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隧道工程方案范文1
關鍵詞：城市湖底隧道；總體設計；交通組織；洞口景觀；施工方案
引言
隨著城市的發展，城市交通與自然環境的有機融合愈加緊密。城市隧道由于對河流湖泊等水體無分割，環境友好，景觀融合性好，目前正處于快速發展階段，成為城市一道亮麗的風景線。本文結合合肥市文忠路隧道工程，闡述了城市隧道總體設計和施工中的一些要點。
1工程概況
文忠路（磨店街－荃湖北路）工程位于合肥新站高新區，全長2．3km，是連接少荃湖北岸北航科學城與南岸職教城、主城區的重要通道，規劃為城市主干路，設計速度60km／h。少荃湖公園占地面積約455hm2，著力打造以濱湖濕地景觀為生態基底的城市綜合公園。文忠路線位處湖面寬度約500m，文忠路雙向八車道下穿少荃湖及公園，少荃湖隧道暗埋段總長1．09km。
2總體設計方案
少荃湖片區規劃為新站區新中心、產城融合示范區，區域位置重要。文忠路南北向貫穿少荃湖片區，服務東北組團集散交通，向南連接老城區，向北連接高速北部區域路網，為交通性城市主干道，承擔著區間交通及區域集散的雙重功能。
2．1交通組織設計
文忠路全線共與5條道路相交，其中東方大道為主干路，少荃街、荃湖南路、規劃一路、荃湖北路為次干路或支路。根據區域路網分析及文忠路功能定位，本方案的總體思路是文忠路主輔分離，保證主線交通流連續暢通，快速溝通少荃湖兩岸中距離交通出行。具體交通組織如下：起點磨店街交口維持現狀，平交燈控，主線連續下穿東方大道、荃湖南路、少荃湖及公園、規劃一路，終點與荃湖北路平交；文忠路輔道與少荃街右進右出，與東方大道平交燈控，與荃湖南路T型平交燈控。東方大道為合肥市貫穿東西的重要主干路，紅線寬60m，雙向八車道，交通量大，為保證此交口的交通轉換需求，交口以北設置上下行匝道進出主線。
2．2橫斷面設計
文忠路采用雙向六車道下穿東方大道，在東方大道交口北側設置上下行匝道進出主線，少荃湖隧道是采用雙向六車道還是雙向八車道是確定橫斷面設計的關鍵。若隧道采用雙向六車道，出入口匝道與主線銜接需設置加減速車道，根據規范要求，設計速度60km／h的加速車道長度不小于140m，由于匝道縱坡較大，并考慮上坡加速修正系數1．4，加速車道最小長度為196m。本工程受條件限制，上下行匝道與主線分合流點距隧道洞口僅144m，無法滿足規范要求。故本次隧道采用雙向八車道，車道分配合理，并滿足遠期交通需求，可保證隧道洞口前后3s行車長度范圍內車輛行駛軌跡順暢，隧道洞口段道路加減速、分合流明確，有效保障隧道運營效率，避免隧道洞口成為交通瓶頸。
2．3縱斷面設計
隧道縱斷面設計控制性因素主要包括少荃湖湖底標高、防洪規劃標高、少荃湖公園規劃標高、相交道路標高、隧道凈空和覆土要求等。在滿足控制性因素前提下，綜合考慮了隧道長度、通風、排水以及隧道進、出口接線等因素，隧道縱斷面整體呈“V”形布置，最低點設置在少荃湖湖底。根據《城市地下道路工程設計規范》，設計速度60km／h的道路最大縱坡一般值為4％，最大值為5％，本次設計最大縱坡為3．956％，最大豎曲線半徑為5000m，最小豎曲線半徑為3000m。
2．4隧道防水設計
隧道防水設計遵循“以防為主、防排截堵相結合、因地制宜、綜合治理”的原則。本隧道結構防水等級為二級，以結構自防水為根本，以變形縫、施工縫等接縫防水為重點，輔以附加防水層提高以防水性能。防水混凝土抗滲等級P10，附加防水措施采用耐穿刺、施工方便、耐久性好的熱塑性聚烯烴（TPO）防水卷材。變形縫是隧道防水設計的重難點，常規采用的橡膠止水帶耐久性一般為30年，橡膠易老化，修復和替換困難，影響運營安全。本次設計采用壽命長、高穩定、低維護、具有良好變形性能的紫銅止水帶，以提高變形縫的止水效果和耐久性。
2．5隧道洞口景觀設計
隧道洞口作為隧道的標志性構筑物，應融入周邊環境，既要與自然景觀相協調，又應體現周邊的人文環境，是隧道的標志符號和象征。本項目位于新站高新區磨店老街，磨店是晚清名臣李鴻章的出生之地，“文忠”“少荃”均源于其名號，周邊建筑以徽派風格為主。隧道洞口采用端墻形式，賦予其白墻、黑瓦、馬頭墻、鏤空花窗等徽派元素，既體現了當地歷史文化底蘊，又與周邊環境協調統一。
3隧道施工方案
3．1隧道施工工法
少荃湖隧道的施工工法是本項目的關鍵點，根據不同建設條件及工程特點，對于水下隧道，目前國內成熟的施工工法主要有盾構法、沉管法、礦山法（鉆爆法）及圍堰明挖法等。根據地勘報告，場地土以粉質黏土和黏土為主，湖底覆蓋0．5～3m淤泥層。礦山法隧道一般適用于較穩定的巖層，要求地質巖性好、透水性小，在土質圍巖地區需要埋深很大，兩岸接線長，下穿湖底施工風險高，不適宜本工程；盾構法隧道一般適用于隧道較長、地層均勻性好的水下隧道，同時要求隧道埋深較大，盾構機始發和接收需要較大的施工場地，盾構法斷面形狀一般為圓形，對于以交通功能為主的隧道，圓形斷面利用率較低；沉管法隧道一般適用于水深較大，水道湖床穩定、水流較緩的水下隧道，需要大型施工用船和沉管制作干塢場地；圍堰明挖法則適用于水道寬度較短、水深不大的水下隧道，需水中設置圍堰。綜上，根據本工程特點，權衡各工法利弊，少荃湖隧道推薦采用圍堰明挖法施工。該工法風險可控，工程規模合適，空間利用緊湊，工程投資節省，符合本項目的建設特點和要求。
3．2基坑施工方案
本隧道基坑深度為8．0～17．0m，綜合考慮本項目場地條件、工程地質及水文地質條件以及經濟性等方面，基坑圍護結構的形式選擇主要有以下四種：放坡＋土釘支護、SMW工法樁、地下連續墻以及鉆孔咬合樁。放坡＋土釘支護是一種邊坡穩定式的支護，是明挖法隧道最常用的基坑圍護結構，施工工藝簡單，施工速度快，造價經濟；SMW工法樁屬柔性支護，變形大，不適合深度較大基坑；地下連續墻需要采用專用的挖槽設備，適用于變形控制要求高、防滲要求嚴格的地下墻體結構，造價較高，工期較長；鉆孔咬合樁具有防滲效果好、泥漿污染小、不易塌孔等優點，但造價較高，施工精度要求嚴格。經綜合比選，本工程采用放坡＋土釘支護方案。
3．3圍堰施工方案
圍堰形式及材料應結合水深、地質條件、隧道結構、基坑支護及環保要求等因素確定。結合本工程建設條件、隧道結構及施工工法，可采用的圍堰形式主要有土石圍堰、鋼板樁圍堰和混凝土圍堰。土石圍堰技術簡單，施工方便，適用于水深較淺、水流很緩的河、湖、塘的臨時圍堰，造價較低；鋼板樁圍堰施工較難，技術成熟，適用于水深較大、防滲要求較高的臨時圍堰，造價較高；混凝土圍堰施工較難，圍堰底部基礎處理困難，一般結合周邊的水利建設作為永久結構。本工程圍堰為臨時擋水結構，根據現場條件，黏性土資源豐富，且黏性土抗滲性能好，故采用黏性土圍堰。
4結束語
隧道工程方案范文2
關鍵詞：公路隧道；工程施工；全風險控制
1公路隧道工程施工易出的安全隱患
1.1噴射混凝土的回彈量大
公路隧道在噴射混凝土的過程中存在噴面粘結性能差的現象，并在對其實際操作的過程中，出現回彈量急劇增大的問題，出現這種問題的主要原因是由于公路隧道地質的自身特征，也可能是由于在實際操作過程中忽視細節性問題[1]。（1）噴面與噴嘴距離不當，其距離應在1.0～1.5m，但在實際操作的過程中，由于受到作業環境的影響，實際難以達到最適當的距離。（2）噴射流入射角度在70°以下時，形成了反射流，使得回彈力增大。（3）噴嘴位置水量控制的差異較大，一般情況應按照受噴面情況，對水量進行合理的調整，而經驗不足人員僅控制噴嘴方向，會使得所噴射的混凝土流動蠕變，并出現大片剝落和較大的回彈量。
1.2隧道內光線不足
在相對較長的公路隧道當中，通常會出現光線不足的問題，即便是在隧道內裝置了照明裝備，也無法滿足施工車輛對于光線的需求，進而出現因無法觀察到相關的指示標志而發生交通事故，使得隧道施工人員在施工中存在嚴重安全性問題，特別是在將近傍晚時，由于隧道內外的光線不足，施工車輛安全性愈發的降低。
1.3坍塌風險隱患
公路隧道開挖時，還會造成坍塌風險，造成坍塌風險的原因有很多，可歸結為受力狀態、地質因素、人為因素、地下水等。具體表現：由于受到土力壓力作用和地層產生臨空面后應力調整現象而導致軟弱圍巖內破壞或出現裂縫現象，或是由于圍巖內已有節理和層里等產生剝離、松弛，造成泥砂或巖石大量坍落。隧道坍塌不僅和公路隧道特征以及施工條件有關，還會受到水文地質條件的影響，且地層巖性、地貌條件以及地質構造等環境條件也會對水文地質條件產生一定的影響。
1.4涌水風險隱患
涌水在公路隧道施工中也是一項較為常見的地質災害，其僅次于坍塌。在施工中如果出現涌水風險，會造成突泥突水較為常見的不良地質有暗河和大型溶洞、斷層裂隙水、煤系地層中的老窖積水，以及金屬和非金屬的礦山積水。
1.5巖爆風險隱患
公路隧道工程進行施工的過程中容易出現巖爆問題，巖爆風險屬于在高地應力的條件下對工程進行開挖時，硬脆性的圍巖由于開挖卸荷使得洞壁的應力再次分布，將其儲存在巖石內，以往一直存儲于巖石內部的彈性應變突然釋放[2]。因此會產生松脫、爆裂、彈射、剝落，甚至還會出現拋擲的現象，其屬于動力失穩的地質災害，給公路隧道施工的工作人員安全帶來一定的威脅。
2公路隧道安全風險控制方法及應用
2.1合理控制噴射混凝土量
噴射混凝土的工作人員應具備較強的觀察能力，其會直接影響到回彈量與噴射質量。針對噴射混凝土量大問題，可以通過以下幾個方面對其進行解決。（1）合理控制受噴面與噴嘴的距離[3]。該距離應和風壓大小，骨料質量，以及射流速度都有著直接的關系。在一般情況下應認真觀察受面混凝土自身接納能力與附著速度是否和出料吻合，并認真觀察回彈，并觀察其是否超過了30%。因此，對兩者間距的調整可以有效的達到預期效果。（2）調整噴射時，可以對供水量進行適當的調整，保障其表面的粘結性好，無蠕變、剝落問題，回彈量適當時，水量適中，如果未能達到此標準則應對其進行反復調整。（3）合理調整入射角。在調整入射角時應保證其與于受噴面垂直，如果在條件不允許的狀況下應盡力保障入射角大于70°，如果不能滿足此要求則會導致其回彈力增大。（4）在噴射時，將噴嘴制作成螺旋形狀，并將其從上到下緩慢地進行移動，應確保每個螺旋都能具備一定的壓邊寬度。如果將以上幾個因素合理地控制在一定范圍，公路隧道噴射混凝土的速度也就能控制在一定合理的范圍內，并且噴射質量以及回彈量也能得到合理的改善。實際上，在公路隧道施工中噴射混凝土一般都存在回彈現象，應對其合理地進行控制，將其控制在20%～30%，保障其在一定的范圍內，進而保障后期工作可以順利開展。
2.2增加公路隧道內的照明度
為了確保施工車輛及施工人員工作中的安全，應該在施工隧道內增加照明裝置，并考慮到施工車輛駕駛員、施工人員的生理及心理因素，應用明暗交替的燈光，緩解施工車輛駕駛員、施工人員的緊張情緒。隧道內的照明應由專業人員進行設計，模擬施工現場情況，原則上隧道光線由外至內逐漸變暗，在隧道口的時候，光線的亮度就會與洞外的光線亮度接近，從而將人眼不適的問題解決。
2.3坍塌風險控制措施
在控制坍塌風險時按照施工現場地形，根據風險因素的分段風險評估表，以及辨識結果，對公路隧道設計出合理的控制方法。（1）按照公路隧道實際圍巖情況選擇出適當的施工方法，例如上下臺階法、環形分部法、雙側壁導坑法，進而避免減少對圍巖的擾動。（2）采用超前加固措施加固隧道軟弱土圍巖，例如采用超前注漿小導管等措施，提升圍巖的自穩性。（3）增強對公路隧道的監控測量工作的重視，此外，做好超前預報地質，以及開挖后對地質表述記錄與分析，并按照預報和分析結果，合理地調整支護參數，預防公路隧道發生坍塌。（4）應合理地安排施工進度，并合理地控制開挖進尺。
2.4正確應對突涌水風險
在公路隧道施工中如果遇到突涌水的現象，可根據施工區域的地質狀況，以分段風險評估和造成風險的因素統計，來規避公路隧道施工中遇到突涌水風險。（1）在控制突涌水風險時，應遵循“防”“排”“截”“堵”的原則，進而能夠治理地表水與地下水。（2）在特殊的區段內，可根據水文地質報告以及物探的方式進行超前地質預測報告。（3）綜合地評斷和分析多種預報方法，并得出合理的相應結果，合理優化調整結果，并找出合理的解決措施，進而確保施工與結構的安全性。（4）針對已經達到高級別突出風險的公路隧道來說，應根據施工現場的具體情況，可采用超前引導或注漿止水等方式實施相關工作。此外，也應該做好施工期間的排水工作，并將應急預案制定好，進而保障公路隧道施工的安全穩定性。（5）公路隧道在具體施工的過程中應與設計單位提前做好溝通工作，使得設計單位和施工人員都能全面地了解具體施工位置的圍巖及地下水變化情況，合理地設計變更支護參數，進而保障施工的安全性和穩定性。（6）在公路隧道施工中如果在處于特殊的區域內，應提高監控量測的頻率，對所檢測的數據進行及時分析和整理，根據所得出的監控結果，合理調整施工措施。
2.5控制巖爆風險
隧道巖爆是在公路隧道施工開挖地下工程時，聚集在巖體內的彈性變形突然爆增而引起的巖塊和巖石爆裂，并出現彈射的現象。發生巖爆現象的主要原因是巖石自身存在著較高的地應力，并且其壓力還超出了巖石自身的壓力。此外，又由于巖石具有一定的彈性和脆弱性。在開挖地下工程時，可能會對巖體的平衡狀態打破。巖石產生巖片、巖塊可能會對施工人員和設備的安全造成一定的影響，為了避免出現巖爆的現象，應提前做好防備工作。此外，巖爆也會對工程的進度產生一定的影響，當前巖爆已經是地下工程中的重大難題之一。針對公路隧道施工中出現巖爆問題的現象，應根據公路施工的地形，以及地層的巖性等地質條件，并根據風險因素、風險評估統計表，合理地設計巖爆風險措施。（1）在巖爆風險區域，要合理安排檢測人員對巖爆進行全天檢測，然后在此基礎上，成立巖爆搶險組、制定巖爆應急方案，并對相關工作人員定期開展搶險練習，確保發生巖爆事件時，可以及時將巖爆應急方案啟動。（2）巖爆區段開挖前，要充分與地質資料進行核對，并做好區段的分析判斷工作，防治巖爆工作前，應預先將防治巖爆和施工準備工作做好。（3）針對巖爆高發區域，應對洞壁和掌子面噴射高壓水，起到除塵和降溫的作用，并能對巖面做好潤濕工作，可以提升圍巖的可塑性，這樣能將巖爆的劇烈程度降低。（4）對于不同類型和大小的巖爆來說，應該提前在巖爆的區段上打上爆破減震孔，進而能降低巖爆的強度，并能將地應力提前釋放出去。由于巖爆災害會對公路隧道施工人員和施工設備帶來嚴重的威脅，因此應在必要時做好避讓工作，如果巖爆性已經降低到一定程度，應對強烈巖爆的區段安裝錨桿并掛設鋼筋網，并應對鋼拱架進行支撐和支護工作。
隧道工程方案范文3
關鍵詞:雙線鐵路隧道;坍方;原因;處理
一、工程和施工概況
尕布溝隧道是青藏鐵路西寧至格爾木增建第二線工程XGZHQ2標段上的一座雙線隧道,進口位于湟源縣尕布溝,出口位于湟源縣老虎溝,起止里程為DK23+640-DK26+356,全長2716.0m,進口段2336m位于直線上,其余位于R=6000m的曲線上,線路縱坡坡率為14.0‰的上坡。線路經過處山體起伏較大,在尕布溝至老虎溝之間山體走向與湟水河河道大致平行,隧道埋深最大約240m。隧道主要穿越震旦系的片巖及花崗巖,巖石受到地質風化作用和地質構造的影響,巖體破碎,巖層軟硬不均,自穩性差,局部固結程度較低的巖石在開挖過程中極易坍塌,節理多以順層剪切性質為主,節理密集發育段易發生崩塌、掉塊、側壁失穩等不良地質災害,危及隧道施工安全。
截至2008年12月1日,尕布溝隧道進口仰拱施工523.0m(里程DK23+640-DK24+163),二襯施工490.0m(里程DK23+640-DK24+130)。DK24+150-190段原設計為Ⅲ級圍巖,現DK24+150-170段變更為Ⅳ級圍巖,格柵鋼架,間距1榀/1.2m,DK24+180-190段變更為Ⅴ級圍巖,Ⅰ20b鋼架,間距3榀/2m 。DK24+170-180段維持原設計。DK24+130-142段防水板、鋼筋單層已完成。
二、塌方情況
2008年12月2日凌晨,在進行下臺階左側DK24+166.6-DK24+169格柵拱架噴射混凝土作業時,發生DK24+163-180段突然從小里程往大里程方向的坍塌,2008年12月2日15點左右DK24+150-163段又出現塌方?，F塌體范圍為DK24+150-184,拱頂以下碴石充滿,塌腔凈高17.0m左右,拱頂以上碴石厚度1.6m左右。同時,坍塌段DK24+150后方12m范圍拱頂出現裂縫,DK24+150-146拱頂侵限,DK24+142-139左邊墻侵限,O2基線處3榀拱架接頭向內鼓出且歪斜。坍塌段前方DK24+184-230段(46m)為塌方影響段,圍巖擾動大。塌方情況如圖1所示。
根據現場分析,造成本次隧道塌方的主要原因是地質實際情況與勘探設計的差別大,原設計圍巖為Ⅲ級,實際是Ⅴ級圍巖。
三、塌方處理方案
(一)塌方處理需解決的問題
1、塌方體后方已做支護開裂和侵限的處理
坍塌段DK24+150后方8m范圍拱頂出現裂縫,DK24+150-146(4m)拱頂侵限,DK24+142-24+139(3m)左邊墻侵限。
2、塌方體處理
坍塌體范圍長約30m,處理時間長,塌腔范圍存在繼續掉塊、坍塌現象,安全隱患大。
(二)塌方處理方案
1、加固塌體后方支護結構
為保證坍塌范圍不再向后方延伸,保證施工人員安全,首先對坍塌體DK24+150后方長20m范圍的初期支護進行摸查和加固。從已澆筑二次襯砌部位開始(DK23+130),拆除鋼筋、防水板,每次拆除2m范圍,初期支護無裂縫、無侵限部位不做處理。有裂縫、有侵限部位按下面方法進行加固。
(1)加固圍巖:DK24+130-142段(有防水板段)全斷面打φ42徑向錨管,錨管長度5m,間距1m×1m,有裂縫及侵限變形部位,錨管加密,加密范圍為在其周邊擴展3.0m,錨管間距0.5m×0.5m;注1:1水泥單液漿加固巖體,注漿壓力2.5MPa以上。DK24+142-150段(防水板至塌體外緣段)危險性大,全斷面斜向(朝前)45°打φ42放射向錨管,錨管長度5m,間距1m×1m,有裂縫及侵限變形部位,錨管加密,加密范圍為在其周邊擴展3.0m,錨管間距0.5m×0.5m;注1:1水泥單液漿加固巖體,注漿壓力2.5MPa以上。
(2)增設鎖腳錨管:在已完成初期支護O2基線以下,增設φ42mm鎖腳錨管,錨管長度5m,每榀12根(拱架兩側各6根),并與拱架焊接牢固,并注1:1水泥單液漿對圍巖進行加固。錨管前部鉆注漿孔,孔徑6-8mm,孔間距15cm,呈梅花型布置,尾部100cm不鉆孔做為止漿段。
(3)進行拱頂下沉、周邊收斂觀測,待圍巖確實穩定后,測量斷面,如邊墻侵限部位不能保證二次襯砌厚度在25cm以上,用風鎬將其鑿除,及時施做一板二襯。塌體后方初期支護斷面和加固情況(見圖2)。
2、塌方體處理
(1)封閉掌子面:在坍塌體后方回填碴石,達到形成三臺階作業條件。塌腔洞室邊緣(DK24+151)與塌體間頂部相連,但下部與塌體間有深3m左右的空腔,需回填。在塌體邊緣第一榀拱架(DK24+150)下方堆碼草袋,之后在空腔內泵送回填C20混凝土(見圖3)。
(2)超前預支護。穿越塌方體采用φ89×5大管棚加φ42小導管超前預支護(見圖4)。
大管棚:φ89×5大管棚長9m,入巖長8.5m左右,設在拱部120°范圍,環向間距40cm,縱向搭接長度不小于3m,外插角10°左右,注漿孔孔徑30mm、孔距15cm、梅花型布置。由于塌方體塊石多,孔隙大,先用混凝土泵泵入1:2水泥砂漿,用以填充石塊縫隙,砂漿注入以混凝土泵不能泵入為止;管棚端頭安裝法蘭盤,鋼板厚2cm,孔數、孔徑與泵管法蘭相配套。砂漿泵完后,即再用注漿泵注入1:1(體積比)水泥漿,大管棚端頭旁側焊接φ42小導管40cm長,用于與注漿泵管連接;注入水泥漿前,泵管端頭用鋼板焊死。大管棚管鉆進時如產生坍孔、卡鉆現象,可旁位重新鉆孔或采用導管與鉆頭同時鉆進的方法,導管前端安裝硬質鉆頭。
小導管:φ42小導管長5m,設在拱部120°范圍,環向間距30cm,縱向搭接長度不小于1.0m,外插角30°～45°,注1:1水泥單液漿,固結塌腔內的坍塌體。
根據小導管長度、打入角度、打入難易程度,結合地質超前預報結果推測上部碴石厚度,如碴石厚度小于3.0m,需先通入φ100泵管,管頂口高出拱頂線3m以上,泵入C20混凝土(塌落度180-220),再打小導管注漿加固松散碴石,保證拱頂以上固結碴石加混凝土厚度不小于3.0m。泵送混凝土可與坍塌體后方初支加固同時進行。
大管棚、小導管水泥漿液要充滿塌方體,注漿壓力2.5MPa以上。
(3)采用“三臺階七步平行流水作業法”掘進塌方體?！岸膛_階七步平行流水作業法”是采用三層短臺階,分步平行開挖,分步平行施作拱墻初期支護混凝土,混凝土仰拱超前施作及時閉合構成穩固的初支體系。上部碴體大管棚加小導管預注漿固結后,上部弧形導坑短開挖施作拱部初期支護,再左右錯位開挖及施做邊墻初期支護;混凝土仰拱緊跟下臺階并及時施做,盡早閉合成環構成支護受力體系。
第一,工藝流程?！叭_階七步平行流水作業法”的工藝流程可簡述如下:超前預支護――開挖上部弧形導坑,并施做初期支護――左右錯位開挖階并施作初期支護――左右錯位開挖下臺階并施作初期支護――施做混凝土仰拱使初期支護閉合成環――監控量測反饋,施做防水層,灌筑混凝土襯砌。
第二,開挖、支護。采用三臺階分步平行開挖法,施工順序如圖5所示。上半斷面環形部分采用人工風鎬開挖,其余各部分采用挖掘機開挖、裝碴。待注入坍塌體內漿液強度達到10MPa以上(一般注漿兩天后即可),圍巖穩定后,開始進行塌方段損壞初期支護恢復,采用三臺階開挖,從外向里一榀一榀施工,逐榀架設I20b型鋼拱架,間距50cm,在拱架內外側分別加設φ8雙層鋼筋網片、間距20×20cm,φ22雙層連接筋,環向間距50cm,拱架尺寸按Ⅴ級圍巖預留變形量加工安裝。上臺階高度2.5m-3.0m,拱腳以上1m范圍內兩側各打設4根φ42鎖腳小錨管,長5m,注1:1單液水泥漿,拱腳鋼板以下松散碴體也要注漿,保證拱腳穩固。拱架范圍噴射C25混凝土,與坍塌體間必須保證密實,不許有空洞。上臺階施做I20b臨時仰拱,及時封閉成環。
上臺階進尺5m后,施工中、下臺階,各級臺階錯臺長度5m左右。在施工鋼拱架時,要逐榀架設,每循環開挖進尺不得大于50cm。施工中,對邊墻部位打設φ42小導管注漿加固,小導管長5m、間距1.0×1.0m、梅花型布設,注1:1單液水泥漿。階也加設臨時仰拱,封閉成環。臨時仰拱待正式仰拱澆筑完畢后拆除。其他按Ⅴ級圍巖參數施工。
架設工鋼拱架時,在坍塌體部位及后方3m范圍視情況,分高度架設I20b豎撐(底部設鋼板,保證受力面),頂在拱中心線部位,增強整體剛度。
第三,拱部回填。在塌方段加固處理時,在拱頂留設φ100泵管,范圍在拱頂以上高5m,待二次襯砌施工完成達到強度后,在加固的護拱上方泵送水泥粉煤灰砂漿(水泥:粉煤灰=1:2,坍落度140-180)形成緩沖層(2.0m)厚。
3、塌方體前緣(DK24+150-146)拱部侵限部位處理
當二次襯砌最小厚度不能保證25cm時,需進行侵限處理,方法是進行換拱。換拱施工時,在拱部120°范圍打設φ42超前小導管預以保護。小導管長度5m,環向間距30cm,外插角5°-10°,注1:1水泥單液漿。同時,對侵限部位打徑向φ42錨管進行加固,錨管長5m、間距1.0×1.0m,之后進行換拱施工。換拱時,原拱架先不動,在侵限范圍內的兩榀拱架間進行切槽,拆除噴射混凝土和鋼筋網,安裝Ⅰ16工鋼拱架,每榀新換拱架拱腳1m范圍兩側各打設4根φ42注漿鎖腳錨管,與拱架焊牢。同時,拱架與徑向錨管也要焊接牢固。換拱要逐榀進行,穩扎穩打,步步為營。
4、監控量測原則
(1)量測斷面間距按5m考慮,每個量測斷面各布置一個拱頂下沉點和3條凈空水平收斂量測線(3個臺階各一條)。
(2)各測點盡量靠近開挖面布置(不大于2m),在開挖后24h內或下次開挖前,讀取初讀數。
(3)周邊收斂、拱頂下沉各測點應盡量集中斷面布設,以便量測成果的協調分析、綜合運用。
(4)當下半斷面開挖靠近上半量測斷面,量測頻率應適當增加。
5、技術控制要求
(1)技術員24h跟班作業,做好旁站記錄,尤其是注漿作業,部位、間距、錨管打入長度、注漿量、注漿壓力等要詳細記錄清楚。此項要求每日填寫表格,工區總工簽字確認,指揮部每日檢查,如有不實,追究相關人員責任。
(2)工字鋼拱架必須按設計圖紙尺寸加工,連接時對準中心、鋼板密貼(有間隙填加鋼板)、螺栓對位、螺絲擰緊。
(3)鎖腳錨管在拱腳處向下斜向打入,錨管必須注漿,與拱架焊接牢固。
(4)拱架要與圍巖(初噴混凝土)緊貼。鋼架與圍巖間的空隙,用噴射砼充填密實。當間隙過大時用混凝土楔塊頂緊,其支點間距不大于1m。嚴禁使用木材或片石回填。
(5)鋼架安裝在墻腳處長度不夠時,不得懸空,也不得用土石回填,必須采用鋼墊板或混凝土楔塊墊高頂緊。
(6)開挖中如發現塌體注漿效果不理想,須重新進行補注。
(7)噴層后面決不能有空洞,不得墊石棉瓦噴射混凝土,如超挖較大,可分層回填片石,片石間縫隙噴混凝土漿砌緊密。
(8)注漿時,如遇漿液溢流、長時間不能注滿時,可注水泥-水玻璃雙液漿。
6、安全控制要點
(1)領導跟班作業,提高整體協調能力。
(2)指揮部安全員、項目部安全員及技術員、旁站員、施工隊負責人必須現場值班,發現如下異常情況及時處理:開挖工作面的穩定狀態,頂板有無坍塌;噴混凝土有無裂隙或墊板脫離圍巖現象;鋼拱架有無被壓變形情況。
(3)坍方體后面圍巖加固沒有達到預期效果,不能向前推進。塌體段每循環掘進時,必須檢查碴體固結效果,特別是鋼架拱腳部位固結效果。
(4)在靠近塌腔已完初期支護拱頂、邊墻上建立觀測點,每天早、中、晚各進行一次觀測,密切注意拱頂下沉、周邊收斂情況,如數據異常,立即停止施工。
(5)所有作業過程必須有安全員現場值班僚望,隨時觀察周圍圍巖變化情況,如有異常情況及時組織人員撤離作業區。
(6)對塌體進行開挖前,必須待塌腔充填密實并能產生作用后進行。
(7)當塌體穿過后,對原巖進行開挖時,需精心組織,小心掘進,不能麻痹,更不能冒進,必須在確保安全的前提下進行施工。
四、結束語
經過業主、設計單位和施工企業共同審定,認為本文所述的塌方處理方案符合現場實際情況、安全性和操作性都有保障,再加上施工企業有處理類似隧道塌方的成功經驗,決定將本處理方案付諸實施。經過施工單位近兩個月的緊張施工,圓滿完成塌方處理工作,取得了顯著的社會和經濟效益,同時也為類似隧道塌方處理工程提供了技術參考。
參考文獻:
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2、劉光新,宜昌市北海路隧道塌方處理技術[J].探礦工程(巖土鉆掘工程),2007(7).
3、關寶樹,隧道工程施工要點集[M].人民交通出版社,2003.
隧道工程方案范文4
關鍵詞:拱北隧道;逃生;救援方案;模擬
Abstract: In this paper, take the Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge, Zhuhai side wiring project Beaconsfield tunnel for example, take professional fire simulation software FDS for simulation of a layer with double-deck tunnel fire situations, according to the simulated smoke concentration, temperature, and visibility indicators Select the appropriate escape disaster relief programs. The simulation focused on the Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge, Zhuhai side wiring project Beaconsfield tunnel escape stairs scheme for simulation.Key words: Beaconsfield tunnel; escape; rescue plan; simulation
中圖分類號：U45文獻標識碼：A
1.工程背景
1.1拱北隧道在路線中位置
港珠澳大橋珠海連接線是連接港珠澳大橋、珠海市以及內地其它地區的重要干線公路，也是珠海市重要的過境干線公路之一。拱北隧道位于起點與南灣互通之間，為香港前往珠江西岸的必經之路，在線路中具有通行唯一性的特點，也將成為澳門通往珠海重要途徑， 見圖2。
圖拱北隧道位置
1.2拱北隧道預測交通量
根據《港珠澳大橋珠海連接線交通量分析深化研究》報告，澳門市和珠海市有關單位考慮在人工島增設澳門與珠海之間互通的口岸，屆時拱北隧道行駛車輛由兩部分組成，即港珠澳大橋主線交通量中香港與內地交通出行和澳門與內地交通出行。交通量預測結果見表1。
表1本項目預測末年（2035年）交通量流量與服務水平表
附注：根據《港珠澳大橋珠海連接線交通量分析深化研究》表3-30 。
表1中起點-南灣互通交通量即為拱北隧道預測交通量。從表1中可以看出，拱北隧道預測的年平均日交通量達到了78230pcu/d，按照現行的《公路工程標準》，六車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量45000~80000輛，說明將來拱北隧道的交通量很大，在連接三地的交通網絡中占有重要地位。
1.3車型比例
根據《港珠澳大橋珠海連接線交通量分析深化研究》表3-36。
表2拱北隧道車型比例預測結果
附注：根據《港珠澳大橋珠海連接線交通量分析深化研究》表3-36。
從表2中可以看出，在2016年，拱北隧道通行車輛車型中集裝箱車是通行的主要車型，所占比例達到43.2%，另外特大貨、大貨比例達到了23.3%（19.0%+4.3%），將近1/4的比例，這說明在隧道交通流中大車的比例很高。隨著年限的增加，雖然集裝箱車、特大貨、大貨比例會有所下降，小客車比例逐漸上升，如表中所示，在2035年，集裝箱車比例仍然達到了36.4%，特大貨、大貨比例達到14.1%（11.5%+2.6%），在交通流中仍然占有很大比例，所以在對隧道運營安全進行分析時，必須充分考慮隧道的這一交通量車型比例特性。
1.4柴油車與汽油車比例
依據《港珠澳大橋珠海連接線交通量分析深化研究》報告預測結果，將來拱北隧道貨車中柴油車輛占有絕對優勢，小客車中柴油車輛較少，但隨著柴油品質的不斷提升，柴油相對于汽油更加環保、經濟，柴油車的比例也會逐漸提高。根據歐洲汽車經驗，通過技術改造柴油車綜合性能極大提升，其逐步成為被產業化應用的各種動力機械中熱率最高、能量利用率最好、最節能的機型。尾氣排放也能滿足最新的環保要求，所以未來對拱北隧道的通風影響并不大。
1.5熱釋放率的確定
熱釋放率（HRR）體現了火災中能量釋放的多少，是描述火災過程的一個重要參數。在運用火災模擬程序進行定量計算時，失火隧道內的溫度、煙氣生成量等參數都是以此為基礎進行計算的。熱釋放率的選擇與通風設計的目的有關，對公路隧道的土建、設備投資、營運費用都有很大影響。世界各國對車輛火災熱釋放率的相應規定見表2-11
表2-11 車輛火災熱釋放率一覽表
我國目前尚未對汽車熱釋放率作出明確規定?！豆匪淼劳L照明設計規范》中提到：隧道排煙風速2m/s~3m/s，是按一般隧道火災，產生20MW的熱量控制的排煙風速取值；對于汽油車相撞產生500MW以上的熱量，排煙風速要求5m/s以上，如以此設計很不經濟，建議特殊車輛通過隧道可定時并由引導車開道。
《道路隧道設計規范》推薦的用于確定隧道安全適用的最大火災熱釋放率如表2-12所示。
表2-12 車輛的火災熱釋放率
注：進入隧道的重型車在有監護措施的情況下，火災熱釋放率可按降低一檔考慮。
上海幾座已建隧道的熱釋放率取用值見表2-13。
表2-13 上海隧道中火災熱釋放率的取值
確定隧道火災熱釋放率時，要考慮的因素很多，而且大部分是非定量化的，因此要全面的考慮各種因素，準確地預報或設定火災規模是不容易的。通過對世界各國公路隧道火災的調研，對于禁止或限制油罐車及裝有易燃、易爆危險品車輛通過的隧道，其火災規模的確定以小客車和貨車作為對象，一般將火災規模分為3個等級，分別是：
A級：1輛小客車著火（相當于60L汽油）；
B級：1輛貨車著火（相當于150L汽油）；
C級：2輛貨車相撞起火（相當于300L汽油）。
根據上述相關試驗或研究成果提供的熱釋放率，A級火災的火災規模約5MW，B級火災的火災規模約20~30MW，C級火災的火災規模約50~100MW。
考慮到拱北隧道重要的交通地理位置，結合隧道預測交通量大、貨車、集裝車比例高等特點，同時參考相關規范以及借鑒相似項目經驗，項目組認為拱北隧道運營火災設計當量應選擇為50MW。
2.隧道火災模擬
隧道工程方案范文5
【關鍵詞】隧道工程；施工管理；問題；對策
現階段隧道工程項目建設中施工管理質量水平的提高不僅影響到整個隧道工程質量水平的高低以及工程安全，也在一定程度上關系到廣大社會民眾的財產以及生命安全。但是，目前我國隧道工程項目建設管理中，存在施工管理方法不科學的現象，隧道工程項目建設的施工管理工作發展還不成熟，在實際管理工作中存在一系列問題。因此，隧道工程施工建設的相關管理人員要針對施工管理中存在的問題，制定科學的解決方案，提高隧道工程的施工管理質量水平。
一、現階段隧道工程施工管理的現狀分析
（一）現階段隧道工程施工建設中設計環節監督管理不到位
在隧道工程的實際施工建設過程中，隧道工程施工建設的設計人員往往過多慮隧道工程的美觀以及造型新穎，經常忽視設計環節中抗震設計、隧道工程建設的實際環境制約因素以及工程建設整改的難度系數等。此外，隧道工程施工建設的設計環節監督管理工作不到位，出現設計變更的頻率不斷加大，而隧道工程后期的工程建設設計變更工作中變更要求相對繁瑣，會直接影響到整個隧道工程建設的質量水平[1]。因此，在實際隧道工程設計工作中，要盡量強化監督管理，在隧道工程的設計工作前期就要及早發現施工建設中可能會對隧道工程施工建設質量造成影響的安全隱患，從而杜絕后期發生的隧道工程質量事故。
（二）隧道工程施工建設中忽視隧道施工前的準備工作
做好隧道工程施工前的準備工作，可以在一定程度上有效控制隧道工程的施工質量水平。隧道工程正式施工建設前，隧道工程項目建設的管理人員往往忽視對施工前必要工作的監督管理，給隧道工程的正式施工建設帶來嚴重影響。比如隧道工程施工建設的技術核定簽字蓋章速度相對緩慢、檢測報告結果的顯示不及時、隧道工程施工材料的實際供應速度相對緩慢以及隧道工程施工建設的資金周轉管理不到位等。這些問題在一定程度上都與施工建設前的準備工作不到位有直接關系。隧道工程施工建設中忽視隧道施工前的準備工作，不僅浪費了工程建設的財力物力，也造成了隧道工程建設工期的延長，不利于隧道工程施工單位經濟效益的獲得。
（三）隧道工程施工建設中配套設施管理不科學
隧道工程的竣工驗收環節，相關部門對隧道工程施工建設的質量安全等問題進行檢查過程中，往往針對工程建設土建方面的具體問題，對于隧道工程建設管理中的水電、衛生方面、防火設備以及供暖等的配套檢查管理力度較小，這就導致在隧道工程建設的正式施工過程中，隧道工程的施工單位忽視工程建設配套設施的控制管理。比如，工程施工建設中電線的超負荷工作從而使其壽命縮短，水壓控制不合理導致實際工作中供應不足，保溫隔聲效果不好等，這些不合理的配套設施將直接影響到用戶的后期使用，嚴重影響到用戶的日常生產生活。
二、隧道工程施工管理的對策
（一）隧道工程施工管理中關鍵控制點的質量管理
隧道工程項目施工管理貫穿于整個隧道工程的建設全過程，不僅需要隧道工程的施工企業從全局出發，綜合考慮問題，保證隧道工程的施工質量安全，而且還需要隧道工程的施工企業高度重視施工建設過程中的細小環節，做好隧道工程施工關鍵控制點的質量管理，從而實現整個隧道工程施工建設的質量安全。比如，隧道工程項目施工建設的區域山體爆破操作環節，施工企業需要對山體爆破的具置以及支護位置等進行規范化控制管理，盡量實現爆破實際結果與預想結果的一致[2]。隧道工程施工建設的施工企業不僅要制定科學的監督管理制度，還需要利用先進的科學技術手段，不斷提高關鍵控制點的質量監管。比如，隧道工程施工建設施工企業要采用先進的質量檢測技術，正確測量隧道圍巖建設過程中需要的力學信息數據，并按照規范化操作程序將信息數據傳輸給隧道工程的質量管理人員，使其能夠對隧道工程的施工全過程進行有效監控，為隧道工程施工方案的選用提供科學參考依據。
（二）隧道工程施工管理中新技術的規范化使用管理
隧道工程的施工管理過程中涉及較多的管理問題，主要包括安全監督管理、質量監督管理以及施工設施設備的監督管理等，這些管理工作實際工作量較大，不僅需要大量的施工管理人員，也需要消耗較多的時間。因此，隧道工程施工建設的施工企業要學會利用新技術來解決隧道工程施工建設中的實際管理問題，盡量簡化隧道工程施工管理的監督管理流程，降低施工管理成本。隧道工程項目建設管理過程中的每一項新技術都發揮著至關重要的作用，有著自身特有的優勢。比如，在隧道工程施工建設的橫截面尺寸、形狀以及平整度等技術指標的測量過程中，可以利用激光斷面儀進行準確測量，確保隧道工程的順利施工。隧道工程施工建設的施工企業在對錨桿的壓漿密度以及長度進行測量時，可以利用聲波儀技術準確測量。在隧道工程施工建設的山體空洞情況檢測過程中，可以借助地質雷達按照一定的操作程序對山體固化混凝土之后的實際情況有效檢測，確認是否存在空洞現象，從而在一定程度上避免隧道工程施工過程中塌方以及山體滑坡質量安全事故的發生。
（三）正確使用新奧法隧道工程施工技術，確保隧道工程施工管理水平的提高
隧道工程施工建設中的新奧法主要是通過實踐檢驗的方式對隧道工程施工建設進行有效管理，現階段新奧法在隧道工程施工建設的科研方面、設計管理方面以及正式施工管理等方面進行了有機結合，并取得了較好的效果。首先，新奧法隧道工程施工技術經過多年的調查研究，對隧道工程項目建設中每個施工環節的具體操作流程進行了嚴格規定，可以在一定程度上確保隧道工程施工作業流程的規范化[3]。其次，隧道工程施工建設存在著自身的特殊性，在山體開挖的施工過程中地質條件會隨著空氣狀況的變化而發生改變，若施工過程中不注意這個問題，就難以確保隧道工程的施工質量。新奧法規定在地質勘察的操作過程中，隧道工程的地質勘察人員要對施工現場的地質條件進行全方位實時監控管理，及時發現質量變化問題，并采取科學解決方案進行控制管理。最后，在隧道工程施工建設的支護巖體施工環節，新奧法采用規范化的干噴法，對灰塵以及可能形成的化學損害進行嚴格防護，重視隧道工程施工人員眼睛的有效保護。
三、結語
總而言之，隧道工程的施工管理工作是一項專業性以及復雜性較強的綜合性工作，施工管理質量的好壞直接影響到整個隧道工程施工建設的全過程。需要隧道工程建設的施工管理人員高度重視隧道工程施工建設的質量安全管理，借助先進科學技術的支持，采用科學隧道工程施工管理方法以及管理手段。在專業化理論知識以及豐富實踐經驗的基礎上，不斷提高隧道工程的實際施工管理效率，推動隧道工程施工管理工作健康發展。
參考文獻：
[1]吳敬東.建筑工程施工管理現狀與對策分析[J].科技創新與應用，2012，15：239.
隧道工程方案范文6
關鍵詞：路橋隧道工程；開挖支護施工；要點分析
1路橋隧道工程的開挖施工技術分析
1.1隧道開挖施工要點
路橋隧道工程相較于其他工程而言，所面臨的地質條件更為復雜，因此在實施開挖技術之前，應對施工場地的圍巖類型、地應力以及地下水資源的分布等情況進行細致的勘察，并依據勘察結果制定出科學且合理的路橋隧道工程開挖施工工藝及使用流程，從工程地質環境以及圍巖具體情況入手，對施工方案進行進一步的調整、修訂與完善。就目前來看，路橋隧道工程開挖技術主要分為以下幾種類型。第一，全斷層開挖法，主要指依據路橋隧道工程施工組織設計方案，實現一次爆破成型，并再利用錨固支護與二次襯砌的方式進行施工。全斷面層開挖法更加適用于整體性較好的圍巖結構中。同時，在實施路橋隧道工程全斷面層開挖法的過程中，也需配合一些大型施工設備，并使其能夠符合隧道長度以及施工區段長度，切實提升路橋隧道工程施工期間的經濟效益。在京沈客專朝陽隧道施工中采用了全斷面三臂鑿巖臺車進行鉆爆和機械手濕噴工藝進行初支施工。第二，臺階開挖法。由全斷面層開挖法衍生出的一種新型施工方式，通常被應用在圍巖結構開挖階段到支護階段維持穩定形態的地層中。就目前來看，臺階開挖法已經被廣泛應用在大部分路橋隧道工程中。依據臺階的具體長度，可分為長臺階法、短臺階法以及超短臺階法，因此這就要求相關人員能夠從初期支護形成閉合斷面圍巖穩定性以及上部施工開挖支護環節施工場地對設備的需求入手，從根本上提升路橋隧道工程中機械設備的利用率。同時，應用臺階施工方式對施工調整度較小，在圍巖結構出現問題時，也可采用先進的施工技術提升施工安全性。但利用臺階開挖法也有一定的弊端，即施工工序較多，不利于整體施工效率的提升。在京沈客專遼西隧道和同盛隧道的弱圍巖施工中施工中，廣泛采用了三臺階七步開挖施工工藝，取得了良好的效果。對于圍巖結構穩定性較差的路橋隧道工程而言，也可使用導坑法開挖施工技術，在工程正式施工之前采用掛網錨噴支護、鋼結構支護，提升路橋隧道工程整體施工過程中的質量及效率。但是就導坑法施工而言，有逐步被三臺階七步開挖取得的趨勢，施工現場真正使用導坑法施工的正在逐步減少。
1.2隧道開挖方式的選擇
在路橋隧道工程開挖施工過程中，為減低對周圍圍巖的干擾率，應對開挖及掘進方式進行擇優選擇，提升挖掘總體進度，保證工程整體穩定性及安全性。同時，在工程開挖及施工方式選擇期間，也應結合施工場地圍巖地質條件以及變化，結合隧道圍巖類別及斷面的尺寸，對開挖方式進行系統的整合。施工中和設計積極溝通，動態管理，及時根據圍巖情況變更調整開挖方式，確保施工安全。
2路橋隧道工程支護施工技術分析
2.1混凝土噴射技術
為從根本上提升路橋隧道工程支護施工的質量，施工人員在噴射混凝土的過程中也應注重圍巖結構整體的咬合及鑲嵌作用，將裂縫分割的巖塊體重新粘結起來，從而更好防止圍巖結構的松動，有效減應力相對集中的問題發生。不僅如此，在隧道圍巖結構表面產生一定的抗剪力，將圍巖始終保持在相對穩定的三軸應力狀態下，并使所噴射混凝土結構表面自身剛度對不穩定結構起到穩固及抵抗的作用。不僅如此，在應用其他支護方式的過程中，也可結合混凝土噴射技術，共同承擔支護結構的荷載力，避免結構發生變形的情況。京沈客專全線采用了大型機械手濕噴技術，不僅大大加快了噴射速度，也明顯保證了噴射混凝土強度，在國內是首條全線推廣濕噴技術的大型工程項目。
2.2錨桿支護技術
為從根本上提升路橋隧道工程周圍結構的穩定性，現階段施工人員也可采用向巖石土層打入錨桿的方式，向周圍結構施加壓力，并使其從原有二軸應力的狀態轉變為三軸應力的狀態，從而更加有效的控制隧道圍巖結構剛性惡化的問題發生。不僅如此，此種方式也可被應用在松動區域的圍巖結構中。隧道巖土體內部的錨桿起到了被約束變形的加固作用，并形成了能夠承擔起外部荷載巖土承載構件，在原有基礎上提升了路橋隧道工程整體的穩定性。
2.3鋼筋網設置
一般情況下，鋼筋網與錨桿施工應同時進行。在路橋隧道工程中布設錨桿結構時，應選擇適當的距離。錨桿結構對于周圍巖土體的約束力相對薄弱，設置相應的鋼筋網結構后，提升了隧道圍巖結構的穩定性，降低了坍塌的風險性，使其保持在三軸應力的狀態之下也必須受到施工人員的高度重視。
2.4鋼架結構
在路橋隧道工程鋼架支護施工的過程中，主要分為兩個方面。第一，鋼架施工。在鋼架加工過程中，加工廠下料分節焊接制成，因此需保證鋼架的弧度與尺寸應符合工程設計方案中的具體參數，每節鋼架都需要利用連接板連接。鋼架安裝應嚴格控制其內部輪廓的尺寸，結合工程的具體需求，預留一定沉降量。不僅如此，鋼架與圍巖結構之間所產生的空隙利用噴射混凝土填充，保證支護結構與圍巖結構之間具有緊密的聯系，降低圍巖結構的變形幾率，以更好的形成整體受力結構。第二，大拱腳鋼架設計施工。在對穩定性較差的圍巖結構進行施工過程中，為確保開挖下臺階時上臺階機結構穩定，相關工作人員應注重在上臺階結構設置大拱腳鋼架，并集合人工修造技術，擴大拱腳。大拱腳鋼架施工技術適用于路橋隧道工程中的大多數支護手段，但對于薄層頁巖等的地質條件實用性的較差，因此在應用此項施工技術的過程中，需結合工程的具體情況進行選擇。
3提升路橋隧道工程開挖支護施工有效性的措施
3.1完善路橋隧道工程的開挖支護技術設計理念
以新建鐵路北京至沈陽客運專線遼寧段TJ-2為例，該工程均位于遼寧省凌源市境內。主要工程數量為路基20段長2.777km，橋梁10座5.516km，隧道10座20.056km，隧道部分地段位于斷層上。就該工程的開挖支護技術應用現狀來看，雖然其為路橋隧道工程施工的安全性帶來了巨大的保障，但這中間依然存在著諸多問題，亟待施工工作者的解決。不僅如此，在實際的施工工作中，開挖支護施工技術也應隨著時代的潮流不斷完善開挖技術及支部結構設計的理念，讓其不斷朝向更加系統與科學的方向前進，以有效提升路橋隧道工程施工階段的安全性，進一步鞏固路橋隧道工程在社會市場經濟中所占據的主要地位。具體而言，針對工程內容及特征，制定出合理的設計方案，基于實際施工情況，對設計方案中關于開挖及支護作業流程進行動態管理。
3.2強化路橋隧道工程開挖支護設計監督工作
在國民經濟消費水平不斷提升的背景下，對于自身出行的安全性也提出了更高的要求。因此現階段的施工工作者就要以強化開挖支護設計的監督工作作為企業發展的立足點，不斷完善與優化開挖支護施工設計方案內的不足之處，有效整合路橋隧道在設計過程中生成的參數數據，并做好提升相關施工工作者綜合素質的工作，以進一步推進工程的穩定發展。
3.3注重開挖支護設計信息化管理
隨著網絡技術的快速發展，在路橋隧道工程開挖支護設計管理期間，也可構建起一個實現工程各部門信息共享的信息系統，將開挖及支護施工期間具體流程及存在問題錄到計算機系統中，通過多角度對造成此問題發生的因素進行整合與分析。與此同時，在開挖支護設計期間，也可實現基于信息系統中的BIM軟件，構建起路橋隧道三維模型，進行更加完備的施工規劃。
