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隧道工程質量保障措施范文1
關鍵詞：隧道工程 施工工藝 施工方法
中圖分類號：O213 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）01（b）-0-02
公路隧道建設在我國發展的突飛猛進，為國民經濟的發展壯大做出了突出貢獻。由于公路隧道工程是一個國家基礎設施建設的重要組成部分，所以工程質量管理的強化措施成為加強公路隧道現場施工管理的重中之重。本篇文章就是從施工的角度闡述了隧道在軟弱破碎圍巖地段的保障措施、質量控制方法、施工工藝等具體的做法。
1 隧道施工關鍵技術
1.1 暗洞進洞法施工
暗洞進洞法也就是護拱及大管棚進洞的方法，在洞口排水系統完成并加固好邊仰坡防護以后，再進行暗洞進洞。此過程就是，開挖明洞及洞口的土石方，加固完成邊仰坡后，再施工護拱，這需要采取鋼管支架法完成，值得注意的是施工過程中要準確定位預留管棚孔口定位管的位置，此后，便可以利用管棚鉆機進行鉆孔，并且需要人工配合鉆機，頂進安裝鋼花管棚。
1.2 洞身開挖施工
Ⅱ級以下的圍巖開挖需要采取分斷面開挖的方法，也就是把整個的隧道斷面分割成若干個小斷面，依次分別開挖，如此做法能夠降低圍巖開挖的變形風險、減少隧道的開挖跨徑，從而能夠確保隧道施工的安全。隧道小斷面劃分完成之后，就開始了排在最前面的“突前導坑”的開挖，整個隧道向前施工控制的關鍵程序就是對這項工程的開挖，之后的所有工序都是按照開挖突前導坑的進度進行確定，在突前導坑的引導下，各個后續工序依次有序、平行交錯的推進向前。明挖法只要用在洞口明洞段或者是延伸、斜切，而暗挖段的施工主要采用錨噴構筑法，進行光面爆破。
1.3 隧道光面爆破
采取隧道“新奧法”進行施工的關鍵技術就是光面爆破，施工費用的高低、工程質量的好壞、施工進度的快慢將會受到爆破效果的直接影響。隧道開挖過程中，有必要針對圍巖性質和工程地質條件組織相關的工程技術人員進行現場觀察，并且對各項爆破參數進行討論、初定。對炮眼位置進行合理安排，調整好炮眼的裝藥方式、孔距和角度，對不同的開挖進尺進行試驗性的爆破，對爆破參數不斷地進行優化、調整；現場試驗周邊炮眼的爆破，以現場不同的圍巖為依據來制定周邊炮眼的最佳抵抗線，這樣就可以獲得最佳的光面爆破效果。要想確定一個合理科學的光面爆破設計方案，就必須進行若干次的通過多次的參數調整和試驗爆破。
2 隧道施工質量控制
2.1 隧道施工監控量測
隧道施工的監控量測是施工管理中必不可少的中間環節，也是隧道施工、設計的組成部分。使用測量結果來修改設計并指導施工，可以預見險情和事故，從而能夠立即采取補救措施，而且還能夠適應隧道工程“新奧法”施工的要求，并對掌握圍巖動態，評價圍巖的穩定性、支護結構的安全性及合理性，確定支護時間、支護參數、支護結構形式等都有指導意義。隧道監控量測項目一般分為2種，一種是必須項目，即地質超前預報、拱頂下沉、周邊位移、支護狀態及地質觀察；另一種是選測項目，包括拉撥力、支護、襯砌內為、錨桿軸力、圍巖內部位移以及地表下沉等項目。
2.2 隧道開挖施工控制
根據“新奧法”施工的施工原理為指導，按照具體情況進行隧道的開挖。同時，施工要做好光面的爆破，但是真正做好光面爆破是一件比較困難的事。光面爆破想要做好就需要平整的開挖面以及盡量少的去擾動圍巖，從而讓圍巖跟初期支護共同承受壓力。若是開挖面不夠平整，混凝土噴射的厚度就會參差不齊，非常不均勻，因此，柔性的支護體系就會大打折扣。若是開挖面很不平整，就需要進行整理，把浮石、危石清除掉，但是這樣也就擾動了圍巖，對整體的受力情況也造成了影響。值得一提的是，在初期支護完成以后，襯砌模板臺車也已經立好，但是此時卻發現有些點襯砌厚度不夠，若再去清理以便達到襯砌厚度的設計值，便會增加項目的危
害性。
2.3 初期支護施工控制
Ⅰ-Ⅱ類圍巖段初期支護由噴射混凝土、鋼筋網、徑向系統錨桿、鋼格柵或工字鋼共同組成。施工斷面完成以后，初期支護便應緊隨其后，以便形成一個封閉環，達到保證隧道質量安全的目的。初期支護施工控制的程序為：系統錨桿的施工；安裝鋼拱架以及面層鋼筋網；噴射C20混凝土進行施工。在對系統錨桿進行施工之前，需要對巖面的情況進行檢查，比如查看是否有松動的石塊，還需查看初次噴射的混凝土是否有開裂、空殼的現象，如果有此現象，則需要處理好以后才能開鉆。開鉆之前需要先根據排列布孔以及設計密度確定好系統錨桿的位置。根據鋼拱架或者稱之為鋼格柵的設計要求安裝鋼拱架，安裝過程中要嚴格焊接施工以及下料。噴射混凝土時要均勻，不能過厚，需要嚴格按照設計要求進行，在混凝土終凝前的1 h到2 h之內需要多次噴水，以保持其達到經常濕潤的狀態。對于支護體和整個圍巖來講，允許出現有限的變形現象，但是如若進行二次襯砌的施工，需要在錨噴支護以及圍巖的變形基本穩定之后才可。這里提到的基本穩定，指的就是已經出現的位移量已經占據總位移量的80%以上，拱腳附近的水平收斂
2.4 二次襯砌施工控制
隧道的二次襯砌施工一般都是使用整體模板臺車施工，爭取一次成型，因而最好的施工方式就是使用配套機械化施工。二次襯砌的施工程序一般是：邊墻的基礎工作需要做好，對噴射的混凝土表面平整度進行檢查，安置排水系統，對整體模板臺車進行安裝，設置并檢查預留洞室，交通工程預埋施工需要做好，對二次襯砌混凝土進行澆注，確?；炷恋膹姸冗_到設計時的要求。要想將工程質量大大提高，消滅事故隱患，就要做到在二次襯砌的各項分工程施工前，經常進行細致認真的檢查。在Ⅲ類及以下的圍巖中的隧道施工，圍巖應力只有一小部分由二次襯砌承受，如果是IV類及以上圍巖中的隧道，那么圍巖自身就具有較好的承受能力，一般情況下不需要進行二次襯砌施工，但是鑒于有利于養護及通風、防水等方面的設計要求，還是要對其進行二次襯砌的施工。
2.5 隧道光面爆破控制
工藝控制要點隧道光面爆破控制的要點一般包含以下幾個方面：首先開挖輪廓線的劃線精度要進行嚴格控制，在每一次進行全斷面爆破以前，都要對開挖輪廓線進行精確測定，并以此為依據把所有的炮眼分別畫出來。由于現場的圍巖軟硬程度以及整體性不同，以至于各類不同的圍巖相應的炮眼間距也有所不同，并以此為據對炮眼的位置進行分布設置。其次，要對清孔以及鉆眼的質量進行嚴格控制，在對開眼以及周邊眼的位置進行設計時，需要以隧道開挖的斷面尺寸為依據，并且使得前者與設計的炮眼位置不偏離，后者的偏離度不得超過5 cm，向外的角度不得超過1～3度。技術人員必須在整個鉆眼過程中進行現場指導，若發現與設計要求不相符的鉆眼予以堅決否定，并督促重新進行鉆眼，以此來保證鉆眼的角度及位置滿足對爆破設計的要求。清孔就是要在炮眼鉆好以后，對炮眼里的小石渣和鉆渣進行清除，保證裝藥工作的順利開展。還要強調的是對于裝藥的質量也要進行嚴格的控制，并且要有專人負責進行。
2.6 防滲漏、防坍塌措施
2.6.1 防滲漏技術措施
為了把混凝土的抗滲性能提高，并且防止復合防水板的局部破裂導致的滲水，需要把抗裂防水砼膨脹劑摻加到隧道的二次襯砌中。在對盲溝進行設計部署的時候，要按照水量合理增加盲溝的數量，以便于排水。對防水板進行施工時，需要對焊縫進行嚴格的檢查，以防漏焊，在進行鋪設時，更是需要注意，避免刺破，嚴格根據設計部署對變形縫、施工縫進行施工，以保證不漏
不滲。
2.6.2 防坍塌技術措施
在隧道施工過程中的大害就是坍方。確保工程質量以及保證隧道順利施工的關鍵就是要防止坍方。防止坍塌的措施主要有以下幾個方面：首先就是要認真細致的做好對監控量測、地質的描述和地質的超前預報工作，對底層的變化情況進行預測，并按照探測到的相關情況擬定合理的實工工作方案。
在地質條件不同的情況下，防止坍塌的重要手段就是選擇使用一個合適的施工方法。為了盡量的減少對圍巖的擾動，需要使用減震爆破，同時，為了讓圍巖盡快的到達穩定狀態，需要在開挖成型后及時的進行初期支護，比如施作噴砼等。在圍巖的自穩能力比較差的地段，遵循先護頂后開挖的施工原則進行組織施工，這就需要采取超前加固前方圍巖或超前支護的方法進行。若是初期支護出現了變形異?，F象而且這種現象呈現無法收斂的趨勢，那么需要立即執行初期支護的加強措施，比如補噴混凝土、增設鋼支撐、增打錨桿等，還需要提前進行二次襯砌。在做二次襯砌時，可以采用提高混凝土強度、增設鋼筋等相應
措施。
3 結語
總而言之，在隧道工程施工過程中需要密切關注這些容易出現問題的施工程序，就是這些顯而易見的細節可能就會影響到整個工程結構的安全。在二次襯砌的施工過程中，我們要求利用泵送混凝土施工，只有這樣才能夠保證盡量減少脫空的現象，使回填更加密實。對于襯砌的厚度，則需要按照有關質量標準的要求，并且以相應的合格率來對Ⅲ類及以下的圍巖二次襯砌厚度進行合理的評價。若是合格率過低，而單點偏差值太大，此時，就需要對施工單位在工程施工質量管理的加強方面進行督促指導，并予以改進。
參考文獻
[1] JTJ063-85，公路隧道勘測規程[S].
隧道工程質量保障措施范文2
關鍵詞：隧道；預埋槽道；質量；EPC
1引言
隧道內接觸網預埋槽道最早應用于鄭西高鐵[1]，由于其安全、可靠、耐受動荷載、防火、便于調整和接地，被廣泛應用于高鐵隧道接觸網基礎預留，普速鐵路也逐步推廣，至今已十多年。接觸網預留槽道精度要求高，然而站后專業主設計、土建預留施工、站后使用的建設交叉接口工程，其質量問題在各項目建設中始終是一個頑疾。在預留施工交付驗收時暴露的問題，往往后期整改推進協調困難；通過調整底座、后植槽道、拆除二襯重新埋設槽道等整治方案[2]造成投資大量增加，費工費時，同時造成設計預期效果大打折扣。目前對于提高隧道接觸網預埋槽道質量的研究主要從施工角度進行考慮，包括優化施工工藝、提高施工人員技術水平、嚴格控制施工工藝流程等[3-5]；由于預埋槽道的施工復雜度高，在當前國內鐵路高強度、快節奏的建設環境下，現場預埋槽道質量很難獲得突破性提升。為此，在EPC建設模式下，從工程建設系統分析，對設計、采購、施工、工程管理等各層面深入思考，提出提高隧道接觸網預埋槽道質量的一些措施。
2施工質量驗收標準對隧道預埋槽道要求
隧道內預埋槽道為接觸網懸掛部件安裝用基礎，對預埋質量要求極高。TB10753—2018《高速鐵路隧道工程施工質量驗收標準》及TB10758—2018《高速鐵路電力牽引供電工程施工質量驗收標準》均對隧道內預埋滑槽質量進行了詳細嚴格的規定，從槽道類型、預埋位置、埋入深度、垂直度及間距等均提出了明確的允許偏差范圍，部分預埋槽道質量指標誤差范圍要求在3～5mm內[6-7]。
3預埋槽道出現的主要問題及原因分析
據統計，從目前國內項目隧道預埋槽道實施情況看，預埋質量控制較好的工程，質量不達標比例在5%～40%，部分預埋質量控制較差的工程，質量不達標比例甚至高達70%～80%之多。根據以往建設項目統計情況，預埋槽道質量主要集中在以下幾方面：槽道位置預留錯誤，同組槽道間距不滿足要求，距施工縫距離不足，槽道型號預留錯誤、遺漏預留，滑槽的縱向、環向偏轉超標，嵌入混凝土深度超標、扭曲變形，未與綜合接地系統連接，防腐層破壞生銹等。從預埋槽道質量問題類型分析，造成預埋槽道質量問題的主要原因有：①臺車上槽道定位孔開孔不準確；②現場工裝、施工工藝不滿足要求或未嚴格執行施工工藝，導致同組槽道間距不滿足要求、不平行、滑槽的縱向、環向偏轉超標、生銹等；③二襯臺車剛度變形，槽道與臺車連接累計誤差較大，造成嵌入混凝土深度超標；④槽道預埋規格型號較多，土建施工單位對接觸網槽道預埋布置理解不透，容易造成漏埋、型號預留錯誤；⑤臺車定位施工控制不嚴，程序管理控制不到位，對站后槽道預埋要求認識不足，施工工藝弊端容易造成距施工縫距離不足、變形等。
4提高隧道預埋槽道質量的思考
根據預埋槽道質量問題及原因分析，EPC工程總承包管理角度，可從設計優化、調整槽道組加工主體、施工質量管控、強化工程總包管理等多方位多環節著手，合力提高隧道預埋槽道質量。
4.1設計優化
隧道內接觸網預埋槽道類型主要有接觸網懸掛和附加線懸掛預留兩大類。其中接觸網懸掛包括單腕臂安裝、雙腕臂安裝、中心錨結下錨、無補償下錨、全補償下錨；附加線懸掛包括懸掛、下錨?？紤]弓網關系匹配及絕緣距離、二襯臺車長度、槽道固定等因素，隧道內接觸網預埋槽道布置型式多達十幾種，臺車上槽道定位孔往往達上百個。設計是工程建設的龍頭，設計的優劣直接或間接的影響施工質量和工程質量。針對傳統槽道預留設計方案，在滿足技術要求情況下，從提高施工便宜性、提升容錯水平和減小施工出錯率出發，提出優化措施如下。
4.1.1優化預留槽道平面布置
預留槽道盡量集中固定布置在臺車一端，以減少預留槽道布置類型、減少定位孔和提高臺車二襯施工的靈活性。具體步驟如下：①腕臂間距調整優化。上下行單腕臂間距及雙腕臂間距宜取3m，均位于臺車同一端布置，實現單腕臂與雙腕臂預埋槽道兼容。②附加線布置參齊腕臂定位。獨立附加線安裝上下行同槽布置，在臺車上定位位置同腕臂槽道位置。③統一下錨槽道位置。中心錨結下錨拉線底座與承導線下錨轉向輪底座在臺車上布置位置統一，實現承導線下錨弧形槽道與中心錨結下錨槽道兼容。
4.1.2統籌兼顧，調整底座法蘭，減少預留類型
調整附加線下錨底座和腕臂柱法蘭結構，統一法蘭定位孔間距，實現成組雙槽道間距統一兼容，減少槽道類型。
4.1.3統籌考慮槽道長度
適當加長附加線安裝預埋槽道長度，統一附加線安裝槽道與腕臂安裝槽道的長度，減少槽道規格及臺車上定位孔數量。通過優化設計，相比傳統設計方案，槽道類型可減少約30%，槽道數量減少約10%，臺車上槽道定位孔減少約20%。
4.2調整槽道采購范圍
目前槽道供應商一般供應單根槽道，槽道組裝、接地連接等由施工單位現場焊接。由于非專業化加工，質量保障措施難以到位，槽道防腐層易遭破壞，槽道組中兩根槽道的間距精度往往存在不確定性。針對以上問題，可通過調整采購范圍，將槽道成組工序及接地部件，納入槽道供應商工廠化生產，由槽道供應商統一加工供應，通過工廠專業化生產，減少施工現場加工工序，確保成組槽道間距和防腐滿足要求。
4.3提高施工控制水平
施工是預留槽道工程的實施環節，主要從施工工藝和施工過程管理來提高槽道預埋質量。優化施工工藝。隧道預埋槽道處按隧道圍巖等級設置三肢鋼架和加強鋼筋網片，槽道預埋施工空間受限制，施工作業不便；現場施工較為普遍采用的臨時焊接二次定位法[3，5]，往往造成槽道定位不精確，出現由于固定不良導致槽道扭曲變形的情況，不能確保槽道密貼臺車，槽道嵌入混凝土深度容易超標。通過三模移位或臺車收縮法，采取槽道在臺車上通過定位孔一次定位，優化槽道接地工藝，采取通過軟絞線引出連接槽道預留接地端子至接地鋼筋的方案，解決隧道內狹小空間施工不便及二次定位引起的硬移位問題，確保槽道安裝精度。強化施工交底及工序檢查驗收。在實施中積極組織現場作業交底和人員培訓，確保施工現場負責人、技術人員及主要作業人員全面掌握作業指導書的內容和要求。在二襯澆筑前把槽道定位安裝情況的自檢納入標準化工序管理，對槽道的安裝質量、接地電阻值進行檢查驗收是否合格，合格后方能進行混凝土澆筑。
4.4強化建設過程EPC管理
EPC工程總承包單位應充分調動各方資源，加強建設過程組織管理，補強并重視以下環節管控。
4.4.1組織專項設計交底、安裝指導
組織設計單位進行技術交底，讓施工單位領會設計意圖，組織供應商進行安裝指導。
4.4.2組織編制施工作業指導書
EPC工程總承包單位應組織施工分包單位統一編制槽道預留施工作業指導書，并組織各單位共同評審，優化完善上升為EPC的施工作業指導書，在工程總承包項目范圍內推廣使用。
4.4.3槽道定位孔驗收
二襯模板臺車滑道槽定位打孔工序是事關槽道預留質量的一項關鍵環節，應組織設計專業、監理工程師參加檢查驗收。未經驗收合格的，不得進行下道工序施工。
4.4.4樣板引領和階段總結
通過隧道二襯首件工程評估及定期組織各標段分析工程質量現狀，對暴露的質量問題進行研究分析，提出改進措施，對工藝、工法及管理措施進行總結提煉，固化技術標準、管理標準和作業標準，樹立樣板示范工程標準，并進行持續改進和提升。
5結束語
隧道預埋槽道工程建設涉及面廣，建設環節錯綜交叉，槽道預埋質量問題多發，后期整改費工費時，需從建設各環節加以重視；從設計、采購、施工、工程管理等多維度進行分析，在設計上通過優化平面布置、統籌零件結構形式和槽道類型，采購上調整供應范圍，施工上改進預埋定位工藝、強化工序自控，工程管理上充分調動各方資源、強化關鍵進程管理等優化、改進、完善措施。通過多方發力，環環把控，合力促進隧道接觸網槽道預埋質量的提高；在當下推進工程總承包建設模式的背景下，有利于充分發揮鐵路EPC工程總承包建設的優勢。
參考文獻：
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［4］高江濤.高速鐵路隧道預埋槽道高精度快速安裝技術研究［J］.鐵道建筑技術，2018（2）：97-99，124.
［5］張維武，鄧歷振，黃崇崧，等.高速鐵路隧道接觸網預埋槽道二次定位施工工藝：CN104790969A［P］.2015-07-22.
［6］國家鐵路局.TB10753—2018高速鐵路隧道工程施工質量驗收標準［S］.北京：中國鐵道出版社，2019.
隧道工程質量保障措施范文3
5年來，西漢高速公路的建設得到陜西省委、省政府和社會各界的高度關注。西漢高速開工建設伊始，同時把秦嶺文化和秦嶺交通歷史變遷也作為工程建設的一個重要內容進行挖掘和整理。西漢公司黨委領導班子一致認為，西漢公司不僅是在修筑一條高速公路，更應很好地傳承幾千年來形成的蜀道文化。
幾千年歷史風云在蜀道上積淀著豐富的歷史文化遺存，包括蜀道沿途漢魏以來歷代摩崖石刻、題名紀事、鐫刻書藝、佛道造像以及有關蜀道旅歷的歷代詩詞歌賦、游記散文等“蜀道文化”，讓人心馳神往。數千年漫長歲月中，千里蜀道線上，使臣赴任述職，商賈南北往還，文人墨客題詠，地方官吏修棧勒石，戰事風起云涌，各種活動在蜀道沿線留下了斷斷續續的遺跡，這些珍貴的文化遺存不僅是中國古代道路工程史的重要實物見證，也是中國文化史上有關金石書法、詩詞頌賦、游記散文、佛道宗教造像的珍貴資料。
創新建設新舉措
生態環保，人與自然和諧統一。西漢高速公路穿越的秦嶺山脈是我國南北天然的地質、地理、生態、氣候、環境的生態系統，不僅有“地質博物館”的美譽，更有“中國中央公園”之美稱。西漢高速公路途經佛坪大熊貓自然保護區、洋縣朱鳥類保護區、羚牛保護區以及古漢臺等歷史文化遺址。面對這些珍貴的野生動植物的家園，西漢高速在選線設計上考慮到有效的保護措施，選線時避開了動物保護區，繞行洋縣漢江南岸，使整個線路增加了30公里，增大投資近15億元，較好地保護了秦嶺寶貴的野生動植物資源，橋梁的架設有效地保護了動物的生存空間和遷移。建設過程中為有效保護秦嶺生態環境，施工采用山外橋梁預制再運進山里的措施，避免了山體大面積開挖，有效保護了林區環境；隧道掘進采用了在洞口上方設置截水溝、排水溝，減少洪水的沖刷，同時對洞門圍巖進行錨固處理，再進行植草種樹，保持坡面原始狀態，避免了洞口大面積開挖。全線130座隧道260個洞門，減少開挖面積可與7個足球場相當，共開挖20萬方，少砍伐樹木5萬棵，增加綠化3萬平米。
由于特殊的地理環境，西漢高速大部分橋隧相連，在建設時將原設計秦嶺特長隧道改用3座隧道群代替，其中秦嶺1號隧道6.144公里、2號隧道6.125公里、3號隧道4.95公里,共17.219公里,既節省了建設費用和管理費用,同時還便于養護,降低運營費用。隧道裝修體現人文關懷，分別將兩側貼3米高瓷磚，極大地美化了環境。世界上最大的鐵路隧道群阿爾卑斯隧道群由圣哥達和勒奇山兩個隧道組成，分別長約57和34公里。而西漢高速全線隧道130座，其長隧道12個、長隧道14個，中短隧道89個、雙連拱隧道15個，總長110公里。其用心良苦就在于生態保護、以期達到人與自然和諧共處。
人文關懷，景觀建設人性化。西漢高速公路在原設計的服務區外，另增加5處停車休息區，也叫景觀臺，在設計時充分考慮周邊環境、自然景觀與建筑的和諧統一，服務區建筑風格簡潔鮮明，富于特色，總體布局充分考慮到后期的發展空間，同時增加公用活動場所及園林式游覽、觀賞景點，充分發揮服務功能，為司機、旅客提供舒適、溫馨的休息場所。
與以往服務區有所區別的是，西漢高速服務區采取半開放或開放式，為當地農民開辟貿易區，以帶動沿線地方經濟發展，充分彰顯西漢高速公路建設的人文關懷理念。
同時，西漢路施工中最大限度地采用了植物防護，盡量減少生硬的人工砌體，既降低了工程造價，又利于邊坡綠化。沿線不僅采用了柔性防護布魯克網，同時對植物多樣性進行調查，在工程防護的基礎上對沿線部分高邊坡采用噴播植草和土工格室種草進行坡面綠化，植物種子配比采用草、灌、花相結合；變明邊溝為暗邊溝，取消防撞護欄，提高了行車舒適性，真正讓司乘人員體會“車在路上行，人在畫中游”的美妙感受。
歷史文化路，發掘歷史文化內涵。秦嶺哺育了中華文明的演進，蜀道更是承載了人們千年的期盼。因此，建設者不僅是在修一條高速公路，更是在歷史文化上對古蜀道作一個傳承。西漢高速公路其實就是連通古今、延伸未來的一條紐帶。為此，西漢公司在西漢高速公路七畝坪服務區設計了一個總長為260米、寬6米、最高8.5米的大型黃花崗巖雕塑群《華夏龍脈》。雕塑群的設計以時間軸為線索，圍繞秦嶺從政治、經濟、軍事、文化等各個方面集中反映華夏民族不畏艱難，以人定勝天的決心改造自然的力量。雕塑以在秦嶺地區影響中華民族歷史的十個重要時間段為橫線，運用18個歷史典故，以藝術的形式展現了秦嶺的5條古棧道及現代的西漢高速公路。雕塑群整體形象以自然山形貫穿相連，彰顯歷史，體現人文。厚重的歷史文化蘊含著秦嶺磅礴的氣勢，高速公路沿線的人文歷史景觀和古棧道等歷史遺跡，使人仿佛不經意穿越時空隧道，親眼看到諸葛北伐、蕭何月下追韓信、木牛流馬、定軍戰役等歷史戰場。
科技創新，打造高質量高速公路。質量是工程的生命。面對西漢高速公路橋梁、隧道占三分之二的艱巨工程，陜西省高速集團明確提出，要把質量意識貫徹落實在西漢高速公路的設計、施工、監理、管理等各個環節之中，把建設高質量的西漢高速公路、向社會交一份滿意答卷作為義不容辭的歷史責任。
科學的管理方法和科學的施工辦法是保證質量的先決條件。建設中，西漢公司嚴格建設程序，創新管理方法，依托科技創新，營造濃厚質量氛圍，加強施工現場管理，以科技創新、工藝創新為龍頭，積極推廣新技術、新工藝、新材料和使用新的檢測手段。邀請了7名橋梁、路基、隧道專家組成專家組，不定期召開會議，研究解決質量通病和技術難題；結合建設實際，開展了“膨脹土地段路基邊坡防護”等5項科研課題研究。其中“西漢高速公路特長大隧道施工關鍵技術運用”、“西漢高速公路土石混填路基施工關鍵技術運用”等科技攻關項目的實施，為全線優化設計就節約投資超過5000萬元。
西漢公路設計應用衛星遙感、航測圖像綜合分析和全球定位系統等綜合分析技術。隧道施工中，采用地質雷達全面檢測初期支護和二襯的強度、厚度及密實性；在許多雙連拱隧道施工中，采用“三張皮”的施工方法，有效解決了隧道施工時滲漏的難題。路面施工中，陜西省內首次對路面邊緣部分采用膠輪、小型振動鋼輪壓實，涂刷防水層技術；采用德國最先進的ABJ8620型攤鋪機，可自動伸縮寬度，保證了基層、中下面層、上面層平整度和質量；首次引進路面雷達檢測中、下面層厚度，通過調整上面層厚度確保路面總厚度；在路面上面層粗集料碎石料鋪筑前進行水洗，借以提高路面的耐久性和抗車轍能力；在封層施工時采用改性熱瀝青加1-2碎石，作為應力吸收層，提高了路面基層和下面層的粘結力，有效防止了推移和路面車轍。橋梁施工中，在后張法預應力混凝土箱梁預制中采用孔道真空壓漿技術，全線推廣使用并獲得了好的效果。
攻堅破險 確保如期通車
2007年，是西漢高速公路全線建成通車的攻堅之年、沖刺之年。今年即將建成通車的戶縣至洋縣段地處秦嶺深山區，全長144公里，其中，主線路基42公里（雙幅）,占路線總長度的29%；橋隧102公里，占路線總長度的71%。三河口改線段、澇峪口段2005年5月開工，有效工期短，施工管理難度大。為了確保西漢高速公路2007年9月底如期貫通，西漢公司采取了以下措施：
統一思想，提高認識，堅定信心，務求必勝。認真傳達領會陜西省委、省政府和交通廳黨組關于西漢公路必須9月底建成通車的指示精神，把通車目標作為一項政治任務，不允許有任何動搖，進一步統一認識、明確目標、落實責任，從組織、人員、設備、資金等方面采取強有力的措施，打響了通車大決戰。
關死后門，倒排計劃，確保各項工程均衡推進。按照9月底通車的目標和當前工程進度，西漢公司對進度計劃進行了重新調整，實行倒計時安排，以加快路面施工為中心，促進附屬工程全面推進。把目標任務層層分解到各項目組、各標段、各工點，倒排至旬、周、日，明確各項任務、完成時限和公司、項目組、監理及施工責任人，實行動態考核，確保各階段目標和總體目標的實現。
全面攻克控制性咽喉工程――郭家山隧道。針對郭家山隧道施工問題，集團公司、西漢公司會同施工法人單位先后五次召開郭家山隧道專題會議，認真研究克服不良地質影響，加快掘進和后續各道工序的辦法，采取了一系列的保障措施。一是加強現場組織領導。成立了郭家山隧道會戰指揮部，集團公司領導任總指揮，并組建了郭家山隧道會戰現場管理小組，進、出口分別設兩個巡查組，24小時駐守隧道洞口，全面負責郭家山隧道會戰和整個組織管理工作，并落實責任到人，嚴格推行問責制。二是嚴格目標考核。實行日報制度，每5日進行考核并兌現獎罰，并在全省范圍內選擇了兩家單位作為預備突擊隊進駐現場，對進展緩慢的工序，果斷進行任務分割和調整。三是調整合同單價。鑒于隧道圍巖與設計相差很大，施工難度增大，依據合同有關規定和實際施工預算，適當調整了合同單價。四是優化路面結構。隧道洞內路面采用瀝青和水泥砼復合結構，以便加快施工進度。五是完善預案及應對措施。加強圍巖監測和超前預報，儲備足夠的材料、設備及備用電源，完善洞內通信網絡設施，從質量控制、安全生產、資金保證等方面全力做好施工保障。六是抓好后續工程同步推進。提前安排水泥砼路面、機電通風、照明工程，改善洞內作業環境，穩中求快，確保隧道內各項工程同步推進。
科學組織，強化措施，全方位提升工程質量。始終堅持質量第一的宗旨，確保質量保證體系的有效運行。一是繼續深入開展質量“回頭望”，責任落實到人。對可能存在隱患的臺背填筑進行了注漿處理，對橋梁支座安裝、鋪裝厚度全面排查，對隧道襯砌全面采用地質雷達檢測，確保不留質量隱患。二是切實加強技術管理和過程控制，抓好路面主體工程質量。派駐監理工程師到石料加工場，從源頭把好質量關，設兩個路面中心試驗室，加大現場檢測力度，針對山區路段，除對瀝青面層進行SBS改性外，還增加了聚酯纖維、橡膠顆粒等外摻劑，提高長大陡坡路面的抗車轍能力和冰凍路段的融雪效果。
精細管理，注重生態環保，全面提升建設理念。狠抓路容路貌，超前安排附屬工程，減少交叉施工干擾。對邊坡防護、交通工程及隧道洞門方案進行全面優化，注重生態環保，體現“人車為本、和諧自然”的建設理念。同時，集中開展河道清理工作，對所有棄渣場安排進行覆土綠化，全力抓好水土保持工作。
嚴格動態考核，嚴格獎罰，果斷分割任務。按照《西漢公路勞動競賽考核獎勵辦法》，除對郭家山隧道工程進行每5日考核外，對路面及附屬工程實行每半月度考核。對進度緩慢、質量不高、管理不力的單位，果斷采取措施，責令限期進行整改。要求派駐工作組進駐現場，增加人員、設備和資金的投入，明確完成時限，對于履約差的標段，果斷分割任務。根據工程進展，我們預備了一家路面施工單位和兩家隧道單位作為突擊隊，對不能按期完成任務的工點，及時進行了分割施工，確保階段目標必須完成。
轉變工作作風，現場蹲點指揮，嚴格推行問責制。根據總工期，分項分段作出詳細安排，設立了9個現場工作組和南北片區指揮部，公司從3月份起已取消節假日和雙休日，并調整作息時間，要求全線各項目組、代表處、駐地辦早上7點上班，晚上7點下班，晚上加班至10時處理內業資料，加班加點，全面進入會戰狀態。明確了各項目標任務的責任人，嚴格推行各級項目管理人員“問責制”。
加大協調力度，維護和諧穩定的建設環境。采取聯合辦公和限時結算制，加快變更處理，緩減施工現場的資金壓力。全面排查，嚴格監管，抓好各標段清欠工作。對資金缺口大的施工單位，致函法人單位，要求注入資金，必要時啟動銀行保函，確保工程順利進行和清欠穩定大局。同時，加強沿線地方環境問題協調力度，為工程建設營造良好的環境。
