前言：中文期刊網精心挑選了汽車工業發展范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
汽車工業發展范文1
【引言】
從發達國家的歷史看，在汽車進入家庭的過程中，收入和價格起著決定性的作用；進入家庭的先鋒車型往往是結構簡單，價格便宜的車型，如T型車，2CN等。根據這一歷史現象，許多人認為中國家用轎車的普及也要從價格低廉的微型車開始，而且國內大部分汽車生產企業也沿著這條路子走來發展，但效果卻令人并不滿意。那么，我們不禁要問，為什么發達國家的歷史經驗拿到我們國家就不適用呢？原因就在于，時代不同了，人的生活水平提高了，況且我們與發達國家的汽車消費觀念和消費政策也不同，我國居民的消費需求已與祖先們有了很大不同。正是由于居民的消費需求改
變了，我們不能再按以前的那些需求理論來指導企業的生產。認識到這些特征，將對今后我國汽車工業的發展有很大的幫助。
一、現階段，我國汽車消費者需求的現狀。
市場是商品流通和交換的集散地，是聯結生產和消費的紐帶?，F代企業的營銷活動必須以市場為導向，市場上需要什么，企業就生產什么。企業要想取得發展，除了要了解與企業相關的市場外，更要做好市場的研究工作，重點就是做好研究市場需求的工作。而要研究市場需求，首先就得研究市場上消費者的需求。
對于我國汽車工業來講，要使它能夠取得發展，也必須從研究汽車市場上消費者的需求入手。只有在研究汽車消費者需求后，各汽車生產企業才可以決定“生產何種汽車”，“為誰生產汽車”和“怎樣生產汽車”。先來看看，目前我國汽車市場上，消費者的需求是怎樣的一種狀況。
（一）消費者對汽車的購買欲望現狀
北京大視野社會經濟調查有限責任公司對有購買意向的家庭“主要購買目標”做了專相調查。調查結構按購買的先后順序排列為：第一位是家用電器；第二位是住房；第三位是電腦、家具、汽車等。從調查結果來看，人們對汽車的購買欲望并不是很強，只有在他們擁有住房后才會考慮去購買汽車。
2000年春，中國汽車工業協會做了一相題為“我需要汽車嗎”的消費者心態調查。分析調查結果，得出結論大致與上述結果相似。其中，回答“現在我不需要汽車”的比例高達70.3%；回答“今后我可能需要汽車”的比例有47.3%。
兩項調查雖不能表明目前國內汽車消費者需求的全部，但它們都給了我們一個共同的看法：就目前來講，我國消費者對購車的欲望還不是很強。
（二）消費者對汽車的購買能力現狀
2001年中國城市居民消費形態調查表明，全國經濟較發達的東部12個大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元計算年收入也不過1.8萬元；普通居民家庭年收入2~2.5萬元。而現在要買一輛13萬元左右的家用汽車僅一年的消費總支出就要2萬元左右，大大超過了居民的實際支付能力。在這樣的情形下，居民回去買車嗎？結果我們發現，居民不但買車，而且車的檔次也還不錯呢。
據中國汽車市場調查研究會提供的一分調查報告，目前城市家庭購買汽車的價格檔次比例最大的是10~13萬元這一檔車，也就是夏利左右的車型，占31%；其次是10~20萬元的這一檔次，包括捷達、富康等品牌，占17.5%。但是消費者表示，如果以后買車，它們的選擇將集中在10~20萬元的檔次（占30%）。盡管一些小排量的經濟型轎車的知名度較高，但是人們今后購買家用轎車的意向選擇，幾乎都集中在中高檔轎車。
對比兩項調查結果，我們不難發現，依照目前我國居民已有的收入水平，如果要購買一輛家用汽車，他們的購買力還是很有限的。但就已經購買家用汽車的家庭來看，他們的購車檔次卻都集中在中擋車。這種消費者的收入水平與消費水平不相匹配的現象，也就構成了目前我國汽車市場上消費者“購買力”的一大特征，盡管其中包含貸款消費。
（三）消費者消費汽車的相關環境現狀
目前阻礙汽車進入家庭的因素不只是收入水平，諸如市場供給、消費政策等相關環境因素的影響不容忽視。
北京晚報記者對76位汽車消費者進行定點攔截采訪，在81%已著手購車和準備購車的消費者當中，有38%的消費者面對價格波動的汽車市場處于觀望狀態，導致“持幣待購”現象的產生。當問及他們既然想買車為何又不買的理由時，擺在第一位的理由是“汽車價格還是太高”；擺在第二位的理由是“各種汽車消費政策不明”；擺在第三位的理由是“現有車型還不夠豐富”；接下來的理由便是“還沒有攢夠足夠的錢來買車”。
這則采訪資料反映的其他事實我們暫且不論，就有兩點提醒我們：目前消費者覺得我們的汽車消費政策還沒有讓他們信賴，市面上還沒有豐富的車型讓他們選購。歸結起來，就是在我們國內，還沒有一個讓消費者覺得滿意的汽車消費環境。經過統計和分析，目前我國汽車消費環境主要存在著三大問題：
1.市場上小型車可選性相對較大，而大多數中國人需要的國產中擋車可選性卻比較小
2.各種汽車消費政策不完善（消費稅、信貸等）
3.汽車保險制度很不完善
二、汽車消費者需求的現狀分析及優化對策。
（一）消費者購買欲望的現狀分析及優化對策
1.現狀分析
消費者對汽車的購買欲望一方面受到收入水平的影響，這點無可質疑。根據馬斯洛的需要五個層次理論，只有人們在獲得較低層次的需要滿足后，才會產生較高層次需要滿足的欲望。對我國消費者而言，按大部分人的收入水平是買不起轎車的，就算是買得起轎車也用不起。這就使得我國有相當多的消費者要買車只能是想想而已。在這種情況下，他們的購車欲望自然不會很強烈。
另一方面，消費者對汽車的購買欲望還受到特定消費觀念的影響。就目前而言，國內大部分汽車消費者的消費觀念還很落后，主要可以概括為兩個方面：一是把消費汽車放在身份的位置上。這種觀念把消費汽車作為身份地位的象征。一是把消費汽車看成是“超前消費”或是一種“時尚”。這種觀念并沒有考慮他們出自何種目的買車，當中從眾心理起著較大的作用。就是由于這些落后的消費觀念，導致有部分消費者有較強的消費汽車的欲望，盡管他們還沒有足夠的錢買車。
2.優化對策
要想提高消費者對購買汽車的欲望，歸根到底就是要提高消費者的收入水平。只有當消費者的收入上升到一定檔次時，他才會有購買汽車的欲望。然而在收入水平不可能短期飛速發展時，要提高消費者的購買欲望的另一個有效途徑是改變消費者的汽車消費觀念，通過引導消費者的汽車消費觀念來引導消費者消費汽車。還可以通過汽車租賃業務出租汽車或按分期付款的方式購買汽車，從而刺激消費者想擁有、購買汽車的欲望。克萊斯勒總裁艾柯卡在20世紀60年代剛接管該公司時，就是采取這種方式使本公司汽車的市場占有率迅速增長的。
（二）消費者購買能力的現狀分析及優化對策
1、現狀分析
消費者購買能力最直接的決定因素是收入水平，但收入水平并不是決定消費者有無能力購買汽車的唯一因素。在上述我國汽車消費者收入水平有限而消費汽車的檔次并沒有隨之降低的情況下就可以看出這點。
那么，就目前我國消費者的收入水平，大多數消費者的購買能力會是怎樣的呢？通過調查資料分析得出，其中最受廣大私車消費者關注的十萬元到十五萬元人民幣的轎車接近總量的40％，出租車需求量在18－20萬輛。此外，價位在九萬元以下的占到22％；十五萬元到二十萬元的占到19％，二十萬元到三十萬元的占到12％－15％，三十萬元以上的占到8％。這些數據就可大致反映目前我國汽車消費者的購買能力。
2、優化對策
消費者對汽車的購買能力有限，一味地降價來迎合消費者的購買能力雖不是長久之計，但就現階段的實際情況，我們不妨從消費者的角度出發，只要廠商生產出消費者需要的價格低廉、性能好、售后服務優良的適銷對路的汽車產品，以此來刺激汽車消費不失為一個好方法，這也就從側面提高了消費者的“購買能力”。而且，中國在加入WTO后，外國的非銀行金融機構可以在國內提供汽車貸款服務，這也會提高消費者對汽車的購買能力，盡管那是一種貸款消費。
（三）汽車消費環境現狀分析及優化對策
1.現狀分析
目前我國汽車消費市場上三大問題的出現，對我國汽車生產企業來說是個機遇也是挑戰。說它是個機遇，因為只要解決這三大問題，就會吸引一大部分消費者購買汽車；說它是個挑戰，因為如果這三大問題不能盡快解決，就會失去越來越多的消費者購買汽車。因此，汽車生產企業因時因地地生產出消費者需要的產品，這無疑對擴大國內汽車的消費有極大的幫助。但僅憑這點遠不夠，還必須有良好的汽車消費政策和售后服務體系。
我國汽車政策屬地性、汽車生產與銷售各自為政、地方保護主義嚴重、產業政策無法得到很好的貫徹實行，這都導致消費者想買車都難的局面。加上在汽車稅費方面，各級政府我行我素，在汽車購買和使用過程中各種收費項目繁多、數額巨大。
在售后服務系統的觀念上，國內企業與國外企業差距很大，由汽車引發的信貸、保險、租賃等較國內要完善許多。特別是國內的汽車保險，缺乏一種服務的理念，使得消費者害怕買車。因為一旦消費者買車后，享受不到社會化的規范的售后服務，那么養車的成本就更高。這樣只怕是買得起車而用不起車，有哪個消費者還敢去買呀！
2.優化對策
要優化汽車消費環境，還得從問題本身出發，尋找解決問題的辦法。針對目前國內汽車消費市場上的三大問題，本文提出以下三條解決方案：
（1）推出性能好、款式豐富的國產中檔車。
（2）完善汽車消費的法律法規，搞好汽車信貸、汽車減稅工作。
（3）完善和調整國內汽車保險業，讓消費者在買到汽車的同時也買到了服務。
汽車消費環境的優化，單靠企業的力量還不夠，還得有政府和社會的支持。
三、在滿足消費者需求的情況下，我國汽車工業的發展思路。
我國汽車工業的起步較晚，在發展過程中遇到一些問題在所難免。但就現階段，面對我國汽車消費市場上消費者需求的特殊情況，各汽車生產廠商應根據自身條件，制定一條合理的、科學的而且最大程度滿足消費者需求的發展道路?；谝陨戏治?，本文提出以下四點思路：
(一)產品方面。車只是代步工具，沒有必要講究排場。因此，國內汽車生產企業應重視經濟型轎車的發展空間，把發展經濟型轎車作為長遠的戰略目標。然而在現階段，企業重點應放在生產性能好、耗油量低、環保型的中高檔轎車。這些產品的適應人群年齡層次在30~50歲之間。
(二)價格方面。汽車價格的制定應根據消費者的實際情況，并要考慮一些
地域因素對制定價格的影響。一般來講，在國內居民當前的收入水平下，高收入家庭的預期購買汽車的平均價格為18萬元，而中等收入家庭的預期購買汽車的平均價格為13萬元。對于一些低收入家庭而言，10萬元是一個“坎”，他們的購買汽車的平均價格為8萬元左右。
（三）銷售方面。各汽車生產企業完善機制，同一商只能一種品牌的汽車。各汽車專賣店或會展中心應設在離城市中心最近的位置，以便消費者咨詢或參觀。同時，企業應培育好與商間的友好合作關系，從而為客戶提供優質的服務。
（四）營銷表現方面?，F在媒體不該再炒汽車價格降了多少，更不應該煽情“高消費”；媒體的宣傳應強調車的性能、環保，并且宣傳正確的汽車消費觀念，要讓消費者明白買車是用來提高生活質量的。對企業而言，一方面應注重公關、促銷等市場活動；另一方面，企業應重視品牌的推廣活動。
【結束語】
在市場經濟條件下，我們不能強迫消費者買什么，不買什么。需求是無法阻擋的。我們不能強迫消費者去認同或購買某種汽車，我們只能去生產消費者喜歡或需要的汽車。在弄清楚消費者需要什么樣的汽車后，企業就可以決定生產什么樣的汽車，為誰生產這些汽車和怎樣來生產這些汽車。全文在分析完我國目前汽車市場上的消費者需求后，提出了現階段我國汽車工業的發展思路，概括為：以生產國產中高檔轎車為主，以年齡在30-50歲之間的消費者為主要消費對象，同時兼顧公務車市場，在宣傳正確的汽車消費觀念時，走國產轎車的精品名牌之路。隨著中國加入世界貿易組織?
蛻緇峋玫姆⒄?，晤U竅嘈胖泄鈉倒ひ到崢燜佟⑽炔降姆⒄埂?
【參考文獻】
①羅明《現代企業營銷理論與實踐》氣象出版社1998年版
②符國群《消費者行為學》高等教育出版社2000年版
③梁小民《西方經濟學》中國社會科學出版社2000年版
汽車工業發展范文2
【關鍵詞】關稅下調；發展；影響；對策
一、我國汽車工業發展的現狀
中國國內汽車行業表正向依附型方向轉型。依附型發展模式是指一個國家的汽車工業比較落后，只能靠引進一些汽車大國的先進技術、設備、管理、品牌、允許跨國汽車公司直接投資等措施來發展本國的汽車工業。這種發展模式，主要依靠外資投資，但國內沒有自己的核心技術，缺乏市場核心競爭力。這樣就導致了跨國汽車公司掌握了合資企業的主動權，擁有核心技術，國內的企業就成了他們在國內開拓市場的工具，據調查，外國汽車企業在合資企業中的實際權利己經明顯遠遠超出合資企業中50:50的股權比例；國際品牌已經在國內市場形成了壟斷，無論在價格、產品質量、服務還是售后服務上，他們都擁有巨大的優勢，在國內有良好的口碑，發展前景良好。
二、我國汽車工業存在的主要問題
（1）我國汽車行業結構安排不合理?！吧?、亂、差”是我國汽車行業的主要問題所在。在政府的關稅和非關稅壁壘的嚴格控制下，我國汽車行業只注重數量的增長，而沒有形成合理的結構安排。（2）國內汽車行業開發能力弱，缺乏創新，一味的模仿他人?，F今國內的轎車有很多種，但是很大一部分是從國際上“偷”過來的，缺乏核心技術，沒有形成自己的核心競爭力，即不具備整車的開發能力。（3）國內汽車行業價格昂貴且稅高。我國汽車行業與國際上相比，比他們價格上高出幾十個百分點，且國內的賦稅比較高，更是對汽車行業的發展起到了阻礙作用，打擊了消費者的消費熱情。
三、關稅下調對我國汽車工業的影響
（1）關稅下調對整車市場的影響。價格沖擊是汽車進口關稅減讓后中國汽車工業受到的最直接的影響。（2）關稅下調對汽車零部件市場的影響。關稅下調后，零部件采購全球化是大勢所趨。零部件產業因國產化和貿易平衡政策的改變而遭受更大的打擊，這是因為在全球化市場上，整車企業通常都進行全球采購，以最大限度地降低生產成本。而中國零部件產業規模小、集中度低、質量差、品種少、技術落后，而且由于國產化所導致的成本，使之在全球市場競爭中處于嚴重的劣勢。（3）關稅下調對我國汽車生產企業的影響。第一，關稅下調后，國內汽車行業直接利用外資減少，國外公司更傾向于向中國出口產品從而影響其出口技術和資本的積極性。第二，關稅下調之后，中國將成為世界汽車公司競爭的戰場，中國汽車市場的競爭將會變得更為激烈，由此就要求產品的種類更多、性能和質量更高、換型速度更快。第三，關稅下調后，與我國合資的公司與沒有同我國合資的公司要求降低配套零部件價格，使整車的降價轉移到零部件，以應對激烈的競爭。
四、相關的政策建議
（1）我國政府應采取的措施。第一，政府應對國內汽車行業重新定位，倡導國內汽車行業走自主研發之路。首先政府應當改革管理機制，給予企業一定限度的權力，應積極扶持國內汽車行業，支持其自主開發有競爭力的市場，并給與其實質性的扶持，如減稅、給予一定的研究經費等，同時對于汽車行業的一些不合理的行政審批程序予以改善并逐步取締，提高企業的自和自主研發的積極性。第二，應針對國內行業發展需要制定相應的法律法規。應包括整頓部分地方法律法規中與國家政策不一致的部分；制定扶持汽車行業的法律法規；清理和整頓不合理的汽車產品價外收費。第三，合理利用外資，增強核心競爭力。要積極、合理和有效地利用外資，要大膽引進、積極引導跨國公司投資，國際證券市場資金和國外貸款，同時學習隨之帶來的新技術、管理和營銷方式，并進人其國際生產、銷售和服務網絡。（2）我國汽車生產企業應采取的措施。第一，針對我國實際國情，利用現有技術，積極開發國內中低檔市場。第二，加強企業的自主研發力度，打造國內民族品牌。第三，提高國內汽車企業的生產效率，降低生產成本。國內汽車行業的價格高的重要的原因是國內競爭力不足，加大競爭力度也可迫使企業去尋求降低成本，提高生產效率的方法。第四，提高汽車服務業的服務水平。和一般商品銷售不同，汽車銷售過程與服務的水平密切相關，在汽車服務方面，國際上的汽車企業擁有高水平、高質量的服務項目和水平。國內企業應該去學習借鑒，不惜一切代價提高服務水平，才能減弱開放市場所帶來的巨大沖擊，適應經濟全球化的發展。
參 考 文 獻
[1]中國汽車年鑒．中國汽車技術研究中心．2006
汽車工業發展范文3
中國機械工業企業管理協會和機械工業經濟管理研究院，作為服務機械、汽車工業企業的綜合性社團組織和研究機構，一直關注我國汽車工業的發展和進步。就發展汽車產業集群。構建汽車工業園區等有關問題，結合行業專家的分析，我談幾點看法。
關子國際汽車制造業市場的變化和我國汽車產業的發展
近年來，國際汽車市場發生了重大變化，即市場需求增長的地理分布特征，由傳統發達國家市場向日益活躍的新興國家市場轉移，特別是除日本之外的亞洲市場，東歐市場。南美洲市場。這些國家隨著人均收入水平的提高和國內市場對外開放，消費結構升級，消費市場成長迅速。相形之下，傳統發達國家市場需求增長緩慢，主要以車輛更新為主。傳統汽車市場之外的新興國家汽車市場則更具潛力。為獲得新的發展機遇，國際汽車商把競爭焦點不約而同地轉向了新興汽車市場國家。這導致全球汽車制造、銷售和競爭格局發生了變化，其中有三個特點很值得關注：
一是汽車產業發展從過去依賴本國生產能力、技術體系．資源稟賦。基礎設施、國內零部件供應商和本國市場需求拉動，轉向了發揮本國綜合資源的比較優勢，進而采取開放型競爭戰略和比較優勢戰略，反映出汽車這類國際性商品，需要有國際資源的整合能力才能在全球激烈市場競爭中居于競爭優勢。
二是國際主要汽車制造商競爭戰略和資源配置方式已經超越國界，在全球范圍內重新配置資源，以追求最佳配置效果?？绲赜虻娜蛐援a業合理化整合，已成為先進制造業的競爭準則，依據現有的汽車競爭水準，在一國框架內難以實現汽車產業鏈中所有環節的優化配置，需基于全球化更大的平臺來實現投資、開發、生產、采購和銷售的最優化，以適應各區域制造環節與市場競爭及消費偏好的需要。
三是從當前汽車制造業發展趨勢觀察，傳統的整車與零部件企業間的關系已發生變化，正在呈現嶄新的汽車分工體系：第一是打破了傳統的垂直一體化生產結構，整車企業不再擁有大規模的零部件企業，整車企業與零部件企業的分工模式不斷趨于專業化；第二是整車企業生產的外部化，零部件企業接替了轉移出來的生產和研發任務，使得兩者的分工關系更加緊密；第三是國際汽車零部件企業實施平臺共享戰略，將越來越多的車型共用一個平臺，實現通用零部件生產規?；源藬備N高昂的開發成本，從而達到降低開發成本和縮短產品的更新周期。
從國內汽車市場看，近幾年增長迅速，即使2004年汽車行業過高的增速開始回落，但仍保持了較快的增長，產銷均達到507萬輛，增幅達14％；據預測今年產銷可望突破550萬輛，有可能躍居世界第三。根據國家有關部門的研究預測，“十一五”期間，國內汽車工業將于國民經濟同步，并略高于GDP增長速度的發展，增幅在10％左右。到2010年我國汽車年需求量將達900-10007輛，2020年將達到1400―18007輛，這意味著到2020年，我國將成為全球關注的最大汽車市場。在高增長促進下，我國汽車市場產業結構演進規律將有所力快。
一是汽車產品結構發生變化。過去，汽車在我國主要是作為運輸生產資料和公務車、公共交通工具出現的，所以在相當長一段時間內我國汽車產品結構一直是卡車、客車(包括微型客車)等商用車占絕大多數比重，直到進入21世紀這種情勢才發生迅速轉變，2001、2002、2003年我國轎車市場迅速發展，產銷連年成倍增長，一度出現產銷量要超過商用車的苗頭，2004年情況發生一點轉變，商用車的增長再次超過轎車，今年看來，轎車和商用車的發展勢頭逐漸趨于和諧狀態。與發達國家轎車占絕對優勢比重的情況有所不同，在我們國家商用車的地位不容忽視，因為它在國民經濟建設中的作用不容忽視。產品結構的趨于穩定有利于正確引導汽車產業投資方向。
二是消費結構發生變化。近年來，新車型不斷投放市場，這既表明國內汽車生產企業產品開發能力在不斷提高；同時也證明我國汽車消費者消費境界在提升；汽車高利潤時代正在結束，降低成本、應對價格競爭已成為汽車企業發展的當務之急。這種變化表明我國汽車工業迎來“精致消費者”時代。根據哈佛大學波特教授研究成果，“精致消費者”時代是一個產業：走向成熟。形成具有國際競爭優勢的基礎。反過來，“精致消費者”時代的到來，對國內汽車工業來說，意味著要求更嚴。更高，即高質量、低成本、短時效，多品種，乃至個性化的訂單生產將日益成為我國汽車工業發展的主旋律，巨大的市場潛力與精致：的汽車消費者時代，引導汽車工業實施新戰略，把比較優勢轉化為競爭優勢，選擇適宜的發展模式，提高參與國際分工與今球市場的競爭力。
遵循汽車產業發展規律走產業集群化道路
產業集群是相同產業高度集中某個特定地區的一種產業成長現象，是生產某種產品的若干個同類企業，以及為這些企業配套的上、下游企業，相關的服務業，管理機構高度地聚集在一定地理區域范圍內，共同構成的功能群體。
汽車產業的一個特點就是產業集中度高(無論是從國家和地區、城市和企業看)。從今球范圍來看，去年全球總計生產汽車6058多萬輛，有54．6％是前四位的國家生產的，其中：美國1198．9萬輛，日本1051.1萬輛，德國556.9萬輛，我國507萬輛。從大企業集團來看，通用。豐田、福特、大眾這四大跨國汽車集團的產銷量就占到全球汽車產銷總量的一半左右。在我國，一汽、上汽、東風三大集團的產銷量也接近全國產銷量的一半。集中度高和規模經濟已成為汽車產業強勢國家、地區、企業的重要特征。
汽車產業集群的形成并非偶然。從國際汽車產業集群形成的歷史看，底特律之所以能夠成為國際上第一個也是最重要汽車產業集群，一個關鍵因素是在底特律周邊較早形成了美國最大的運輸制造中心；在日本，豐田城之所以發展成為汽車產業集群，是因為它有良好的機械制造業基礎；還有巴塞羅那，其汽車產業集群的成形，得益于西班牙最早的西亞特汽車制造業的基礎作用，使之能夠成為西班牙最大汽車產業集群所在地。
結合國際汽車產業集群的形成軌跡分析，汽車產業集群形成與發展的成功關鍵因素至少有以下幾項：
一是具有良好的機械制造業與相關產業基礎二是存在較大的汽車需求市場，最好存在大量挑剔的汽車消費者；三是擁有一批充滿活力的企業和具有較強競爭意識與創新精神的企業家，導致
該區域的競爭較激烈；四是具備一些優質的不可移動生產要素，還能夠吸引其他可移動的生產要素落戶本地。
鑒于我國汽車工業的特殊性，我國汽車產業集群形成與發展的成功關鍵因素除上述四項外，還需要增加四項：一是本地汽車產業的歷史與現狀；二是落戶該地的國際汽車集團公司的發展態勢；三是本地的市場化進程；四是企業建立現代治理結構的改革力度。
我國汽車工業發展的基本思路是“在開放中形成大國競爭優勢”，根據我國汽車工業的客觀現實和未來的發展趨勢，在汽車產業全球價值鏈中界定我國汽車工業的位勢與升級途徑，積極實施基于精益生產與大規模定制的汽車工業集群化發展戰略，是參與國際競爭的有效形式。力爭用10年左右的時間形成一批具有一定競爭優勢的汽車產業集群，再用5―10年時間發展出2―3個具有較強國際競爭優勢的汽車產業集群，爭取到2020年成為全球汽車生產大國、躋身國際汽車工業強國。從具體發展過程來說：
一是滿足國內日益增長的、多樣化的汽車消費，這既是我國汽車工業得以迅速發展的重要基礎，也是我國汽車工業集群化的強大驅動力。
二是汽車工業集群化是在汽車工業開放的前提下，通過與國際汽車公司的合作而逐步形成。這意味著，跨國公司在我國目前與未來的投資是我國汽車產業集群形成的重要力量。
三是我國汽車產業集群是在全球價值鏈定位并不斷升級的，產業集群發展初期定位是為跨國公司面向國內市場的合作生產基地，進而成為跨國公司針對全球汽車市場的合作生產與研發基地，最后躋身為全球汽車工業發展的重要基地。
四是精益生產方式與大規模定制方式是支撐我國汽車產業集群的兩種重要方式，商用車產業集群與前期的乘用車產業集群，基本上實施精益生產方式，而后期的乘用車產業集群則是以大規模定制方式為主。
我國汽車產業集群形成不可能一蹴而就，它需要10―20年方可形成比較成熟的汽車產業集群，并且前10年將在全國范圍內形成一批具有一定競爭優勢的汽車產業集群，后10年可能出現2―3個具有較強國際競爭優勢的汽車產業集群，即這2―3個汽車產業集群不僅控制了我國汽車市場60％以上的份額而且也會成為全球重要的汽車產業集群之一。
發展汽車零部件產業加速形成汽車產業集群
我國目前還沒有嚴格意義上的汽車產業集群，只有一些生產的地域集中。從國際汽車產業集群看，汽車產業集群基本上都是圍繞一個或多個汽車總裝廠進行零部件企業與其他相關企業的聚集而逐步形成，推進汽車產業集群形成有幾種基本方式：
一是引導總裝廠遷移，加速區域聚集。通過一定的引導，促使一些分布在不具備汽車工業發展優勢區域內的汽車總裝企業主動遷移到汽車產業棲息地。
二是圍繞總裝廠遷移零部件，促進有效配套。根據配套的就近性原則，將需要就近配套而目前又遠離總裝廠的零部件企業遷至總裝廠所在地：對整體遷移有困難的零部件企業，可以實施”腦體分離”遷移方式，即將研究開發部門遷向總裝廠周圍，而生產單位保留在原地。
三是分拆“大而全”企業，快速形成集群?！贝蠖钡拇螅盒推嚰瘓F公司可將其內部的一些零部件企業就近分拆，形成更有效的外部配套關系。
四是規劃汽車工業園或汽車城，引導企業集中化投資。在一些汽車產業棲息地規劃汽車工業園區或汽車城，引導汽車產業的新增投資向汽車工業園區內集中，形成更有效的產業聯系。
五是不斷提高模塊化比重，增強汽車企業之間的合作程度。模塊化特性決定了模塊供應商與模塊使用商之間的合作越來越密切，總裝廠與大型零部件模塊制造商可通過提高模塊化比重，形成強大聯合效應。
六是吸引相關中介機構參與。汽車產業集群發展需要整車與零部件企業之外的科研。培訓、咨詢、檢測、金融等單位的共同參與。在一些大型汽車產業集群所在地需要吸引有關單位與機構進駐，從而產生強大的聯合行動效應。
七是制定扶持政策，提升集群的制度效應。產業集群是一個平臺，涉及到土地、稅收、科技、環保等一系列的政策。為了促進汽車產業集群化發展，汽車產業集群所在地政府需要積極參與到集群的發展之中，并根據本地汽車產業集群發展的需要調整與制訂扶持政策，從而形成制度效應。
汽車業的特點決定了構造產業集群在促進其快速發展中的重要作用。在具有比較優勢的地區構建汽車整車與零部件產業集群、培育完整汽車產業鏈的重要性就更顯重要。
去年，美國從國外進口總額為834.44億美元的汽車零部件，其中僅從墨西哥進口的就占到231.04億美元，從加拿大進口的也達到201 64億美元，這兩個國家占到美國進口零部件一半以上的市場份額。就是因為他們已經形成了能夠適應美國汽車企業需求的、頗具規模的零部件產業集群。我國零部件去年出口美國38.84億美元，比上年增章39.3％，但份額卻只有4 6％ 。顯然缺乏產業集群效應。
隨著我國汽車市場的發展，跨國汽車公司、國資企業、民營企業都投資進入汽車產業，使得我國一些地區的汽車工業發展迅速，在長江三角洲、珠江三角洲。京津地區、東北地區、華中地區、西南地區出現了汽車零部件產業集群的雛形。在這些汽車零部件產業集群區域內，形成一定既競爭又合作的產業氛圍，構成較高效率的生產組織方式，提升了區域汽車零部件企業競爭力?？傮w上說，我國汽車工業的產業積聚規模還有待擴大；專業化分工亟待深化。
利用區域集群戰略優勢發展汽車零部件產業，是近幾年我國汽車零部件產業迅速發展；仕大的一個主要原因。目前國內零部件產業區域發展除了大型汽車集團內部配套以外主要表現為三種形態：
第一種形態是依托于整車廠周圍發展零部件產業。由于歷史原因，我國的零部件企業一直依附于國有整車和主機企業生存和發展，企業布局多圍繞幾大國有整車企業進行，產品為單一的國有整車企業配套，相互之間形成了一種依附的關系，習慣上把國有整車的配套市場當做”家門口”的市場，視為近水樓臺。這種發展方式有利于和整車廠建立聯系，并且有針對性的進行生產，且運輸路途短，節約成本。但是近年來實行全球化采購后，過去被零部件企業視為“家門口”的市場已經不再劃地為牢，遭到其他企業的瓜分。
第二種形態是依托于開發區、汽車城發展零部件產業。改革開放以來，為了促進地方經濟發展，各地都在規劃和建設經濟技術開發區，使開發區成為帶動區域經濟發展的龍頭。這樣就給汽車零部件產業提供了一塊很好的發展區域，多家零部件企業進駐同一區域，在政策寬松和費用低廉的環境里，加大研發力度，立足開發區，放眼全國與世界。如天津經濟技術開發區里的多家汽車零部件企業，分別為奔馳。寶馬。豐田、現代等整車廠提供配套。這種依托于開發區的
零部件企業，拋棄了發展?家門口”市場的觀念，走中性化發展道路，獨立經營，自主發展，面向市場為多家整車企業配套。
廣州花都汽車產業基地通過政府的積極引導，該區確立了”汽車第一”的發展觀念，積極為汽車產業發展營造良好的環境和氛圍，從而在短短幾年間吸引了大量的外來投資，建立了完善的汽車產業鏈。截止今年7月，共有日9家中外企業簽約落戶花都汽車城，投資總額達132.7億元，投資額3000萬美元以上的汽車相關企業有9家。全區有14家世界500強企業。此外，還有目前正在洽談的30多個汽車重要零部件生產項目。今年上半年，花都區實現二：業總產值346.1億元，同比增長25．6％；其中汽車工業產值達117.6億元，同比增長84 03％，占全區工業總產值的1／3，拉動GDP增長13.1％，成為近年來的最快增速。目前，花都汽車產業的產業集群效應日益凸顯，形成了強大的吸引力和發展后勁，進入發展的快速上升通道，產業鏈不斷延長，配套能力不斷提高，汽車產量不斷增加。
第三和形態是依托于縣域發展零部件產業。這種發展形態是充分利用當地的有利資源，結合自己的產品特點所聚集形成的，如山東武城、溫州王環等地。以武城為例，企業利用玻璃鋼、橡塑傳統優勢產業：發展汽車零部件產品，成為全國著名的汽車玻璃鋼及橡塑制品的汽車零部件產業基地之一，在同：類產品競爭中占據了較大的優勢，產品遠銷國內外。
構建汽車工業園區促進汽車產業集群的形成和發展
汽車工業園區是我國汽車產業集群發展的重要載體，到2004年底，我國汽車工業園區已發展到上百家。其中：各地經濟開發區內單列汽車工業園占40％，如天津開發區汽車配套工業園、廣州花都汽車產業基地。長春汽車經濟貿易開發區汽車工業園，等等；以汽車企業本身成立的汽車工業園占三分之一左右，如河北保定長城汽車工業園。浙江臨海吉利汽車工業園，等等。汽車工業產業集群區(即汽車工業園區)的建立，可達到以下幾個目的：
一是可以聚集國內外資本，對現有資源進行有效整合，形成新的增長優勢。吸引各整車和零部件企業以及其它相關企業在集群區內從事專業化生產，實行精細分工，有利于促進汽車產業的專業化分工和社會化協作體系的建立和深入發展。二是在區域內聚集一大批的汽車零部件企業。大學、研究機構、中介機構以及其他相關產業，不僅僅是空間上的聚集，而且要從市場到技術等諸多方面頻繁發生交易，相互依賴，形成了以汽車整車為中心的價值鏈網絡，以此來降低交易成本，克服市場壁壘，取得協作經濟效益，分散創新風險。三是采取政府引導．市場運作的方針，引導各整車和零部件企業及其它相關企業入駐園區，引導資源合理流動，為戰略規劃區域內的汽車產業構筑更穩固發展平臺，給企業一個安心“家”。四是可以使產業在地理意義上相對集中、連片發展，形成規模，以“汽車工業園”為載體加速產業群帶建設。
與歐美發達國家相比，我國汽車工業園區還處于發展的初級階段，在建立、發展，隆大的全部歷程中，政府的支持和干預在一定程度上是不可或缺的。一方面，開發區對外界的吸引力取決于其環境，如生活物質環境、投資環境、智力環境等因素，這往往需要政府的參與才能營造，尤其是在開發區發展的初級階段。如在生活服務環境方面，政府很難說服私立機構對建筑、住房、交通運輸等基礎建設項目進行投資以刺激當地的需求。沒有政府機構強有力的支持，沒有風險投資基金和良好的體制環境，公司在許多領域是很難做出高風險的投資舉措的。另一方面。政府營造的整個政策軟環境更是整個開發區運行中至關重要的。政府通過制訂稅收、金融、土地、規劃、人才等方面的優惠政策，可以更好地吸引國內外的資金。技術人才，推動開發區的發展。再次，在建設驅動開發區的研究機構上，沒有政府機構的支持是行不通的，同時政府也是加強企業界與科研教育機構合作的強有力的力量。這種協同作用無論是對二者本身還是對開發區的發展都是相當重要的。
建設汽車工業園區的幾點建議
當前，汽車工業已成為我國很多地區支柱型產業，在各地制定與實施“十一五”規劃的背景下，研究產業集群戰略及汽車工業園區產業鏈的完善有利于合理配置資源、更好地發揮區域經濟優勢，加速推動我國汽車工業園區建設，發揮汽車工業園區產業集聚效應。在此，提出幾點建議，供大家參考。
一是進一步完善發展戰略和發展規劃。汽車產業是全球性、全國性的產業，政府部門，尤其是地方政府部門，要確定符合實際的長遠目標，階段性目標和抓住機遇，在規劃上要注意產業、產品之間的關聯程度，注意本地區與國際汽車產業鏈條的聯系。在沿海沿江開發地區尤其如此，由于區位優勢，這些地區可以直接把本地區汽車工業嫁接到國際汽車工業產業鏈條上，通過在某一具有比較優勢的環節進行專業化生產，達到規模經濟，發揮勞動力成本優勢，做大、做強與做專。
二是政府適度扶持與參與，創造良好的發展環境。開明的、有遠見和服務型政府是地方經濟發展的至關重要的因素。地方政府也需要更加重視本地區投資環境，包括政策的制定，生態。交通、通訊、服務等方面的建設，通過改善投資環境吸引企業到本地區發展。
政府要堅持用開放的觀念來創造要素流動和優化配置的環境，制定符合要素流動的各項政策，提高配置效率。以市場化取向建立區域統一的勞動力市場、資金市場。技術市場．產權市場等。
改善優化投資環境。制定產業集群發展政策。吸引更多的產業企業進駐園區。通過產業集群內務功能群體的共同參與。對現有的汽車產業工業園不僅要從基礎設施等硬件上創造條件，還要從企業的產權機制．融資渠道、人才吸引等軟件上予以支持。完善集聚區的企業和機構網絡以降低企業間的貿易成本，促進園區企業的發展。
三是明確主導產業，并制定相關措施，積極招商引資。制定出一些優惠政策，吸引更多的同類與相關企業進駐，并補償性地遷移出一些非相關企業，可以較快地形成產業集群?；驹瓌t是，抓住重點，區別對待。同時，以減免稅，信貸優惠，減免土地使用費，減除不合理費用等政策吸引國內外民營和外資企業進入各地的汽車工業園區，推進產業集群發展。
在符合產業集群發展的前提下，也要重視發展中小企業。許多產品的生產并不具有明顯的內部規模經濟，可通過中小企業的集聚獲得外部規模經濟效應，利用其靈活多變、接近產業和市場的特點，激勵創新。
汽車工業發展范文4
關鍵詞：民族汽車工業 自主品牌 國際化
一、我國民族汽車工業的發展
（一）起步階段（1953―1977）
1953年7月15日，第一汽車制造廠破土動工，標志著中國汽車工業的起步?？傮w來看，這20年我國汽車工業的特征為：轎車產量一直很低，年產量不超過1.5萬輛，在汽車產量中的比重從未超過20%；生產能力低，汽車年產量最高僅為30萬輛左右；汽車主要用戶是社會集團，其用途主要是戰備和載貨。
（二）成長階段（1978―2000）
改革開放后，中國經濟的高速增長極大地刺激了各類交通運輸的發展和汽車需求的增長。其間，80年代中期以后是中國汽車企業集團成長較為迅速的時期，我國汽車工業開始實施集團化戰略。1986以來，先后組建了東風(集團)公司、中國第一汽車集團以及數家大型地方性的集團公司。這一時期也是中國汽車工業走上合資之路的開始。1984年第一家轎車合資企業――中美合資北京吉普汽車有限公司成立。隨后，上海大眾、廣州標致、一汽大眾等合資汽車公司不斷出現，帶動了中國汽車工業在數量和質量上的前進。但同時，中國汽車工業也陷入合資模式的軌跡，我國民族汽車工業發展緩慢。
（三）發展階段（2001年至今）
這個階段，中國汽車產業發生了翻天覆地的變化，迅速成長為一個汽車產銷大國。2001年，我國汽車產業加入WTO，與國際汽車工業正式接軌。在這7年中，人們當初對中國汽車產業入世后的種種擔憂不僅沒有出現，相反卻呈現出汽車需求穩步增長、產能迅速擴大、技術水平不斷提升、多元化資本進入汽車產業、汽車出口量迅速增加的繁榮氣象。
這幾年也是我國民族汽車工業飛速發展的時期，奇瑞、吉利就是很好的代表，它們沒有合資，自主研發是其唯一可走的道路。雖然這些新品牌讓我國民族汽車工業步入了一個新階段，但是由于它們的發展時間較短，總體實力較弱，想要邁上品牌成功之路還須經歷更多的嚴峻考驗。
二、國際汽車發展模式分析及對我國的借鑒意義
針對我國民族汽車工業如何進一步發展這個問題，國際化無疑是可行的途徑。那么，我國的民族汽車工業又應如何實現國際化，并在實現國際化的道路上揚長避短呢？關鍵就在于我們必須選擇適合的發展模式。首先，我們來回顧國際汽車工業的幾種發展模式。
（一） 國際汽車工業發展模式
1.獨立自主型
這種模式的主要特征是依靠本國強大的基礎研究能力和經濟實力進行自主研究和開發，率先憑借技術上的不斷進步和創新創造自主汽車品牌，其結果是技術發展具有很強的獨立性。代表性國家有美國和德國，簡稱為“美國模式”。
2．部分依賴型
這種模式的主要特征是基本依靠國內的資源，強調在國家和政府的引導下，建立一個比較完整的汽車工業體系，包括自主開發能力、民族品牌、整車制造能力、國內零部件供應體系等。在產業升級和技術提高的過程中，雖然也通過技術引進等方式借助外部力量來發展民族汽車工業，但基本排斥外商直接投資。最典型的是日本和韓國，簡稱為“日韓模式”。
3．完全依賴型
這種模式以全面對外開放、依賴外資為基本特征。國家將汽車產業定位于全球產業鏈分工的地區制造商角色，不追求建立民族汽車工業體系和發展自主品牌。汽車工業和市場基本為外資控制。典型的代表有巴西和我國臺灣等，簡稱為“巴西模式”。
（二）國際汽車發展模式對我國的借鑒意義
“美國模式”處在世界汽車工業不發達的早期。全球其它地區汽車工業處于空白，沒有外來競爭之憂，這是美國汽車工業自由競爭的時代背景。但對中國來說，美國當時發展的國際環境和機遇已經不復存在，在中國走完全“獨立自主型”的道路不可取。
“日韓模式”處在世界汽車工業發展的成長期。當時，美、歐自身和世界其它地區的市場還相當廣闊，加上日、韓國家市場有限，美、歐企業無意強行進軍。這為日、韓政府抵制外商入侵，采取“部分依賴型”發展模式提供了特定條件。此外，在實現“自主”目標的具體方式上，我國也明顯有別于韓國，即我國并不排斥與外商的股權合資，并將其作為吸引跨國公司資本、技術、管理輸入的主要方式。1997年亞洲金融危機后，以往在政府強力保護下的 “韓國模式”被深刻反省，韓國模式已經難以為繼。因此，完全照搬“日韓模式”的方法在中國也行不通。
“巴西模式”處在發達國家汽車工業發展的成熟期。巴西內部缺乏工業基礎，政府指望借助外商帶動國內汽車發展，擴大出口，采取了完全依賴外商的發展模式。隨著南美遭受金融危機，巴西經濟滑坡，市場需求低迷，外商發現其它新興國家具有更廣闊的市場前景和更低廉的資源成本，便把戰略重點投向中國等地。巴西汽車工業出現滑坡，大量生產能力被閑置。事實證明，外商不是救世主，發展我們的民族汽車工業只能依靠我們自己。因此可見，“巴西模式”不是新興國家的發展榜樣。
因此，上述三類模式都只能借鑒，而不能完全照搬。中國汽車發展應融合各個模式的長處，擯棄其短處，探索適合當前國際國內環境的中國特色發展道路，使中國民族汽車工業在新的形勢下持續、快速、健康地發展，真正地走向國際。
三、我國民族汽車工業國際化戰略分析
（一）“自主開放型”
所謂“自主開放型”模式，包括兩層基本涵義：一是“獨立自主”，即我國汽車產業必須構建獨立自主的民族汽車工業體系，發展自主品牌，堅持產品開發，推動產品出口，使我國民族品牌汽車企業走向世界，而絕對不能完全依賴外資和進口；二是“對外開放”，即將中國汽車消費市場及汽車產業鏈融入全球體系，找準市場和產業的全球定位，鼓勵引進國外先進技術和管理經驗，集成全球資源，博采眾長，為我所用，而絕對不能夠閉關自守。
“自主開放型”模式的具體實現方法應該是在自主和開放的前提下走引進、消化、吸收、創新的道路，扎扎實實地練好基本功。近年來我國“自主品牌”推出的新產品大多數走的還是模仿路線，找一個比較高端的或是還沒有進入中國的國外汽車品牌的某一款車型，對前臉、尾部或是車燈等做一些局部的改動，就算作是所謂的“新產品”。當然，這樣做的好處是投入少，周期短，見效快，但這絕對不是一個汽車企業持續發展的長久之計。雖然事實上日本和韓國的汽車工業也是在模仿和借鑒的基礎上發展起來的，但是問題的關鍵在于我們不能盲目地模仿和借鑒，而是要深入考慮我們應該借鑒哪些地方和怎樣借鑒的問題。我們應該把借鑒的車型去分解、拆卸、分析，認真研究這些車型的車身結構、底盤著力點分布、懸架布置形式等設計的核心技術，而不是簡單的一個車體外型。通過對各種品牌、類似車型、各個時期產品的拆裝、研究，通過積累和沉淀，逐漸掌握汽車設計的核心技術，最終開發出自主創新的產品。有了真正屬于自己的產品，我們走向國際市場的身軀會更挺拔，腳步更穩健。
（二）“集團化模式”
當今世界汽車工業和汽車市場基本由為數不多的大企業、大集團所主導，各主要汽車生產國的發展歷程也表明，汽車的生產和經營均是從分散走向集中，這是毋庸置疑的客觀事實，也是一條不可抗拒的發展規律。因此，我國民族汽車企業也可以采取集團化的戰略模式，使小企業在原有的基礎上進一步發展壯大，向國際大型汽車集團的實力靠攏，縮小與外國汽車巨頭的差距，并且成功應對“國際化”的挑戰。
“集團化模式”的具體措施是：第一，通過并購方式整合汽車企業。企業并購是市場競爭中的優勝劣汰、資源互補的行為。橫向并購是指同類企業為擴大規模而進行的并購，其優點是可以發揮經營管理上的協同效應，便于在更大的范圍內進行專業分工，采用先進的技術，形成集約化經營，產生規模效益。第二，通過資產重組培育企業核心競爭力。資產重組是指對一定企業重組范圍的資產進行分拆、整合或優化組合的活動，它是企業重組的核心。第三，通過戰略聯盟迅速提高汽車企業的競爭能力。通過戰略聯盟方式，能使企業之間存在的資源相互依賴性和經濟活動互補性在聯盟中得到新的組合和延伸，實現聯合的協同效應，降低交易成本，獲取更多的潛在利潤；并且企業在聯盟中還可以相互學習，實現共贏。在這些措施實施之后，新成立的大集團可以繼續采取上面提過的“自主開放型”戰略來進一步發展自己的自主品牌，并且最終走上國際化道路。
總之，提高自主研發實力，擁有自主知識產權的轎車，是中國汽車人多年的夢想，更是保持我國民族汽車產業持續發展的必然要求。目前我國整體研發能力低下，汽車技術始終落后于世界發達國家汽車技術發展水平；此外，我國民族汽車工業還在面臨國際化的新挑戰。因此，要想突破這些瓶頸，我國民族汽車企業必須采取靈活的戰略模式，選擇類似于本文設想的“自主開放型”模式或“集團化模式”的適合于當前國際國內環境的中國特色發展道路，走出一條創新之路。這條途徑的基本點應當是重視產品開發，揚長避短，充分利用外部資源；重視建立和培育企業的產品開發管理能力；廣泛汲取世界汽車工業的經驗，同時努力摸索出一條全新的產品開發之路，真正將產品開發培養成我國民族汽車企業的核心競爭力。只有這樣，才有可能突破瓶頸，才有可能將我國民族汽車產業做大做強，最終走向國際舞臺。
參考文獻：
[1]陳清泰,劉世錦,馮飛.迎接中國汽車社會.中國發展出版社.2004，（8）.
[2]禮文.韓日是如何保護民族汽車工業的.汽車情報.2005,(25).29-31.
[3]吳盟.自主品牌與民族汽車工業.汽車科技.2005,(1).3-5.
[4]崔瑩.中國汽車工業的民族之路.中國高新區.2005,(8).54-57.
[5]張超.臺灣地區與韓國汽車工業發展及對我國的啟示.投資北京.2002,(9).35-37.
汽車工業發展范文5
關鍵詞:汽車;產業集群;工業園區
汽車工業是國民經濟中產業關聯度商、規模效益明顯,資金和技術密集的重要產業,在經濟發展戰略中具有十分重要的地位。經過20多年的發展建設,柳州汽車工業已經形成了包括整車、汽車發動機、車身覆蓋件、底盤、變速箱、散熱器、車用安全玻璃、汽車電器、內飾及橡膠件等系列配套的能力,為國內汽車工業的發展做出了一定的貢獻。目前柳州的工業園區主要為:柳州陽和工業新區和柳州新興工業新區。陽和工業新區位于柳州東部,規劃面積約90平方公里,產業汽車及零部件制造業、工程機械和通用機械等。園區圍繞汽車產業鏈,以龍頭企業為主,大力發展配套企業,努力形成規模優勢。
一、產業集群與工業園區的關聯分析
產業集群與工業園區二者具有明顯的共同點:地理的集中性,即許多企業在某一區域聚集。然而,二者又是兩個完全不同的概念,工業園區是聚集若干工業企業的區域,實質上是在劃定的區域內,精心營造一個優良的環境,招商引資發展經濟;而產業集群是大量相同或相關企業與機構聚集在一地集中發展的一種產業成長現象。產業集群與工業園區的本質差別在于特定區域內的企業和機構之間是否具有基于產業鏈分工與協作的產業聯系。研究表明,大量企業聚集一地并不必然產生規模效應和協同效應,只有當大量企業圍繞關聯產業和產業鏈形成有機的分工與協作關系時,規模效應和協同效應才會產生,而這正是集群產業贏得競爭優勢的奧秘所在。工業園區通過地理的優勢把企業集聚在一起,為產業集群提供一個發展的基礎。而產業集群通過集群的機制整合園區的資源促進園區的發展。
(一)工業園區是產業集群發展的有效載體
工業園區對于產業集群的支撐表現在兩大方面。首先集群形成和集群效應得以發揮的地理條件就是產業在地理上的聚集性。工業園區的建立與發展為形成集群和發揮集群效應準備了條件。其次,要使集群效應得以發揮,必須具備一些條件,比如產業配套,產業之間有著密切的物質和技術聯系。工業園區領導應以區域發展為依據,有針對性地按照工業園區和集群發展規律對其進行整體規劃和科學管理,在項目引進上考慮到產業配套和企業間的聯系,通過設立中介機構和提供各種交流場所,交流機會,規范企業的競爭與合作的秩序,增加企業之間的交流與互動;設立研發機構,通過政策激勵,推動企業聯合技術創新。然而,并不是說工業園區中就一定會形成產業集群,工業園區的建立和發展只是為產業集群提供了一定的條件,是集群發展的有效載體。
(二)工業園區發展有賴于產業集群的形成
建立工業園區的主要目的是為引進資金、技術、發展產業,同時便于生產要素的高效集約利用和產業結構調整與技術升級,從而帶動區域經濟的發展,提高區域競爭力。產業集群的內在反饋作用機制,客觀上為產業發展提供了強大的動力。從其內涵來看,其內部的協同效應和自強化機制極大提升了產業競爭力,促進了區域經濟的發展。正因為如此,基于產業集群的工業園的開發建設才是工業園區的健康發展的選擇。產業集群是實現企業間有效協作的組織形式,是推動工業園區發展的必然選擇。總體來說,工業園區成為一個特殊的城市區域。
二、工業園區有利于形成集群的優勢
在工業發達的國家和地區,比較容易形成一個產業的集群。比如浙江義烏小商品的集群、上海的汽車整車與零部件的集群等。然而,在工業比較落后的地區由于其經濟和工業發展相對落后,很難自然地形成有規模的產業集群。在西部地區很多企業的集群都是簡單聚集,很難形成集群的效應和形成競爭優勢。因此,西部欠發達地區以工業園區為重要載體,培育具有特色的中小企業集群。有利于發揮當地產業集群得優勢。
(一)工業園區可以為產業的集群發展提供優良的環境
園區通過政府的精心規劃與設計,通過各種優惠政策與規則,培育出適合產業發展的優良環境。而這優良的政策環境能吸引工業新投資,促產業在特定的地域集聚。實踐證明,工業園區不僅能為落戶企業帶來共享基礎設施、降低交易成本等靜態的集聚經濟效益,而且有利于產業獲得技術、知識、信息等的傳播與創新帶來的動態集聚經濟效益。企業在同區的集聚從某種意義上說就是為了獲得比分散布局更多的經濟利益,看到政策的優惠或信息、知識等外溢有利于產業創新效應的形成或發揮人園共生。在我國一些地區園區建設已經成為培育產業集群的重要載體。
(二)工業園區為小企業產業結構網絡系統的形成提供技術支撐
園區的建立,為企業提供了一個相互學習、交流與競爭的平臺,有利于形成企業的有機網絡體系。如廣西貴港工業園區的建設為企業創造了良好的發展環境,早在1980年就成立了國家級技術中心及企業博士后科研工作站,多年以來,借助“產學研”一體化力量,促進了甘蔗高產高糖、制糖新技術、蔗渣造紙、蔗糖深加工技術等的交流,正是這樣才使蔗渣漿轉化為衛生紙的利用率將近100%,促進資源循環利用的同時也給產業帶來了巨大的經濟收益,有效地推進廣西糖業產業集群的發展。同時,園區的建立能夠充分利用本地資源,使其進行有效整合。
(三)有利于形成低成本優勢
企業在同一園區內的聚集,形成了分工明確、協作緊密的價值鏈網絡系統,從而使園區獲得相對明顯的低成本競爭優勢,如交易、生產、管理成本等。在交易成本方面,企業之間互動關系形成了信息反饋回路,降低了運輸成本和以信息搜尋成本為主的交易成本。同時園區內企業地理臨近加速了物質、信息、資金、技術知識等流動,使原材料采購、半成品庫存等成本降低。生產成本方面,園區產業集群知識的外溢等使相對集中的企業獲得“外部規模經濟”生產,對分工更細、更具有差異性的產品或服務有著較大市場需求,供給與需求兩者良性互動,提高了整個網絡系統市場競爭能力。
(四)有利于形成創新能力優勢
園區的生命力在于園區內企業的持續創新能力,如果園區內企業出現技術創新停滯,園區就會面臨衰落的危險。同時創新也存在路徑依賴及創新風險性質,不僅包括技術上的,而且包括管理和制度等方面:由于精明的購買者往往是集群內的一個經濟實體,群內企業比單個企業更了解市場的需求,從而群內企業更在意創新,以便及時滿足顧客的需求。同時企業之間的技術交流與合作不但促進經濟效益的產生,同時促進技術、知識在園區內的與增值,有助于提高各自的知識、技術積累;風險方面,單個企業更無法承受其風險,企業集群以群體形式,其信任與承載風險能力明顯高于單個產業,更有效地配置各產業的投資組合。
三、柳州工業園區模式汽車集群的發展對策
(一)加大政府的政策支持力度
工業園區的建設,需要政府的政策的有力支持和正確指導。要基于工業園區發展柳州汽車產業集群,需要柳州市工業園區管理委員會在構建產業集群的總體思路下。制定招商引資目標和策略,有目的吸引那些具有產業帶動優勢和有產業關聯效應或配套協作功能的項目進入工業園區。積極吸引外面的企業進入的同時要充分發揮柳州本土的優勢企業的帶動作用,特別是柳州的三大企業生企業:上汽通用五菱、東風柳汽、柳工。把這些龍頭企業的有關零部件生產引進工業園區,依托它們構建一個以汽車產業為主同時包括信息服、融資、物流等相關行業的產業園區,把它培育成一個成熟的產業集群。
(二)加強產學研的結合、提高產業的創新能力
工業園區是否能長期發展,關鍵在于是否有良好的創新環境,增強企業的地域根植性,進而提高集群的生產率和創新能力。中小企業集群創新網絡內部的企業在趨利避害的思想驅動想,在獲取新技術時,更傾向于追求成本更低的模仿學習,這樣嚴重削弱了中小企業創新的收益與動力。在制度建設不健全的環境下有的企業追求“搭便車”等不正當行為,使中小企業集群技術路徑被鎖定,產生創新惰性,整體創新能力在低水平徘徊停滯。
由于中小企業的趨利的弊端存在,政府要制定適宜的政策措施,激勵企業積極參與技術研發和創新,并保障創新主體的利益,引導創新主體問的合作。同時, 要整合企業的經濟資源、高校和研究機構的研究資源,實施產學研合作,通過企業對技術強烈需求,促進科研院所或高等學校的技術供給。通過科研項目的形式或者校企合作的方式與國內的大學和科研機構合作,提高園區的科研能力和創新能力。比如上汽通用五菱有限公司,通過了項目和校企合作的方式,與武漢理工大學、湖南大學、上海交通大學等國內高校簽訂了一批研發的項目。通過這種方式,上汽通用五菱的自身的研發能力得到了很大的提高,研發的周期縮短、研發成本大幅度降低。工業園應該借鑒這種校企合作的模式提高園區的研發和創新能力,同時加強和柳州各個研發機構的聯系。
(三)建立區內相互依存的產業體系、健全企業服務網絡
建立相互依存的產業聯系,形成一種“技術生物鏈”這可以從兩方面人手。一方面,對工業園區內的產業布局要堅持以分工協作、本地結網形成產業集群來安排項目,對工業園區的企業明確以產業集群為導向。對于工業園區已有的產業發展要重視相關產業的網絡體系的建立,努力形成大中小企業密切配合、專業分工與協作完善的網絡體系。另一方面,針對現在工業園區內產業配套弱的現狀,以大型的整車企業為龍頭,鼓勵他們把自己的配件產業加入園區。從而衍生出一批具有緊密分工與協作關系的關聯企業。通過龍頭公司衍生促進產業內部分工和建立相互依存的產業聯系。
同時工業園區產業集群不是孤立地發展的,要讓產業集群是一個能自我運行的有機體,必須有一個完善的服務體系。為此,必須在引進與集群相關企業的同時也要加快第三方服務業和中介服務業。園區要為服務機構創造市場機會、提供優惠政策,在發展的基礎上規范服務行為、提高服務質量,使這些服務功能彌補政府功能所不及,提高工業園區的服務效率。同時,要充分發揮產業協會的作用,使協會在產業集群中有最大的親和力,成為集群中信息有效溝通的橋梁,成為集群聯動的組織者。除此之外,還應把降低高新技術企業創業條件、簡便創建手續納入改善服務的范疇。
參考文獻:
1、郭利平.產業集群的空間演化模式研究[M].經濟管理出版社,2006.
2、胡衛東.論產業集群也西部工業園區發展[M].產業經濟學,2009.
3、中央黨校.培育產業集群與推進工業園區的發展研究[J].中國經濟與管理科學,2008(9).
汽車工業發展范文6
（一）中國汽車工業的產業組織結構與企業規模
世界汽車工業體系已形成了所謂“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒―克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾、本田、寶馬、雪鐵龍等幾大集團進行全球化生產。從控股關系來說，雖然有幾十家汽車廠已經分別進入了一汽、東風、上汽等三大汽車集團，但從整體上看，中國汽車工業產業組織結構還是比較分散的。
中國汽車工業協會的數據顯示，2002年三大汽車集團產量為166.64萬輛，生產集中度為51%，比2001年提高了8個百分點；2003年“三大”產量為212.87萬輛，生產集中度為47.9%。中國轎車銷量前3位的企業分別是上海大眾、一汽大眾和上海通用，它們的銷量占總銷量的55.23%，比2001年前3名的市場份額下降了5個百分點。中國的大汽車公司專業化程度與國際大汽車公司相比仍然較低。中國汽車零部件生產企業仍然主要是圍繞某一集團發展的，規模較小，尚未形成面向全行業甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。而2002年這一情況有了較大變化。
（二）中國汽車工業的技術水平
中國汽車工業的商用汽車開發能力具有一定的水平和經驗，與世界先進水平有5至10年的差距。在產品系列化基礎上，中國汽車工業企業已經可以做到每年都推出大量的新產品。以東風汽車公司為例，從2000年到2001年完成了新產品申報1215個。中國汽車工業企業已經能夠進行某些轎車車身的開發設計，但尚不具有成熱的、較高水平的整體轎車開發能力。中國主要轎車生產企業在新產品開發中主要承擔的是把跨國公司的車型本土化的工作，對某些產品具有了一定的升級改進能力，并且參加了某些聯合設計。由于沒有完整的轎車自主開發能力，中國的主要轎車產品沒有自己的知識產權。在汽車零部件的技術開發方面，中國汽車工業企業在某些中低附加值產品方面具有相當的開發能力；在汽車關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大。許多關鍵零部件僅僅是外國產品的仿制。以汽車發動機為例，中國汽車零部件企業生產的最先進發動機排放只能達到歐2標準，而發達國家則已經是歐4標準。中國汽車零部件企業批量生產的發動機只相當于國際20世紀90年代的水平。2001年中國進口的各類汽車發動機為246087臺，大大超過了汽車進口數量。
（三）中國汽車工業企業的市場運作能力
隨著中國加入WTO，各個企業都加大了促銷力度。2001年整個汽車行業的銷售費用增速高出銷售收入，增長近20個百分點。中國汽車企業在銷售維修體系方面的建設也在加速。中國的大汽車生產企業已經在全國建立了比較完整的銷售系統。盡管如此，與國際大汽車公司相比，中國汽車企業的銷售服務仍然是比較落后的。
（四）中國汽車工業企業的制造能力
中國汽車工業企業消化、吸收引進技術，引進車型國產化的努力迅速提高，相當一批引進車型在剛推向市場時，國產化率達40%左右。20世紀80年代一個引進車型國產化率從40%到80%，需7至8年，現在只需3至4年。中國汽車工業企業零部件配套能力有了較大提高。
二、中國汽車工業在世界汽車工業體系中的發展趨勢
（一）中國汽車工業加速融入世界汽車工業體系
跨國公司不僅在整車生產領域的兼并重組中發揮重要作用，在汽車零部件企業的兼并重組中，也將起到重要作用。隨著中國汽車企業銷售體系的對外開放，跨國公司在中國汽車市場上的競爭力將進一步提高。中國汽車工業與發達國家汽車工業的相互依存必將日益緊密。國外汽車廠商和中國汽車企業戰略結盟的方式更趨靈活開放。中國汽車企業與跨國公司將長期全面合作，又全面競爭。
（二）雙方優勢互補，共同開發世界市場和中國市場，分享利益
目前，中國汽車市場已成為世界發展最迅速的新興市場。到2010年中國轎車的需求年增長率將保持11％至13％的速度。
（三）中國汽車企業在世界汽車工業體系中的地位將逐步提高
