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隧道工程建設范文1
[關鍵詞]隧道工程 地下水 圍巖 防排水
[中圖分類號] U45 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2014）-3-303-1
1地下水對隧道工程的危害
隧道工程地質的問題常會引起隧道事故，而地下水的活動和作用最是關鍵，大量的工程事故都是因地下水作用而引發。當隧道通過斷層破碎帶、巖溶裂隙以及松散巖土時，常會與地表水以及區域地下水有水力聯系。當隧道建設要穿過斷層破碎帶以及大型溶洞時，隧道圍巖被分割為單獨水力聯系的單元，影響建筑結構的安全施工、正常使用及耐久性，對隧道施工以及建后的養護運營等會有較大影響。
針對地下水可能會對隧道安全施工和穩定運行造成的危害，必須采取必要的防排水措施。其合理性與周圍地層的工程地質和水文地質條件關系密切。地下水水頭較高時，采取以堵為主的方針防水，這將給隧道結構帶來水壓升高或作用位置轉移等問題，故有必要使隧道防排水遵循“防、排、截、堵結合，因地制宜，綜合治理”的原則，保證隧道結構物和營運設備的正常使用和行車安全，達到防水可靠、排水通暢、經濟合理、不留后患的目的。
2地下水對圍巖的影響
山嶺隧道施工中，地下水對圍巖作用影響也是決定隧道安全的重要因素之一。因此有必要認識巖石在地下水的作用下的具體變化機理，從而更有針對性的處理地下水問題，提高施工質量。
2.1地下水對圍巖的軟化作用
隧道圍巖受到地下水的物理作用是熱融、凍融、崩解、泥化、、分割、軟化，通常表現為綜合軟化效應。當地下水浸潤巖石后，巖石的物理狀態受水分子影響發生改變，并且使巖石內部顆粒表面有了特殊變化，使巖石強度發生改變，因此也加劇了巖石移動的整個過程。當巖石中砂巖水分提升到4%時，強度便隨之相應降低百分之五十。使砂礫土在支撐力不足的情況下徹底失去支撐力。尤其是粘土礦物，由于其親水性強、顆粒細，因此會形成水分子層在礦物粘土之間，由于水分子本身的親水性，所以會吸水進行不斷擴層；而與此同時，礦物晶胞層中也易進入水分子，從而在內部層間形成水層。水層形成容易導致粘土礦物內外部膨脹，巖石強度會因這些水層的膨脹而降低巖石強度，也稱之為軟化作用。軟化作用與巖石膠結強度和膠結成分有很大關系。
2.2地下水對圍巖的分割作用
水會對巖石的機理起到一定的分割作用，巖石在承受水壓時，有效法向應力會隨之減小，同時巖石的潛在抗剪力也會因摩擦少而減小，最終也會使抗壓抗剪切力強度減小，因此為水侵入巖層創造了條件。同時水還會巖石有一定的化學腐蝕效應，會與巖體的一些溶水元素發生化學反應，導致巖體上因密度的不足而生成許多空隙，從而降低了巖石強度。
2.3地下水對圍巖的膨脹作用
不同的巖石質體會有不同的吸水性能，吸水性能致使巖石產生膨脹的效果，因此會導致巖石內外部應變應力的改變，尤其是一些空隙較多巖體，由于孔內的黃土積聚，很容易遇水發生膨脹，導致圍巖損壞。在隧道工程施工中，應充分考慮水對巖石產生的影響。
3隧道工程防排水施工要點
隧道防水通常包括隧道洞身襯砌的防水和注漿防水。其中注漿防水對洞周圍巖是通過注漿充填裂隙，對軟土則是通過注漿加固地層，作用都是通過注漿改良洞周地層，使其滲透特性降低，從而達到隧道防水目的。隧道排水系統宜按地下水和運營清洗污水、消防污水分開排放的原則進行設計，設置完善的縱橫向排水溝管。
3.1隧道防排水設計目的
應對隧道防排水設計意圖做到充分理解，防排水設計要以排水為主，輔助以堵、截、引等手段，并依據長期防排水的實踐經驗，依據具體情況設計排水設施并進行合理布置。要增加排水設施在隧道地下水較多的地方，實現順利排水。在初期支護中應該對第一道工序實行引截排的防排手段。圍巖開挖中根據其涌水的實際情況，做好記錄，并進行引排。通過混凝土堵截和引水導管的引導在初期支護中形成一定的排水設施，混凝土滲水在噴混凝土后大為改觀，從而達到防水效果。
3.2隧道防排水防線
初期支護是隧道防排水的第一道防線，而第二道防線則是通過背面排水和初砌柔性排水的設置來實現，在進行第二次襯砌時，應對噴錨混凝土的鋼筋網斷頭、錨桿和不平整部位進行噴補修鑿，以達到適合柔性防水鋪掛的混凝土表面平整要求。再依造設計的具體要求將軟式透水管掛在邊墻環或拱部。根據混凝土滲漏的實際情況進行透水管引導，或者是增加用塑料錨固螺栓加固的環向軟式排水管。對塑料錨固螺栓進行布置時，依據防水板一定的尺寸進行鉆孔塑料錨固螺栓的安裝，防水板鋪掛時，應采用墊圈環向和螺釘，并使搭建的寬度在一定規范內。
3.3隧道涌水類型
隧道涌水可根據地下水的類型分為潛水滲流涌水、承壓水滲流涌水、降水滲流涌水和集中涌水四類。其中潛水滲流的特點是地下水位相對比較穩定，且水位面高于隧道縱向排水管的高程；承壓水滲流涌水的特點是地下水承壓，壓力較大并且較為穩定，這類地下水容易造成隧道路面溢水；降水下滲涌水量是指地表降水下滲流向隧道形成的滲流量，其特點是滲流流向鉛垂向下或沿巖層主導裂隙方向向下滲流，滲流線被隧道所截者從隧道排出，未截者則不受隧道影響；集中涌水是指隧道穿越地下暗河，或與地表河流水庫等有水力聯系的斷層破碎帶等時通過涌水處快速流入隧道排水系統的水量，其特點是出水點集中，出水量大，施工時應事先做出妥善處理。
隧道涌水量的估算需要進行進行專門的含水區段水文地質試驗，其計算方法一般有解析法、物理模擬法和數值模擬法。近些年來，隨著科學技術的不斷發展，電子計算機得到了空前廣泛應用，數值模擬對地下水的非均質、各向異性特征描述已經能夠實現，已經在計算隧道涌水量中得到了廣泛的應用。
參考文獻
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隧道工程建設范文2
1.立項背景
成都作為成渝經濟區核心增長極和國家的西部綜合交通樞紐，從2006年起，正進行8條線路總計371公里的城市地鐵建設，建成后中心城區（繞城內）線網密度將達到0.74公里/平方公里。當前，我國在城市核心區修建城市地鐵通常采用盾構法和淺埋暗挖法。由于成都富水砂卵石地層的特殊性，采用淺埋暗挖法將給城區地下水環境、鄰近建（構）筑物、沿線交通和商業環境等造成重大影響，因此，成都地鐵區間隧道主城范圍采用盾構法施工幾乎是惟一的選擇，盾構法隧道工程決定著成都地鐵工程建設的成敗。成都地鐵特殊復雜的地層和環境條件主要表現在：特殊地層條件：成都地鐵盾構法隧道工程大規模穿越市域富水砂卵石地層，該地層具有地下水位高、卵漂石含量高和卵石強度高等“三高”特點。水位埋深2.0～5.0m，為國內城市地鐵砂卵石地層最高水位。卵漂石含量高達60～71%，粒徑以30～110mm為主，卵石單軸抗壓強度50～150MPa。工程全線出現粒徑大于200mm漂石的頻率較大，局部地段還下臥膨脹性風化巖體。復雜環境條件：成都地鐵城區范圍高樓林立、商業發達、交通繁忙、人流密集。要多次下穿河流、股道、站房，頻繁下穿大型房屋、立交橋、市政隧道、上下水道、燃氣管道等種類不同、結構型式迥異、建成年代不一的建（構）筑物。與既有房屋、橋梁、隧道、軌道和管線近接施工的最小距離分別為0.75m、0.7m、2.0m、8m、0.436m，建（構）筑物保護難度極大。
作為成都市建國以來最大的市政工程，成都地鐵地層的特殊性和環境的復雜性給工程的建設帶來了前所未有的巨大挑戰，主要表現在：①砂卵石地層圍巖荷載作用非常復雜，亟需建立適應富水砂卵石地層的荷載取值方法、結構分析關鍵參數、結構防水以及適應于復雜城市環境線路條件的結構設計體系；②盾構在砂卵石地層中施工時設備磨耗突出，嚴重影響盾構掘進效率，亟需解決盾構機選型、高磨耗、富水條件下換刀、長距離快速掘進以及關鍵施工參數和施工工藝等問題；③盾構在透水性強、地下水位高的砂卵石地層中施工時,開挖面易出現涌水、涌砂現象，導致土倉壓力失衡和開挖面失穩，誘發地面沉降甚至坍陷，影響地面和地中建（構）筑物的安全。為此，課題組歷時10年，展開了成都地鐵盾構法適應性、盾構法施工對環境影響的預測及控制方法、盾構法施工關鍵控制參數與工藝、盾構隧道通過特殊及復雜困難地段對策、盾構隧道結構體受力特征及關鍵設計參數、盾構隧道結構體防滲漏水對策、富水砂卵石地層地鐵區間隧道盾構法施工管理規程等12項專題的科技攻關，成功解決了富水砂卵石地層盾構法施工的若干建設關鍵問題，為成都地鐵工程建設提供了堅實的技術支撐。
2.科學技術內容
課題組通過理論分析、數值模擬、室內試驗、現場測試、工程設計應用以及現場掘進試驗等綜合手段開展了系統深入的研究，主要的創新性成果如下：
2.1建立了富水砂卵石地層城市地鐵盾構隧道設計方法，形成了具有良好安全性、防水性和抗震性的結構體系
成果概述：該結構設計體系包括砂卵石地層荷載取值方法、錯縫拼裝力學模型、接頭端面力學模型、抗震分析解析方法、結構構造體系和防水綜合技術等，能適應富水砂卵石地層盾構隧道的結構特性分析與設計計算，可充分體現盾構隧道接頭非線性效應、錯縫拼裝結構效應、結構地震動力效應以及結構防水特性，解決了富水砂卵石地層隧道結構的受力、防水和抗震問題，成功經受住了“5.12”汶川大地震的嚴峻考驗。
（1）富水砂卵石地層地鐵盾構隧道結構設計靜力分析方法：利用顆粒離散元數值方法修正了太沙基松動土壓力計算公式，提出了砂卵石地層的荷載取值方法；構建了考慮多環錯縫拼裝效應、結構與地層相互作用效應的錯縫拼裝結構力學模型；提出了考慮連接螺栓拉力、接縫最大張開量、軸力、彎矩等因素的接頭抗彎剛度計算方法，建立了接頭端面力學模型。
（2）富水砂卵石地層地鐵盾構隧道結構抗震設計分析方法：利用成層地層反射理論獲得的地層剪切力表達式，改進了盾構隧道基于復變函數的地震動力分析解析方法；在狹義反應位移法法的基礎上提出了基于地層-結構模式的反應位移法。形成了集解析法、反應位移法與時程分析法為一體的盾構隧道抗震分析方法組合，以開展盾構區間隧道及其交叉結構的地震響應分析。
（3）富水砂卵石地層地鐵盾構隧道管片襯砌結構體系：形成了適應于富水砂卵石特殊地層和城市復雜環境的結構體系，包括適應于線路線形的1.2m、1.5m兩種幅寬的管片襯砌結構及其組合方式。該結構型態最大限度地考慮了環縱向接頭位置與剛度、錯縫環間相互咬合效應以及隧道與周圍土體間的相互作用，具有承受不均勻水頭差和適應局部膨脹性地層和軟硬不均交互地層的能力。
（4）富水砂卵石地層地鐵盾構隧道綜合防水技術：提出了能夠長期適應高滲透性富水砂卵石地層的主隧道管片接縫密封墊材質類型，對梯形、梳形、中孔形等多種斷面形式實施了優化，根據接觸應力與密封墊內部等效應力、壓縮量與壓力之間的關系曲線確定了優選斷面；建立了能模擬盾構施工地層失水條件下結構水荷載的試驗模擬方法，提出了能適用于富水砂卵石地層盾構隧道接縫、盾構進出洞豎井與區間、車站與區間、聯絡橫通道與區間等結合部位的綜合防水方式，解決了結合部位在地震誘發大變形情況下的結構防水問題。
2.2創建了富水砂卵石地層城市地鐵盾構隧道施工綜合技術，攻克了富水砂卵石地層盾構快速掘進和長距離掘進技術難題
成果概述：該綜合施工技術包括富水砂卵石地層盾構設備選型及配置技術，盾構快速掘進施工技術，刀盤、刀具與螺旋出土器耐磨技術，長距離掘進刀具維護與更換綜合技術等。能適應富水砂卵石地層、含透鏡體砂卵石地層、下部局部硬質泥巖砂卵石地層等各種地層組成形態的盾構正常掘進，大幅減少刀具磨耗和刀具的更換次數，實現盾構的長距離掘進。該技術的應用將成都地鐵的盾構月平均掘進進度從最初的約50m/月大幅提高到300m/月以上。
（1）富水砂卵石地層盾構設備選型及配置技術：復合式土壓平衡盾構和泥水平衡盾構均可用于大粒徑富水砂卵石地層盾構隧道的施工，但從刀盤、刀具損耗，施工進度，出碴難易等綜合考慮，大粒徑富水砂卵石地層盾構隧道施工應優選復合式土壓平衡式盾構；提出了富水砂卵石地層“排出為主，破碎為輔”的盾構機選型與掘進技術方案，采取了減少滾刀數量、優化刮刀和齒刀配置、適度加大盾構面板開口率等技術措施。
（2）富水砂卵石地層盾構快速掘進施工技術：通過砂卵石層下盾構的施工參數及其影響因素間的關系建立了與盾構隧道埋深相關的總推力計算式；通過測試提出了刀盤轉速、刀盤扭矩、土倉壓力、推進速度、貫入度、總推力以及螺旋輸送機轉速、扭矩和工作面壓力力學模型，并提出了土壓平衡盾構和泥水平衡盾構掘進速度的數學計算公式。
（3）富水砂卵石地層施工盾構設備耐磨技術：提出了雙刃滾刀、刮刀、齒刀的合理配置比例和配置方式、提出增加貝殼刀、選用有后角刮刀、加寬滾刀刀刃、主要刀具段差布置、在刮刀后角面和邊滾刀間焊接導流刀具以整理卵石、減少沖擊等刀具耐磨措施，有效解決了盾構刀盤、刀具與螺旋出土器在砂卵石地層中的高磨耗問題；形成了富水砂卵石地層的渣良方法和基于應力規則系數的渣土管理方法。
（4）富水砂卵石地層盾構長距離掘進刀具維護與更換綜合技術：形成了富水砂卵石地層采用人工降水并輔以注漿、旋噴、人工挖孔樁或灌注樁等穩定土體、防止砂卵石地層遇水坍塌的常壓開倉換刀技術；形成了向土倉內注入優質膨潤土泥漿置換原有倉內碴土，并在掌子面形成良好泥膜以防止氣體在砂卵石地層中逃逸的帶壓換刀技術。結合區間隧道具體的埋深和環境條件，采用地層局部處理后常壓換刀和洞內帶壓換刀兩種互補的換刀方案，解決了盾構在砂卵石地層掘進過程中的換刀問題。
2.3構建了城市特殊復雜環境下富水砂卵石地層地鐵盾構鄰近建（構）筑物施工的安全保障技術，有效解決了鄰近建（構）筑物的施工安全問題
成果概述：該安全保障技術包括鄰近建（構）筑物施工安全預測與風險評估技術，施工安全預警與控制技術，施工結構保護與地層加固技術等，廣泛應用于復雜地質條件下盾構正穿、斜穿股道、橋梁、房屋、市政隧道等建（構）筑物以及地下密集管線的安全近接施工。應用該技術成功通過了包括成都地鐵1、2號線102棟房屋、12座橋梁、8座既有市政隧道和人防通道在內的大量建（構）筑物，保障了建（構）筑物的安全。
（1）鄰近建（構）筑物施工安全預測與風險評估技術：通過Φ30cm泥水平衡盾構模擬試驗和Φ52cm土壓平衡盾構模擬試驗、現場試驗和顆粒流非線性模擬揭示了砂卵石地層盾構施工擾動變形機理，探明了不同施工參數和施工狀態下砂卵石地層的擾動范圍、擾動程度及其對建（構）筑物的影響。根據近接程度、近接方式，分析了重要建（構）筑物的風險狀態與盾構掘進參數、盾構與重要建（構）筑物空間幾何位置和幾何尺度的關系，從總體上把握了建（構）筑物的風險程度。
（2）鄰近建（構）筑物施工安全預警與控制技術：提出了不同建（構）筑物的監控方式和預警標準。通過建立“土倉應力比”、“應力規則系數”參數與盾構掘進過程盈壓、平衡、欠壓、結塊狀態的關系，提出了適合成都砂卵石地層特殊環境下保障建（構）筑物安全的土倉壓力平衡方法，即一般地段采用“土壓平衡”掘進模式，控制性建（構）筑物地段采用“適當超壓”的掘進模式。重要建（構）筑物段應將盾構掘進地層損失率控制在3%以內，同時應增加碴土質量控制指標。
（3）鄰近建（構）筑物施工結構保護與地層加固技術：通過砂卵石地層下不同注漿壓力、注漿率對地表變形量的影響大小，提出了砂卵石地層盾構同步注漿過程中注漿壓力和注漿率分區方法，解決了砂卵石地層漿液的注入問題。根據建（構）筑物種類以及建成年代，對于房屋分磚砼結構，框架結構和磚木結構，基礎分條型基礎、人工挖孔樁基礎以及灌注樁基礎等，有區別地提出了盾構下穿重要管線、股道、橋梁、房屋以及市政隧道的加固方式、保護范圍。提出了樁基托換、袖閥管注漿、跟蹤注漿等綜合加固技術。
3.與當前國內外同類技術主要參數、效益、市場競爭力的比較成都地鐵砂卵石地層卵漂石含量60～71%，主要分布在30～110mm區間，沿線漂石出現較為頻繁，地下水位較高，一般在地表下2.0～5.0m；北京地鐵砂卵石地層卵漂石含量50%～70%，主要分布在20～60mm區間，偶見漂石分布，但基本無地下水；沈陽地鐵砂卵石地層卵石含量5～20%，主要分布在20～45mm區間，基本無漂石，地下水位在地表下4.5～10.0m。成都地鐵是國內首次在遍布城區的富水砂卵石地層中采用盾構法實施大面積施工，其盾構法隧道建設技術堪稱世界性難題，研究所形成的富水砂卵石地層地鐵區間隧道盾構法施工技術指南在成都地鐵工程中系統應用，其關鍵技術參數對比。
二、第三方評價
本項成果是在成都地鐵工程建設科研課題的支持下、結合四川省科技支撐計劃、國家自然科學基金等10余項研究課題，由高校、設計、施工、建設等多單位歷時10年的聯合攻關取得的。主要第三方評價如下：
1.成果技術鑒定
“成都地鐵盾構隧道工程建設關鍵技術”通過四川省科技廳組織的專家鑒定。由著名地質專家中國科學院劉寶珺院士、著名地鐵與隧道工程專家中國工程院施仲衡院士等相關領域專家組成的鑒定委員會認為：由富水砂卵石地層城市地鐵盾構隧道設計方法及結構體系、富水砂卵石地層城市地鐵盾構隧道施工綜合技術、城市特殊復雜環境下富水砂卵石地層地鐵盾構鄰近建（構）筑物施工的安全保障技術等所構成的研究成果總體上處于國際領先水平。
2.用戶評價
根據成都地鐵建設與運營單位-成都地鐵有限責任公司提供的用戶報告，本項成果在成都地鐵1、2號線整體應用后，解決了富水砂卵石地層盾構隧道襯砌結構的結構設計問題，并成功經受住了“5.12”汶川大地震的嚴峻考驗，實現了富水砂卵石地層的盾構長距離快速掘進（平均月進度300m/月以上，局部標段最高月進度達600m/月），大幅減少了刀具磨耗和刀具的更換次數（換刀距離提高到了250m），保障了盾構穿越地面建（構）筑物以及地下密集管線施工時建（構）筑物的安全，僅在成都地鐵1、2號線區間盾構隧道就成功通過了102棟房屋、12座橋梁和8座既有市政隧道和人防通道。項目研究成果還在成都地鐵3、4、7號線以及1號線南延線、2號線西延線等成都地鐵后續線路工程建設中得到全面應用，為成都地鐵工程提供了重要支撐。
國內其他城市地鐵設計、施工以及建設與運營單位（西安市地下鐵道有限責任公司、南京地下鐵道有限責任公司、中鐵第四勘察設計院集團有限公司、中國中鐵二院工程集團有限責任公司、中鐵二十三局集團有限公司、中鐵十五局集團有限公司、中鐵十三局集團有限公司、中鐵八局集團有限公司、中鐵二局集團有限公司、中鐵隧道股份有限公司、上海隧道工程股份有限公司等）提供的用戶應用證明表明:在砂卵石地層或復雜建（構）筑物城市環境條件下應用本項研究成果后，盾構隧道結構設計更加合理、盾構施工掘進更加高效、投入營運結構更加安全，其經濟和社會效益明顯。
三、應用推廣情況
本成果是依托成都地鐵1號、2號線區間盾構隧道工程建設取得的，解決了富水砂卵石地層及復雜城市環境條件下盾構區間隧道建設的設計與施工關鍵技術問題。成都地鐵1號線一期工程全線已于2009年底通過了土建工程竣工驗收并于次年5月開通試運行，成都地鐵1號線一期工程運行2年來，區間盾構隧道運行良好；成都地鐵2號線一期工程當前也已全線貫通并正在實施空載聯調聯試。項目研究成果僅在成都地鐵1號、2號線工法選擇、襯砌結構設計和地鐵施工等環節就節約了工程造價約3.7億元人民幣，并在成都地鐵3號、4號、7號以及1號線南延線、2號線西延線等后續線路中得到了全面推廣，為成都地鐵今后的路網規劃與建設提供了重要的技術支撐。
隧道工程建設范文3
關鍵詞：控制；工程造價；公路隧道；方法
一、前言
控制項目的成本關鍵是要合理有效，因為它貫穿于整個施工過程中。在施工過程中所有的階段所需的成本都要控制在規定的造價限額以內，還要隨時準備核查，以便及時糾正偏差，保證管理工作的順利進行。為了取得較好的投資收益和社會回報率，需要利用好人力、物質和財政資源。例如位于武漢的首條過江隧道，可謂是備受矚目，因為它施工難度極大，社會的壓力也較大，但對于此項目負責人可以充分利用各方資源，達到人盡其職，物盡其用，建成之后可謂是得到極高的回報，畢竟它為社會作出了很大的貢獻。其次，如何有效的控制工程造價呢？這是一個關鍵性的問題，一般都會從經濟上直接采取措施，但組織和經濟方面也不容忽視，事實上技術與經濟的結合更能有效的控制工程造價，所以我們應該處理好這二者之間的關系，使其能夠很好的融入施工措施中去，并順利達到目的。
在公路隧道施工方面，日常的管理顯得比其他施工更加重要，對人員，材料，機械的控制是其控制成本的關鍵，因此管理工作要有的放矢，既要科學又要高效，減少由于成本原因而導致的問題。
二、公路隧道工程項目管理中的造價控制一般方法
精確測量。在隧道施工中，條件比其他工程相對較差，畢竟一般隧道都遠離市區，也正因為這樣，工程測量才應該更加精確，因為一旦發生事故是很難及時處理的。首先應嚴格的進行設計，盡量將誤差降到最小，還要配備比較高級的測量儀器，確保各方面的精確。此外加強測量人員的理論和實踐水平也是很必要的。
及時反饋。為了保證工程的質量，需要根據初步設計的數據做出相應的預算，所以要按照最早設計計劃加以嚴格的控制，所有通過測量小組給出的準確數據所做出的預算，均需要以報告的形式上交給上一級的施工組長，及時的把最新的資料反饋給技術人員及其主任，以便于他們能夠盡可能快而準確的做出決策，從而更好的進行管理。
進度管理。為了加快工程進度，本工程類比以前的施工作法以及其它地區或其他項目在建設過程中的經驗，結合實際中的操作，制定一些規章制度，例如員工的獎懲制度，現場考勤的細則，如果在一個步驟中出現問題立即追究雙方的全部責任。因為一旦出現遲到早退的現象對工程的進度是很有影響的，所以對現場施工人員的交替工作要嚴格檢查。其次加強交通運輸管理也是加快隧道施工進度的一項切實可行的方法，根據現場實際情況制定好運輸通道，保證車輛可以隨時順利通行，切莫因為擁堵造成不必要的麻煩，甚至造成施工停滯。
負責人員每日巡查。為了避免施工由于施工中的隱患導致的一些麻煩，責任人應該負起相應的責任，了解在施工現場中容易產生的一些問題以及之前所發生過的事故。組織施工的有關部門領導學習，并組成評估小組，能及時的前往工地的各部門進行巡查，做到防患于未然。如果事故一旦發生，就必須立刻制定好解決方案，將損失和風險降到最小，所以對從事這項工作的人員能力要求也是很高的。
對成本控制的會議。一般分為施工過程成本會議和施工周例會。其中施工過程成本會議主要是指：根據項目的施工進度確定一個固定的時間召開會議，主要針對施工過程中的成本控制問題，讓管理人員了解成本控制情況的同時也解決一些施工過程中的其他問題，例如水電的使用、材料的采購、機械的租賃、耗油量以及施工進度和前期工程中的問題。通過討論整理一些材料，收集數據再加以，讓施工現場的所有人員都對近期的各方面情況有個了解，可以提高員工的積極性和節約意識，對降低成本也有一定的好處。施工周例會主要是指：管理人員召集工區的所有員工對每周的工作情況做一個匯報總結，并布置接下來的任務，提出需要注意的事項，討論前期工程中遇到的難題和接下來所面臨的困難，這樣可確保人員在遇到問題后不會手忙腳亂，有助于維護現場秩序，是項目能達到計劃的進度安排。
三、一般建設工程造價控制存在的問題分析
建筑工程行業本來就是高風險行業，之所以是高風險的當然還是因為存在較多的問題，其中一方面便是工程造價的控制，在控制過程中也不免有些許問題，我們需要對其存在的問題進行總結和分析，弄清楚其中的原因，為下一次的工程造價控制積累經驗。其間，常見的問題有以下幾點：
1、在實施工程中，對管理的忽視；
2、不夠全面的設計管理系統制度；
3、對更改的必要性和合理性方面的監督力度不夠；
4、由于施工現場的亂簽證而引起的建筑市場混亂秩序；
5、在結算中過分估算，偽造數據或故意隱瞞。
出現這些問題的原因也是眾多的，首先在工程預算的管理問題上，只考慮到預結算，并沒有全方面的對工程造價進行管理，沒有真正意義上認識到管理的重要性也沒有從本質上對成本進行管理，很多單位為了經濟上的滿足而不去考慮最終結果的質量，管理很不健全，而且只在整個過程結束后進行核實和計算，對別的方面的控制也有所欠缺。其次在人員方面，工程建設中負責方缺乏設計的意識，既沒有去推行設計招標，也沒有去選擇設計的文案，結構設計上也會出現問題。在監督控制方面，沒有足夠好的監督會，施工設計的隨意性大；對造成的損失不去追究責任；在監督的過程中，研究工程項目可行性，投資額度的審批程序，科學的實現監控等這些工作沒有很好的落實；設計施工計劃時不夠謹慎；還有就是為了項目開工的時間而忽略了前期對工作的準備程度。在施工現場秩序方面，負責人員對規章制度知識掌握力度不夠，其中主要表現在對造價和預結算知識的缺乏，還有對本不應簽證的工程項目的錯簽，在簽證中不嚴格審核就簽字蓋章，以至施工單位的各種欺騙方式顯露在簽證上，而且出現問題后不能及時有效的解決，而是搞歪門邪道，有的為了中標而自行壓低價錢，有些單位為了能夠保持利益而在工程中減少材料、工作量，對于那些非包干的工程進行現場簽證也很普遍。
想要解決這些問題應加強管理的意識，認真學習理論和實踐能力，在實際工作中要嚴格管理。積累經驗，積極召開會議協商制定良好的制度。實施工程應該是認真嚴謹不容一絲懈怠的，經歷面目全非的修改后，必將對建設工程最終的結果造成很大的影響。監督更改的必要性和合理性，應該讓施工階段的設計變得嚴謹無懈可擊。在簽證過程中要嚴格遵守制度，認真審核后方可簽證。在結算中應該針對不同的階段采取相應的控制，從各方面著手，這樣才能對造價進行有效控制，比如在工程的投資決策、設計和實施階段要根據不同的任務和在工程中不同的工作特點來控制。
管理人員應把工程中常見的問題和解決方法銘記于心，以便及時應對，還要能夠發現新問題，采取合理有效的對策，這樣對工程造價的控制才能落實到實處。
隧道工程建設范文4
關鍵詞：高速公路隧道；機電消防系統；建設現狀；建設措施
高速公路隧道機電消防系統建設技術在近些年發展比較快，導致建設問題逐漸暴露出來，為此需要采取精細化建設的方式，滿足全新的建設要求。對于建設企業而言，需要了解當前普遍存在的問題，并制訂合理的措施，實現精細化建設目標。
1高速公路隧道機電消防系統
高速公路隧道機電消防工作的開展，是實現高速公路安全性有效保障的重要環節。在進行高速公路消防系統的建設工作時，需要有效確保消防系統全面運行，在建設消防系統過程中，也需有效設立極端天氣引發消防系統失靈情況備用解決方案，保障管道鋪設標準，確保施工人員的施工水平，同時保障高速公路隧道機電消防結構建設材料的質量，例如通過高速公路隧道機電消防結構中的自來水供應系統設定，施工人員可以開挖消防水井來為隧道消防系統建立自來水供應通道。
2工程建設現狀和不足
目前建設高速公路隧道機電消防系統工程過程中存在的不足主要有以下三點：建設人員水平不高、缺少良好的高速公路隧道機電消防系統工程建設意識、工程材料質量控制水平不足，具體總結如下。
2.1建設人員水平不高
技術的升級使高速公路隧道機電消防系統工程建設發展迅速，建設人員繼續沿用傳統建設方式并不能保證建設質量，但是在目前的高速公路隧道機電消防系統建設中，多數建設人員并沒有針對新技術進行有效的培訓，所以他們的專業技術水平并不能滿足全方位建設、監督建設工作的需求。比如一些建設人員在工作過程中，并不能識別建設中存在的技術錯誤，不能及時控制建設人員的行為，容易造成高速公路隧道機電消防系統工程現場發生建設安全事故[1]。
2.2缺少工程建設意識
在建設過程中，經常會存在不科學、不規范建設現象，主要是因為電機工程建設意識不足，這類問題在很多高速公路隧道機電消防系統工程企業中都存在。一些工程的建設水平也難以得到提升，導致高速公路隧道機電消防系統工程建設過程中，安全事故頻發，建設質量問題較多。在缺少規范建設的情況下，一些建設人員還經常出現玩忽職守的問題，造成了十分惡劣的影響，嚴重降低了工程的經濟效益和社會效益[2]。隧道消防設計需與時俱進，結合中國不同地區的地理、天氣情況進行精細化、創新設計。比如中國高原或者北方地區冬天天氣寒冷，消防管道一般設計為電伴熱加管道保溫。實際運行中因高速公路隧道處于偏遠山區，供電線路普遍存在連續停電現象，電伴熱停止工作、管道保溫作用幾乎為零，導致管道出現大面積結冰、凍壞的現象，針對這種情況，建議采取與北方地區大樓干式消火栓系統類似的設計。
2.3工程材料質量控制水平不足
很多企業為了提升自身經濟利益，在不同的環節不合理地控制成本，選擇那些質量得不到保證的材料，嚴重影響了材料的質量，降低了高速公路隧道機電消防系統工程的整體水平。對于建設企業而言，建設過程中的不正當收益雖然給他們帶來了一定的經濟效益，卻嚴重影響了企業的社會形象，不利于未來的發展和經濟收入[3]。
3工程建設精細化措施
對高速公路隧道機電消防系統工程建設精細化措施進行全面研究，可以將研究內容總結為建立完善的建設制度、實行信息化建設、加強建設材料的建設工作、提升建設人員整體素質、做好合同建設工作五點，總結歸納如下。
3.1建立完善的建設制度
要以完善的建設制度作為基礎，保證高速公路隧道機電消防系統工程建設方式符合現代技術和建設的相關要求。企業首先要了解和明確自身在高速公路隧道機電消防系統工程建設中所存在的各種問題，并結合自身的發展目標、相關建設標準來制定建設制度，比如研究材料問題、設計問題、建設問題、運輸問題等，并且要形成完善建設制度的機制，發現建設制度盲區，有效完善建設制度。在構建好建設制度之后，需要做好制度內容的宣傳工作，確保每一名建設人員和建設人員都熟悉建設要求。還可以將建設制度和績效考核相結合，從建設安全、標準化控制等方面進行效考核，提升建設人員對建設制度的重視度。還需要明確每個崗位人員的職責、工作內容、責任等內容，有效細化建設要求，避免人員出現不清楚自身工作內容的情況。高速公路隧道機電消防系統工程建設如圖1所示。
3.2實行信息化建設
為了進一步滿足精細化建設的需要，提升建設部門的反應速度和協同水平，需要進行信息化建設，滿足建設的整體需要。同時，高速公路隧道機電消防系統工程具有繁雜的特點，涉及大量技術，建設過程中會產生很多信息，所以建設任務比較繁重。為此，需要進行信息化處理，例如可以利用BIM技術，時刻同步當前高速公路隧道機電消防系統工程建設情況，建設人員依靠BIM模型能知曉當前高速公路隧道機電消防系統建設的建設進度，對當前建設做出判斷和調整，在提升建設質量水平的同時，也保證安全生產。不同的建設部門在同一個平臺獲取信息，確保部門之間信息共享，避免出現信息孤島，有效保證了部門之間的協同。
3.3加強建設材料的建設工作
建設材料是工程的整體保障，所以建設企業需要重視對建設材料的管理，滿足成本控制、材料質量等多方面的需求。為此，必須選拔具有豐富知識水平的人員來負責材料采購工作，嚴格按照材料的采購要求監管材料質量。通過合作的方式，保證材料供應的穩定性。為此，需要選擇具有相關資質證明的公司，不能選沒有資質證明的黑公司。建設過程中，建設人員也需要加強對材料使用情況的監督，有效保證材料合理使用，嚴格按照計劃進行材料分配，避免建設人員浪費材料，從而在保證建設質量的同時，提升企業經濟效益[5]。
3.4提升建設人員整體素質
建設人員的素質需要通過一定的培訓來提升，為此企業需要重視建設人員的培訓工作，積極設置合理的培訓內容，以保證建設人員具有較高的技術水平。在培訓過程中，企業需要讓建設人員了解各種建筑質量問題、安全事故的原因，并且將這些事故和日常監督建設內容聯系起來，讓建設人員能具備較強的責任感，確保他們重視安全建設工作。
3.5做好合同建設工作
合同建設工作是精細化建設的重要內容，做好相關工作有利于保護雙方的權利，避免雙方不履行義務，這種建設模式有著絕對的約束性和權威性。建設高速公路隧道機電消防系統工程時，做好合同建設有利于避免合作雙方出現糾紛，保證建設工作順利進行，提升工程的經濟效益。
隧道工程建設范文5
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A 文章編號：
1 工程概況
淮海中路3號地塊發展項目位于著名的淮海中路繁華商業區，地塊東臨陜西南路、南靠南昌路、西依襄陽南路、北毗淮海中路。在淮海中路一側緊鄰運營中的地鐵1號線區間隧道，在地塊場地內臨南昌路及陜西南路分別與地鐵10號線車站及待建的12號線車站相鄰。
圖1基坑與周邊環境示意圖
1.1 基坑概況
本工程基坑占地面積約3萬m2，總共分為11個基坑進行分區施工；整個基坑工程分為深基坑和淺基坑兩大部分，在淮海中路側1號線上行線區間隧道側的四個基坑（4-A、3-B1、3-B2、4-B區）為淺坑（挖深14.75m），其余為深坑（挖深19.9m）。本文主要介紹淺坑部分的施工，北側四個基坑（以下簡稱北四坑）總面積約為2930m2，地鐵1號線區間隧道距基坑僅8m，隧道頂埋深約10.5m，基坑開挖后，隧道處于基坑第三道支撐至底板標高范圍內，直接影響長度約215m。南側與北四坑相鄰的2-A、2-B區均已完成地下室結構施工。
圖2基坑剖面示意圖
1.2 工程地質概況
根據巖土工程勘查報告，本工程各土層依次為：第②層褐黃-灰黃色粉質粘土，第③層為淤泥質粉質粘土，第④層為灰色淤泥質粘土，第⑤1a層灰色粘土，第⑤1b層灰色粉質粘土，第⑥層暗綠～草黃色粉質粘土，第⑦1層草黃色砂質粉土。
場地淺部土層中的地下水屬于潛水類型，其主要補給來源為大氣降水。第⑦層承壓含水層承壓水頭埋深約在地下8.3m。
2 工程難點
1、根據《上海市地鐵沿線建筑施工保護地鐵技術管理暫行規定》，為了不影響區間隧道的正常使用，必須嚴格控制圍護結構的側向變形及坑底隆起。
2、本工程地處鬧市中心，周邊道路、管線復雜，屬于一級基坑。施工過程中將地面沉降和管線沉降控制在允許范圍之內是必須保證的。
3、根據地鐵運營公司要求，為確保區間隧道安全萬無一失，各分區基坑從第二層土方開挖至底板完成須在30天之內完成。在市中心繁華地段，基坑分層分塊開挖，并在夜間出土，白天施工支撐，各施工節拍環環相扣，對施工單位的施工組織提出了很高要求。
3 圍護體系設計
3.1 地基加固概況
基坑內進行SMW攪拌樁加固，滿堂加固深度范圍為坑底至坑底以下7m，抽條加固為第三道支撐至坑底以下7m。
3.2 基坑支護設計概況
(1)采用地下連續墻作圍護，地下連續墻厚度1m，基坑靠淮海中路一側及東側地下連續墻深度為32m，其余均為44m。
(2)設5道水平支撐，第一道為鋼筋混凝土支撐，第二、三、四道為Φ609×16鋼支撐，第五道為300高H型鋼，與墊層澆筑成一整體，H型鋼不回收。
(3)因基坑寬度較窄（14m），為不影響挖土施工，基坑內不設鋼格構柱。
(4)支撐中心標高分別為-2.10m、-6.15m、-9.55m、-12.75m。
4 降水井布置
4-A、3-B1、3-B2、4-B區坑底以下7m滿堂加固，坑底以上至第三道支撐底結合支撐空位抽條加固，所以不考慮布置疏干井。
承壓含水層頂板處上覆土壓力大于承壓水的頂托壓力，故不需降低承壓水水位。
5 設計思路
5.1 保護地鐵隧道，圍護控制參數
根據《上海市地鐵沿線建筑施工保護地鐵技術管理暫行規定》，對地鐵結構的影響限度須滿足以下要求：
1、地鐵隧道絕對沉降量及水平位移≤10mm；
2、隧道變形曲率半徑R≥15000m；
3、相對變曲≤1/2500。
5.2 基坑施工方案的選擇
1、分區施工，加快施工進度
由于鄰隧道側整個基坑長度達二百多米，故根據保護地鐵優先的原則及場地實際情況，將北四坑按照4-A4-B3-B1、3-B2的順序依次進行開挖。
2、各分區采用階梯式挖土方式
在豎向，各分區采用階梯式挖土方式最大程度地挖掘施工潛力，增加機械投入量，加快施工速度，確保節點目標的實現。
3、采用鋼支撐自動伺服系統，控制基坑變形，確保信息化施工
基坑分區施工一定程度上降低了土體及圍護結構的變形，但仍不能滿足地鐵對變形的苛刻要求。因此，本工程采用鋼支撐自動伺服系統，將傳統支撐技術與液壓動力控制系統、可視化監控系統等結合，實現了對鋼支撐軸力的24小時不間斷監測和控制，解決了常規施工方法無法達到的控制精度和頻率，使施工始終處于全天候的可控狀態。
5.3 自動伺服系統的設計
鋼支撐自動伺服系統主要包括液壓動力泵站系統、千斤頂軸力補償裝置和電氣控制與監控系統。
5.3.1 液壓動力泵站系統
液壓動力泵站系統參數：
系統工作壓力：28Mpa；
最大工作壓力：35Mpa；
系統流量：2.34L/min；
液壓系統配置包括補償用液壓系統和預撐用普通液壓系統。
5.3.2 千斤頂軸力補償裝置
千斤頂軸力補償裝置如下圖：
圖3軸力補償裝置示意圖
5.3.3 電氣控制與監控系統
電氣控制系統采用DCS系統，系統由監控站、操作站和現場控制站組成。
監控站全面監控所有泵站的實時運行情況，包括各油缸壓力、設定壓力、泵站狀態，油缸壓力和設定壓力以圖形化形式顯示，可實時采集運行數據并儲存、打印輸出。
操作站可對現場各單獨泵站的運行情況進行監控和運行參數的設定，并可集中顯示存在故障的泵站編號。
現場控制站分別采集鋼支撐的運行數據（壓力、液位等），并通過CAN總線傳送至監控站和操作站，接受監控站和操作站的控制指令，分別控制鋼支撐的壓力調節、伸縮動作和液壓泵啟停等。
鋼支撐液壓站電氣系統主要由鋼管主體結構、軸力自動補償裝置組成，由現場控制站控制其伸縮動作、設定壓力等，并通過檢測元件將運行信息反饋到現場控制站。
5.4 自動伺服系統的安裝
5.4.1 設備現場布置
根據鋼支撐的平面位置，所有第二至第四道鋼支撐上均安裝自動伺服系統，平面位置如圖。
5.4.2 現場安裝調試
程序、設備安裝調試，系統壓力設定支撐定位放線地墻表面鑿平，埋件準備支撐擱腳焊接支撐拼裝支撐就位預應力施加支撐端頭錨固開啟自動伺服系統。
5.4.3 預應力加載
按照設計要求，鋼支撐軸力設定值為第二道1800kN，第三、第四道2100kN，采用三級加載方式，每次加載軸力分別為設計值的60%、80%、100%。施工過程如鋼支撐軸力超過設置值200kN，則應及時卸壓至設置值；如軸力低于設置值100kN，則應及時加壓至設置值。
5.4.4 自動伺服系統數據處理
數據處理包括輸出某時刻的全部壓力、某油缸在某段時間的壓力和故障，均可以圖表的方式輸出，具有操作簡單、讀取方便的特點。
6 工程實施效果
針對本工程實際情況，地鐵1號線區間隧道是保護的重點，在整個基坑施工過程中，項目部嚴格按照土方專項施工方案進行施工，執行“分區、分塊、限時”的原則，從土方開挖開始至底板混凝土澆筑完成，監測人員隨時對圍護結構、地鐵隧道進行跟蹤監測。在整個基坑施工過程中，所有監測點均未達到報警值，并且變形過程較平穩，沒有突變情況發生。
圖4X7測斜孔曲線圖
圖5X8測斜孔曲線圖
圖6X9測斜孔曲線圖
圖7X14測斜孔曲線圖
隧道工程建設范文6
一、 工程概況：
其中云城西路下穿隧道全長約1180m, 隧道面積約35100m2，結構凈寬29.7m（隧道截面29.7×8m，截面積237.6m2）。
工程施工位置圖
云城西路隧道將下穿橫四路、白云新城中心廣場和橫三路。隧道為雙向6車道布置，隧道總長1180m，隧道設計起止里程為K2+305~K3+485，其中包括南段長218m的U形敞口段（K2+305~K2+523）和北段長224m的U形敞口段（K3+261~K3+485）；隧道箱型閉口段長度738m（K2+523~K3+261）。隧道南北兩端接順雙向八車道的云城西路，白云新城中心公園范圍外的隧道敞口段兩側設置8m的地面機動車道、3.5m路側綠化帶、2m非機動車道以及5m人行道，并在閉口段頂設置掉頭車道。地面輔道和橫四路、橫三路設計為燈控T形交叉口。
二、 結構形式：
敞口段：隧道雙向四車道，敞口段兩側設置80厘米寬檢修道，敞口段橫斷面布置如下：0.6米～1米(側墻)+0.8米(檢修道)+12米(車行道)+2米(中央分隔帶)+12米(車行道)+0.8米(檢修道)+0.6米～1米(側墻)=28.8~29.6米。
閉口段：隧道閉口段兩側設置85厘米寬檢修道，閉口段橫斷面布置如下：1米(隧道側墻)+0.85米(檢修道)+12米(車行道)+0.5米(防撞墻)+1米(隧道中墻)+0.5米(防撞墻)+12米(車行道)+0.85米(檢修道)+ 1米(隧道側墻)=29.7米。
根據本工程基坑開挖深度、工程地質條件和周邊地形，設計從安全、經濟、合理、可行的角度出發，主要采用了放坡結合土釘、放坡結合錨桿、拉森IV型鋼板樁、鉆孔灌注排樁、鉆孔灌注排樁＋鋼筋混凝土橫撐五種支護方式。本工程基坑共分為A～M區（包含隧道泵房段H1區）共計14個區域。
三、 進度控制：
本標段合同工期從2008年12月開始，節點工期隧道通車為2010年6月30日。實際施工單位進場時間為2009年3月下旬，工期非常緊張。
因云城西路是新建成道路，尚未滿3年，辦理占道施工手續困難。然而這也是制約工期的關鍵，早一天占道開挖，工期就增加一天。
監理部非常重視此項工作，不等、不靠，多次督促施工單位按照市建委等政府部門關于白云新城施工的相關會議紀要、指導文件等與交警、市政部門溝通，爭取臨時占道。一邊加緊交通疏解道建設，一邊辦理城市道路挖掘許可證。凡事考慮解決方案在前，對于云城西路的替代交通的安排，協助交警管理方面都有成熟的方案，得到交警的信任，為早日占道創造條件。
2009年4月底，云城西路交通改道，進入占道開挖階段，涉及到大量的管線遷改問題。相關單位有供水、供氣、供電，移動、電信、鐵通、有線電視，機場空管等單位，為此，監理部召開多次管線遷移會議，并與業主、代建、施工單位一起和各管線單位做了大量的溝通協調、線路摸查、工程計量工作。在不違反原則的情況下，盡力配合管線的遷改工作。
期間交通疏解道要加鋪砼層和瀝青，原云城西路單邊通行，管線遷移進度較慢。如果等到所有管線遷改完成再施工，時間就嚴重拖后了。只能在部分位置，先期進行隧道支護結構施工。為此增加了管線保護的風險，但只要精心管理，互諒互讓，問題是可以克服的。
在管線遷改期間，監理部組織施工單位進行了各種施工方案審批，材料廠家確定，進場材料檢驗，工人三級教育等工作，對危險性較大的深基坑、高支模施工，組織方案專家評審，并按評審意見組織設計單位和施工單位完善施工方案?？傊言撟龅那捌诠ぷ鞫甲ゾo做好，大規模施工后就有根有據，不會顧此失彼。2009年8月下旬，各管線基本遷改完成。
隧道工序為：支護結構施工，土方開挖，基底處理，結構施工4個階段。支護結構有很多鋼筋砼支護樁，設計是采用沖孔灌注樁，每條樁從開樁到成樁時間至少需要4天，而且樁機和泥漿池占用空間較大，在狹窄的工作面上嚴重阻礙其他工序作業，人員設備通行。經過對照地質勘探資料以及詳細探挖施工地段土層后，發現隧道段為粘土、粉土層和砂層，可以采用旋挖樁施工。經過與設計協商同意，采用旋挖樁施工支護樁，每臺樁機每天能成樁4條，大大加快了支護結構進度，縮短了工期。
土方開挖方法，施工單位準備是層層開挖，把土方用挖機轉運到路面上再運走。這樣土方挖掘效率就會很低，而且非常不經濟。監理部根據土質情況，提出了分段開挖，開Z型便道讓泥土運輸車到挖機挖土點裝運土方的施工方法。施工單位采用了監理部意見，大大提高了土方挖掘效率。
隧道南北兩側敞口段14段，閉口段29段。閉口段結構施工工序為：墊層、底板保護層、底板防水、底板、側墻、頂板、電力管溝下外防水及保護層、兩側電力管溝、電力管溝外防水及保護層、頂板外防水及保護層。
再結合支護結構施工，土方開挖，基底處理，結構施工4個大項。測算各工序時間后根據此分段分點進行作業，合理調配設備、工人、支頂鋼管架，使施工進入節拍流水施工；讓每一節段的施工時間符合進度計劃要求。
底板鋼筋安裝，側墻模板安裝，鋼管架搭設，頂板模板安裝，頂板鋼筋安裝都需要使用吊車。施工人員的數量多少導致作業速度不一致，合理的安排不同工序的作業人員，并根據施工峰值調配設備；同時盡量使每個作業點需要吊車的時間錯開，各作業點不會因設備不足而窩工，又使吊車等大型設備充分使用，不會浪費。
監理部堅持督促施工單位按月進度計劃執行，每半個月檢查一次現場實際進度與計劃的偏差，出現滯后就分析原因，重新調整各工序資源投入，制定趕工措施，保證工期在總體計劃框架內。
