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城市道路交通設計范文1
關鍵詞：城市道路；交通規劃設計； 淺析
Abstract: Urban road is an important part of city life, and closely relates with residents daily activities. The ideal roads can satisfy the needs of transportation and travel, and also bring people about beauty feeling. In this paper, the author analyses the problems that existing in urban road planning and designing, and puts foreward some problems that shouls be considered in the design stage of city road planning. And the author also suggests some individual improvement points about urban road planning and design for reference.
Keywords: the city road; traffic planning and design; simply analyses
中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）
城市道路是城市社會活動、經濟活動的紐帶和動脈，是城市綜合功能的重要組成部分，也是城市建設水平的集中體現。最近幾年，我國的城市化發展突飛猛進，城市基礎設施建設力度加大，城市道路的建設迎來了黃金時期，給我們城市道路的規劃、設計工作者既帶來了機遇，也提出了更新、更高的要求。
一、 道路人性化設計問題
長期以來，城市道路規劃、設計主要考慮的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解決機動車的交通問題。而在如何處理好人、車、路、環境之間的關系方面考慮較少。粗略形、宏觀上控制較多，微觀、細部問題考慮較少。盡管基本滿足了城市道路的交通功能但卻忽略了人的精神感受。隨著人們生活水平的不斷提高，市民對城市道路的要求越來越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、享受功能、舒適功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路設計不僅要考慮實用、安全，更要滿足舒適、美觀、方便的要求，為人們創造人性化的城市空間。
一般來說，道路規劃、設計考慮功能問題較多一些，主要依據是城市道路設計規范。而人性化設計，在此基礎上，更加充分理解人的需要，滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關懷、側重于細部的處理與把握隱藏在人們心底的深層需求，給人以最大的滿足感，因此， 人性化設計是道路工程設計的更高境界。在今后的道路規劃、設計中，應大力提倡并注重人性化設計，共同推進社會文明進程，提高城市的品味。
二、 城市道路功能設計問題
1、 城市生活性道路。 其設計的交通特點是：目的性 、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行， 它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優先， 有條件的道路應規劃公交專用道， 而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
2、 商業性道路。這種道路兩側商業發達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全， 購物環境及交通目的；機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站， 并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離， 減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
3、 景觀性道路。 又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬， 部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或靈活布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。
機動車車道寬度問題
機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20世紀60年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）。隨著經濟的不斷發展，小汽車已進入普通家庭、成為道路上的主流用車；城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主。《城市道路設計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為 3.5m～3.75m， 這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。
根據道路的等級、功能， 細化機動車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向 6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。
四、 立交設計問題
一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形環境條件的影響，立交的布置沒有固定的幾何型式。 立交型式的選型一定要遵循因地制宜的原則，立交的型式既不要過分的追求大而全，否則會造成投資的增加、占地面積和拆遷面積的增大，同時嚴重破壞環境、影響道路人性化功能的原則（造成人行過人行立交橋的時間過分的增大或很少提供人行相關功能因素）； 當然，也不能因為過分地照顧地形和環境條件而降低技術標準和等級，從而影響立交功能的正常發揮。
我國很多城市早年修建的一些立交橋，選型時由于缺乏合理的交通和地形環境的分析， 往往是套用某種立交型式；隨著城市交通量的增加和道路交通規劃的變遷，其功能已經不能滿足要求，同時立交本身與其周圍的景觀嚴重不協調，而實施改造又非常困難。總的來說， 城市立交一般應以功能為前提，以地形地物等環境約束為條件，采用“協調法”進行立交的總體造型。這種方法不選擇某一種立交型式為定式．而是強調立交所處的環境的約束性， 因地制宜，在滿足立交功能的前提下，路線尤其匝道力爭布置在可供用地的范圍以內，盡量減少立交主線和匝道布置與地形、地物之間的沖突，使立交的總體形象與環境相協調。
五、 道路排水設計問題
城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進入雨水管納入城市雨水排放系統。但是由于道路的施工，有可能導致部分山區城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設置截水溝、 排水溝、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水設施的方式來解決道路兩側坡面和地坪排水，以避免水毀現象發生。同時，道路規劃、設計中應充分考慮到排水設施對景觀、 路線縱坡等帶來的影響。
山地城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和場地的不均勻沉降等特點，但排水專業相關技術資料和規范對此類問題的解決方法相對較少，所以對于“適合山地城市的排水管網規劃、排水構筑物的設計和排水管材的選擇等問題”的研究也是擺在我們面前的新課題，并由于我國各類城市處于迅猛發展過程中，土地資源相對短缺，坡地、丘陵等地形較為復雜的地形已逐步納入城市發展的用地供應中，應急早制定相關規范、技術標準，以廣泛適應我國城鎮的蓬勃發展。
六、 道路景觀與環境設計問題
人們評價一個城市（城鎮）的好壞，對城市道路的印象一般是首當其沖的。城市道路空間環境是大多數人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯和組合作用，是人們感知整個城市意象的渠道。清晰的城市結構為人們提供了形成城市整體意象的基礎。因此必須在道路的空間尺度構成，沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區等方面進行努力探索， 以創造出獨特的適合該城市的景觀形象。
在城市道路規劃、設計時， 應注意避免對自然形態和城市景觀的破壞。因修建道路而產生的深切坡．高填方都會極大地破壞一個城市的整體形象。規劃、設計人員應盡量采取綜合治理措施來適應地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節約了工程造價， 又不致過分影響城市景觀。
七、結束語
隨著城市經濟飛速發展和城市化進程的加快，作為城市規劃重要組成部分的城市道路系統規劃及相關細部設計已日益引起人們的重視，原有的設計理念及規范已漸漸的不適應我們當前的城市規劃工作，我們的規劃、設計工作者也應有更新、更高的要求。
所以我們在城市道路規劃和設計中要養成“多做方案，反復進行技術、經濟對比優化”的好習慣，以選定最優最佳的道路規劃和道路組織等規劃、設計方案，力爭做到經濟效益、社會效益和環境效益的統一。
參考文獻：
[1] 錢軍《對城市道路設計中幾個問題的思考》[J] .市政技術，2007；
城市道路交通設計范文2
1.1我國南北差異形成不同地域特點的城市
城市分布在不同經緯度就會顯現不一樣的地理生物特征，不同城市呈現出不同特點，大體分為工業城市、旅游城市、文化城市、經濟與政治中心城市及綜合性城市等不同類型的城市。由于城市具有不同的性質，就決定了城市道路產生不同功能，那么道路景觀設計就會不一樣，正確的做法就應該是：在城市的總體規劃的控制之下進行景觀設計，并適應道路功能。這就要求設計人員要了解當地地質、氣候、地形、交通方式和水文等因素，結合以上影響因素做到心中有數，設計跟進，達到使用功能與美觀相統一，景觀設計如果影響了人們的正常生產和生活，就是失敗的設計。
1.2視覺污染現象是景觀設計不合理，引起人們感官上的錯覺。
這種視覺污染嚴重影響人們生產和生活，道路本身方面的污染指道路視距得不到滿足、視線不暢通、平縱線形配合不當等因素，相關的原因又包括不規范的交通標志牌、路旁刺眼的廣告等因素，人為的原因又包括道路上的垃圾等因素，影響道路使用者的視覺，從而使人不舒適、不愉悅，最重要的是會給交通造成安全隱患。
1.3景觀設計首先要考慮人的習慣
道路的功能是行走、行駛的，景觀就要配合主體功能，而不能喧賓奪主，獨樹一幟，路上的車流、人流均是以一種運動狀態對道路的景觀加以欣賞，然而因為他們有著不同的交通目的，如上班、旅游、散步等，或者開車，或者步行，這樣就產生了不同視覺特性和行為規律，所以在道路景觀設計上，除了重點考慮適合道路功能外，還要考慮使用人的感受。
1.4另一個需要考慮的因素是城市特點。
景觀設計要符合城市特征，不能突兀不協調。要注重每個景觀元素構成與道路景觀的協調統一，使其和城市自然景色、歷史文物還有現代建筑有機的聯系起來，與環境的整體性，是景觀設計的長遠規劃。
2城市道路交通特性
2.1城市快速路：
因為行車速度快，主要承擔機動車交通，速度快、流量大、路途廣、車距大是這一道路的特征，交叉口多為封閉或立體交叉。景觀設計時，就要考慮使用者動態、連續的大寬度視野，應有一種韻律和節奏感，減少行車疲勞。
2.2城市主干道：
呈現間斷流、不連續、短途特點。一般是分出機動車、非機動車、人行道這三種隔斷，交叉口大多為平面交叉，由紅綠燈控制或者由交警指揮，重要街口是景觀帶最好的布局地點，這樣的地點對景觀會有很大的影響，也代表這一地方的特點。道路特點是機動車道行車速度高，在交叉口處行車速度低。那么道路景觀的設計上，就要把中央分隔帶進行安全性最高化的設計，同時也要考慮非機動車流與行人需求。而對于道路兩邊的景觀設計主要考慮慢速車流與行人邊走邊欣賞的需要，景觀設計要體現細膩、細致、能夠品味，同時還要體現整體城市特點，不能破壞城市規劃與風格。
2.3城市次干道及城市支路：
主要是非機動車和行人是該道使用者，特點是慢速間斷交通流，上下班及街頭漫步是人們使用的主要目的。道路呈現一定的安全性。景觀設計要耐讀、細膩，刻畫入微，讓人們在邊走邊研究的過程中，心理愉快輕松，這種景觀一定要有地區特點，比如體現一個區域的特征，讓人走到其中就會想引發一個地區的整體規劃的聯想。
3城市道路景觀設計的內容
3.1道路的曲線設計。
城市道路景觀設計方向上有許多種，但總的原則是不變的，就是在考慮道路功能基礎上，還要考慮安全性，不能因為景觀而影響交通流?？梢哉f道路平縱橫設計是景觀設計核心，它在在道路的整體設計中很大程度的影響著交通暢通安全。在人們的印象中，景觀設計無非就是綠化，其實這是完全錯誤的，現代人們審美提升，技術先進，早已不是簡單的綠化設計了，而是加進了許多現代元素和功能，如果沒有這些要素，設計上就會使人產生不協調的感覺，根本就不會感受到美的存在，那么對道路空間規劃、線形設計、流暢優美、平縱交點、曲線配合，都是設計的根本，這樣就會使行車、行走產生安全舒適感。
3.2綠化設計。
道路的平縱橫設計固然很美，但不加入綠化則就顯得沒有生機情趣。好的綠化可以提升整體景觀認知，畫龍點睛般讓人心情格外愉悅舒服，道路使用者的心態就會被其調整，這樣道路使用者行車的緊張感得以緩解，視覺疲勞就得以消除，行車的安全性必然加強。道路上的綠化設計和綠地設計不一樣，道路的綠化設計為動態綠化景觀，整個植物景觀的基調，間隔自然式布置段落，以樹形優美，色彩艷麗，花朵爛漫和樹景觀為主，在景林的映襯下，反映出豐富的季相變化，營造層次分明的景觀帶，為行人帶去美妙的旅途，這樣的景觀設計是成功的。
3.3交通設施設計。
交通設施和景觀設計是統一整體，二者要相互融合，不能矛盾，景觀盡量呈現自然、交通標志則是現代設施，如何進行統一，起到強化景觀功能的效果，如果不合理就會對道路的景觀起到破壞的作用。在道路標線、標志、標牌的設計上，主要采取附著式方法，特別是城區、市區、重點街道，應用標線體現出功能區，用標線設計對交通流進行引導，那么在設計道路功能上，就應該提早把景觀植入進去，達到交通設施設置合理，景觀設計美觀的要求，充分考慮好二者的協調關系，才能在保證安全基礎上，滿足各方面需求，不破壞整體道路功能。
3.4街頭細節設計。
在整體景觀布局完成后，需要景觀情趣，在設計元素上，很多細節之處能夠體現城市品味，比如在街頭設立城市雕塑、人物塑像、花壇、椅凳、噴水池、路邊休息場所、街心休閑區等。交通速度快的沿街不適合設計安置小品，盡量少的安置，因為間距較大，人們很少能夠品讀。
4結束語
城市道路交通設計范文3
Abstract: The design of road factors play a very important role in the traffic accident, therefore must standardize the design consideration of highway and city road, combined with the traffic characteristics, consider the safety factors in the planning and design stage, to prevent two city road traffic accidents.
Keywords: traffic safety; secondary city; road design
中圖分類號：TU2 文獻標識碼：文章編號:
近年來，隨著政府的重視和投入的加大，我國交通事業發展迅速，交通環境得到改善，交通狀況有所好轉，但交通安全程度并未因此明顯提高，我國交通事故的主要根源是道路設計不規范、交通秩序差、混合交通嚴重、交通安全設施不足。在二級城市表現更為突出。二級城市是工商文明與農耕文明的并接結構，是城市化過程中最為活躍且矛盾最為尖銳的地區。二級城市正成為城市發展直接延伸的地帶，多種經濟產業活動迅速興起，再加上交通流量大，外來人口眾多，人們的交通安全意識十分薄弱，導致道路存在著嚴重的安全問題。
道路設計因素在交通事故中起非常重要的作用，因此必須綜合考慮公路和城市道路設計規范，結合交通特征充分考慮安全因素，使道路設計真正能夠起到預防二級城市道路交通事故的作用。主要建議如下：
1視距
二級城市多為雙車道，道路條件復雜，車流混合，機非不分，導致車輛行駛速度的離散程度高。為使快行車輛駕駛員不忍受在慢行車輛后面行駛，確保安全超車，在道路設計中應盡量保證超車視距，以盡量避免、減少超車交通事故發生。駕駛員注視的位置是前進車道的中心線，其目高以車體低的小客車為標準。在設計中經常用到停車視距、超車視距和會車視距。我國混合車流中，小汽車比例及數量逐年增加，小客車的全高有所降低，加上駕駛員身高普遍較矮，這些因素與視距和設計速度有密切關系。另外，我國駕駛員的遵章意識比發達國家要差得多，所以二級城市道路的停車視距必須大于規范值。
雙車道的行車特征是超車時經常要占用對向車道，為保證行車安全，有關規范規定:雙車道道路應間隔設置具有超車視距的路段。但對于具有超車視距的路段的比例，設置形式并沒有嚴格界定。二級城市機非混行，行人橫穿馬路比例高，所以設計中應注意在沿線視野和視距滿足道路條件允許超速的情況下行車視距和行車凈空的要求。對于不能滿足視距的地方，必須采取設立交通標志或強制分道行駛或強制減速的措施。
2平面線形
二級城市平面線形設置的合理性，對駕駛員的心理、視覺和習慣有直接影響，與交通事故有重要關系。二級城市沒有行人及非機動車干擾時，選用曲線半徑應注意前后線形的協調，不應突然采用小半徑曲線。在設計過程中，應將交通安全設施所對應的車輛速度設置為車輛在該路段上自由行駛的車速，以增加防護等級；長直線或線形較好的路段難以控制到設計車速，不能采用最小圓曲線半徑；從地形條件好的區段進入地形條件較差的區段時，曲線的技術指標應逐漸過渡，防止突變。設計中應該注意當道路條件與交通環境較好，駕駛員有可能以大于計算的行車速度行駛時，平曲線半徑要能與實際行駛車速相適應；連續多個平曲線路段曲線半徑的變化要建立在速度平穩運行過渡的前提下；當地形地物條件受到限制而采取了極限半徑時應同步設計相應的安全措施。
道路線形是在已有自然條件的基礎上進行考慮的。一條道路的直線與曲線的長度應該首先考慮工程造價和技術經濟價值，有關規范參考國內外的經驗值對最大直線長度進行了控制。長直線之所以危險，是因為駕駛員的駕駛行為即視點前移、視覺疲勞，容易超速。二級城市有行人及非機動車干擾，有交叉口和企業、單位出入口，以上長直線的危險因素都不發揮作用，故人為改變駕駛行為而把直線取彎、延長道路長度、增加工程造價并不明智，所以不必要控制直線最大長度，而是應該通過改善駕駛員的視覺和心理反應，間隔設置強制車速控制技術措施，如每公里內均勻間隔設置糙化路面和振動標線或者通過交通標線壓縮車行道寬度、設置交通標志等方法來控制超速。
3縱斷面線形 如果城市座落在山區或河谷地帶，二級城市的道路往往是縱坡較大。道路的縱斷面線形不僅決定著視距，而且決定著汽車動力性能的發揮。多數長、大縱坡都是事故易發路段，長、大縱坡對載重汽車、功率小的汽車、超載汽車的行駛有影響，上坡會使車速減慢，妨礙后續的快速車輛，使超車需求增多，同時也會影響其他動力性能較好的車輛。由于無法忍受低速，動力性能較好的車輛往往會在視距和道路、通行條件不允許的路段強超硬會，增加下行車的制動次數，使安全性降低；而連續下坡會使剎車過熱，制動效能減弱，更易發生交通事故。據調研，有很多事故是由于車輛在超車視距不足的長、大縱坡上臨時停放，加水、涼閘、故障修理或等待救援，造成下坡車輛追尾所致。在路側設置安全碰撞措施或者是靠崖停車區域，在長、大縱坡下游進入城區之前設置避險車道，防止失控的車輛進入城區造成更大的事故。
4平縱組合
行車安全性的大小與不同線型之間組合的協調性有密切關系。不良線型組合往往是導致交通事故的主要原因：在長直線上設置陡坡，司機容易高速駕駛，加之設置陡坡，行駛速度會遠遠高于計算行車速度，二級城市行人、非機動車、農用車混行，快的行車速度極易造成交通事故；兩個同向彎曲的圓曲線之間的短直線形成“斷背”曲線，這種道路線型容易使駕駛員產生錯覺，把線型看成是反向曲線，發生操作錯誤釀成事故；在直線路段的凹形縱斷面路段上，駕駛員位于下坡觀察對面的上坡段容易產生錯覺，把上坡的坡度看得比實際坡度大，就有可能采取加速方式沖上對面的上坡路段；在下坡路段駕駛員看上坡車時，覺察不出自己是在下坡，因而可能發生交通事故；在平曲線內若縱斷面反復凹凸，就會形成只能看見腳下和前面，看不見中間凹陷的線型，會對小型車輛和行人估計不足，引發交通事故；轉彎半徑較小的平曲線與陡坡組合在一起時，則會使事故驟增；平豎曲線重疊時，平曲線應該稍長于豎曲線做到平包縱；凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底部應不設計小半徑平曲線，若接近極限值應考慮在小半徑平曲線上設置較大高度的導向設施以彌補視距不足；凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底部是防止出現反向平曲線的拐點；直線上的縱斷面線形可防止出現駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視線中斷的線形。
城市道路交通設計范文4
《道路交通管理》是公安學一級學科下屬治安學專業的一門重要的專業必修課程，道路交通管理本身也是交通工程學的主要研究對象之一，是指依據道路交通法規，采用交通信號，對道路上的行車、停車、行人和道路使用進行控制，使之暢通有序地運行。[1]由于道路交通系統所特有的復雜性、隨機性等特點，使得虛擬仿真技術成為開展研究的重要手段?！秶医逃聵I發展“十二五”規劃綱要》，指出“要落實教學改革重大舉措，推動建設虛擬仿真實訓系統”。Agent技術與虛擬現實技術的出現為《道路交通管理》提供了理想的虛擬仿真教學方法。本文主要探討如何設計基于Agent的城市道路智能交通虛擬仿真系統，并應用于《道路交通管理》教學。
1 系統的設計
1.1系統的設計目標
對計算機仿真而言，系統的仿真模型是其最核心的問題。[2]該項目以虛擬現實造型語言VRML為編寫工具，以Agent（智能體）思想為核心，圍繞交通管理工程專業課程《道路交通管理》為藍本，開發一個具有高智能的三維虛擬現實仿真系統，能夠讓學生身臨其境地，獲取視象、聲音、數據等多種要素，并與系統進行互動，完成一系列實驗實訓項目。
1.2城市道路智能交通虛擬現實仿真系統Agent的設計
基于Agent的城市智能交通虛擬現實仿真系統的目的是對城市復雜的交通主體、交通工具、交通方式等基本要素進行仿真，構造出無限逼近于現實的虛擬仿真環境。交通場景中各類基本要素的運動狀態復雜、速度各異，在現實世界中是一個連續的過程，在虛擬現實世界里則是按照時序發展的離散過程。因此機動車、非機動車、行人、交叉口、交通信號燈等要素均可看作是具有高度智能性的Agent，在交互仿真環境中持續自主發揮作用，以探討如何實現交通控制的目標。
1.2.1車輛Agent的設計
車輛Agent實為駕駛人與機動車共同組成的復合性智能體，一方面具有駕駛人的交通心理、交通法規認識等智能，另一方面具有機動車的制動智能，車輛Agent可以模擬駕駛人獲取城市交通環境的各種信號，并自主或根據外部信號而實時反饋，調整行為模式。因此車輛Agent應分為駕駛人Agent與機動車Agent兩大模塊。
（1）駕駛人Agent的仿真設計
駕駛人Agent包括行車計劃智能、交通心理智能、交通法規認知智能三大模塊，行車計劃智能類函數Driver_ Schedule （ ） 仿真駕駛人Agent原有的行車目的、路線與方式，可以通過隨機函數隨意組成其行車計劃；交通心理智能類函數Driver_Psy （ ） 仿真駕駛人Agent的交通心理特點，根據駕駛人的交通心理狀態的特點，可分為疲勞駕駛模式、正常駕駛模式、沖動駕駛模式；交通法規認知智能Driver_Law （ ） 仿真駕駛人Agent的交通規則認知能力，能夠識別交通環境中的道路、交叉路口、交通控制信號燈等設施，并根據《道路交通安全法》的要求發出指定的機動車駕駛指令；
（2）機動車Agent的設計
機動車Agent包括速度控制、轉彎控制、交叉口控制四大模塊，速度控制類函數Car_Speed（ ）仿真機動車行駛過程中的加減速動作的控制；轉彎控制類函數Car_Rot（ ）仿真機動車的轉彎運動模式；交叉口控制類函數Car_Cross（ ）則仿真了機動車在交叉路口的路徑選擇運動模式。
1.2.2交通信號燈Agent的仿真設計
交通信號燈是控制城市道路交通系統中行人與機動車行為的重要交通控制設施，主要負責路通流的控制，在虛擬現實場景中以信號燈的顏色變化的方式工作。交通信號燈Agent由信號燈系統與信號機系統兩大模塊組成，信號燈系統類函數Signal_Light（ ）仿真交通信號燈的非閃燈即紅、綠、黃燈的轉換控制，并與駕駛人Agent的交通法規認知智能Driver_Law （ ）建立通訊，使駕駛人Agent能夠識別交通信號燈，并反饋相應的駕駛動作；信號機系統類函數Signal_Control（ ） 仿真交通信號燈的控制方式，包括多時段定時控制法、自適應控制法，并可根據需要在自適應控制法添加神經網絡控制、模糊控制等智能算法；
1.2.3道路Agent的仿真設計
道路Agent是整個系統中最基礎的交通環境智能體，類函數Road_Queuing（ ）實現對車輛Agent的感知、排隊、統計的功能，當車輛Agent進入某條道路時，類函數Road_Queuing（ ）將該車賦予隊列編號，加入該路的隊列中，離開時，該車隊列編號即被注銷。
1.2.4交叉路口Agent的仿真設計
交叉路口Agent是整個系統中最核心的交通環境智能體，類函數Cross（）與車輛Agent與交通信號燈Agent各類函數發生實時通信，完成在交通信號燈Agent控制下的車輛Agent的動作，并實現車輛Agent完成道路間的位置轉換；
1.2.5城市交通控制評價Agent的仿真設計
城市交通控制最重要的目標就是緩和交通擁擠、提高交通效益，也就是減少交通擁擠和堵塞現象，因此好的城市交通控制評價Agent就是衡量智能城市交通控制系統是否達到目標的關鍵。本系統的交通控制評價Agent包括各路段車流量評價與平均每車等待時評價。在現實世界里，長時間堵車與紅綠燈等待所造成的每輛汽車的等待實際上是不可忍耐的，因此城市交通的控制者希望通過根據路段的車流量狀況，調節各路段的紅綠燈信號以達到平均每車等待時間最優的效果。[4]
1.3系統虛擬現實場景的設計
本系統的虛擬現實模型主要是仿真現實城市交通的各種實體，使其形象地表現出城市交通的狀況，使觀察者有身臨其境的感覺。按照系統的仿真需求，可分為靜態場景設計和動態場景構建、視點控制設計。
1.3.1靜態場景構建
為表現城市交通的實景情況，同時也作為動態類虛擬現實模型的運動參照物，系統需要一些模仿現實物體的虛擬現實模型來進行表現，例如天空、大地、公路、建筑物、樹木等物體。這類物體在系統中并不需要產生坐標、顏色、角度的變化，只需要通過VRML語言構建其外形，因此被稱為靜態類虛擬現實模型。以下闡述幾個主要靜態模型的構建
（1）天空與大地模型的構建
作為虛擬現實的主要參照物，天空與大地模型的構建相當重要，在VRML語言中，Background{}語句用于構建天空與大地模型，skyColor []用于定義天空不同層次的顏色， skyAngle []用于定義天空彎曲的弧度、groundColor[]用于定義大地不同層次的顏色，groundAngle []用于定義大地彎曲的弧度。
（2）道路與建筑物模型的構建
道路是系統動態類模型運動時的主要參照物，為了表現車輛Agent在道路上行進的動態情況，需要構建城市道路的虛擬模型，同時虛擬道路的長度與寬度數據也是車輛Agent的java控制模型的主要參量。
1.3.2動態場景構建
動態場景是虛擬現實仿真系統的靈魂，其包括靜態表現與運動表現兩部分。動態場景的靜態表現與靜態場景一樣，其參數在整體仿真系統中并不發生變化，可通過VRML語言構建其形狀，例如機動車的顏色、大小、形狀等等；動態場景的運動表現的參數隨著時序發生一定規律的變化，在虛擬現實系統里，通過VRML與JAVA的接口，利用JAVA控制程序來控制其參數變化，例如機動車的位移、方向、速度；交通信號燈的顏色；交通流量評價器的數字變化等。
1.3.3視點控制設計
基于VRML的虛擬現實系統在展示空間信息時，通過在虛擬世界中的替身來模擬觀察者，便于其以第一人身的視角觀察與瀏覽虛擬場景。替身的眼部相當于一個取景器，取景地點與方向、取景范圍以及景深都是可以設置的。因此設計者可以在虛擬世界里根據需要設置多個視點，以便系統每次載入文件時，瀏覽器自動地將觀察者置于預定的視點上，觀察者可以從該地點的方位觀察場景。本系統將利用VRML的視點節點：Viewpoint，節點代碼如下：
DEF View1 Viewpoint {
position 0 20 1000
jump FALSE
orientation 0 1 0 1.7
description "View1"
}
該視點名稱為View1，在系統中點擊View1便可使替身自動切換至該視點所處的位置（0，40，140），在java類控制函數里可以用到該項節點描述，jump域的值表明在視點位置變化時，瀏覽器是否將觀察者視點跳轉到新位置，該域值為False表示視點跳到新位置時需要經過時空轉換，給觀察者一個連續跳躍的過程。
2仿真系統在《道路交通管理》實訓教學中的應用
Agent技術與虛擬現實技術并不是為教育量身定做的，在復雜的學習過程中，應以教育的視角去審視新技術的應用[5]，因此要充分利用Agent技術的智能性與虛擬現實技術的沉浸性、交互性、構想性等特點從學習的本質出發，用學習理論指導基于Agent的虛擬現實系統在《道路交通管理》教學中的應用，開發了以下實踐教學項目。
2.1技能強化型仿真實訓項目
2.1.1靜態控制設施識別仿真實訓
學生通過仿真系統可直觀地觀察并識別城市道路交通系統中的靜態控制設施，包括道路交通標志的顏色、形狀、字符圖案及設置方式；各類道路交通標線的特征；道路交通安全設施的種類與形狀。
2.1.2動態控制設施識別仿真實訓
學生通過仿真系統可以觀察到交通信號燈的外觀，以及識別各種信號燈的動態特征，以及機動車信號燈、人行橫道信號燈、車道信號燈的特征。
學生在仿真系統中，通過肉眼反復識別與訓練，真實環境的模擬中不斷接受環境的刺激， 不斷地嘗試與錯誤， 最終達到由感性知識上升到理性認識的目的，而且比起真實環境，教學組織者并不需要付出過多的教學成本既可達到目的。[6]
2.2驗證性仿真實驗項目
2.2.1駕駛員交通心理與機動車跟馳仿真實驗
現實生活中對駕駛員的交通心理與機動車跟馳現象的實驗難以開展，而仿真系統則提供了驗證實驗的可能。學生可以通過調整仿真系統的特定駕駛人Agent的交通心理智能類函數Driver_Psy （ ）以觀察到駕駛人Agent在疲勞駕駛模式、正常駕駛模式、沖動駕駛模式的行駛狀態，并實時觀察到各種交通心理模式下的特定車輛Agent與其他車輛Agent在各類交通環境中的機動車跟馳現象。
2.2.2交叉口單點交通信號控制實驗
針對單個有控制信號的交叉路口的控制實驗，由于不同方向交通流之間相互沖突的風險，這在真實的城市交通系統中難以開展。在仿真系統中，學生可以通過修改調整信號機系統類函數Signal_Control（ ）的信號周期、綠信比等參數，觀察驗證交叉口單點交通信號控制規律以及對交通流控制的效果。
2.3綜合設計性仿真實驗項目――城市區域交通信號控制仿真實驗
學生對駕駛人Agent、機動車Agent、交通信號燈Agent進行綜合設計，自行設計仿真系統中駕駛人Agent的行車計劃、交通心理類型、機動車Agent制動性能以及交通信號燈Agent的控制方案，在如此復雜的仿真實驗環境下驗證結果，實驗步驟如下：
2.3.1仿真環境概述
仿真系統以重慶市高新區科園一路至四路交通路網為仿真對象，該路網有12個入口路段，實驗設置為每個入口路段隨機進入虛擬汽車，車流量設定為5輛――20輛/分鐘，車速設定為低于40公里/小時；
2.3.2虛擬現實世界的時間設置
本系統采用VRML97的虛擬世界時，在VRML97的虛擬時間設置中，可以根據實驗者的需要任意調整虛擬時間與現實時間比，本次實驗將虛擬世界的時間與現實世界的時間調整為10：1，也就是虛擬現實世界的10秒相當于現實世界的1秒，如此能夠在短時間內觀察到更多實驗結果。
2.3.3實驗方法
學生根據教材要求設定駕駛人Agent、機動車Agent、交通信號燈Agent的各類參數，通過設定不同的仿真時間，經過反復實驗，獲取輸入車流量（輛）與平均每車等待時（虛擬現實秒）的數據。仿真時間分別設置為1500秒、3000秒、5000秒、10000秒。由于在系統初始運行狀態，車流量有一個調整的峰值，因此仿真時間較短的1500秒、3000秒需要反復實驗多次，以穩定數據。
2.3.4實驗的限定條件
本次實驗共有12個路口，6個路段，180輛虛擬汽車模型、相鄰路口間距為100米、36個車流量傳感器。紅綠燈信號設置方式見下表：
根據上述條件進行實驗得到以下數據：
為確保系統的精確性，系統內植入了驗證程序，該驗證程序能夠進行機動車Agent碰撞檢測，一旦發現仿真性錯誤將立即報警并輸出erro結果，也可以通過肉眼監視虛擬汽車隊列紊亂、碰撞等非法情況，根據實驗結果輸出來看，虛擬汽車碰撞度低于0.1%，系統比較精確地反映現實交通。
城市道路交通設計范文5
1.1交通設施的分類及作用。交通設施在人們的生活中一直發揮著較強的作用，依據其作用的不同可以分為安全設施與管理設施兩大類，常見的隔離欄桿、路障及路燈等都屬于安全設施，管理設施則主要包含監控、紅綠燈、交通指示牌等。通過合理的使用這些交通設施可以營造秩序化的交通環境，為交通安全保駕護航。近年來隨著交通工具的逐漸增加，城市道路交通設施也在不斷的完善，并且在城市規劃的帶動下其實用性得到了較大的提高。在功能較為齊全、表述較為清晰的交通設施的引導下，各大城市的道路交通得到了有效的控制。
1.2配套交通規則的重要意義。在各地區交通問題愈發嚴重的情況下，機動車輛的增長速度依然持續上漲，這對于城市道路交通管理而言也提出了更高的要求。隨著人們安全意識的逐漸提升，這些實用性較強的交通設施發揮出了顯著的作用，與此同時，配套的交通規則也在逐步的完善，從制度上進行了有效的管理與約束，極大的加強了駕駛者的識別能力，為和諧社會的構建提供了較大的支持。
2城市道路交通設施存在的問題
2.1城市道路交通設施設置的不合理。城市道路交通設施設置的目的是為了更好的引導人們遵守相關的秩序，營造良好的交通環境，因此在交通設施的設置及規劃中，需要本著科學、規范等原則來進行。但是隨著城市化的不斷加強，城市周邊的發展速度也非常的快，部分交通設施的設置并未及時的更新，造成部分地區交通設施指引作用無法實現。甚至在部分大城市的信號燈、指示牌設置的非常不合理，且分布不均，給人們的出行造成了極大的不便。這些不利現象的出現不僅違背了城市道路交通設置的初衷，同時也無法發揮出城市交通設施的保障作用。
2.2城市道路交通設施施工質量得不到保障。這反映出的施工制度執行力較差及監管工作的不到位，但是受主觀或客觀環境的影響，其施工質量的影響因素是比較多的，并且一旦出現些許的差錯則會給后期的整改工作造成較大的影響。甚至部分問題在具體的驗收工作中并未被發現，因而極大的影響了外來車輛的行駛及方向的辨別。雖然部分城市交通設施施工中的質量問題不多，但是依然需要在后續的工作中引起重視，交通安全問題不容有失，只有嚴謹、規范化的施工，才能確保交通設施工程綜合價值的實現。
2.3城市交通設施無法滿足城市道路規劃的需求。隨著城市可用面積的逐漸減少，城市周邊的地區得到了較大的開發，作為開發區域的道路交通設施而言，應該嚴格的按照交通規劃的設計來進行，以便于更好的方便人們的出行。但是事實并非如此，部分區域的交通設施建設與道路規劃并未有機的結合起來，致使該區域的交通秩序非?；靵y，這些案例屢見不鮮，因此在實際的道路規劃與交通設施的設計中需要引起重視，盡可能的將安全性、實用性落到實處，確保地方交通秩序的穩定。
3完善我國城市道路交通設施的對策
3.1科學設置道路交通設施。信號燈的設置，按照城市的發展規劃及車流量的統計來進行合理的設置，對于一些人流量較大的公共區域必須適當的增加信號燈的數量，或者是有針對性的進行部分時間段紅路燈切換頻率的控制，由此可以加強信號燈的合理性及實用性。交通標志標線的設置應在給道路使用者的視覺產生直接而醒目的影響，不僅能夠通過視覺來實現信息的傳遞，而且在視覺上產生強烈的沖擊效果，能夠很快讓交通參與者讀懂，即要求交通標志標線使用的文字和圖形符號必須規范、簡單、直接，易于理解和接受，并具有合理、科學的信息量。提供的信息與交通標線提供的信息保持協調一致，能夠真實、客觀地反映道路交通環境情況，不能互相矛盾。必須使用國家規范的語言、文字、圖形、符號等，如生僻字應標明漢語拼音，不能隨心所欲地獨立創造出一些使人產生歧義的特殊符號。在城市高速路、快速路和其他等級有必要設置的路段一定要設置適當形式的隔離設施，設置點應在城市道路用地范圍內0.2米-0.5米，遇到橋、涵、渠、地形突變等情況，要因地制宜選擇適當的類型設施進行設置，要在適當的地方設置帶門的開口。城市道路交通電子警察監控一般分為動態電子監控和靜態電子監控兩類。動態電子監控應該設置在主要交叉路口、重要單位門口、車流量大而快的城市道路、易發生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段，監控范圍要保持畫面清晰，晚間使用時需有照明設施；靜態電子監控必須與紅路燈保持一致。
3.2加強管理與做好維護工作
3.2.1積極參與城市道路規劃。道路是交通的載體，道路的修建、改造是靜態交通管理的一個重要方面，因為它直接制約著動態管理。但是，管道路修建的不管交通，管交通的制約不了修路的，這是道路修建與管理上的一大難題。為使修路與交通管理更好地結合起來，公安交通管理部門必須堅持與城市規劃、城市建設、公路管理部門緊密結合，直接參與城市道路修建改建工作中，提前介入城市道路交通設施規劃。針對各交叉路口實地勘察，掌握各交叉路口的各種交通流量及流向，了解各種交通參與者占用道路的時間和空間及其規律，從而科學、合理地進行路口渠化，使路權分配更趨合理。
3.2.2科學維護道路交通設施。交通民警無論是指揮疏導交通，維護交通秩序，處理交通事故，還是在設置交通設施，清理路障，都是依據國家法律法規而工作的，均屬于道路交通執法的范疇，因此，每一位從事交通設施管理工作的民警都應牢固樹立執法為民的觀念。城市道路交通設施設置與管理的成敗取決于該城市交警隊伍的素質，取決于是否有一批幕后從事道路交通科學研究與監管的人員，通過他們才能提高交通管理科技含量，豐富交通管理內容，增強交通管理手段，實現交通管理的科學化和現代化。道路交通設施的設置最終要落實到具體的路面施工人員去完成，鑒于道路交通設施的特殊性要求，施工人員必須具備相應的技術資格，而且必須嚴格按照國家標準進行施工，因而施工隊伍必須經過精心挑選，由擁有相關技術資格的工程技術人員組成。
4結論
城市道路交通設計范文6
關鍵詞： 城市交通 單向設計 措施
Abstract: along with the rapid economic development of our country, motor vehicle number soared, urban traffic congestion also pose problems, how to reasonable planning and design traffic network, is the city traffic to be definitely unique problems, the author road one-way traffic design as the research object, and study explores the municipal one-way traffic advantages and disadvantages and shortcomings in the design of elimination methods.
Key words: the city traffic one-way design measures
中圖分類號： U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：
針對道路資源緊張，交通擁擠等情況，許多大中城市采取相應的一些交通管理措施,期望能緩解交通擁擠的問題。具體措施主要體現在以下幾個方面：
(1)拓寬舊路,新建新路,改造交叉口,建設立交和快速干道等, 積極地改善城市道路交通現狀；(2)大力發展公共交通,修建地鐵、輕軌,推行“公交優先”,增加市民公交出行的比例,減少私家車的出行,有效地降低城市道路上汽車的數量;(3)將現代電子技術、通訊技術用于城市交通,對交通流進行合理的誘導,如ITS、GIS、GPS的研究應用, 對緩解城市交通擁擠起到了積極的作用；(4)通過合理地組織交通,加強交通管理和控制,使交通得到改善。
然而舊路拓寬、建路建橋、修建地鐵輕軌, 需要投入大量的資金以及占用大量的城市用地, 造價高、拆遷大, 會受到土地和財力的限制, 在目前的經濟狀態下不符合我國國情。而先進的電子信息技術和通訊技術用于城市交通, 目前在我國只有深圳等幾個特大城市稍有涉足, 還沒有普及應用。
一單向交通的概念
道路單向交通(One-Way Roadway),或稱單向通行、單行線、單行道、單向路(街),是指只允許車輛按某一方向行駛的道路交通。在城市道路系統中,如果組織多條道路實施單向交通,形成互相銜接的系統,則稱為道路單向交通系統。
二單向交通設計條件研究
2.1 路網條件
(1)棋盤形道路。
棋盤形道路系統是最適合組織單向交通的城市道路網絡,可以由相鄰兩條道路配對組織單向交通,也可將部分道路系統組織成單向交通,但道路網密度應較大,道路間距應不大于300m。
(2)帶狀形道路。
帶狀城市道路系統是較容易組織單向交通的道路網, 可選擇局部區域有可能配對的道路組織單向交通, 條件是有相鄰或相距不遠的道路可以配對, 道路之間呈對偶關系。
(3)其它形狀道路網。
當道路網中有兩條相鄰環路且長度較短(1km～2km),可考慮組織單向交通。兩條相鄰的放射性道路也可組織單向交通。
2.2 路段條件
在特殊情況下, 當兩條平行道路不是同一等級時, 可考慮將低等級的道路設為單向交通,另一道路仍為雙向交通。道路網密度很大而道路寬度不足的舊城區道路,滿足以下條件時可考慮設為單向交通。
(1)道路寬度小于10m而流向比大于1.2時。( 流向比, 道路上某一行車方向大的交通量與另一行車方向小的交通量之比。)
(2)道路寬度小于12m而流向比大于2,且有平行道路可以配對時。
(3)道路寬度不足以同時設置人行道、車行道時。
(4)對于只能布置奇數車道的道路,在采用雙向通行不利于發揮其道路資源作用時。
(5)平行于大流量主干道的一組支路、次干道。
(6)寬度狹窄不適合固定交通工具如有軌道車雙向通行的道路, 可布置為單向通行的行車路線。
2.3 交叉口條件
5條或5條以上的道路相交時, 交叉口難于處理, 宜將部分或全部相交道路設置為單向交通。
三單向交通系統模式選擇與基本要求
3. 1 單向交通系統模式分析
從國外大城市單向交通的經驗來看，單向交通的組織模式大致可分為3 種：
(1)曼哈頓模式：大范圍、長距離的區域性單向交通模式。
該模式要求道路網絡是規整的方格網，且路網密度較高，利用高密度的方格路網組織長距離、大范圍的單向交通不僅有利于減少繞行，而且易于識別，該模式以曼哈頓為代表(如圖1)。曼哈頓是紐約中心區，是世界上就業密度最高的地區，路網密度在2 0km /km2左右，地塊被道路分隔為若干個長方形的小街區，其道路大都是單行線，僅少數干路上組織雙向交通。
圖1“曼哈頓模式”示意圖
(2) 倫敦模式：以地塊內部支路單行為主的模式該模式往往是因為路網不規整，多為自由形態的布局，地塊路劃分為多個較大的街區，街區內部支路系統發達且聯通性較好，因此其單向交通以內部支路為主，主要是解決內部微循環交通組織，改善交通秩序、提高效率，并為路邊停車創造條件，該模式以倫敦較為典型(如圖2)。
圖2“倫敦模式”示意圖
(3) 新加坡模式：干路與支路單行相結合的模式該模式的路網布局介于上述兩者之間，干路系統較為發達，路邊布局也相對規整，同樣也具有高密度的支路系統，因而可以根據用地與交通流特點，利用部分干路和支路組織系統的單向交通。如新加坡中心區路網密度達到1 5 km /km2，干路系統較發達且間距較小，因此可以利用平行的干路和支路統一組織單向交通(如圖3)。
圖3“新加坡”模式
四單向交通優缺點分析
4.1 單向交通主要優點
通過對單向交通實施效果的分析與研究,結合國內外單向交通的實施情況,總結單向交通的主要優點如下：
(1)提高通行能力。
據有關統計資料表明, 國外單行道可提高通行能力達20％～80％左右,國內一般在15％～50％之間。
(2)提高車輛運行速度和降低行車延誤。日本在5.5m以下寬度的道路組織單向交通, 使機動車車速由12.9km/h提高到27.4km/h,美國運輸與交通工程手冊指出, 實施單向交通的路段一般行程時間可減少10％～50％,行駛速度可提高20％～100％。
(3)降低交通事故率
國外研究表明,實行道路單向交通,交通事故率減少30％～60％。由于單向交通車輛不會在車道中心線與對向車輛發生正面沖突；夜間行駛時沒有對向車頭眩光所造成的影響(如圖4)；行人過街只需要注意一個方向的來車；改善和提高了車輛通過交叉口的安全性；即使發生交通事故也多為追尾事故,惡性事故及事故傷亡和損失下降，行車的安全性有明顯的提高。
圖4沒有沖突車流的交叉口
4.2 單向交通主要缺點
道路單向交通雖然在優化道路網結構、挖掘道路資源、提高道路通行能力等諸多方面都有積極的作用,但也有不利一面,主要表現在以下幾個方面。
(1)增加了部分車輛的繞行距離和經過交叉口的次數, 從而增加了車輛的運行時間和道路網上附近道路和交叉口的交通量, 有可能把原來的問題轉移到一個新的地方,產生新的矛盾點,給交通管理和控制帶來新的問題。
(2)不便公共交通線網布線,增加了乘車步行距離。
(3)對于急救車、消防車等特種車輛以及過境車的通行可能造成一定困難, 有時也得繞道而行才能到達目的地。
(4)增加了為單向交通管制所需要的道路交通公用設施的投入。
(5)單向交通道路的末端常常使交通組織復雜化,可能產生交通擁擠。
(6)可能產生交通運行混亂,駕駛員不易適應和習慣,特別是對于初次到達的,更不易適應,造成不必要的交通違章。單行道沿線單位的車輛和人員進出較麻煩。
4.3單向交通設計中弊端的消除
在實施道路單向交通之前, 必須作準確的調查和路徑調查,很好的預測其他道路交通量增減趨勢, 盡量減少實施道路單向交通之后道路網的繞行距離。具體方法為按道路單向交通方案依最短路徑計算影響范圍內各節點間的繞行距離, 調整單向交通方案盡量減小交通出行量大的兩個節點間的繞行距離, 避免交通出行量最大的點對之間繞行距離最大的情況出現。此外, 道路由雙向交通改為單向交通后, 車速提高和交叉口延誤減少所節省的時間,可以補償距離增長所花去的時間。
同時，還要考慮在公交優先、特種車輛通行問題上做好認真規劃，綜合利用現有道路交通設施資源，設計出更人性化的城市單向交通方案。
五 結束語
許多城市認識到單向交通對組織城市交通、改善城市交通狀況的有效性,開始嘗試對城市一部分道路實行單向交通,來解決交通擁擠問題。但是,都還處于試驗階段,沒有完善的理論進行指導。現行我國很多城市的單向交通都是當地交警在長期觀察的基礎上,根據當地道路交通的實際情況,憑借經驗來挑選道路路段設置單向交通,進而根據觀察設置后的交通狀況和市民反映情況來判斷設置的合理性。通過深入分析和總結城市道路單向交通的交通特性,對單向交通實施后的影響進行深入的分析,以期能幫助城市道路交通管理決策部門科學有效地實施單向交通。
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