性，準確地預報可能發生的安全隱患，便于及時做好有效地應對措施，避免事故的發生。做好監控量測應從以下幾方面的工作入手，首先將監測管理和監測實施計劃作為一個重要的施工工序來實施，并保證監測具有確定的空間與時間；其次，制訂切實可行的監測實施方案以及相應的測點埋設保護措施，并將以上措施納入工程的施工進度控制計劃；第三，施工監測與施工步驟緊密結合，監控每一施工步驟對周圍環境、支護結構、圍巖、變形的影響，據此優化施工方案。
3.1.2超前地質預報
超前地質預報常用的物探方法有很多，分類不盡相同。根據《客運專線鐵路隧道工程施工技術指南》（TZ214-2005），幾種物探方法如下：機械鉆探、電法、電磁法、紅外線法、地震超前預報，其中地震超前預報是當前應用的主流。
3.2地質超前預報
本段鉆探為ZT-1，利用TY28氣腿鉆機鉆設超前地質探孔，每次在上臺階拱頂、左右兩側拱腰各鉆一個超前水平地質探孔，孔徑42mm，長度6m，探明前方實際地層情況，明確隧道頂部的工程地質和水文地質條件。本段物探為WT-1，利用TSP203PLUS地震波地質預報系統，TSP采用回聲測量原理，對開挖進行地質預報，進一步核實地質資料。預報結果為：D1K1155+830～D1K1155+745段圍巖巖體巖性較目前掌子面巖體巖性稍好，該段圍巖巖性相對穩定，無大的地質突變，節理裂隙局部發育，以閉合發育為主，局部圍巖較破碎，在D1K1155+800、+786段附近存在少量裂隙水。
3.3設計支護參數
3.3.1超前支護
DK1155+745-+775段超前支護為大管棚增設45。大外插角小導管設計，參數為：①導管規格：外徑108mm，壁厚6mm；孔口管：熱軋無縫鋼管，外徑133mm，壁厚5mm。②管距：環向間距40cm。③傾角：可根據實際情況作調整。④注漿材料：M35水泥漿或水泥砂漿；⑤設置范圍：拱部150。范圍；⑥管棚單根長度：35m。⑦管棚數量：50根。⑧外插小導管：外徑42mm，壁厚3.5mm，L=4 m，縱向2.4一環，環向間距0.4m。
DK1155+775～+799段超前支護為中管棚增設45。大外插角小導管設計，參數為：①導管規格：外徑76mm，壁厚6mm；②管距：環向間距40cm；③傾角：外插角l0。-15。為宜，可根據實際情況作調整；④注漿材料：M35水泥漿或水泥砂漿；⑤設置范圍：拱部150。范圍；⑥中管棚長度為8m，每環設置50根，縱向6m一環；⑦外插小導管：外徑42mm，壁厚3mm，L=4 m，縱向2.4m一環，環向間距0.4m。
3.3.2初期支護
本段設計為V級0.3g抗震設防復合襯砌斷面，支護參數為：鋼架采用I22a型鋼架，間距0.6m，鋼架間距50cm錯開布置；拱墻錨桿長4m，環縱間距1.0 m *1.0m。
3.3.3 臨時支護
臨時支護采用I18工字鋼，每2榀設置一處，與鋼架連接處均設鋼墊板(24cm*30cm*1.6cm)，8鋼筋網網格間距20cm×20cm，混凝土噴射10cm厚。
3.4保證措施
1、根據現場實際優化爆破方案，要求試爆，減少對圍巖的震動。
2、禁止拱腳懸空，嚴禁超爆，深度不足地方可采用風鎬人工開挖，拱架下面墊砼墊塊。
3、采用措施禁止機械壓臨時仰拱。
4、穩定掌子面的措施，對有自穩能力的掌子面采用噴5cm厚的砼。對自穩能力差的加打3m長的砂漿錨桿等。
5、根據120文件規定V級圍巖，仰拱到掌子面的紅線距離為35m，使用18m長棧橋直接搭在上，加快仰拱的施工。
3.5 洞身開挖
DK1 155+745-DK1 155+794段洞身位于W4段，采用新奧法施工。開挖方法采用臺階法加臨時仰拱。按照“短進尺、弱爆破、強支護、早封閉”施工原則施工。嚴格按照鐵道部120號文件執行，上臺階每次開挖進尺不得大于1榀鋼拱架間距，邊墻每次開挖進尺不得大于2榀鋼拱架間距，仰拱施作要及時跟進。
4. 結束語
經過對鐵路隧道施工技術的總結，鐵路隧道施工須嚴格地按照“預報超前、短進尺、弱爆破、強支護、勤量測、早襯砌”的原則來施工。正確選擇爆破參數、合理控制開挖進尺、加強支護是隧道施工的核心工作。地質分析、強化資源配置、認真執行各項技術規范，是隧道施工安全的重要保障。
參考文獻：
[1] 張磊.談鐵路隧道開挖安全施工技術[J].科學之友,2013,5:60-61.
鐵路隧道施工安全范文3
[關鍵詞] 鐵路隧道；質量；安全；控制管理
為加強客運專線鐵路隧道工程施工質量、安全管理，保證工程實體質量運營安全，實現建設一流鐵路客運專線目標，本文對客運專線鐵路隧道施工質量、安全過程控制及現場管理進行闡述。
1.客運專線隧道施工特點
客運專線鐵路隧道施工的最大特點是開挖斷面大，施工工藝復雜，除圍巖的整體性外，圍巖自身強度對高速鐵路大斷面隧道施工方法的確定、隧道的穩定與安全有較大影響，因而施工難度大為增加，為保證在施工過程中質量安全可控，根據設計圖紙及現場實際圍巖情況合理選擇施工方案是關鍵。從目前的施工技術水平出發，客運專線鐵路隧道施工方法主要有全斷面法、臺階法、雙側壁導坑法、CRD開挖法等。本文主要敘述臺階法施工質量、安全過程控制與施工管理。
2.客運專線鐵路隧道施工質量控制與現場管理
2.1 開挖質量控制及管理
隧道施工質量取決于工藝質量，工藝質量取決于工序質量。如開挖、初期支護、防排水及二次襯砌質量等。初期支護和防排水質量等施工工序比較簡單容易控制，在施工過程中加強監管，嚴格按施工工藝要求組織施工，能夠保證工程質量；隧道開挖質量控制是整個隧道施工工序中的難點，也 是成本核算的重點。開挖質量好壞主要取決于鉆爆質量控制，就是說理論上沒有了超欠挖，后續的初支質量就有了保證，因此說隧道質量的好壞很大程度上取決于鉆爆的質量。鉆爆質量控制著重于爆破設計，爆破設計應根據地質條件、圍巖類別、開挖斷面、開挖進尺、爆破器材等條件編制切實可行爆破參數，在施工過程中根據采集數據不斷優化爆破設計參數。如合理選擇周邊眼間距及周邊眼的最小抵抗線，在布置輔助炮眼時交錯均勻布置，由技術員根據爆破設計圖測量放樣定位，劃出周邊眼間距點等。同時對爆破設計參數、圍巖類別及特性、開挖進尺等進行現場技術交底，交底對象主要是現場管理人員及施工操作人員，保證在施鉆過程中周邊眼與輔助眼眼底在同一垂直面上。另外適當加深掏槽炮眼，裝藥時嚴格控制周邊眼的裝藥量，可以采用間隔裝藥或采用小藥卷控制藥量，使藥量沿炮眼全長均勻分布，利用導爆索輔助毫秒微差非電毫秒雷管引爆，確保爆破順序，也是保證爆破質量關鍵。
下臺階及仰拱開挖比照上臺階開挖工藝施工，嚴禁憑經驗隨意打眼裝藥爆破。
在施工過程中，光有好的爆破設計還不夠，加強現場管理也是關鍵之一。如操作人員未嚴格按爆破設計組織實施，技術人員未測量放樣定位，未作技術交底，完全憑操作人員經驗操作，爆破后超欠挖嚴重，影響隧道開挖質量，并增大了安全風險。因此，加強施工現場管理，嚴格過程控制，嚴格執行安全生產責任制及責任追究制度，認真實踐“高標準、講科學、不懈怠”工作理念，以高度的責任心及社會責任感投入到工作中去，才能保證隧道開挖施工質量。
2.2 初期支護質量控制及管理
開挖工序完成后，緊接施工工序為噴射混凝土支護。初期支護從隧道斷面受力情況分析，承受外力占70%以上，是影響施工安全關鍵工序，因此加強初期支護質量控制，是消除安全隱患關鍵。首先是混凝土質量控制。噴射混凝土必須采取濕噴工序，大型拌和站統一拌制，嚴格按施工配合比配料，混凝土運輸車供料，嚴禁不合格混凝土料進入施工現場。其次是鋼架、錨桿、鋼筋網片質量控制。用于工程實體鋼筋質量必須經過檢測，合格后方能進行加工制作。鋼架、錨桿、及鋼筋網片加工必須在加工場統一加工制作，形成流水線工作，工廠化管理，確保半成品質量，進入工地半成品必須執行檢查驗收制度。其三是工藝質量控制?；炷翝駠姽に嚕墙陙韲娚浠炷敛扇〉男鹿に?、新方法，因此對新工藝施工無經驗，都是摸著石頭過河，不知道深淺，唯有加強對新工藝學習培訓，不斷總結經驗，加大現場作業監管力度，保證混凝土施作質量可控；鋼架安裝、錨桿施作、鋼筋網片掛設工藝，雖然不是新的工藝、工法，但跟以往普通鐵路施工又不一樣，要求更高，標準更嚴，因此加強工序過程控制，嚴格按設計要求施工，嚴格執行新規范、新標準，才是保證工程質量的關鍵。同時加強現場監管，認真落實責任制也是保證工程質量重要手段。其四是實體混凝土養護?；炷潦┳魍戤吅螅捎谒療嶙饔?，導致混凝土體內溫度較高，與外界溫度溫差大，如果養護不及時或養護不到位，容易影響混凝土早期強度。從而影響工程質量。
2.3 隧道防排水施工質量控制
隧道防排水施工，采用“防、截、排、堵相結合，因地制宜，綜合治理”原則，組織實施。施工前對各種原材料進行檢驗，嚴把原材料進場關。施工中防水板鋪設、止水帶及排水管安裝采用專用作業臺架鋪設和安裝，在鋪設及安裝前由技術人員進行測量放線，精準定位，畫出標準線進行鋪設。鋪設時嚴格按施工技術交底及作業指導書進行施作，由專人負責，防水板鋪設要盡量緊貼圍巖，施工中采用塑料墊板與隧道圍巖緊貼固定，再將透明的防水板通過熱熔方法固定在塑料墊板上。熱熔時一定要把握好溫度控制，溫度高了易焊穿防水板造成漏水，溫度低了又焊接不牢造成脫落，影響質量。板間采用搭接，搭接長度不得小于15cm，采用特殊機具焊接，由專人負責，日常加強對其操作技能、機具操作原理及工作性能等方面培訓，要求在施工中不斷加強試焊試驗，不斷進行分析總結，及時改進施工工藝及施工方法，從而保證防排水施工質量。對于縱橫向交叉處采用補丁加強補焊，施作完畢后組織對焊縫進行檢查，確保防水板焊接質量。在Ⅲ級圍巖段，由于平整度難以控制，施作防水板時應預留變形尺寸，避免因二襯混凝土施工而產生的表面拉應力破壞防水板，影響防水板施工質量。
鐵路隧道施工安全范文4
【關鍵詞】鐵路工程 項目風險 管理措施
【 abstract 】 this paper introduces the construction of railway engineering project risk identification method, illustrates the railway tunnel construction risk management proposal, an overview of the construction safety risk contingency measures.
【 key words 】 railway engineering；project risk；management measures
中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
鐵路隧道在施工建設過程中存在諸多不確定性風險因素，使得發生各類安全事故的概率極高，事故后果很嚴重。在鐵路隧道建設全過程中通過開展施工安全風險管理工作，有利于決策科學化、有利于降低事故發生的可能性、有利于控制風險事故后果損失。
二、風險識別
一般的風險的性質即為隱藏的，會在觸碰的那一瞬間突然閃現出來，會讓人措手不及，所以需要通過專業的知識來分析在整個項目建設的過程中哪個環節容易出現何種風險，會對工程造成多大程度的破壞和損失，最關鍵的如何化解各種風險，我們要做的就是將風險降低到最小的可能發生幾率，將風險扼殺到搖籃之中。判定風險的存在需要依照一定的根據：
第一是風險管理計劃。這里要注意的是要對施工過程進行全面的分析，從能夠引發風險發生的因素入手，明確在何種情況下會提高風險的發生率，風險發生的各種細節以及能夠解決引發風險和相關問題的方案。
第二是項目計劃。重要包括對于工程進行過程中風險進行歸類，然后找出對識別風險有幫助的有效信息。這里要著重強調的是對于方案中的模糊不確定的問題一定不可以忽略以及涉及到利益明顯的方面上不可回避掉。第三是風險分類對于識別風險依據中的疏漏之處要點明，可以在之后的分析中靈活運用，針對不同問題進行不同的分析，如此還能切中最能夠引發風險的關鍵點。第四是歷史回顧。對于之前類似的施工工項目中的寶貴經驗我們一定要吸取，對于再認識各類風險無疑是一份有效的參照，這里要分為文字的記載信息記錄的參考價值還有是參加的相關人員的之前的工作經驗，他們所能夠掌握的信息要比通過高精密的儀器算出來的或是理論依據的更有適用性，可以在同類的工程建設中對于風險的控制工作中發揮重要的作用，舉一反三來遏制更多潛在的風險。特別是在化解風險的這個部分就跟能夠突出人員經驗的有效價值。說完判斷風險的依據后再來談具體的方法。主要在這里介紹幾種比較常用的有德爾菲法、頭腦風暴法、情景分析法、核對表法、面談法等。很多方法和科學的分析都能夠幫助解決風險的識別問題，但最重要的還是各個相關部門都要講風險作為重要的工作來進行，系統的做出風險的計劃，從而來保證利潤。
三、加強鐵路隧道工程施工風險管理的建議
1、牢固樹立安全風險意識
對于一個企業而言，安全不但關系到經濟利益，而且關系到政治利益和社會信譽。對于一個建設項目而言，安全關系到參建各方的共同利益，一旦發生了安全事故，就可能是一損而俱損。對于整個鐵路建設系統而言，安全關系到企業每個成員的整體利益、長遠利益，如果接二連三發生施工安全事故，就會從根本上影響鐵路建設的形象，影響企業隊伍的穩定，就可能喪失來之不易的良好機遇和有利環境。因此，無論從哪個層面上講，都必須把施工安全放在第一位。
2、建立風險管理的長效機制
必須強化風險管理的制度建設，制度建設是一項帶有根本性、全局性的重要工作，是施工安全工作的基礎保證。一是要堅持依法管理。一方面，制度的規定都必須有法律依據。另一方面，制度也必須全面體現法律法規的要求。完善安全應急預案。施工單位必須制訂隧道施工安全事故應急救援預案，成立應急救援組織，配備應急救援的人員、器材和設備，定期組織應急救援演練。設計單位要按照建設單位的要求，認真實施風險評估，在工程設計中預先考慮安全應急措施。建設、監理單位要對施工單位制訂的應急救援預案進行審核，對演練情況進行檢查，對發現的問題要督促施工單位限時改正。
3、積極研究制定鐵路隧道風險評估指標體系
指標體系設計是風險管理流程的關鍵技術之一，是風險評估及管理的基礎。隧道工程的建筑主體是在地面以下，尤其是鐵路隧道，一般都是在遠離城市、地質不是非常明確的野外，因此對地面以下狀況的了解程度，即地質勘探準確程度和詳細程度，也就直接影響隧道工程風險的大小。另外由于施工等均位于地下，操作不方便，因此隧道技術的先進性、熟練程度等也是影響風險的重要因素。所以，上述的地質因素及隧道技術因素是鐵路隧道風險評估的重要參考。按照這個思路，通過對設計、施工、單位進行了問卷調查，調研隧道施工線路典型資料的基礎上，可以通過理論分析、系統分析、二手資料分析，并且參考國內外研究成果，全面吸收、歸納、重組、增刪現有的評價指標，刪除那些影響微弱、作用不大的因素，然后研究主要因素間的關系，就可以得到了較為完善的風險分析指標體系。在具體的風險分析指標體系設計中，還可以按可行性研究階段、施工圖設計階段段、施工階段等設計階段性的具體關鍵指標。
四、施工安全風險應急處置
1、建立實施安全問題快速報告、快速響應、快速阻斷制度
建立快速反應機制．保證運輸生產安全發生突發性問題，信息能夠快速傳遞、問題能夠準確定性、人員和工具能夠迅速到位。將安全風險后果降低到最小程度。對故意拖延或隱瞞不報，造成貽誤救援、擴大事態的，要追究相關人員責任。
2、完善應急指揮中心、遠程視頻監控系統、安全綜合分析系統、行車設備動態管理系統功能實現對施工期間行車設備、現場作業、外部環境、控制范圍等動靜態監控，提升預警及分析評估能力，全面分析和及時掌握施工中各種情況引發的安全風險．加強動靜態檢測監測監控，根據預警情況．及時采取措施有效處置。
五、強化施工安全風險考核評價
1、制定施工安全風險管理考核評價制度。對安全風險研判和識別、跟蹤改進、評估考核等內容進一步規范。
2、根據季節更替、設備更新、工程改造、業務變更、運輸組織變化等新情況、新問題。及時分析研判施工安全風險，制定完善控制措施。施工安全風險控制情況納入月度安全分析會、季度安委會、年度安全工作會議研究、部署內容。其中月度安全生產分析會、季度安委會要總結、分析施工安全風險控制情況，加強對傾向性和突出問題的研判，必要時動態修改施工安全風險控制表。
3、每月對施工安全風險管理情況進行檢查評價，考核結果納入月度安全逐級負責制考核之中嚴格兌現獎懲，做好分析講評。施工安全風險管理是一個系列化的動態過程。隨著技術的提高、設備的更新、運量的增大、人員的變化等等因素的影響，反映在實際運輸過程中的信息也越來越多，原來不確定的因素也逐漸清晰。因此．應及時或定期地進行監控。辨識是否有新的風險因素產生；各類風險的風險發生率、損失程度是否有變化；風險應對措施是否適宜，實施是否有效等。并針對發現的問題，及時采取措施，如變更風險應對的一些措施，這樣才能確保風險管理的充分性、適宜性和實效性。施工安全風險管理要遵循鐵路安全生產規律，循序漸進地提高安全管理的科學化水平，從職工的思想人手，逐步提高職工的安全風險意識．構建安全風險控制體系，實現施工安全穩定的良性循環。
結論
鐵路是我國國民經濟的大動脈，是國家重要的基礎設施和大眾化的交通工具，具有運力大、成本低、占地少、環保節能、安全性好等多種比較優勢。加強鐵路隧道施工項目風險管理對實現鐵路工程項目的建設目標、維護施工企業信譽和形象、保護人民群眾的生命財產安全，以及保障鐵路建設事業的可持續發展具有重要意義。
【參考文獻】
[1]. 柯曉偉 隧道施工安全風險管理實踐淺析[期刊論文]-科技創新導報2011(21)
鐵路隧道施工安全范文5
關鍵詞：隧道施工 光面爆破技術 應用
中圖分類號：[F530.36] 文獻標識碼：A
世界鐵路在其180多年的發展進程中飽經和低谷，早在1852年，英國首先建成世界上第一條鐵路，中國第一座鐵路隧道臺灣獅球嶺隧道建成于1890年，近年來鐵路又進入一個高速發展的時期，以其運能大能耗低、污染小、占地少、效率高、安全等特性被譽為“綠色交通工具”。光面爆破作為鐵路隧道施工中的重要手段，其技術應用在保證施工安全的同時，創造了良好的經濟效益和社會效益。本文通過湖北長陽縣堡鎮隧道施工實例，對光面爆破施工技術應用及其價值進行總結。
1.國內外鐵路隧道施工技術的發展現狀
（1）國外鐵路隧道施工技術的發展
在第二次世界大戰后，工業技術的進步，使地下建筑突飛猛進的發展，建筑規模和施工技術及機械化水平都不斷提高，早在1970年，包括澳大利亞、英國、比利時、意大利、加拿大、美國、法國、西德、瑞典和日本等19個資本主義國家就召開過一次隧道工程咨詢會議，在這次會議的資料中顯示：1960年——1969年間共建成包括鐵路、公路和地鐵在內的交通隧道2293公里，共計投資52.19億美元，1970年——1979年相比較上一階段在數量上增長了123%，投資也要增加265%。光面爆破技術約在1950年發源于瑞典，1952年在加拿大首次應用。
（2）國內鐵路隧道施工技術的發展
中國鐵路隧道工程建設有著悠久的歷史，在之前，隧道工程的技術應用仍處于相對落后的階段，隨著建國后各方面建設事業的蓬勃發展，隧道施工技術已經被廣泛應用于鐵路、公路、礦山、電力等工程建設中，在鐵路工程施工方面，最早是在京張鐵路的八達嶺隧道施工中得到成功應用。礦山法、新奧法、鉆爆掘進法、淺埋明挖法、盾構法等都陸續引進并達到較高的技術水平。在現代機械技術的支持下，施工技術也在不斷的跟進，隨著鉆孔爆破法、水底沉埋施工技術的出現，隧道施工已經能完成河道和海峽穿越工程，標志著鐵路隧道施工技術發展到了一個新階段。
據數字統計：我國擁有的鐵路隧道總長度數量上位居世界第一，已超過4000km，在地質條件和自然環境都較為復雜的狀況下施工規模不斷擴大，先進施工技術的應用也大大提高。到20世紀后半期，隨著隧道施工技術與現代化管理方法的結合運用，為未來中國修建長大隧道及客服各種困難條件的隧道工程奠定了堅實的基礎。
2.光面爆破技術及在隧道工程實例中的應用
（1）光面爆破技術概論
光面爆破是一種控制巖體開挖輪廓的爆破技術，是通過一系列措施對開挖工程周邊部位實施正確的鉆孔和爆破，并使周邊眼最后起爆的爆破技術，預裂爆破就是由光面爆破演變出來的，但它仍屬于光面爆破技術的范疇。基本實現開挖輪廓成型，不存在明顯的爆破縫隙，巖面平整，超挖和欠挖符合規定，無危險落石，圍巖壁上留下50%以上的均勻半面炮眼痕跡。
（2）光面爆破技術的工程實例應用
堡鎮隧道施工工程位于湖北省長陽縣，地處構造剝蝕、侵蝕中山區，穿越地層大部分為砂質頁巖、粉砂質頁巖等軟巖地質，且隧道沿線兼有多種不良地質。屬新建I級鐵路隧道，采用左、右雙單線方案，兩線的間距為30m。其中左線隧道是宜萬鐵路第二長大隧道，全長11563m，是該線上四大重點控制工程之一。
①施工方案的選擇。根據堡鎮隧道進口段的圍巖特點和施工方的機械設備、施工人員技術、工期等的要求，對左線進口段V級圍巖進行臺階開挖法，IV級圍巖采用全斷面開挖方案，全斷面一次開挖法施工中用光面爆破技術，減少超欠挖量，保證施工安全的同時，有效控制二次襯砌的超挖回填。
②爆破方案的選擇。光面爆破受多種因素的影響，堡鎮隧道施工中，要先確定炸藥的選擇和裝藥結構：左線進口段為軟巖地質，施工的中采用乳化炸藥，周邊眼用空氣間隔、不耦合裝藥，其他眼采用連續柱狀裝藥。在隧道左線進口段IV級圍巖在爆破設計中選取周邊眼艱巨E=40cm，最小抵抗線W=50cm，炮眼密集系數K=E/W=0.80，裝藥密度q=0.07Kg/m。以達到合理控制掏槽眼、炮眼的布置和裝藥量，保證爆破效果。
③光面爆破施工工藝。在鉆眼前，要嚴格控制開挖方向和輪廓線，可用激光照準儀進行控制，然后用紅油漆準確繪出，需要特別注意的是，炮眼的位置不能超過5cm，同時還要準確調整鉆孔臺車與隧道軸線之間的平行位置，開眼誤差不能超過3cm。此外，炮眼內裝藥的細節也要注意，用小直徑高壓風管吹干凈炮眼內的石屑，然后按鉆爆設計圖進行分片、分組、自上而下、反向裝藥結構的方式對號安裝，安裝完畢后將所有炮孔用炮泥堵塞，炮孔間距保持在20cm以上。
此外，為確保起爆網絡連接的準確和安全，起爆雷管應在離一根導爆管自由端15cm的位置，選用絕緣膠布包扎，經專門的安檢人員檢查通過后再起爆，操作過程中要注意起爆順序排列。
3.光面爆破技術的現實應用價值
（1）降低干擾震動，提高施工安全
光面爆破技術在實際施工過程中降低了圍巖的干擾震動，爆破后輪廓線圓順、平整，對因爆破實施中的應力集中和局部落石現象大大緩解，提高了施工安全性。
（2）降低施工成本，提高經濟效益
由于光面爆破技術有其自身特有的優越性質，施工中隧道成型規整，掘進速度加快，減少了掘進超挖數量和出碴量，極大的降低了施工成本，提高了經濟效益，主要表現在：
①在實施光面爆破后，火工品消耗量相比較之前的額定數量有所降低，炸藥的消耗量從額定的0.67m³/kg降低到了0.651m³/kg，導爆索的消耗量從額定的1.106m³/kg降低到了0.918m³/kg，非電毫秒雷管的消耗量從額定的1.366m³/kg降低到了1.2m³/kg，在價格成本總價核算中節約了0.82元。
②經過激光斷面儀測試結果顯示，平均線形超挖5cm，拱部最大超挖12cm，隧道欠挖現象控制效果明顯。而在沒有實施光面曝光技術的隧道施工地段，噴射混凝土方量相比較實施光面爆破的地段，能節約1m³/延米。通過數字對比可見，初期支護噴射混凝土工程數量節約明顯。
（3）保證施工質量，提高社會效益
IV級圍巖光面爆破的炮眼保存率拱部在95%以上，邊墻為75%~~80%、減少了爆破對圍巖的干擾震動，對圍巖干擾震動深度僅為0.4~~0.6m，隧道圍巖不會產生或者極少產生炮震裂縫，保存圍巖的完整性，使其自身原有的承載能力最大限度的被保存下來，大大改善了襯砌的受力能力，為采用錨噴支護奠定基礎，尤其在堡鎮這類松軟巖層施工中優勢更為明顯。在一定程度上提高了施工質量安全保障，從而產生了較好的社會效益。
（4）增強圍巖穩定性，便于快速施工
采用光面爆破技術，在裂隙發育的地層中，圍巖的穩定性增強，對控制裂隙擴大或產生新裂隙有很好的作用，基本杜絕了落石傷人的情況發生，在保障施工安全的同時，為快速施工提供了進一步保障。
（5）加快經濟建設，促進科技進步
雖然光面爆破技術在鐵路隧道施工中已被廣泛應用，在定性分析方面已經在行業內達成認知共識，但光面爆破的破巖機理是一個較為復雜的問題，理論上還不夠成熟，目前仍處于不斷的探索階段，這種技術的應用，一方面在加快經濟建設的同時，也為科技進步的發展起到積極的促進作用。
4.結束語：
總而言之，在鐵路隧道施工中，光面爆破技術的合理應用，在保證工程質量和施工安全的同時，對加快施工進度產生了積極的影響，從而產生了良好的經濟效益和社會效益，盡管光面爆破技術的應用價值極高，但這種技術也不可避免的存在一些缺點，比如炮眼多、需要特殊器材等，會給部分項目的施工帶來一定難度。因此，施工方要綜合考慮具體工程項目的地質狀況和本單位的技術人員素質、現有機械設備等諸多因素，因地制宜的靈活選擇合適的爆破方法，以確保鐵路隧道施工任務安全、順利的如期完成。
參考文獻：
【1】宋書軒;;光面爆破技術在隧道施工中的應用[J];科技信息;2012年21期
【2】吳超;;光面爆破技術在鐵路小斷面隧道施工中的應用[J];科技創新與應用;2013年第7期
鐵路隧道施工安全范文6
關鍵詞：鐵路；隧道；橋梁；路基；安全管理
Abstract: railway construction process, due to the external environment, the construction personnel quality, management level comprehensive many factors, such as the security hidden danger everywhere, to take effective management and technical measures, avoid the happening of the accident in the railway construction project management is most concerned about one of the problems. In this paper, the general measures of safety management of railway engineering projects construction management analysis, and respectively from three aspects as tunnel, bridge and roadbed are respectively proposed the safety control measures.
Key words: railway; The tunnel; Bridge; Subgrade; The safety management
中圖分類號：TU714文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
一、鐵路施工安全管理一般措施
（一）落實施工安全管理責任
確保施工安全是頭等大事。各部門要牢固樹立安全意識，嚴格執行施工的各項規章制度，正確制定施工方案，建立健全安全責任制，落實安全措施和責任，實行責任追究制度。做到分工明確，責任清楚，措施具體，管理到位。施工單位是施工安全的主體，承擔施工安全的主體責任。施工單位要嚴格執行施工的各項規章制度，科學制定施工方案，建立完善的施工安全責任制，落實施工安全措施和責任，嚴格責任追究；應嚴格按審定的方案、范圍和批準的封鎖慢行計劃組織施工，認真落實實施工安全措施。 因施工造成設備損壞和影響行車安全構成鐵路交通事故的，視具體情況，施工單位要承擔全部或主要責任。
（二）統一資料標準、完善安全管理
安全資料是安全管理的重要組成部分，對于指導現場安全管理起著重要的作用，同時也是一個項目安全管理水平的真實寫照。為了加強鐵路工程建設的安全管理，鐵路項目部對各施工單位的資料管理進行統一的要求，要求各施工單位建立健全各項安全管理制度；完善相關安全操作規程、保障措施；做好應急預案、環、水保方案、危險源辨識、風險評估報告及項目部管理人員配備的報審工作；收集整理安全日志，例會記錄，安全檢查、考評，反“三違”，進場人員、機械，勞保用品發放等記錄和臺賬；收集勞務隊的合同、安全協意以及各勞務隊的資質證、營業執照、安全生產許可證等證明備案；為所有進場作業人員購買意外傷害險、工傷保險等，同時要求安全資料做到及時性，和工程進度同步。
（三）加強應急管理
“安全第一，預防為主”是安全生產的原則，建立事故應急救援體系、制定應急救援預案并定期演練是保障安全生產的一項重大舉措。如消防、防洪、觸電、高處墜落、坍塌事故等基本應急預案，還有爆炸、食物中毒、營業線事故等重大應急預案。制定預案時，應充分考慮現有物質、人員、危險源的具體條件，針對各風險工點的危險源和危險目標制定具體的應急措施。應急預案的制定對及時、有效地進行安全應急救援提供了保障。
（四）落實員工安全培訓計劃
所有新員工必須進行“三級安全教育”培訓并考核合格后方準安排工作，新職、轉換崗位必須進行專門的安全生產教育和培訓，考核合格后方可上崗工作。加強對勞務工的安全生產教育。項目經理部對勞務工按照先培訓后上崗的原則，加強勞務工的安全生產教育，記名建檔，符合作業崗位任職標準方準進入施工現場作業。施工中按照工作內容進行施工前的安全交底教育。
（五）加強特種作業管理
1、特種作業人員必須持證上崗。對特種作業人員進行崗前安全培訓，考核不合格者嚴禁上崗。加強現場證件檢查，無證或證件過期者，一律禁止作業。
2、嚴格特種作業和大型機械設備管理，加強現場檢查和監督。現場作業嚴格遵守《特種作業和機械設備安全管理制度》、《大型機械設備安全管理辦法》，嚴格依據《崗位安全操作規程》進行操作。
3、機械設備必須按要求及時保養、維修，保養、維修記錄齊全，嚴禁機械設備超負荷或帶病作業；指定專人負責機械設備的保養維修檢查，并有檢查記錄及時反饋；
4、起重機械作業必須設專人指揮，專人防護；嚴禁作業區域站人，非作業人員不得靠近。
5、建立特種設備、大型機械設備、特種作業人員管理臺賬，建立大型機械設備作業跟班制度，動態掌握現場信息。
二、鐵路隧道施工安全管理
（一）做好超前地質預報工作必須嚴格按照隧道施工地質預報方案進行超前地質預報，為正確地選擇斷面大小、襯砌類型、施工方法、支護參數提供依據，指導施工。
（二）打眼是要確認打眼位置、數量，以防止出現少打眼等現象，并且還要對抵鉆和卡鉆等情況進行時時監測，以此確認圍巖的完整性。爆破施工時要注意炸藥量是否符合規范標準，還要避免欠挖和超挖的情況出現，掌握好掘進尺度，在爆破開始前必須讓相關施工人員移到安全區。
（三）初次支護包括了立鋼支撐、置錨桿、放鋼筋網、噴射混凝土等過程，隧道工程施工時，各管理機構組織要進行嚴格監督管理，立鋼支撐要嚴格控制鋼支撐每步的間距，確保支撐部位牢靠的焊接，置錨桿時要控制置入錨桿長度、角度和數量，令其符合規范設計要求，同時要防止圍巖碎塊高空墜落導致的人員傷亡以及財產損失，噴射混凝土施工時則要定時檢查混凝土的開裂現象，當出現異常情況時，要把情況如實的向相關單位上報反映，同時討論制定合理解決方案。
（四）做好監控量測及洞內觀察工作。隧道施工過程中，對圍巖和支護系統的穩定狀態進行監測，為調整噴錨支護和二次砼襯砌的參數提供依據，確保隧道施工的安全、經濟、快速。監控量測是隧道施工管理中非常重要的一個環節，是施工安全與質量的保障。洞內觀察的內容包括：工作面附近圍巖巖性、斷層破碎帶、變質帶及巖石種類的觀察；節理發育程度、接觸面充填物的性質、開挖面穩定狀態的觀察；開挖面有無松散坍塌剝落現象，有無地下水等觀察。若發現異常情況必須立即采取措施進行處理
三、鐵路橋涵施工安全管理
（一）橋涵工程施工的輔助結構、臨時工程等，均應按有關規定做好安全防護措施。各項安全設施完成后，應經檢驗合格，方能使用。
（二）特殊結構的橋涵，采用新技術、新工藝、新材料、新設備時，必須制定相應的有針對性的安全技術措施，通過試驗和檢驗，證明可行后方可實施。
（三）橋涵工程施工，應盡量避免雙層或多層同時作業，當無法避免而必須雙層同時作業或通車及行人等立體施工時，應設防護棚、防護網、防撞裝置和醒目的警示標志、信號等，切實做好安全防護措施。
（四）遇有六級，含六級以上大風等惡劣天氣時，應停止高處露天作業、纜索吊裝及大型構件起重吊裝等作業。
四、鐵路路基施工安全管理
（一）基坑支護及開挖工程
1、基礎開挖必須采取支護措施，支護必須滿足強度、剛度、穩定性要求?；禹斆鎽崆白龊玫孛娣?、排水設施。
2、基坑頂有動載時，坑口邊緣與動載間的安全距離應根據基坑深度、坡度、地質和水文條件及動載大小等情況確定，且不應小于1.0m，必要時應采取其他措施。
3、在土石松動地層或在粉、細砂層中開挖基坑時，應先做好安全防護；
4、基礎開挖時，應觀測坡面穩定情況。當發現坑沿頂面出現裂縫、坑壁松塌或遇涌水、涌沙時，應立即停止施工，加固處理后，方可繼續施工。
5、基坑采用降排水法降低水位時，對降低水位區域的建（構）筑物可能產生沉降，應加強觀測，必要時采取防范措施。
6、在排水過程中當出現大量砂漏、圍堰裂縫漏水較大、圍堰內側坍塌等情況時，應暫停抽水，采取加固措施。
（二）模板安裝
1、安裝模板時操作人員應有可靠的落腳點，并應站在安全地點進行操作。
2、支模應按規定的作業程序進行，模板未固定前不得進行下一道工序。
3、模板及其支架在安裝過程中，必須設置防傾覆的臨時固定設施。
4、現澆多層構筑物時，應采取分段支撐的方法。
5、側模在混凝土強度能保證其表面及棱角不因拆除模板而損壞后方可拆除。
6、底模應在同一部位同條件養護的混凝土試塊強度達到設計要求后方可拆除。
結束語
安全施工管理是工程建設的靈魂和生命,是企業長遠發展、提升經濟效益的重要保障。鐵路施工單位有責任有義務在各個環節重視安全工作，以防為主，依靠科學，規范管理，不斷提高我國鐵路橋梁建設安全水平,以期有利于鐵路隧道工程的安全完工。
參考文獻
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