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綠色證券發展現狀范文1
作者簡介：夏少敏，男，浙江農林大學法政學院副教授、碩士生導師、環境法治與社會發展研究中心副主任、武漢大學博士研究生， 研究方向：環境法學與民商法學。
中圖分類號：F832.5；X321 文獻標識碼：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.04.43 文章編號：1672-3309（2013）04-101-05
一、引言
2001年9月，原國家環境保護總局下發《關于做好上市公司環保核查情況核查工作的通知》（環發〔2001〕156號），上市公司環保核查工作正式拉開帷幕。2003年又下發了《關于對申請上市的企業和申請再融資的上市企業進行環境保護核查的通知》（環發〔2003〕101號）正式將環保設置為公司上市和再融資的準入門檻。到2012年國家環境保護部下發《關于深入開展重點行業環保核查進一步強化工業污染防治工作的通知》（環發〔2012〕32號）為止，上司公司環保核查工作已在我國進行了11年的時間。
上市公司環保核查的根本目的在于督促相關公司和企業嚴格遵守和執行國家環境保護法律、法規、政策和標準，改善企業環境行為，完善企業環境管理制度，從而避免由于企業環境違法行為而導致的環境風險。同時從宏觀上引導募集資金的合理流向，從源頭上控制由于資金的不合理配置導致企業不良環境事件發生的可能性，是我國運用環境經濟政策調整和監管企業環境行為的具體制度的應用。
上市公司環保核查制度在我國研究較晚，屬于一項相對“年輕”的制度，國內學者對此制度的研究時間較短，研究成果也屈指可數，專著更是鳳毛麟角。據浙江農林大學圖書館和浙江圖書館所能提供的有關藏書資料，專著僅有孫福麗等編著的《上市公司或再融資環保核查實用手冊》（2010）（僅有100頁）。其他有較大篇幅涉及的專著僅有蔣洪強等編著的《綠色證券》（2011），其他專著對上市公司環保核查的研究僅是一筆代過，并未展開論述。
研究論文，通過對CNKI中國期刊網全文數據庫以及萬方數字化期刊等的搜索來看，論文數量也不多，發表在較高水平期刊的論文更加有限。同時根據文獻的數量和比例來分析目前搜集的資料文獻（主要是論文文獻），目前對上市公司環保核查制度的研究可以歸為以下兩大類別：⑴獨立研究上市公司環保核查制度；⑵在“綠色證券”制度下研究上市公司環保核查制度。根據研究的重點和角度不同，以上兩個較大的類別又分別可以分為不同的較小的類別。鑒于文獻數量不多，擬在此運用比較分析的方式，以便囊括所搜集的文獻，并清楚的分析文獻，發現問題和規律。
二、獨立研究上市公司環保核查制度
根據文獻研究側重點和角度的不同，又可以分為以下4個類別：發展完善型；經驗成果型；比較關系型；角度分析型。
第一，發展完善型。作者王洪燕是來自環境保護部環境工程評估中心的實踐工作者，而朱教寧和劉毅則分別是環境科學專業和環境法學專業的研究生。這一現象表明了目前實務界和學界包括在校研究生對上市公司環保核查制度主題的高度關注，從側面也反映了這一課題的重要性和前沿性，上市公司環保核查制度確實存在問題亟待來自不同領域的學者繼續進行探索研究和發展完善。
首先，王洪燕指出上市公司環保核查的制度建設情況后提出了目前存在規章制度不夠健全（缺乏統一的管理規定技術規范、責任義務不夠明確、管理名錄不夠具體、公眾參與機制不夠完善），各地發展水平不均衡（規定不統一、規定完善程度不同），后續監管無力（環保承諾整改未兌現），配套制度不健全（上市公司環境信息披露和環境績效評估發展緩慢）的問題。同時針對此問題給出了針對性的建議，即進一步健全規章制度（盡快出臺環保核查規定及技術規范；明確責任，加強監管；完善管理名錄；健全公眾參與制度；加強后續監管），加強培訓，加強部門聯動，建立健全上市公司監督管理體系（王洪燕，2010）。王洪燕結合實踐工經驗，較為明確地指出了上市公司環保核查制度目前存在的部分問題，并提出了相應的建議。但也存在這樣一些問題：①對管理規定的層級要求沒有說明，是上升到法律層級，還是僅需停留在部門規章級別就可以了；②要求明確責任主體，但沒有說明究竟有哪些主體，只是號召性的提出要明確責任，責任形式究竟有哪些也未提及；③指出公眾參與機制不健全，公眾參與的重點在于獲得信息，并能夠提出可以影響核查決策的建議，沒有對環保核查信息的公示和核查結果的公布作出說明；④指出要加強企業的后續監督，后督點監管公司承諾整改的情況，但沒有指出如果公司仍然無視承諾整改時應當怎么辦，相關的責任追究問題沒有說明；⑤指出要加強部門聯動，但對如何加強沒有說明。總之是提出了問題，也指出了解決問題的方向，但沒有說明具體的途徑，有“應當”卻沒有“如何”。
其次，有兩篇碩士論文對上市公司環保核查制度作了比較詳細和深入的分析。通過對兩篇文章結構的對比有助于清晰地認識兩者研究的差異和聯系。
相似之處為，都研究了上市公司環保核查的概念，歷史發展背景；都論證了環保核查制度的必要性（發展意義）；都指出了環保核查存在的問題以及提出了解決的對策和建議。但也有差異，主要表現為兩點：一是均有自己獨特的研究側重點，如劉分析了環保核查制度的基本原則、立法現狀和環保核查制度現有機制等，而朱則論述了環保核查制度與環境影響評價制度的關系以及環保核查制度與綠色證券制度的淵源等。二是以上所列相同點之下的具體論述有所不同。如劉從環境法和商法的視角對環保核查的必要性進行論證，而朱則單純提出環保核查的意義；在所提出的環保核查制度存在的問題上，劉傾向于尋找法律意義上的問題，如立法體系、立法理念和法律責任的缺陷等，更具有系統性，而朱的法律問題僅是某一個小的方面，系統性不明顯；相應的建議劉提出的是立法建議，而朱則從多方面，建立法律制度只是其中之一。
雖然以上兩者對上市公司環保核查制度進行了較為全面的詳細的論述，但仍然存在一些問題。劉：①所提出的基本原則如法定原則和公開、公平、公正原則是法律制度的普遍原則，雖然也可作為上市公司環保核查制度的基本原則，但顯得有些過于寬泛，環保核查制度應當有自己的獨特的原則和理念，如環境安全、環境風險防范等；②對上市公司環保核查制度的必要性論證，雖然是從環境法和商法兩大視角進行論述，但都是從微觀角度，即規制企業環境行為、企業環境責任的角度進行的，缺乏更高層次的宏觀視野，說服力顯得不是很充足，所以還應當從國家環境經濟政策的高度進行論述；③在具體建議方面，提出健全立法體系，但“法”究竟由誰提到來“立”，是環保部或是證監會？是分別制定，還是聯合制定？都未說明。理順管理體制方面，只提到了環保部和省級環保部門兩級的職能分配，未提到基層環保部門的相關職責，基層環保部門在環保核查中該何去何從？還有所提出的主體法律責任稍顯凌亂，不系統；配套制度重心不明確，究竟該怎么樣，最終還是“一頭霧水”。朱的研究除了也存在上述劉的一些問題外，也有自身的特殊的問題，如對環保核查制度與環境影響評價制度的聯系與區別的論述，對這部分的論述對整個文章究竟有什么作用，是為了借鑒環境影響評價的相關經驗，還是其他？文章未有論述。另外，對所提出問題的分析也比較薄弱?？傮w來說，還存在比較多的問題。
第二，經驗成果型。兩篇文章論述了兩個方面的內容：一是以轉變經濟發展方式為背景，論述了上市公司環保核查的成果；二是從上市公司環保核查的經驗成效來探尋解決我國企業環境管理困局的路徑。
首先，兩者都論述了上市公司環保核查制度的目的、作用和意義。目的在于督促上市公司嚴格執行國家環保法律、法規和政策，避免由于環保不達標而導致環境風險。同時，可避免由于上市公司環境保護工作滯后或募集資金投向不合理對環境造成嚴重污染和破壞而帶來的市場風險。上市公司環保核查制度成為全面審視企業環境行為的有效載體，成為工業污染防治工作的重要抓手和環境保護優化經濟增長的有效途徑（孫漢坤等，2011）。規范和持續改進申請上市的公司和申請再融資的上市公司的環境行為、避免因環境污染問題對投資者帶來投資風險（趙芳等，2011）。
其次，趙芳等指出了上市公司環保核查制度在完善企業環境管理方面的重要作用：幫助企業構建完整的企業環境管理體系；幫助企業改進和規范日常環境管理；為企業和環保主管部門提供技術支持和聯系紐帶。并且從僅關涉我國最優秀的生產經營企業（上市公司）的環保核查制度中汲取寶貴的環境管理經驗，是推廣上市公司環保核查制度經驗的有益思考和嘗試。孫漢坤等也指出了環保核查工作的成績，同時也從一些細節方面提出上市公司環保核查工作中存在的問題，如核查過程中的問題：上市公司環保核查報告核算污染物排放量的方法多樣，甚至一個上市公司所屬的同類企業都不采用同類的污染物核算方法（孫漢坤等，2011），上市公司環保核查制度存在的這些細節問題，值得借鑒和思考，但其給出的意見和建議也存在號召性的缺陷，無法給實踐工作以具體的指導。
第三，比較關系型。這一部分的研究表現為上市公司環保核查制度與環境影響評價制度的比較，包括兩者的聯系和區別。
通過比較可以發現，兩者比較研究的角度基本相近，包括兩者的涵義、工作內容和工作時段等方面，另外一者介紹了工作程序的差別，另一者則介紹了工作方法的不同。兩者的主要差別表現在對上市公司環保核查與環境影響評價的聯系的分析上。王卯香認為，環境影響評價與環保核查在工作程序上都是在研究國家及地方有關環境保護的法律、法規和標準文件的基礎上，制定工作方案，提出污染防止對策（或整改要求）；環境影響評價文件及環保主管部門對環評的批復文件是環保核查工作的重要依據；執行之前都需要進行公示和經過上級主管部門的審核批準（王卯香，2010）。戴春皓等認為，環境影響評價成熟的編制與評審體系是上市公司環保核查制度學習和發展的方向；環評是環保核查的依據和必要條件；環保核查報告的編制人員主要以環評報告的編制人員為主；兩者對項目目前存在的問題（環保核查是對建成項目的環保問題，環評是針對擬建項目的環保問題）提出的整改要求或建議都是針對污染物進行削減，目的均是使企業能夠達標排污（戴春皓，2009）。
通過對兩者關系的比較研究，了解和掌握其區別和聯系，確實能夠為相關工作者提供參考。但兩者的研究也各自存在一些缺陷，如缺乏兩者產生背景和發展現狀的比較，缺少各自價值作用的比較等。缺乏背景和發展現狀，不容易形成對兩項制度的歷史把握和事情掌握，容易產生突兀的感覺；缺乏價值作用的比較研究，則更能產生制度無用的思維，兩篇文章的結構給人以只有主體部分，缺乏開頭和結果的印象。
第四，角度分析型。曲艷明通過對基層環保部門與環保核查聯系的分析提出基層環保部門應當在上市公司環保核查中發揮積極作用。同時認為，環保核查能夠提升基層環保部門的環保能力。因環保核查具有企業上市“一票否決”的“威力”，事關此類擬上市公司或重點行業和企業的命運，在客觀上給基層環保部門提供了加強自身建設和提升部門地位的機遇和途徑。同時提出了基層環保部門可以在環保核查工作中發揮自身作用和價值的途徑：積極參與企業自查階段的搜集資料工作；在核查初審中嚴格督促企業提高污染防治水平；利用基層優勢，及時向上級部門如實反映企業環境守法情況；在省級環保部門指導下，及早部署和介入和開展環保核查工作（曲艷明，2012）。雖然文章提出了基層環保部門應當積極發揮其職能，但卻沒有提到在環保部和省級環保部門兩級核查機制下，基層環保部門的具體職能，更沒有提到行使職能的具體規范依據，基層環保部門想要發揮作用，卻仍然處于“無法可依”，無程序規定可遵循的境地。
沈洪濤等以目前國外環境監管制度對信息披露及資本成本的影響為背景，并結合國外研究經驗，通過檢驗樣本公司（我國重污染行業上市公司）年報中披露的環境信息對權益資本成本的影響，得出了以下結論：⑴我國企業披露的環境信息能顯著降低企業的權益資本成本；⑵再融資環保核查政策能顯著影響環境信息披露降低權益資本成本的作用；⑶再融資環保核查政策的執行力度同樣會影響環境信息披露與權益資本成本的關系（沈洪濤，2010）。文章通過樣本分析方法進行研究，具有很強的專業性和技術性。但文章的結論也僅限于通過數據的分析得出所反映的規律，并未提出改善和解決的方向和途徑，同時文章本身也指出了研究的局限性，如無法揭示企業環境信息披露與權益資本成本之間的動態演變過程等。
三、在綠色證券制度下研究上市公司環保核查制度
根據對文獻研究角度和內容的分析，這一步的研究大致可以分為三個類別：簡要介紹型；“結構分割型”；“必要性/現狀―問題―對策”型。
根據對所搜集文獻的深入分析，其研究存在以下問題：
第一，在綠色證券制度下研究上市公司環保核查制度，首先要界定綠色證券與上市公司環保核查的涵義及相互關系。根據不同學者的觀點和不同時期我國頒布的政策規定來看，兩者的關系經歷了兩個階段：同一階段與分離階段。所謂同一階段是指綠色證券在開始實行（具體是在2008年2月國家環保部聯合證監會等部門了《關于加強上市公司環保監管工作的指導意見》，正式推出綠色證券制度）時兩者是同一的，即所謂“綠色證券”，是一種形象的說法，即證券的綠色化，現階段是指公司發行證券之前必須經過環保核查（別智，2008），綠色證券單指環保核查。隨著綠色證券制度的發展，其內涵也在不斷擴大，即在現有環保核查制度的基礎上，出現了環境信息披露和環境績效評估，如“綠色證券”政策提出了我國上市公司環保監督管理的三項基本制度框架，一是上市公司環保核查，二是上市公司環境信息披露制度，三是上市公司環境績效評估制度（蔣洪強，2008）。綠色證券政策包括上市公司環保核查、上市公司環境信息披露和上市公司環境績效評估三項制度，被稱為拉動中國綠色證券發展的“三駕馬車”（吳永輝，2010）。張文鑫等對兩者的內涵和關系作了較為清楚的分辨：所謂“綠色證券”，學術界目前尚未對其形成一個統一的界定，其最初的形成實質上僅僅是我國環保與證券相結合的一項政策，主要是指公司發行證券之前必須經過環保核查。其內容是指根據國家環保和證券主管部門的規定，重污染行業的生產經營公司，在上市融資和上市后的再融資等證券發行過程中，應當經由環保部門對該公司的環境表現進行專門核查，環保核查不過關的公司不能上市或再融資。隨著環?！耙黄狈駴Q”政策的推廣和強化，與之相關的環境信息披露、環境績效評估也逐漸成為公司公開發行證券以及上市公司持續信息披露的要求，被納入綠色證券的內涵，發展成為其重要組成部分（張文鑫等，2012）。據此，可以得出這樣的結論：上市公司環保核查是狹義的綠色證券，綠色證券是廣義的上市公司環保核查。同時以上學者對綠色證券及上市公司環保核查的定義僅是在實踐基礎上形成的對其內容的羅列和綜合，沒有學理意義上的和抽象意義上的高度概括，缺乏理論深度，更不足以成為統一和權威的法律概念。
第二，缺乏對國外綠色證券制度發展的系統論述，無法形成對國外相關制度現狀及發展前景的全面深刻的認識。金融發展尤其是資本市場建設與環境保護的關系得到了各國的關注，美國、日本、澳大利亞以及歐盟各國政府和國家組織圍繞著綠色證券機制的建立進行了多種嘗試和探索，積累了一些經驗（張文鑫等，2011），作者所提到的嘗試、探索和經驗根本沒有展開論述，讀者會懷疑作者是否詳細了解和研究過國外的經驗，給讀者“這樣的表達誰都可以寫的感覺”。盡管沒有對國外詳盡的論述，也有一些相關簡單的介紹，主要是從上市公司環境績效報告的角度。如隨著近年來環境問題的凸顯，發達國家上市公司越來越重視其社會責任，并有意識地提高自身環境保護意識，樹立企業自身形象，部分發達國家開始通過立法或者標準，規范上市公司年報環境信息的披露，要求上市公司進行環境績效報告。例如，美國證券監督管理委員會于1993年開始要求上市公司從環境會計的角度，對自身的環境表現進行實質性報告（張文鑫等，2012）。
第三，關于對“綠色證券”（主要是上市公司環保核查部分）存在問題的分析，不同學者的觀點總體來看比較分散，沒有進行系統和深入的論述。同時，針對所提出的問題，學者們也分別給出了相應的分散的建議和對策。綜合學者們的觀點，上市公司環保核查制度目前存在的問題集中反映在以下幾個方面：第一，環保核查的地方保護主義問題；第二環保核查信息的公開問題；第三，環保核查結果的公信力問題；第四，環保核查的結果救濟問題；第五，環保核查規定的可操作性問題；第六，環保核查的強制力問題。以上學者對上市公司環保核查制度缺陷的分析，存在以下問題：一是不系統和不全面。環保核查部分作為綠色證券下的一部分的“匆匆一瞥”，必然會有“只見樹木不見森林”、“掛一漏萬”之嫌。二是不深入。短小的篇幅無法對環保核查制度作出深入的分析并得出深刻的見解。以上問題決定了建議和對策也必然具有與上述同樣的缺點：分散、不系統全面和淺顯不夠深入。
四、結論
不論是獨立研究上市公司環保核查制度，還是在綠色證券制度下研究上市公司環保核查制度，不同學者的論證核心始終是圍繞“提出問題――解決問題”這一主線進行的。即指出上市公司環保核查制度目前存在的問題，并針對問題提出相應的解決對策的思維模式和路徑。學者們提出的問題涉及很多方面，主要有規章制度不夠健全（缺乏統一的管理規定技術規范；責任義務不夠明確；管理名錄不夠具體；公眾參與機制不夠完善）；各地發展水平不均衡（規定不統一；規定完善程度不同）；后續監管無力（環保承諾整改未兌現）；配套制度不健全（上市公司環境信息披露和環境績效評估發展緩慢）；環保核查的地方保護主義問題；環保核查結果的公信力問題；環保核查的強制力問題等。同時提出的對策有進一步健全規章制度（盡快出臺環保核查規定及技術規范；明確責任，加強監管；完善管理名錄；健全公眾參與制度；加強后續監管）；進一步加強培訓；加強部門聯動；建立健全上市公司監督管理體系；建立對環境友好型企業的融資獎勵機制和環境違規企業的處罰機制等。
總體而言，學者們從不同的角度、領域對上市公司環保核查制度進行了比較有益的基礎性的研究，起到了十分重要的指引性的作用，但也存在不少問題：
第一，缺乏宏觀視野的理論基礎。一項制度的構建，尤其是從法律角度進行構筑，應當具備深厚的法學理論儲備和堅實的相關理論基礎。建立在此之上的制度才能有穩定的根基，否則就會導致這樣的結果：理論淺薄、論證蒼白。以上學者們的論述普遍缺乏深刻的理論基礎，所以始終有一種浮于表面的感覺。所以，應當增添這一方面的論證，如我國宏觀層面的環境經濟政策理論等，使論述更具有說服力和可信度。
第二，缺乏國外相關理論的系統參照和分析。以上學者們即使有這一方面的論述，但也僅僅是“蜻蜓點水”，并沒有深入展開，進行系統論述。如有這樣的表達“繼美國開始實施綠色證券之后，英國、日本、挪威、歐盟等各國政府和國際組織進行了多種證券綠色化的嘗試和探索”僅僅一句話就全部概括了國外的相關理論研究和實踐情況，至于英國、日本、挪威和歐盟的綠色證券制度究竟是什么樣的狀況則“依賴讀者去思考”。應當增加國外相關理論的系統論述。
第三，如對上市公司環保核查的概念界定，學者們也是莫衷一致。其定義僅僅是內容的羅列和堆砌，沒有內核心概念缺乏統一、權威的法理界定在的邏輯構造，無法使人信服。應當從抽象和學理的高度進行定義，形成邏輯完整、術語專業、界限清晰的法律概念。
第四，對上市公司環保核查制度存在問題的分析沒有統一的標準。不少學者的論述是想到哪個問題，就寫哪個問題，沒有想到的就不寫。于是就形成了這樣的局面：觀點分散，彼此之間缺乏邏輯性，整體沒有系統性。分析問題并提出解決問題的辦法，比較好的途徑就是遵循一定的邏輯標準，形成主體論述的主線，沿著主線進行則不容易犯“掛一漏萬”、“顧此失彼”的錯誤。如可以上市公司環保核查的相關主體為線索，逐一對每個主體可能涉及的問題進行分析，這樣既具有邏輯性，也不容易遺漏要點。
第五，對完善上市公司環保核查制度缺乏實質性的對策建議。如有學者提出應當建立環保部與證監會之間的信息通報和聯動機制。但對究竟什么是信息通報和聯動機制都沒有搞清，只是在喊口號 “應當如何”，卻不知也沒有論述“到底如何”。對于這一問題，需要具體深入到每一個問題上，實實在在的去探索可行的路徑，而非一味的作號召。
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綠色證券發展現狀范文2
關鍵詞：碳金融；商業銀行；策略選擇
中圖分類號：F830 文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）18-0053-02
一、碳金融的發展背景及其概念
1.碳金融的發展背景。1997年12月，149個國家和地區的代表通過了旨在限制發達國家溫室氣體排放量以抑制全球變暖的《京都議定書》，并建立了旨在減排溫室氣體的三個靈活合作機制――國際排放機制（IET）、清潔發展機制（CDM）和聯合履行機制（JI），并且允許各國采取以下四種減排方式：（1）兩個發達國家之間可以進行排放額度買賣的“排放權交易”，即難以完成削減任務的國家，可以花錢從超額完成任務的國家買進超出的額度。（2）以“凈排放量”計算溫室氣體排放量，即從本國實際排放量中扣除森林所吸收的二氧化碳的數量。（3）可以采用綠色開發機制，促使發達國家和發展中國家共同減排溫室氣體。（4）可以采用“集團方式”，即歐盟內部的許多國家可視為一個整體，采取有的國家削減、有的國家增加的方法，在總體上完成減排任務。
《京都議定書》及與之相適應的各國國內的氣候政策的重要意義在于從環境保護的角度出發，《京都議定書》以及各國國內的氣候政策以法規的形式限制了各國溫室氣體的排放量；而從經濟角度出發，這些法規和制度框架又催生出一個以二氧化碳排放權或排放配額為主的權益交易市場。因此，可以認為碳金融是各國企業或機構在碳減排義務的壓力之下或政府推動低碳經濟的動力之下，通過市場化的手段以盡可能低的成本完成減排任務所進行的碳排放權交易的活動以及由這些活動所衍生出來的其他金融活動。
2.碳金融的概念。碳金融的概念始于西方發達國家，英國政府于2003年頒布能源白皮書《我們能源之未來：創建低碳經濟》，首次提出并定義了低碳經濟?！暗吞冀洕敝竿ㄟ^提高能源效率、轉變能源結構、發展低碳技術、產品及服務，確保經濟穩定持續增長的同時削減溫室氣體的排放。作為市場手段的一個重要方面，低碳金融近年來在推動低碳經濟發展中發揮了重要作用。
由于中國處于碳經濟的初級階段，因此對碳金融并無統一概念，一般來講有狹義和廣義之分。狹義的碳金融是指企業間就政府分配的溫室氣體（尤其是二氧化碳）排放權或排放配額進行市場交易所導致的金融活動；而廣義的碳金融泛指服務于限制碳排放的所有金融活動，既包括與“碳排放”有關的各類權益的交易及其金融衍生交易，也包括基于溫室氣體減排的直接投融資活動、為強制性或自愿性減少溫室氣體排放的企業或機構提供的金融中介服務等。本文認為，所謂碳金融是指碳與減少碳排放有關的所有金融交易活動，既包括傳統的碳排放權（CDM）和綠色貸款業務，也包括發展低碳能源項目的投融資活動以及相關的擔保、咨詢服務等相關活動。商業銀行碳金融指的就是商業銀行涉及低碳經濟發展的業務活動。
二、中國碳金融市場發展現狀
1.國外碳金融市場發展現狀。據世界銀行預測：全球碳交易在2010―2012年間，市場規模每年可達到600億美元以上。2009年6月英國新能源財務公司研究報告預測，全球碳交易市場2020年將達到3.5萬億美元，有望超過石油市場，成為世界第一大市場。基于龐大的碳金融市場，國外銀行圍繞碳減排權已先行一步。如荷蘭銀行、德意志銀行、美洲銀行等歐美銀行不僅在思想層面高度重視開展碳金融業務所帶來的巨大收益，而且成立專門的碳金融事業部來開拓碳金融業務，在直接投融資、銀行貸款、碳指標交易、碳期權期貨、碳理財產品等方面做出了有益的探索；同時，伴隨著碳金融業務量的不斷擴大，歐美發達國家已經進入到碳金融發展的第二階段――以風險管理為核心的碳金融高級發展階段。與此同時，新興市場地區也不甘落后，韓國和印度的商業銀行在政府支持下也相繼推出了“碳銀行”發展的具體規劃。
2.中國碳金融市場發展現狀。相對于國外銀行的深度參與，盡管中國有極其豐富和極具有潛力的碳減排資源和碳減排市場，但碳金融市場及業務發展相對落后。據世界銀行測算，如果發達國家2012年要完成50億噸減排目標，其中至少30億噸來自購買中國減排指標。中國每年可提供1.5億～2.25億噸CO2核定減排額度，這意味著每年碳減排交易的保守估計就可高達23億美元。而中國金融業涉及碳金融領域最多的還是在節能減排項目貸款等綠色信貸方面。除此之外，只有少數銀行（如興業銀行、浦發銀行、光大銀行）發展了CDM咨詢中介及相關項目，個別銀行（如中國銀行、深圳發展銀行）推出了基于碳交易的理財產品。
由此可見，雖然國內銀行業在碳金融方面有所動作，但都沒有深入到核心部分，對碳金融相關專業知識及政策法規缺乏深度了解，碳交易制度、碳交易場所和碳交易平臺還處于初級階段。相關領域項目業務能力嚴重不足，沒有碳交易、碳證券、碳期貨、碳基金等金融衍生品創新，碳金融業務難與國際金融機構抗衡，使中國銀行業面臨著全球碳金融及其定價權缺失帶來的嚴峻挑戰。
三、中國銀行業發展碳金融業務策略選擇
1.制定政策，鼓勵碳金融業務快速發展。為應對國外碳金融業務的快速發展，中國在碳金融業務方面也進行了創新實驗、出臺了許多政策，鼓勵金融業通過信貸支持產業結構調整的政策，優化信貸結構，提高信貸質量，增強全面風險管理能力和可持續發展能力。如中國銀監會于2007年12月了《節能減排授信工作指導意見》，人民銀行、銀監會在2010年6月聯合了《關于進一步做好支持節能減排和淘汰落后產能金融服務工作的意見》，中國銀監會主席劉明康在2009年中國金融論壇上，旗幟鮮明地支持低碳金融服務創新，要求銀行業成為低碳理念推廣的踐行者和低碳金融服務的創新者。
2.創新碳金融業務模式，提高銀行競爭力。中國商業銀行的碳金融業務創新模式主要有以下幾種類型 [1]。（1）融資支持。融資支持服務主要用于解決低碳經濟發展中的資金短缺問題，包括CERs收益權質押貸款、有追索權保理融資、CDM項目所需設備的融資租賃等具體形式。國內商業銀行參與碳金融業務一般都遵循此模式。（2）財務顧問。財務顧問服務是在融資支持之外，提供項目咨詢服務，協助國內企業尋找合適的投資方或匹配國外CERs的購買方等。2009年7月浦發銀行以財務顧問方式為陜西兩個裝機容量近7萬千瓦的水電項目引進CDM開發和交易專業機構，為項目業主爭取交易價格并促成CERs買賣雙方簽署《減排量購買協議》（ERPA），為項目業主帶來每年160萬歐元的額外售碳收入[2]。（3）理財產品。理財產品服務是針對目標客戶開發并銷售的資金投資與管理計劃。中國銀行和深圳發展銀行推出的收益率掛鉤海外二氧化碳排放額度期貨價格的理財產品就屬于該類業務。（4）賬戶托管。賬戶托管服務是為滿足碳交易資金管理需求，適應買家、賣家和中間商對資金監督、匯劃需要推出的金融服務。國內擁有托管證券基金經驗的商業銀行應當積極參與碳托管業務。
3.利用市場機制，合作開發碳金融業務。碳金融業務的發展離不開碳交易市場的整體發展。一方面，商業銀行應當積極利用市場機制，綜合債券、票據、股權、信托等除信貸以外的融資工具，同時逐步引進風險投資和私募基金投資，形成多元化的投資格局。另一方面，商業銀行應當與逐步發展起來的國內碳排放權交易機構合作，創新新的金融產品，如以結算和業務為突破口，協助交易所研究和借鑒國際上的碳交易機制，建立較完善的交易制度，并適時推出碳交易衍生工具，以此提升中國在全球碳交易市場的定價和議價能力。
4.熟悉規則，創新碳金融服務。按照國際規則提升綠色信貸，目前中國銀行業開展的碳金融業務基本以綠色信貸為主，一些銀行雖已制定發展綠色信貸業務的規劃和操作規則，但由于碳交易市場的交易規則、價格標準仍主要由國際大型金融機構把控，中國銀行業處于競爭弱勢。目前，首先，應當認清和細分中國低碳產業的主要客戶（主要包括新能源板塊和節能減排板塊），同時注重不斷培育新的客戶。其次，應盡快制定行業普遍認同的環境影響評估標準。然后，不斷探索碳金融融資的擔保方式，在有效控制風險的前提下，不斷創新，為客戶提供多元化的選擇。
5.積極探索，大力發展碳金融的中間業務。中國銀行業的中間業務相對于傳統業務目前處于不斷上升階段，但比較發達國家的金融機構，在產品的多樣性和盈利性上都處于劣勢，涉及碳金融業務的更是少之又少。
四、中國銀行業發展碳金融應注意的問題
1.低碳經濟的產業鏈通常比較長，子行業更多，市場邊界更復雜，其投融資運行不僅要求傳統的企業投融資合作、項目投融資合作，而且更需要大產業思維和多行業投融資合作，如政策性金融、銀團貸款、產業合作基金、國家投資基金等高端投融資工具的突破和推進。
2.碳金融對市場的開放性、規范性和體系性要求更高，需要高等級的金融工具和市場風險管理水平，中國銀行業應當努力提高對碳金融的認識和國際規則的熟悉運用，借中國將上海發展“兩個中心”的國家戰略，同時可以允許部分外資商業銀行適度參與“碳金融”衍生市場交易。
3.低碳金融的法律規范及實施細則目前尚未成熟，沒有形成強制性要求。另外銀行對企業對社會和環境影響的評估仍然沒有標準化的標準，因此從政策層面上應當促進相關規范的形成。
參考文獻：
[1]傅蘇穎，劉明康.銀行業要成為低碳金融服務踐行者和創新者[N].證券日報，2009-12-23(A2).
[2]浦發銀行.國內首單CDM財務顧問簽約[EB/OL].sh.省略/bank.htm，2009-07-17.
綠色證券發展現狀范文3
關鍵詞:低碳經濟;低碳金融;發展;金融業
中圖分類號:F83
文獻標識碼:A
文章編號:1672-3198(2010)21-0183-01
1 低碳金融的產生及內涵
隨著全球人口和經濟規模的不斷增長,能源使用帶來的環境問題以及造成的災害不斷地為人們所認識,對于低碳經濟的概念也越來越深入人心。所謂低碳金融,是指服務于旨在減少溫室氣體排放的各種金融制度安排和金融交易活動,主要包括碳排放權及其衍生品的交易和投資、低碳項目開發的投融資以及其他相關的金融中介活動,如碳保險、碳基金和碳交易幣種的確定等制度安排。低碳金融是環境金融的一個分支,是對碳排放進行規制的一種新型金融模型。本質上來說,是一個綠色金融的概念,也是企業社會責任的表現。在世界銀行2006年碳金融發展報告中,碳金融被定義為用于購買溫室氣體減排量的金融資源。而在國內,對碳金融的界定主要關注的是碳交易與碳融資。
2 我國低碳金融發展現狀
我國當前的低碳金融主要以“綠色信貸”為主,“綠色信貸”是將貸款用于當前倡導的一系列節能減排、產業升級、保護環境的項目,主要目的是為了遏制高能耗高污染產業的盲目擴張。當前我國的這項綠色信貸主要大力依賴于銀行,銀行在這方面也有很大的操作余地。雖然目前對于綠色信貸銀行的興趣也在不斷提升,但在銀行信貸總規模中的比重仍然偏小。這其中和促進綠色信貸發展的外部環境建設有關,當前對綠色信貸的概念還不明確,由于金融機構缺乏相應的環保專業人才,缺少具體的綠色信貸指導目錄、產業投向標準和環境風險評級標準等信貸指引,使金融機構難以制定相關的內部實施細則和考核評價辦法。同時從目前情況看,低碳經濟有“概念熱、融資冷”的傾向,一方面創新型企業由于前景難以預測,比如一些風投項目,對綠色信貸的需求處于初級階段;另一方面商業銀行安全性、效益性、流動性的經營原則決定了信貸支持成熟的發展模式和增長方式的偏好度,綠色信貸還面臨著項目融資評估的復雜性,而銀行開展這些項目缺乏人力資源和技術基礎。相關的法律法規建設相對滯后,對道德風險的管理也存在一定的困難,不利于綠色金融參與主體形成穩定預期。
3 當前我國發展低碳金融存在的問題
3.1 對于低碳金融認識不足
雖然我國是世界上最大的碳資源國家,是清潔發展機制(CDM)項目最重要的供給國,但是當前我們對于碳市場還是有很多模糊不清和非理性的認識,對于碳金融和CDM的認識還不到位,缺乏對CDM相關專業知識及政策法規的深度了解,投資該領域項目的業務能力嚴重不足,導致我國碳金融體系發展與碳市場潛力不匹配,碳金融發展面臨諸多挑戰。CDM和低碳金融是隨著國際碳交易市場的興起而進入人們視野的,在國內發展時間較短,相關經濟主體還未充分認識到其潛藏的巨大商機。企業和金融機構對碳金融的交易價值、項目開發、操作模式、交易規則等尚不熟悉,對碳金融的需求有限。目前關注“低碳金融”的主要是大型商業銀行,一些中小金融機構對此關注較少。
3.2 中國面臨碳金融定價權缺失帶來的嚴峻挑戰
中國是CDM市場的最大買方,但中國卻處于CDM市場產業鏈的最低端,在全球碳交易市場處于被動地位,缺乏碳金融市場的定價權。我們國家現在企業賣出的CDM,是碳減排的產品,主要是由國際上碳公司來幫我們做,實際上定價權掌握在國際金融機構手中,中國在碳金融發展中沒有掌握大部分的話語權和主導權。而且我國目前在碳金融建設方面發展滯后,缺乏成熟的碳交易制度、碳交易所和碳交易平臺,沒有碳掉期交易、碳證券、碳期貨、碳基金等各種碳金融衍生品的金融創新產品以及科學合理的利益補償機制,很難與國際金融機構抗衡,使中國目前面臨著全球碳金融及其定價權缺失帶來的嚴峻挑戰。
3.3 巨大的政策風險
有關《京都議定書》的實施僅涵蓋2008-2012年,在這之后國際碳減排政策如何安排還取決于各國在新一輪氣候談判中的博弈結果。屆時我國是否需要承擔一定的減排義務存在不確定性,這對我國碳金融業務的進一步發展將產生直接影響。另外減排認證的相關政策風險也可能阻礙市場發展。在碳減排交易風險中,交付風險是最大的風險,而所有導致交付風險的因素中政策風險最為突出。同時由于技術的發展以及政策意圖的變化,認證的標準和程序也在變化之中。而且項目交易涉及不同國家,要受到東道國法律的限制,碳金融交易市場發展面臨的政策風險和法律風險是非常巨大的。
4 低碳金融的發展前景及對于金融業的重要意義
2008年10月,興業銀行正式公開承諾采用“赤道原則”,并于2009年1月成立可持續金融的專門業務經營機構――可持續金融中心,負責能效金融、碳金融、環境金融等領域的業務經營和產品營銷。碳金融已經成為全球金融機構競爭的新領域,中國金融業拓展碳金融業務已是大勢所趨,因此需要從金融業自身和外部政策環境兩個方面進行努力,解除制約中國碳金融發展的主要障礙,促進中國金融業碳金融業務的開展。國內金融機構目前主要集中在對低碳項目的融資支持方面,以各類綠色貸款、環保貸款為主,對于中國的金融機構來說,未來還有很大的發展機遇,大力創新,積極拓展碳金融業務模式是當務之急。
綠色證券發展現狀范文4
[關鍵詞]新能源汽車 比亞迪 發展 現狀 困難 建議
[中圖分類號] U469.7 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2013）-9-180-4
1引言
全球能源緊缺、大氣污染和二氧化碳過渡排放，這三大環境問題已日益引起世界各界的關注。自我國2013年開始實施新的《環境空氣質量標準》，PM2.5數值強制披露制度以來，全國大部分地區PM2.5數值經常不達標，京津冀地區情況最為嚴重，2013上半年PM2.5的平均濃度是115，即區域內所有城市都沒有達到PM2.5均值二級標準35，北京屢次能夠出現嚴重污染天氣，PM2.5數值一度超過700導致爆表，長三角地區也不容樂觀，平均濃度是69，超標接近2倍，情況最好的珠三角地區濃度為44，比35還是高出11個點。這一嚴重的現實使得我們不得不將目光投向汽車工業，這個空氣污染的重要罪魁禍首之一。為此，筆者選擇研究新能源汽車行業，解鈴還需系鈴人，筆者希望新能源汽車的發展能根治汽車行業的污染頑疾。
比亞迪股份有限公司，作為一家知名的新能源汽車生產商之一，創立于1995年，致力于打造綠色環保的夢想，與由其公司名稱簡寫得到的BYD――Build Your Dream互相照應。比亞迪目前主要從事二次充電電池業務、手機部件及組裝業務，以及包含傳統燃油汽車及新能源汽車的汽車業務，同時利用自身的技術優勢積極拓展新能源產品領域的相關業務。世界著名投資家Buffett因看好新能源汽車的發展也于2010年巨資入股比亞迪。筆者于6月初專程赴比亞迪股份有限公司進行調研和現場參觀。筆者參觀了比亞迪產品展廳、汽車總裝車間、試車場、電動汽車充電站、“未來村”、太陽能板發電儲電區域，并與公司進行了廣泛的交流和座談，對世界前沿的新能源技術有了更多的直觀了解。
通過在在獲得大量的生產企業的一手信息的基礎上，筆者隨后對新能源汽車經營者深圳市鵬程電動汽車出租有限公司和直接使用者電動出租車司機、消費者乘客專項調研和隨機性市場調查，以及對該行業的主要政府主管部門發展與改革委員會進行了采訪，試圖全面了解目前新能源汽車發展的現狀及發展過程中存在的問題，尋求突破性的解決方案。
2新能源汽車主要產品及其發展現狀
2.1新能源汽車產品及特點
新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，即是指除完全由汽油、柴油驅動之外由其他能源驅動的汽車。根據使用能源及工作方式的不同，新能源汽車分為混合動力汽車（包括HEV、PHEV等）、純電動汽車（EV）、燃料電池電動汽車（FCEV）、替代燃料（氫、燃氣、生物乙醇、二甲醚）汽車、其他新能源（如高效儲能器）汽車等各類產品。目前全球重點發展的新能源汽車為前二類。
混合動力汽車是指在特定條件下，至少可以從兩種或兩種以上能量儲存器、能量源或能量轉換器中獲得驅動能量的汽車。根據驅動的連結方式不同，可以分為：串聯式混合動力系統、并聯式混合動力系統和混聯式混合動力系統。
純電動汽車是指以車載電源為動力的汽車。由于其本身不排放污染大氣的有害氣體，由此成為汽車工業的一個“熱點”。
從全球各大汽車大國的發展定位來看，目前以豐田、本田為代表的日本車企以混合動力為方向，日本已經在普及混合動力系統的低能耗、低排放和改進行使性能方面走在了世界的最前列。自日本豐田汽車去年9月公開宣布叫停純電動汽車后，業界普遍認同混合動力汽車作為一種過渡產品，短期內將是引領新能源汽車的主力軍，但純電動汽車將是新能源汽車工業的發展方向。
比亞迪生產的新能源汽車種類有：純電動汽車和混合動力汽車，同時公司也生產普通原油燃料汽車。
2.2混合動力汽車
比亞迪生產的混合動力汽車有F3DM車型。
F3DM是比亞迪生產的唯一一款雙模汽車，它使用混合動力，既可以加油，又可以充電。F3DM使用比亞迪自主研制的磷酸鐵鋰電池，具有高安全性、超大容量、循環使用周期長、充電速度快、綠色環保等特點。此車型可將普通汽車制動時的熱能損耗轉化為電能，儲存在電池中，汽車行駛時，油電互補。車輛同時擁有太陽能天窗，轉化為電能儲存到電池中。
2.3電動汽車
電動汽車擁有很多優點，最大的就是他們使用的電池，不再使用燃油，實現了零排放。在許多人印象中，電池制造也是一項高污染的行業，很容易導致大量重金屬被排放后污染土壤。其實，只有鉛鋅電池制造行業才存在這樣的問題，而比亞迪自主生產的鐵鋰電池，在生產過程中就基本沒有污染，只有一些粉塵，被收集處理后就又是一項零污染。
E6是比亞迪研制出的純電動汽車，深圳的藍色的士就是E6目前在實際生活中的運用之一。E6是世界第一輛不依賴專業充電站進行充電的純電動汽車，可連接家庭電路進行低壓充電，最高車速可達140Km/h以上。每次充電6～8小時后，不開空調情況下，續駛里程最長可達300Km，百公里能耗只相當于燃油車的1/4。
K9為比亞迪研發制造的一款純電動巴士，同時，車頂還安裝有太陽能板，提供一小部分電量。在車輛制動時，會自動將動能再轉化為電能，儲存到電池中，實現再生制動，提高車輛的續駛里程，節約能源消耗。K9更是使用了比亞迪自主創新、全球領先的輪邊驅動技術，減少運輸、轉換電能中的損耗，十分環保。
3新能源汽車發展現狀
3.1世界新能源汽車發展現狀
數據顯示：全球40%的石油被汽車消耗，而在2050年現已探明的石油資源將消耗殆盡，能源問題越來越迫在眉睫，因此全球各國都把它視為發展方向，尤其是世界的主要汽車生產大國：美國、日本、以德國為首的歐洲等。并為此出臺了一系列的鼓勵和扶持政策，制定了相關規劃。
奧巴馬2008年的8250億美元經濟刺激計劃中，其中34億元投向新能源汽車及配套，美國2012年啟動電動汽車國家創新計劃《EV Everywhere 》， 通過對新能源汽車相關技術的支持，實現5年收回車輛附加成本的目標；日本1970年的《日本汽車工業的產業規劃》首次提到電動汽車的發展，此后政府也多次投入巨字本用于支持新能源汽車的研發。日本2010年的《新一代汽車戰略2010》計劃，計劃在2020年在日本銷售的新車中新能源汽車占比50%。歐洲盡管新能源汽車起步相對較晚，但近年來，發展積極，各國也相繼制定了各項政策支持新能源汽車的發展。如德國對新能源車實施稅收優惠。
從2008年新能源汽車熱開始，經歷了2010年和2011年緩慢增長，2012年在豐田的混合動力汽車銷量的推動下，全球新能源汽車業務規模高速增長83%。僅美國2012年新能源汽車總銷售量超過48萬輛，成為全球第一大市場，占新車總銷量的3.3%。扣除早期的油電混合動力后，純電動車和插電式混合動力也達到5.85萬輛。
全球純電動汽車總銷量2011年達到3.5萬臺，2012年則增長到6.5萬臺。其中，2011年，美國電動汽車市場達到兩萬輛左右；德國純電動車銷量也只有2154輛，混合動力車12622輛，法國共有4313輛電動汽車登記上牌，。這些數據說明全球的新能源汽車中純電動汽車汽車所占比例相對很低。
3.2我國新能源汽車發展現狀
中國已是世界第一能源消費大國，58%的石油依賴進口，因此，中國發展新能源汽車比任何國家更加緊迫。與世界相比，我國整個新能源行業處于更加初步的階段。但國家對此很重視，大力扶持。我國的新能源汽車產業始于本世紀初，2001年，新能源汽車研究項目被列入國家的十個五年計劃中的“863”重大科技課題中?！笆晃濉币詠?，我國提出了“節能和新能源汽車”戰略，形成了完整的新能源汽車研發、示范布局，于是，2008年成為了我國“新能源汽車元年”。
2009年國家四部委共同啟動了十城千輛工程，全稱為“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，計劃分三批，共有25個城市被列入該工程。該政策2012年結束，25個城市共示范了約2.7萬輛新能源汽車，其中私人購買新能源汽車超過4400輛，取得良好效果。
2010年6月起，國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。日前出臺的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》確認了補貼標準和補貼范圍，而在2010年7月6日，深圳市出臺《私人購買新能源汽車補貼政策》，確定在國家政府補貼的基礎上，對雙模電動車追加3萬元，對純電動汽車追加6萬元補貼。
2012年4月，中央政府討論通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》，其中提出了“爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬”的目標，且希望“2020年超過500萬輛”。
據不完全統計，2011年汽車整車企業生產新能源汽車8368輛，比上年有較大幅度的提高。其中：純電動汽車5655輛、混合動力2713輛；銷售新能源汽車8159輛，其中：純電動汽車5579輛、混合動力2580輛。2012年新能源汽車實際銷量為12552輛，其中純電動汽車銷量為12411輛。
從上表可看出，自2008年“元年”以來，新能源汽車在國內的銷量一直在穩步上升，然而與國家在2012制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》，其中提出的2015年50萬輛、2020年500萬輛的計劃還相差甚遠，需繼續努力。
筆者幾年前在美國看到朋友用的車便是混合動力車。在美國，混合動力車比純電動汽車更加普及，在中國卻恰好相反，因為中國的混合動力汽車只面對個人銷售市場的，而純電動汽車目前是在政府的大力扶持下面對公共交通市場的，若比較面向個人用戶的銷售量，純電動汽車遠小于雙模汽車，但由于有了政府的各項優惠政策、補貼和在公共交通方面的推廣，中國純電動汽車的總體銷量便大于混合動力車的銷量。
從下述數據可以看出中國純電動汽車銷量大于混合動力車。
從下表中可以看出我國國內新能源汽車――純電動汽車與混合動力車的品牌構成和銷量。
3.3BYD新能源汽車發展現狀
比亞迪公司首款雙模汽車于2008年年底正式上市，E6作為公司推出的首款純電動汽車于2009年上市。
E6在深圳公共交通方面的應用始于2010年5月，第一批50臺比亞迪e6純電動出租車在深圳投入運營，每天行駛里程為450-480公里。2011年8月，追加投放250臺比亞迪e6純電動出租車，300臺車截至2012年9月總行駛里程約2600萬公里，單車最高行駛里程24萬公里。2012年底，深圳市再次追加投放500臺e6純電動出租車，市區內電動的士總數達到800臺。
2011年1月，深圳政府試用了2輛K9公交巴士，到大運會時K9投運規模將擴大到200臺。目前，這200輛巴士在市區內別受歡迎。
《華爾街日報》披露，比亞迪2012年電動車總銷量大約為2，400輛，包括1，700輛電動轎車和700輛電動巴士。而2012年BYD所有車型的總銷量為45.6萬輛，相比之下，新能源汽車的銷量是微乎其微。因此目前比亞迪汽車產業的大部分利潤還是來自普通汽車產業，純電動汽車的使用也幾乎全部用于公共交通方面，銷售給個人的數量極少，其中雙模汽車遠大于電動汽車。
2013年，比亞迪銷量目標為50萬輛，與2012年銷量45.6萬輛相比增長約10%，其中，電動大巴2000臺以上，E6電動車6000輛，重點傾向于出租和公共交通。訪談中，深圳市發展與改革委員會的官員告訴筆者，深圳的空氣污染中70%來自于汽車，而公共交通產生的污染就占了30%，因此優先解決公共交通的污染是最有效的改善深圳空氣質量的選擇。為此深圳市對于電動汽車的支持力度是最大的城市之一，至今深圳的電動汽車發展也是全國最領先的城市之一。
4困難和挑戰
在筆者向新能源汽車行業各界訪談的過程中，大家一致都認同目前電動汽車行業發展中面臨的主要困難和挑戰集中于以下方面：
4.1政策因素
（1）一輛E6的市場價為30萬，國家規定的補貼有6萬，而深圳又加補6萬，但即便如此一輛純電動小轎車的價格還是高達18萬人民幣，更何況大多數地區政府并不給予如此多的補貼。目前價格各個地方政府補貼的數額不同，這成為了新能源汽車企業在做全國性推廣時的障礙之一。
（2）目前政府對民眾購買力的預期太高了。若以2012年的實際銷量數據為基數，即使以今后每年翻倍的速度增長，到2015年的銷量也不過是10萬輛左右，與國家規劃相差40萬輛左右，與各個地方規劃之和的差距就更大了。
4.2技術因素
（1）行業發展：目前，因為新能源汽車產業還未成熟，沒有產生一個完整的產業系統，所以現在從事新能源汽車產業的企業，必須自己從原材料購買一直做到銷售。BYD公司采用垂直整合的生產方式，整合了上游生產商家，集合生產、銷售于一體。當新能源汽車真正普及之后，BYD就會有更多的選擇，可以致力于擁有領先優勢的技術上，而將上游生產交給別的專門做生產行業的公司。
（2）電池：電動汽車目前還未全面市場化，重要的兩個原因是價格和里程上限。這兩個因素其實都和一個電動汽車的核心部件相關――電池。BYD的員工告訴我們，一輛混合動力汽車僅因電池一項就比普通汽車重200～300kg，而一輛純電動汽車的電池就有700kg，這就像一輛空載的混合動力車實際裝載前已經承受了5個人的重量，而一些搭乘電動大巴的乘客也抱怨大巴的電池所占據空間太大，導致車內座位減少；電池太大太重，必然會使整車的重量突增，而同時由于車重而被更快地消耗掉電池儲存的電。然而目前的情況是電池體積、重量越大儲電量越大，因此電動汽車生產商需要尋找一個最佳平衡點，它既不太重，又能保證他能夠儲存足夠的電量，在這點上BYD公司還在尋求更好的解決辦法，正在研制更小巧而儲電量更大的電池。此外，電池價格也是一個關鍵的問題。一輛純電動汽車中，電池占成本的一半；而在雙模汽車中，電池也占到了成本的1/3。BYD自主研制的磷酸鐵鋰電池，雖然擁有很好的活性，能長時間重復使用，但每5～10年還是需要更換修復的。目前的電池尚不能實現大規模的生產，也就意味著單個電池的成本很高，從而導致電動汽車市場價的高昂，更何況每十年還要換一個。而若沒有足夠的消費者去購買這樣的電動汽車，反過來又會導致技術無法大規模生產，成本不能被降低，進入一個惡性循環。
（3）節能功效待提高：混合動力車，與普通車相比只能節能15%，而一些車款擁有的太陽能也并不能很好地起到作用，再加上混合動力車既重又貴，給使用者帶來許多不便。與國外的技術相比，我國的技術還處于非常初步的階段。
（4）里程上限：關于里程數，每次充電6～8個小時，里程數上限為300多公里，也意味著它無法行駛長途。因此，目前的純電動汽車只在市區內應用，作為公共交通工具，既能保證它及時充電，有綠色環保，無尾氣排放。
（5）充電不便：有人會提出，可以每天跑300千米，然后晚上充電。然而，目前有充電站或充電樁的城市少之又少，你總不能將電纜從酒店房間里來到地下停車庫去吧？
（6）安全性能：BYD去年的電動的士起火案給剛對電動汽車有點信心的人們帶來了諸多猶豫、擔心，而最近發生的試車員的重大事故更是雪上加霜，這兩起事件讓一些人們開始懷疑電池的安全性。然而，專家指出，即使車速到達180碼，巨大的沖擊力還是不足以引起電池著火的。本事件中是因為車撞到樹上，電爐被破壞形成了電弧，而車中座椅、地毯結束可燃物而造成的。在展廳，我們更是看到了解剖車型中的防護沖擊的部分，全車上下，十分完善，而且每一輛車都必須經過沖擊測試才能進入市場。也許這些結論需要時間來讓大家信服。
5建議
通過地比亞迪公司的現場調研，以及對政府官員、電動汽車消費者、電動汽車出租車經營公司及出租司機的廣泛調查，以及對于全球新能源汽車發展的研究，筆者對于我國電動汽車的發展提出如下建議：
（1）新能源配套政策：
政府將多數公共交通工具改造為新能源產品，這不僅能增加新能源汽車的銷量，更將是環境保護上走出的一大步。另外，目前的補貼政策是有限期的，所以我們希望政府能繼續檢討完善過往補貼政策的同時，加大力度給予獎勵和補貼。比如“十城千輛”2012年到期后，至今尚未出臺新的類似可操作性強的后續政策，筆者認為應該盡快出臺，已保證政策具有連續性和可持續性。同時國家應該盡快明確適用的電費收取標準，
（2）建造和合理布局充電設施：
若是想讓電動汽車能普遍化，還有一項工作時不得不做的：建造充電站和充電樁。即使這些車是可以低壓充電的，按照目前我市高樓居多的狀態，和停車場不固定車位的狀態，電動汽車的使用者在充電方面還是會很不方便。因此我們希望政府去鼓勵企業先建造一系列充電設施，保證電動汽車使用者不再需要為這方面的事情發愁，那么一定能更有效地促進電動汽車的購買力。
（3）加大研發力度：
更多政策實施的同時，企業也應當加大研發力度，不僅要在電池的安全性能和重量、儲電量上做出提升，也要加大產業化的程度及企業間合作，降低成本，吸引購買力。
6總結
通過這次在對電動汽車現狀與發展的社會實踐活動，筆者親身體驗了新能源產品，見識了它們的生產過程，也對它們的發展進行了思考。
我們認識到：新能源汽車既有優點又有不足，然而對于現在已近枯竭的不可再生能源，再加上日益飛漲的油價，這便成為了全球汽車產業的發展趨勢。
新能源汽車的市場化將會給人類帶來許多好處，此后，人類將不會再依賴于原油類的不可再生能源，而會轉向新型環保的能源，如太陽能、風能、地熱能、潮汐能等。理想的狀態下，從生產到使用的過程中，都能實現零污染，是人類在環保的歷程中又進一步。在各種――無論技術還是國家政策、輿論的支持下，我們能看到綠色的未來已近在咫尺。
參考文獻
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[4]比亞迪汽車官網.
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[8]《Global EV Outlet》 Cleaning Energy Ministerial 2013、04 .
綠色證券發展現狀范文5
［關鍵詞］低碳金融；低碳經濟；廣東省
［中圖分類號］F832.7 ［文獻標識碼］B ［文章編號］2095-3283(2012)07-0080-03
作者簡介：張慧（1978-），湖南岳陽人，廣東藥學院醫藥經濟學院教師，經濟學碩士，研究方向：低碳經濟與低碳金融，服務貿易。
基金項目：廣東省哲學社會科學“十二五”規劃2011年度學科共建項目部分研究成果，項目批準號：GD11XYJ15。
低碳經濟是指在可持續發展理念指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭、石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。
廣東作為中國經濟發展的強省和能源資源消耗的大省，進入國家首批低碳試點范圍。這也意味著作為改革開放先行者的珠三角，將再次擔當起先行探路、引導中國低碳經濟發展的重任。
由于對低耗能、低排放、低污染的要求，無論是碳排放權還是低碳技術的研發運用，都需要相應的金融支持，因此，隨著低碳經濟的發展，金融領域重要的金融創新——低碳金融也應運而生。
一、低碳金融的概念
低碳金融是屬于低碳經濟發展模式中環境金融獨樹一幟的發展分支，它是泛指支持限制溫室氣體排放的金融制度安排和金融交易活動，是一個以直接投融資、碳指標交易、銀行綠色貸款、碳期貨、碳期權等一系列金融工具為支撐的碳金融體系。
低碳金融與低碳經濟密切相關，低碳金融是由低碳經濟所催生的，低碳金融的本質是以低碳金融的觀念去關注產業發展，將資源損耗和環境影響納入金融資源配置的決策過程，為低碳產業發展提供相應的金融服務，依靠金融手段和金融創新引導企業的經濟取向和市場行為，促進傳統產業的優化升級，形成有利于節約資源、降低消耗、增加效益、改善環境的金融增長模式，從而推動低碳經濟模式的發展，同時實現金融業自身的可持續發展。
二、廣東省低碳金融發展現狀
作為國家首批低碳試點省，大力發展碳金融對于廣東省低碳經濟的建設具有重要意義。廣東省已開始推動建立碳排放權交易所及開展交易機制的研究。另外，銀行、保險、證券等金融機構已積極開拓各類碳金融業務。就廣東省低碳經濟發展中碳金融支持體系建立的現狀而言，具體體現為以下幾個方面：
（一）銀行綠色信貸的發展
截至2011年，廣東省發放綠色信貸的銀行有興業銀行、中國銀行、中國工商銀行、中國建設銀行、華夏銀行等，其中中國工商銀行、中國建設銀行、交通銀行和興業銀行落實了綠色信貸的“節能減排、環保節約”宗旨，并取得矚目成績。廣東省銀行現階段的綠色信貸實踐主要體現為：根據國家產業政策和環保要求實行貸款分類和標準差異化，對法人客戶進行“環保信息標識”，將企業進行分類，對“兩高一?！钡男袠I進行限額，對未經環評審批、環評不達標、有環保違法受到嚴重處罰的企業均采用“一票否決制”，對存量客戶發現類似的情況，進行壓縮或退出調整。
除銀行內部的措施之外，政府部門還制定并出臺了有關綠色信貸的方案及
規定等，例如：廣東省政府出臺的《廣東省環境保護局重點污染環境保護信用管理試行辦法》等相關文件對廣東省的綠色信貸發展具有規范作用，同時也促進了銀行綠色信貸業務的升級，因此，廣東省已建立起一個初步的保障和規范綠色信貸的體制。
（二）碳交易所的建設
碳交易所的建立可利用市場機制來應對氣候變化，利用碳價格來反映資源
稀缺程度和治理成本，從而使市場機制和金融機構發揮出對碳排放權管理的作用以達到為整個社會減少碳排放量的目的。2011年國家發改委《關于開展碳排放權交易試點工作的通知》，正式確定北京、天津、重慶、上海、湖北、廣東等7省市為全國首批實施碳排放交易試點。目前，碳排放權交易試點已全面啟動，各試點地區正抓緊制定本地區碳排放絕對量和強度兩大指標方案，并建立各自區域內的排放交易體系。廣東省也將力爭在2013年3月前建立地區性碳交易體系，成為國內首個區域性的碳交易市場。
在清潔發展機制（CDM）項目方面，截至2010年底，廣東省獲批的CDM項目達到76個，其中35個
項目在聯合國注冊，14個項目獲聯合國簽發的減排量。
（三）碳基金的發展
2011年3月，廣東首個碳匯基金正式成立，首批啟動資金1000萬元由廣州長
隆集團捐獻。該基金將用于省內生態造林、維護生物多樣性，并成為企業建立“碳信用”的平臺。廣東省碳匯基金的成立是廣東省在低碳金融發展中跨出的一大步，一方面廣東省碳匯基金可以為建設碳排放交易所籌備資金；另一方面也可以推進碳交易活動，從而加快碳排放交易所的建設速度。
（四）低碳保險的開拓
在碳金融市場中保險業承擔著規避和轉移風險的責任。保險業應該把碳金融
運行中可能易發的風險納入傳統保險業的承保范圍，這是低碳保險發展的關鍵。2012年5月，廣東省委省政府通知，由廣東保監局等單位負責實施綠色保險政策，健全環境污染責任保險制度，對涉及重金屬排放等企業依法實施強制性保險。廣東省內的一些保險公司也紛紛推出了環境污染責任險等低碳險種。另外，從2012年開始，廣東省正式啟動森林保險工作，林農參保后，凡遇自然災害導致直接經濟損失，都可獲得承保機構的賠償。這些都標志著廣東省綠色低碳保險業務已步入發展軌道。
三、廣東省低碳金融發展中存在的問題
綠色證券發展現狀范文6
中國經濟增長方式轉變的制度因素分析
城鄉建設一體化的界定及其衡量指標體系構建
中國碳金融發展所面臨的困境及對策研究——歐盟碳金融發展的啟示
基于GARCH模型的上證綜指日收益率波動特征研究
基于HAR-RV模型的中國證券市場異質性研究
貨幣政策類型與外匯收支變化關聯性實證分析——以江蘇省為例
重要性水平在自創商譽處理中的運用
應計利潤、現金流量對盈余持續性影響的實證研究
中國地區投資效率差異的收斂性分析
中國東中西部投資效率與經濟增長的相關性分析
中國區域間收入分配差距的實證研究——基于擴展的投入產出模型
陜西關中地區綠色食品企業管理模式探析——以陜西某蛋雞養殖企業為例
陜西省產業結構優化對策研究
我國信息服務產業的布局問題研究
物流對珠三角地區對外貿易作用的實證研究——基于改進的貿易引力模型
西安市房地產市場投機行為度研究
我國城市房地產泡沫的實證分析——以北京、西安、呼和浩特為例
西安古都史當在五千年以上——西安作為黃帝“鑄銅(鼎)地”和“都邑”新探
論秦國秦朝的經濟制度建設
世界金融危機背景下反全球化的反思與啟示
資本資產定價模型在上海股票市場的實證檢驗
人民幣匯率與我國出口貿易之間的關系
中國上市公司資本結構影響因素實證研究
金融發展與經濟增長的關系——基于陜西省的實證研究
商業銀行中小企業信貸策略研究——以陜西省為例的實證分析
基于因子分析的陜西省高新技術產業技術創新能力評價研究
我國造紙業及主要出口產品的國際競爭力分析
我國環保產業發展及其優化升級分析——基于1988—2008年相關數據的分析
金融危機環境下研究與開發(R&D)活動對企業績效的影響
房地產上市公司債務融資對公司治理效率影響的實證研究
我國居民收入分配差距趨勢的預測研究
中國省份研究與開發(R&D)指數及其存量的計算
兩大部類產品價值構成的約束極大似然估計
中國稅收高增長與地方財政困難悖論初探
論我國個人所得稅改革與擴大內需
關于現行資源有償定價的思考
秦貲、贖之罰的清償與結算問題——里耶秦簡JI(9)1～12簡小記
論漢朝文化對秦朝文化的繼承、革新與提升
論知識產權私權公權化的原因及趨勢
國務院政府特殊津貼獲得者——楊學義教授
陜西渭河下游洪災成因分析及防治建議
“三元悖論”的非角點解與中國經濟體系制度安排
治理測度及其在中國應用的啟示——以世界銀行治理指標體系為例
甘肅省農業特色優勢產業的發展現狀、問題及對策
陜西產業結構演進的就業效應研究
基于公共產品供給的陜西農業綜合生產能力研究
關于西咸大都市圈構建的思考
物流成本優化的模型分析
培育新興產業集群振興東北老工業基地
基于產業集聚的國家工程中心自主創新研究
我國基本公共服務均等化的財政體制分析
論財政的公共性及其演進
新農村建設視角下的農村公共產品供給問題研究
勞動力市場分割下農民工入城對城市就業的影響
民族地區農村家庭養老與經濟增長的互動研究
論秦始皇的理論創新
秦地文化中“抑商”“重商”因素及其積極作用
