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公路隧道施工流程范文1
前言
隨著社會生活對交通事業的需求逐漸增大，越來越多的公路隧道得以建設。在建設公路隧道過程中，為了保證隧道工程質量，確保隧道整體結構的安全性，施工企業常選擇灌漿法來予以施工。從實際施工效果角度考慮，灌漿法在公路隧道中的應用，能夠實現對隧道結構應力效果的有效提升，是提升隧道施工質量的重要技術類型。
1 工程概況
段家田隧道地處龍陵山間盆地北部山林內，許家坡南東面，屬構造剝蝕中切割長垣壟狀山地地形地貌，山體混圓，植被很發育，地形縱坡起伏較大，自然坡度一般在30～400之間，隧道區最高點高程為1715m，坡面沖溝發育，切割較深，多呈“V”字型，屬山嶺重丘區。起訖樁號左幅K6+425～K7+015，右幅K6+455～K7+000，全長1135m。整個隧道圍巖級別為Ⅴ級，巖體穩定性較差，且隧道埋深較大，最大埋深為63.5m。
2 灌漿法施工原理
灌漿法是現代工程建設事業當中的重要技術類型，其在公路隧道施工中的有效應用，能夠實現對隧道裂縫病害的有效處理。其利用液壓、氣壓原理，將漿液通過注漿管輸送到隧道裂縫位置，然后利用漿液對裂縫的充填、滲透和擠密，來實現對隧道裂縫空氣的排除，然后依靠漿液固化作用，來實現對裂縫位置的有效粘結，實現對裂縫位置強度、應力結構的補強，提高隧道圍巖的整體性，及隧道整體的強度、承載力、防水性能，為隧道工程的安全運行提供有力保障。
3 灌漿法在公路隧道施工中的設計
根據灌漿法施工流程分析，其設計工作主要可以分為以下四個階段：
3.1 施工標準確定
灌漿法的施工標準可以分為施工質量標準和灌漿強度標準兩個方面：（1）施工質量標準。其主要根據公路橋梁工程隧道工程的設計質量標準來予以確定，保證其能夠與隧道工程設計質量保持一致；（2）灌漿強度標準。灌漿強度標準實施灌漿施工完成后，其灌漿部分所能夠達到的基本強度要求。
3.2 選定施工段落
在公路隧道施工過程中，基于施工難度、施工成本以及施工效果的綜合考慮，應選擇隧道裂縫、沉降情況較為集中的位置等來作為灌漿法的施工段。
3.3 灌漿材料配比
灌漿材料作為灌漿法的主要內容，其材料選擇是否得當、配合比是否科學，會對灌漿法的直接效果產生重要影響。目前，灌漿主劑可以分為“粒狀漿材”和“化學漿材”兩種。（1）粒狀漿材。粒狀漿材是指有水泥、瀝青、粘土及他們的混合物而制成的漿材，其是一種懸濁液，具有取材容易、配方簡單、價格便宜、環保效果好的優勢。根據漿材穩定性可分為“穩定粒狀漿材”和“不穩定粒狀漿材”兩種。（2）化學漿材?；瘜W漿材是一種真溶劑，在實際灌注過程中，其具有灌注全面，灌注效果好的優勢。根據化學漿材的成分內容其可分為“無機漿材”和“有機漿材”兩種，其中“無機漿材”指硅酸鹽，“有機漿材”則包含環氧樹脂類、甲基丙烯酸酯類、聚氨酯類、丙烯酰胺類、木質素類等多種漿材。
3.4 施工半徑擴散
在實際施工過程中，灌漿法所針對的公路隧道施工段地質很難保持一致，其滲透系數、孔隙率都會存在一定的差異。在這種情況下，施工企業不能完全按照公式計算范圍結果來對隧道進行灌漿施工，而是要根據對地質資料的收集、分析與研究，通過試驗來確定擴散半徑，確保灌漿施工方法的有效性。為了確保灌漿質量，我們施工過程中通常會采用較小的擴散半徑，以此來保證灌漿效果。
4 灌漿法在公路隧道施工中的應用
在實際施工過程中，為了保證灌漿法實施的有效性，施工企業需要做好以下幾方面工作：
4.1 裂縫表面處理
在對隧道裂縫進行灌漿之前，必須要先對裂縫表現進行處理，將其雜質清理干凈，并沿裂縫鑿開“V型”或“U型”槽，槽體寬度、深度由裂縫的具體情況予以確定。開鑿順序為先縱深、后鑿寬。鑿槽完成后，可利用鋼絲刷和氣泵來對混凝土碎屑及粉塵進行處理，確保隧道裂縫表面槽體達到無雜質標準。
4.2 施工準備工作
在完成裂縫開鑿清理后，施工人員要開始進行其他施工準備工作，由于灌漿法施工較為復雜，難度偏大，因此施工準備工作必須要做到全面、細致，以保證灌漿法的實際應用效果。準備工作可以分為以下幾個方面：（1）設備。要對所灌漿設備進行檢修、維護，保證每一個機械設備都能夠達到最佳工作狀態；（2）材料。要對灌漿材料種類、級別、配合比等內容進行檢查，并利用實驗來對擴散半徑、灌漿孔距予以確認；（3）人員。要保證灌漿人員、技術人員、質量監控人員全部就位，施工過程中嚴格監督，并且對施工過程進行記錄。
4.3 施工工藝流程
灌漿工藝施工流程主要分為六個主要環節：（1）埋設灌漿嘴。目前常用的灌漿嘴有灌漿盒和灌漿管兩種，其中灌漿管適用范圍較廣，灌漿盒則主要應用于裂縫端部、貫穿位置及裂縫寬度較大部分。在埋設灌漿嘴時，要確保每一個裂縫處至少布置一個進漿孔和排氣孔。（2）封縫。封縫是為了使裂縫形成一個密封性空腔，為灌漿施工創造空間。在實際施工中，可用水泥砂漿對鑿槽裂縫予以封縫，為提升砂漿與裂縫的粘著力，可在槽面上先刷上一層環氧樹脂漿，然后在嵌填水泥砂漿。在封縫后要對其效果予以檢查，確保避風效果良好。（3）配置漿液。漿液的配置要嚴格按照施工準備來予以進行，確保漿液能夠滿足實際工作需求。在配置漿液時，要根據漿液凝固時間及灌漿速度來確定配置漿液的多少。（4）灌漿。灌漿的主要設備為灌漿泵。在保證灌漿泵良好工作前提下，橫縫灌漿行為要從裂縫一端向另一端進行，豎縫要自下而上灌注。灌注漿液為化學漿液時，其壓力要控制在0.2～0.4Mpa，若灌注漿液為水泥漿液時，其壓力要控制在0.4～0.8Mpa。（5）封口。灌漿完成后，在保證縫內漿液初凝且不外流后，可拆除灌漿嘴，之后用環氧膠泥或灌漿液水泥膏來對灌漿孔進行封口抹平。封縫后，要對灌漿嘴上的殘留漿液予以清除，以備重復使用。對灌漿效果的檢查方法可以通過壓縮空氣和壓力水來實現，鉆芯取樣也是測試灌漿力學效果的常用方法。
5 結束語
綜上所述，灌漿法作為以壓力為主動力的漿體灌注技術，其能夠通過對漿體的灌注、粘合來實現對隧道結構的整體強度及應力水平的增強，是當前公路隧道施工環節中不可或缺的技術類型。為了能夠更好的發揮出灌漿法在公路隧道施工中的作用，施工企業一定要做好對隧道工程實際情況的分析，確保灌漿法應用的有效性，為公路隧道的正常、安全通行打下良好而又堅實的基礎保障。
參考文獻
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[2]郭魯.公路隧道工程施工中灌漿法加固技術的應用[J].交通建設與管理，2014，12：112-114.
公路隧道施工流程范文2
關鍵詞：公路地道施工；鄰近建筑；控制標準；風險管理；
中圖分類號：F540.3文獻標識碼：
1引言
目前，我國的公路地道建設正如火如荼的進行著。公路地道的建成必然會帶動周邊的經濟發展。但是大面積的建設，尤其是公路地道沿線眾多高層建筑的興建，其施工降水、基坑工程和建成后的建筑載荷產生的沉降會對鄰近建筑物或隧道產生相當大的影響。因而，有必要研究公路地道施工對鄰近建筑安全風險的管理。 本文總結了公路地道施工對鄰近建筑物安全風險控制的幾個步驟及流程關系。
表1安全風險評價流程[1]
2安全風險評價
2.1常見病害內容[3-5]
公路地道施工對鄰近建筑的危害包括：地表傾斜損害，地表曲率損害，地表水平變形損害，壓縮破壞。具體表現形式見表2所述[2]。
2.2施工措施要點
針對表2產生的各種病害，在公路地道施工前，應做好各種工程措施。具體措施包括：建筑物的跟蹤注漿，適用于具有獨立基礎或條形基礎的多層建筑物：公路地道隧道施工中根據現場監測結果，當建筑物傾斜超過警戒值時，對建筑物基礎底部進行注漿加固。建筑物的跟蹤注漿加固。根據現場監控量測建筑物的傾斜值，以適當的壓力和流量，向建筑物的基礎下及時地進行分層灌注快凝漿液，以調整建筑物的不均勻沉降并減少沉降量。建筑物的隔離（隔斷法）。隔斷法是在已有建筑物附近進行地下工程施工時，為避免或減少土移與沉降變形對建筑物的影響，而在建筑物與施工面之間設置隔斷墻予以保護的方法。隔斷法可以用鋼板樁、樹根樁、深層攪拌樁、注漿加固、旋噴樁等構成墻體。墻體主要承受施工引起的側向土壓力和地基差異沉降所產生的負摩擦力。建筑物基礎托換，對建筑物基礎以鉆孔灌注樁、人工挖孔樁或樹根樁予以加固，將建筑物荷載傳至深處剛度較大的地層或隧道底部開挖影響以外的地層，以減小基礎沉降量。公路地道加固措施：暗挖隧道嚴格遵循“管超前、嚴注漿、短進尺、強支護、快封閉、勤量測、早成環、環套環”的施工原則進行開挖支護，控制地層的下沉量。公路地道工程在穿越鄰近建筑物時，如果采取盾構法施工，應考慮以下措施：① 合理設取值土壓力值，保持正兩邊的平衡，堅決拒絕超挖和欠挖；② 穿越時降低推進速度，控制總推力，減少土層擾動；③ 穿越前減少糾偏次數及糾偏量因而需要調整好盾構姿態，盡量減少土體的擾動；④ 在穿越鄰近建筑物地段，保證不能中途換刀一次性穿過鄰近建筑物地段。
表2公路地道施工對鄰近建筑物產生的危害
2.3施工監測的重要性
現階段，對施工監測的重要性各單位還不是很重視。一是施工監測的數據錄入，測量的速度跟 施工進度，造成施工監測的數據很多都是造假而成。二是本身的監測方案不夠細，大多數監測方案都未對測量，數據錄入，數據反饋機制，數據報表上傳等環節有明確的規定，一句話概況，就是變形監測不夠專業。這樣的方案在實施時，就會出現監測頻率跟不上施工進度等情況。三是監測儀器的精度還不夠高，自動化水平低，造成了施工監測的結果很難讓人信服，達不到指導施工的目的。
公路地道施工欲穿越鄰近建筑物時，在施工前夕應制定施工監測專項方案。這些方案必須要在儀器使用特別是自動化智能化水平上予以說明，細化方案，對于日常的監測流程要有詳盡的說明，包括測點與基準點的關系等。還要對數據錄入，數據報表上傳進行詳細的說明，盡量實行軟件化輸出。只有做到這樣，才能使得前述施工監測實現其應有的作用。
3結 論
（1）公路地道施工對鄰近建筑物安全風險管理流程包括：建筑物的評估；公路地道施工產生的水平與豎向位移估算；制定地表位移控制標準；施工過程控制；施工完畢后的建筑物安全性評估。
（2）公路地道施工對鄰近建筑的危害包括：地表傾斜損害，地表曲率損害，地表水平變形損害，壓縮破壞。
（3）工程加固措施主要包括，建筑物的跟蹤注漿；建筑物的隔離（隔斷法）；建筑物基礎托換；公路地道加固措施。
（4）各參建單位一定要對施工監測足夠重視，對施工監測方案做到細致，專業，數據錄入輸出趕上施工進度等要求。
參考文獻：
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劉海燕, 姜玉松. 隧道開挖對地表及建筑物影響研究與分析[J]. 西部探礦工程, 2005, 106(3): 108－109.
公路隧道施工流程范文3
關鍵詞：公路隧道工程；施工安全風險；管理方案
1公路隧道工程施工現場安全管理現狀問題
1.1施工現場存在安全隱患公路隧道工程大多屬于地下工程，地下視覺條件相對較差，不易發現潛存的風險，所處地理位置特殊，如果周邊地理結構松動，就很容易出現坍塌問題。其次，地下工程空氣質量相對較差，一旦某種有害氣體超標或者泄漏，就很容易導致中毒和爆炸事故。
1.2公路隧道工程施工現場監理制度不完善
和歐美企業相比，國內監理企業因為起步晚、發展遲緩而存在各種缺陷，不少監理企業并未達到甲等資質，內部管理模式不完善，不能根據隧道工程安全施工標準要求構建科學合理的監理制度。
1.3施工安全管理技術落后
部分施工企業在開展隧道工程安全監管工作的過程中依然使用傳統人工模式，未充分發揮智能監控設備的作用，不僅安全監督管理效率低下，需要投入大量的人工成本，而且很難及時發現安全風險問題，無法杜絕施工隱患。
2隧道施工安全風險與現場管理方案
2.1明確監理企業安全監督管理責任
優化隧道工程施工安全風險與現場管理方案，必須同步發揮施工企業和監理企業的作用，明確監理企業安全監督管理責任，構建科學可行的安全監理制度，引入先進的安全施工技術，量化安全監管流程，運用遠程監控技術和智能化技術對施工現場進行全方位監控。其次，監理工程師須認真查看隧道工程施工方案與施工圖紙，及時完善細節問題，確保施工方案的安全性和圖紙的精確性。另外，避免隧道工程在施工過程中出現安全隱患問題，監理工程師須著重細化整個施工期間和驗收期間的安全監督管理工作，配合施工企業嚴格檢驗施工材料與機械設備的安全質量。另一方面，監理企業應注意引導全體監理工程師全面提高自身的職業技能，依法履行工作職責。
2.2堅持施工風險控制原則
從整體結構來看，公路隧道工程施工風險原則主要包括動態化控制原則、多維度控制原則和分級控制原則。其中，動態化控制原則是指公路隧道工程施工屬于一項動態作業，施工點并非一成不變，在施工作業中，會隨著施工進度和施工點的變化而產生不同的風險因素，例如隔水層和圍巖區的施工風險就不同。一般來講，隔水層在開挖過程中有時會出現大量的涌水問題，圍巖區如果處理不當，就會導致因巖石松動而發生坍塌事故，所以，在施工風險管控工作中，必須堅持動態化控制原則，根據施工環境、施工進度的變化采取相應的預防措施。多維度控制原則主要是指在隧道施工中，要從多個方面來加強風險預防工作。在正式施工前，施工企業應全面考察施工范圍內的氣候環境、水文條件與地質結構，準確預測施工過程中可能會遇到的風險和隱患，根據分析結果制定風險控制對策。其次，要做好圍巖測量工作，科學劃分圍巖等級，針對不同等級進行采取相應的測量方式。如果發現圍巖結構并未達到穩定性標準要求，就不能直接進行挖掘，需要采取支護措施，以免隧道在施工中出現巖石坍塌事故。分級控制原則是指在公路隧道工程施工中將風險等級分為低度等級、中度等級、高度等級和極高等級，相比而言，低度等級大多在風險可控范圍之內，一般無須采用處理措施，只需要借助智能化技術進行監控以便于發現異常情況。中度風險在可控范圍內，需要采用較為簡單的相關技術進行控制。高度風險存在高危險性，對此需要采取專業處理措施，進行全方位監控，同時要確保風險控制成本不高于風險本身所造成的損失。極高風險帶有突發性和不可避免性，例如在隧道施工中有時需要用炸藥進行爆破，而爆破過程中難免會誘發爆炸、坍塌、山崩、滑坡等高危風險，對于這種風險，應盡力避免，同時，要綜合運用各種科學技術方法控制風險，在此環節，無須考慮風險控制成本。
2.3把握好水平桿的角度
水平桿在公路隧道工程施工中發揮的作用至關重要，在施工過程中，必須把握好水平桿的角度，在設置縱向水平桿的過程中，要將其安置在立桿內側。目前，縱向水平桿的接長方式有兩種：對接口連接和搭接。無論是采用哪種接長方式，均需滿足兩項基本規定：第一，交錯布置縱向水平桿的對接扣件，不要把兩根相鄰縱向水平桿的接頭設置在同步或同跨內，確保不同步或不同跨的兩個相鄰接頭水平方向所錯開的距離不低于50mm。第二，搭接長度不能小于1m，應該將等間距設置在3個旋轉扣件并進行固定，端部扣件蓋板邊緣至搭接縱向水平桿桿端得距離不應小于100mm。此外，對于橫向水平桿，必須為主節點處安置一根橫向水平桿，同時，主節點處兩個直角扣件之間的中心距不能超過150mm。與此同時，要將雙排腳手架靠墻一端的外伸長度控制在0.4L和500mm以內。另一方面，對于非主節點處的橫向水平桿，須按照支撐腳手板的等間距進行設置，間距不得超過縱距的1/2。此外，在立桿接長過程中，除了頂層頂步以外，其他各層與各步接頭均需要采取對接扣件進行連接。而且，對接和搭接應符合三項標準規定：第一，交錯布置立桿上的對接扣件，不要把兩根相鄰立桿的接頭設置在同步區域內，而且，對于同步內相隔一根立桿的兩個相隔接頭，要將它們在高度方向所錯開的距離控制在500mm以上。第二，各接頭從中心到主節點的距離必須小于步距的1/3。第三，要將搭接長度控制在1m以內，在雙管立桿中，副立桿的高度不能少于三步，鋼管的長度不得少于6m。
2.4科學搭建隧道內部腳手架
在搭建隧道工程腳手架之前，施工技術人員應認真編制所有與施工方案相關的資料，確保腳手架懸挑梁平面定位圖、側面示意圖和各種參數的精確度，準確核算懸挑梁和錨固件的受力指數，然后，將所有資料提交給施工企業技術管理人員負責審批。其次，在選用和組裝懸挑架結構的過程中，技術人員應該將腳手架一端的荷載統一轉移到底部形成剛性框架，對于懸挑架，必須選用型鋼材料制作而成的，與此同時，應結合懸挑架的荷載參數以及懸挑的具體長度進行精挑細選，切忌選用腳手架鋼管充當主挑梁。此外，需要注意的是，在采用槽鋼做挑梁時必須做好防側彎工作。再次，在組織懸挑梁時，必須將其平整擱置于梁板面之上進行錨固。同時，要注意將懸挑腳手架的立桿底部安置在非常牢固的區域，并加以固定，以此避免底部產生位移。另一方面，在懸挑梁外端設置鋼絲繩的過程中，需要對絲繩進行反拉，要將反拉鋼絲繩和懸挑梁的夾角控制在60°以上，而且，反拉鋼絲繩的過程中，必須和周邊隧道結構進行錨固，避免腳手架松動。同時，要注意將腳手架底層的步距控制在2m以內，必須將立桿和連墻件以及隧道工程進行穩固連接，根據標準要求控制連墻件之間的距離。除此之外，所設置的腳手板層數不能大于施工方案所設計的層數，要鋪滿腳手板并進行綁扎牢固，避免出現探頭板，同時要科學設置≥180mm的擋腳板，為作業層加設好防護欄桿。
2.5做好公路隧道工程施工風險評估工作
全面做好公路隧道工程施工風險評估工作，必須量化施工風險評估流程，依次做好隧道工程施工風險識別、施工風險評價、施工風險決策與施工風險控制工作。其中，隧道工程施工風險識別是整個風險評估工作的基礎，工程管理人員應聯合監理工程師以及全體施工技術人員認真分析已有的信息與潛存風險，準確識別各種風險因素，判斷施工風險所造成的影響，并將分析判斷結果納入施工風險評估系統中。施工風險評價工作與風險識別工作緊密銜接，該項工作能夠根據已經識別的風險因素及其影響評價出各種風險的危害程度與危害范圍，使施工風險評價體系更為健全。在具體評價工作中，工程管理人員會聯合監理工程師、設計師和施工專業技術人員綜合采用核對表法、專家調查法、情景分析法、層次分析法和人工智能網絡法來分析、判斷和評價施工風險因素，構建風險系統與施工風險管理模型，準確核算風險分布概率。施工風險決策工作通常與施工方案設計工作同步進行，在設計施工方案的過程中，工程管理人員會綜合考慮各種風險因素，將風險應對方案納入施工方案之中。施工風險控制工作是公路隧道工程施工風險評估工作的最后環節，也是頗為重要的環節。通常，在施工開展之前以及施工初期，工程管理人員已經制定了一系列風險控制方案，然而，公路隧道工程施工是一項動態作業，風險不是一成不變的，對此，需要做好風險再評估工作，針對具體風險采取專業控制措施，從而將施工風險所帶來的損失降到最低。
3結語
綜上所述，確保隧道工程項目施工的順利竣工，避免出現施工安全風險問題，施工企業應堅持動態化控制原則、多維度控制原則和分級控制原則，健全施工現場監管機制，把握好水平桿的角度，科學搭建隧道內部腳手架，充分借助智能化設備做好施工現場全方位監控工作，量化施工風險評估流程，依次做好隧道工程施工風險識別、施工風險評價、施工風險決策與施工風險控制工作。
參考文獻
[1]楊程鐘.淺議公路隧道施工安全風險管理[J].價值工程，2019，38（13）：38-41.
公路隧道施工流程范文4
關鍵詞：公路隧道、混凝土、施工工藝
一、 工程簡介
該公路地處地形起伏較大的山區；隧道全長1301.6m，為分離式雙線隧道，左、右洞分別位于半徑R為1970m和2310的曲線上，設計行車速度為80km/h。隧道路面行車道寬度設計為2m×3.75m，路面結構層設計為兩層，下層為C20混凝土調平層，厚15cm，上層為水泥混凝土面層，設計彎拉強度為5MPa；在洞內外路面相接處，根據隧道洞內外路面結構形式的不同特點，在進洞口和出洞口后15m范圍內，采取設置混凝土過渡板、加鋪級配碎石底基層、加厚C20素混凝土基層的處理方案，做好洞外瀝青路面與洞內水泥砼路面的順接，有效地防止“跳車”現象的發生。
二、隧道路面施工要點
由于隧道內是一個狹小的管狀空間，隧道內不利于大型施工機械作業，對需要大型施工設備的路面結構不適合，通過比選，結合多年施工經驗，采用三輥軸機組鋪筑，同時配備一臺安裝插入式振搗棒組的排式振搗機及螺旋布料器一臺；施工采取半幅施工，每板長度控制在5m，每5m設置一道脹（縮）縫。
2.1原材料的選取
配合比、原材料及外加劑選配是隧道砼路面彎拉強度的決定因素，對此，配合比的選配方面，采用高效減水劑及抗折劑作為外加劑，在試驗室小梁強度合格的情況下，通過現場試驗段鉆心劈裂檢測進行對比，結果表明，抗折劑在提高砼彎拉強度方面要優于高效減水劑，最終確定選用抗折劑作為外加劑。在其他原材料選擇方面，我們也經過多次篩選，選用最佳材料：水泥選用P042.5號硅酸鹽散裝水泥，28d抗折強度大于7.OMPa，終凝時間大于lOh；砂：選用中砂，砂中含泥量小于2%。碎石：根據以往高速公路隧道路面施工經驗，由于隧道爆破對石質內部結構擾動破壞性較大，選用隧道洞碴加工的碎石，彎拉強度很難達到要求，因此，在碎石的選擇方面，通過采用隧道加工沖洗干凈的碎石與外購宕口加工的碎石進行對比試驗，隧道洞碴加工的碎石在沖洗干凈的情況下，完全能夠滿足隧道路面各種指標的要求，因此，在碎石選用方面打破了以往對洞碴加工碎石的偏見，同時也大大降低了施工成本；碎石采用兩種級配：4.75～19mm、16～26.5mm，其碎石含泥量小于1%，碎石在使用前進行沖洗除塵。傳力桿、拉力桿、角隅鋼筋等鋼筋選用符合國家行業標準的鋼材。
2.2 施工工藝流程
工藝流程：測量放樣鋼模板安裝傳力桿安裝砼拌制、運輸布料密集排振拉桿安裝人工補料三輥軸整平精平飾面拉毛養生刻槽填縫。
2.3 隧道路面施工技術
2.3.1傳力桿、角隅鋼筋安裝
（1）混凝土板連續澆筑時，可采用鋼筋支架法安設傳力桿。即在嵌縫板上預留圓孔，以便傳力桿穿過，嵌縫板上面設木制或鐵制壓縫板條，按傳力桿位置和間距，在接縫模板下部做成倒U形槽，使傳力桿由此通過，傳力桿的兩端固定在支架上，支架通過錨固筋插入調平層上。
（2）傳力桿必須設在面板厚中央，平行于板面，并涂刷防銹油漆，涂層面積為長度的一半即可，布設時按前后有涂刷的傳力桿交錯排放。嚴格與接縫垂直，傳力桿端用lOcm塑料套管套住并在相鄰板中央交錯布置。
（3）安放角隅鋼筋時，應先在安放鋼筋的角隅處攤鋪一層混凝土拌合物。攤鋪高度應比鋼筋設計位置預加一定的沉落度。角隅鋼筋就位后，用混凝土拌和物壓住。
2.3.2 砼拌制、運輸
施工后臺拌和站作業選用合格原材料，嚴格按照配合比施工，所用碎石要經過沖洗除塵后，方可使用；嚴格準確計量抗折劑，砼拌和時間不小于2min；砼出料坍落度控制在30～50mm，現場坍落度控制在lO～30mm；砼運輸過程中，車廂應嚴密不漏漿。
2.3.3砼面精平
采用4.5m刮尺在縱橫兩個方向進行精平飾面，每個方向不少于兩遍，精平時，路面表面會有麻面或小坑出現，用磨光機磨出漿液修補，用鐵抹子刮平，最后用塑料抹子收光找平。
2.3.4 養生、切縫、灌縫
由于隧道洞內溫度變化不明顯，溫度適宜，一般在澆筑5h后，用土工布全面覆蓋至面板邊緣兩側灑水養護，路面始終保持濕潤不少于14d，防止砼產生收縮裂縫。橫、縱縫切縫時間在隧道路面施工中控制在6～8h，過早切縫，由于混凝土的強度不足，會引起粗料從砂漿中脫落，而不能切出整齊的縫；過遲切縫，由于收縮應力的影響，易產生裂縫；橫向縮縫深度6cm，縫寬3～8 mm；縱向縮縫深度為8～10cm，縫寬控制在3～8mm；設置脹縫位置深度4cm，縫寬2cm。混凝土板養護期滿后應及時填縫。填縫前必須保持縫內清潔，防止砂石等雜物掉入縫內，填縫料采用聚酯或改性瀝青作為填料。
2.3.5刻槽
為避免雨水帶入洞內，引起路面濕滑，在隧道洞內進口方向200m范圍水泥混凝土路面采取鑿毛措施，防止車輛滑移；為提高隧道洞內的抗滑性能，同時減少隧道內噪音，采取刻縱向非等間距槽，槽深3～mm，槽寬3mm，槽間距12～24mm之間隨機調整。
三、水泥砼路面病害預防
水泥混凝土路面是一種穩定性好的路面結構。尤其隧道水泥砼路面由于氣候變化小，溫度穩定，一定程度上，隧道水泥砼路面質量方面較其他工程的水泥砼路面有明顯的提高，但水泥砼路面是砼結構形式，它仍難以克服自身結構應力、原材料使用、疲勞荷載等方面影響，部分出現裂縫、斷板、斷邊、缺角等病害，隨著對隧道路面結構和材料的研究的不斷深入、病害預防方面日趨成熟，通過科學分析，精細化地施工，水泥砼路面病害大幅度減少。
（1）裂縫：主要原因水灰比偏大，水泥用量過多，粗細集料過多或過少，結果都會造成混凝土強度不足和其它性能（和易性、密實度）下降，導致裂縫產生。因此，施工中嚴格使用合格材料、按照規定配合比、計量準確，能夠有效地避免裂縫的產生；
（2）斷板：面板所受拉應力超過了混凝土面板可承受的抗應力，水泥砼面板的彎拉應力是衡量路面結構的關鍵指標，彎拉應力主要是骨料與漿液之間的包裹力及骨料強度體現，如果骨料不潔、石粉含量超標，砼包裹力下降，砼內部結構會在骨料與漿液之間隔離層發生斷裂，因此，使用清潔、強度高的骨料是決定砼彎拉強度的重要指標，連續、密實的砼結構也能有效地防止斷板的發生；
（3）脹（縮）縫處拉裂：每板砼面板通過傳力桿自由伸縮，由于傳力桿施工不規范，引起傳力桿不直順，施工完畢后，傳力桿卡死，面板不能自由伸縮，面板很容易在脹（縮）縫處拉裂；因此，嚴格按照規范，精細化地施工，完全能夠避免由于細節方面疏忽造成的損失；
（4）斷邊、缺角現象：由于砼面板采用半副施工，施工中邊、角部位存在漏振、漏漿情況，因此，邊、角部位易形成薄弱環節，加之，縱縫切縫、灌縫不及時，在外力作用下很容易發生斷邊、缺角現象；為防止斷邊、缺角現象發生，按照工藝要求施工，并處理好施工細節是關鍵。
公路隧道施工流程范文5
Abstract: Considerable parts of Yunnan highway tunnels need to cross the adverse geology, such as landslide and the fractured zone, tunnel collapse happens occasionally. The collapse treatment increases project funding, which affects time limit for the project, at the same time, threats to the lives and safety of the construction workers. The reasons of tunnel collapse are more complicated, only mastering engineering geological conditions to fully understand the design intent and conduct strict control of construction methods, construction procedures, can we effectively avoid the occurrence of the tunnel collapse.
關鍵詞： 公路隧道；塌方；新奧法；原因；對策
Key words: highway tunnel；collapse；New Austrian Tunneling Method；reason；countermeasures
中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）25-0123-02
0 引言
近年來，云南省交通建設如火如荼,而云南復雜的地形地質，使大部公路隧道處在滑坡、斷裂破碎帶、軟弱巖層中。在云南省的公路隧道中新奧法已被成功應用，作為隧道結構設計和施工的重要方法，雖然錨噴支護的應用為隧道大面積開挖施工創造了有利條件，提高了隧道施工進度，但是云南省已完成錨噴支護施工的多條公路隧道頻頻發生發生塌方事故，主要是由于采用了不合理的施工設計和施工措施，加之當地水文地理環境差，顯然發生塌方事故是不可避免的。
1 隧道塌方的原因分析
1.1 對新奧法原理認識不足 目前，公路隧道支護設計都以新奧法原理為指導，但實際施工時，現場量測一般都達不到設計要求，且無法實時反饋現場信息，這樣會誤導上級決策，采取不恰當的施工措施，最終發生塌方事故。
所謂新奧法，就是應用巖體力學理論，以維護和利用圍巖的自承能力為基點，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，及時地進行支護，對圍巖的變形和松弛，使圍巖成為支護體系的組成部分，并通過對圍巖和支護的監控量測來指導隧道和地下工程設計施工的方法和原理。筆者對該原理的基本要點作了簡單的分析，內容如下：
①開挖時必須通過機械開挖或光面爆破和預裂爆破，盡量簡化開挖流程，以免擾動圍巖；②隧道開挖后，應該盡量運用圍巖的自承能力，使其自身支護作用得以充分發揮；③由于圍巖具有其自身的特性，應及時施作，同時采用鋼支撐、噴射混凝土和錨桿等支護措施，對圍巖松弛、變形等結構病害進行控制；④在軟弱破碎圍巖地段，可提早使斷面閉合，以最大限度的發揮其自身的支護作用，確保隧道結構穩固、安全；⑤在圍巖及初期支護變形基本穩定后才能開始二次襯砌施工，促使圍巖和支護結構形成一個完備的體系，從而使支護體系更加安全可靠；⑥隧道斷面周邊輪廓應該是圓順的，以免棱角突變的部位出現應力集中的情況；⑦施工過程中必須實時觀察圍巖和支護結構，并根據觀察結果改進結構設計，適時調整工藝流程。
支護圍巖被破壞會引起隧道塌方事故?？蓮男聤W法支護結構設計原理入手來分析事故原因。新奧法支護結構設計其實是使隧道圍巖構成塑性滑移楔體，造成支護結構的剪力破壞；支護結構與圍巖緊密粘結共同協作，構成無彎矩結構；錨桿和噴砼構成的支護抗力必須與塑性滑移楔體的滑移力相同。
公路隧道施工流程范文6
【關鍵詞】公路；隧道施工；安全
公路作為經濟發展的承載體，隨著經濟的發展獲得了快速的發展。在公路建設中，公路隧道的修建解決了很多山區公路的修建難題，對我國公路事業的發展產生了重要的影響。在任何工程施工中，施工安全都是最關鍵的因素，在公路隧道施工中也是如此。在公路隧道施工中，因為公路隧道施工的特殊性，所以對于公路隧道施工安全的探討對維護施工安全具有重要的意義。
1 公路隧道施工中存在的安全問題
1.1 公路隧道的設計不合理
在公路施工的過程中，需要修建公路隧道的地帶地質條件比較復雜。在實際的公路隧道設計中，設計部門和施工部門不是同一個單位。設計單位在設計的過程中，可能因為勘測問題或者對施工技術判斷失誤等問題，導致公路隧道的設計不符合實際的施工過程，導致公路隧道在施工的過程中出現安全問題，也給運營期安全造成隱患。
1.2 安全施工管理制度不健全
在目前的公路隧道工程中，安全施工的意識還比較薄弱，施工企業沒有建立健全的安全施工管理制度，導致在施工安全管理方面出現漏洞。公路隧道施工安全，除了要依靠設計安全之外，還要保證施工材料的質量和施工工藝符合規范。在購買材料環節，由于沒有嚴格控制，導致部分材料的質量出現問題。在施工工藝方面，施工單位依據方案組織施工，經驗因素較大，遇到新工藝、新材料時未能及時完善施工工藝，導致施工工藝出現了一定的不合理性。在施工進度方面，由于過于追趕工期，改變工藝流程，導致公路隧道施工的質量出現了一定的問題，施工安全得不到保障。
1.3 施工工藝亟需完善
目前，在我國公路隧道的施工過程中，亟需完善的部分包括以下幾個方面：第一，機械化水平亟需提高。目前，我國公路隧道施工過程的機械化水平相對來說是比較高的，但是極個別的施工環節還是依靠傳統的方法來作業的，比如：爆破挖空環節、系統錨桿鉆孔環節，使用傳統的手段進行施工，經常發生爆破的范圍過大或者過小，鉆孔的深度過深或者過淺等問題，二次爆破對圍巖和初期支護造成較大擾動，從而影響施工安全。第二，二次襯砌施工環節亟需完善。在公路隧道的二次襯砌施工過程中，主要通過模板臺車來完成混凝土的運送和澆筑，但是因為模板臺車比較長，模板拆卸的時間過早，襯砌的厚度不到位等問題，導致隧道施工安全和成品質量受到影響。
2 公路隧道施工安全對策
2.1 完善設計方案
科學的公路隧道施工設計是公路隧道施工安全的前提。在進行公路隧道設計的過程中，為了保證公路隧道設計的科學性，要對工程地的地質情況進行詳細的勘察，對施工地段的巖層結構和地下水分布進行全面的了解，在勘察的時候要保證勘察方式的準確性。然后根據詳細的勘察結果來設計方案，然后將各種設計方案進行相互比對，最后選出最科學的設計方案，然后根據其他設計方案對這個設計方案進行優化和完善。
2.2 健全公路隧道施工安全管理制度
為了保證公路隧道的施工安全，健全公路隧道施工安全管理制度是保證。公路隧道安全施工管理制度的健全需要從以下三個方面來進行。
第一，嚴格控制材料質量。施工材料的質量安全對公路隧道施工安全具有重要的影響。首先，要根據設計方案確定材料的規格和數量，設計合理的預算方案；其次，在采購材料的過程中，要對材料的生產廠家和出場合格證進行詳細的審核；再次，在材料進場之前，要對采購回來的材料進行試驗室檢驗，以此來檢測材料的質量；最后，要嚴格控制材料的進場，在進場時要對材料的質量進行抽檢，以保證進場的材料和試驗室檢測的材料的規格和種類的一致性，檢驗合格的材料方可投入使用。對于不合格的材料要進行及時的清除和替換，以保證公路隧道材料的質量符合標準。
第二，加強施工過程監管。在施工之前，要成立一個專業的工程監管隊伍，這個隊伍的成員要以工程設計專家和施工技術人員為核心，同時要加入工程建設單位和施工單位的負責人。這個監管團隊在施工的過程中，要實時地對公路隧道工程進行監管，特別針對軟弱圍巖隧道窯加強變形監測和超前地質預報管理，對在公路隧道施工中出現的問題及時地進行商討和解決，及時地變更設計圖紙，并且做好過程資料保存工作，以方便以后的工程檢測和維護。
第三，加強施工人員管理。施工人員管理對于公路隧道的施工安全來說具有重要的作用。加強施工人員管理，首先，在施工之前，要做好技術交底工作，將公路隧道工程的施工技術和在施工過程中需要注意的問題進行詳細的交底。然后，在公路施工的過程中，為了提高施工人員的工作效率和工作質量，最好的辦法就是實行崗位責任制。將整個工程分為不同的環節，然后由各個施工班組對其施工內容負責，對施工質量、安全控制好的班組要進行物質獎勵，對施工質量、安全控制差的班組要進行一定的懲罰，以此來改善施工人員重進度輕質量、安全的問題，在最大程度上保證公路隧道的施工安全。
第四，加強危險源管理，突出專職安全管理職能。專職安全員在施工過程中重點做好以下監控管理：監督施工人員接受技術交底及安全教育；協助爆破員、爆破安全員做好爆破施工警戒；依據施工方案對施工過程各關鍵工序進行安全檢查；糾正作業人員的違章行為；督促施工現場存在的各類安全隱患進行整改，減少施工隱患，杜絕安全事故的發生。
2.3 改善施工工藝
公路隧道工程的施工工藝是公路隧道工程施工安全的關鍵。在施工的過程中，要根據設計方案和施工條件來選擇合適的施工工藝，尤其是在爆破和鉆孔階段，要積極引進先進的爆破工藝和鉆孔工藝，通過計算確定合理的控制爆破范圍和鉆孔深度等爆破參數。保證隧道施工中各類圍巖仰拱、二襯施工的安全步距符合要求，二襯距離掌子面的步距控制在的面積控制在IV級圍巖不大于90米，V類圍巖不大于70米，仰拱距離掌子面距離III類圍巖不超過90米，IV類圍巖不超過50米，V類圍巖不超過40米。對于二次襯砌的施工安全控制，可以從以下幾個方面來進行。第一，將模板臺車的長度控制在10米左右，混凝土澆筑時必須對稱澆筑，不得使臺車受到偏壓；第二，優化混凝土的施工配合比及澆筑速度，避免混凝土產生收縮裂縫和冷縫 。
3 結語
隨著公路事業的發展，公路隧道工程也取得了很大的進展。在施工的過程中維護公路施工安全對保證工程質量，對維護施工人員的安全具有重要的意義。維護公路隧道安全可以從控制材料質量、完善施工安全管理制度、改進施工工藝三個方面來完成。
參考文獻：
[1]張鵬.淺析公路隧道施工安全管理[J].中國科技財富，2010（14）.
[2]楊際宇.淺析公路隧道施工安全風險管理問題[J].城市建設理論研究（電子版），2012（12）.
