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交通規劃與管理范文1
0引言
眾所周知，發展城市軌道交通對緩解中型、大型及特大型城市公共交通壓力、促進城市建設和帶動相關產業的經濟發展、提高市民的出行及生活質量和改善城市環境具有重大意義。但軌道交通工程建設風險高、安全事故層出不窮，國家建設主管部門出臺多項加強軌道交通工程安全風險評估與管理的意見和規定，各地方政府及建設單位也有不少具體規定，明確了風險管理和第三方監測的具體要求，各參建單位也陸續開展了相關工作，但縱觀近幾年國內軌道交通工程安全風險管理和第三方監測等方面工作，大多側重于施工階段的風險評估，對于監測數據僅重視結果數據，而很少考慮：（1）原始數據的準確性；（2）結果數據與施工、運行狀況關系；（3）監測數據挖掘與分析；（4）工程實踐經驗共享。本文在綜合考慮和調研國內軌道交通風險管理發展及工程專業技術人員研究工作進展的基礎上，結合當前軌道交通工程建設實際，參建人員的工作需要，設計并開發了一套覆蓋軌道交通工程項目的規劃、設計、施工、監理、監測和運營維護的整個過程，集數據采集、匯總分析、預測報警、流程管理、應急指揮于一體的軌道交通安全風險管理與遠程監控系統，以下簡稱“系統”。
1系統架構
基于軌道交通建設的實際并結合計算機技術的發展，在把握軌道交通信息系統架構設計過程中，我們采集和分析了計算機軟件發展的最新開發技術和主流架構設計技術，同時也考慮系統的可擴展性和易維護等要求?；谏鲜鲆蛩乜紤]，該系統采用了MicrosoftSilverlight開發平臺。服務器端平臺采用Windows2003server操作系統，數據庫采用MicrosoftSQLServer2005技術，網站開發采用.NET技術，WEB采用Win－dowsIIS服務?？蛻舳似脚_采用支持HTTP協議的各種瀏覽器，客戶端采用支持HTTP協議的多種智能終端，包括各種PC、PDA及多種智能手機，軟件形式均采用獨立程序運行模式，也擬兼容Web方式運行。軟件開發平臺以MicrosoftSilverlight4.0為主，底層核心控件擬采用C++開發的ActiveX控件。系統架構分服務器和客戶端兩部分，獨立程序采用C/S模式，Web程序則采用B/S模式。在用戶角色上分為常規用戶和管理員用戶。該信息系統的軟件模塊應采用分層次開發的框架設計，力求應用界面層、業務邏輯層（該層又分為業務邏輯模塊和核心技術模塊）及驅動和平臺支持層。采用面向對象的開發理念，盡量做到模塊之間的耦合度降低，同時模塊詳細設計上務必考慮可擴展性。軟件結構如下：（圖略）
2系統功能
系統解決了傳統管理模式下工程信息傳遞和交流存在的問題，如：信息內容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實現了工程信息存儲的數字化和相對集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸的數字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。系統主要由我的關注、監測管理、風險控制、文檔管理和綜合管理等子系統組成。整套系統除滿足當前基本的數據傳輸、匯總及分析以及主流的視頻監控技術外，其特點主要有：（1）滿足當前最新規范要求，參建單位均可在系統中完成風險管理工作而不僅限于某一個單位。（2）層次化、立體式、集群式、可視化管理（3）原始數據錄入系統不僅錄入測點的原始值，而且對于當前建設單位普遍采用的第一方和第三方兩家監測單位形成實時對比。（4）高效、靈活、完善的工作流程及其編、校、審核等系統結合軌道交通建設工程的實際，將軌道交通建設過程中建設、施工、監理、監測、咨詢等相關參建單位的工作流程嵌入其中，并在流程中增加編寫、校核、審核等工作環節，從根本上保證了軌道交通工程建設過程中信息的準確性。保證信息有效的同時提高了工作效率。（5）強大靈活的圖形及報告模板定制功能（6）從預報、跟蹤、評估到處理的強大專業分析功能功能系統中通過施工參數與實時的工程信息進行基坑整體穩定、抗滑移、抗隆起、抗傾覆、抗管涌等驗算，整體評估基坑/隧道的安全儲備并進行下一施工段的監控指標預測。（7）完美內嵌AUTOCAD軟件，使工程技術人員操作更加熟悉和方便。（8）強大的報告模板及編輯功能系統可以根據某個特定用戶要求進行圖形和報告編制的模板定制，輕松實現圖形繪制和報告編制。其靈活性就在于能滿足軌道交通所有參建單位的制圖及報告編制的需要。將專業人員從重復的工作中解放出來，有充分時間進行專業分析。
交通規劃與管理范文2
【關鍵詞】 城市交通管理；城市道路規劃；有機融合
眾所周知，良好交通系統對城市經濟健康快速發展有巨大促進作用。然而，交通環境惡化、道路擁擠已經成為我國各大城市的通病，也成為制約其經濟發展的嚴重市政瓶頸。另一方面，我國的城市管理與設計也存在著極大的提升空間。在這一現狀下，對先進的設計和規劃道路理念進行吸收和借鑒，實現城市交通管理與城市道路規劃有機融合，從而促進生態環境與工程、人與車和諧共處目標的實現。
一、經濟受交通問題制約的原因
通過調查分析可知，交通問題對經濟的制約主要受以下原因影響：
（一）大規模發展的城市
事實上，從1995年開始，在我國的地域范圍內，已經有超過30個城市的人口規模達到百萬，在城市化發展的進程中，越來越多的農民工等向繁華的大城市涌進。另一方面，根據調查可知，城市人口因衣食住行需求，平均每天要出現超過2次。再加上城市日益增多的人口，每天流動人口數目龐大。同時，日益增加的城市生活強度和生活節奏，使我國各城市的貨運和客運面臨著極其沉重的壓力。
（二）日益明顯的城市交通樞紐作用
作為在我國交通總量中占據極大比例的部分，在一些大城市中，城市交通運輸量意義重大。作為擔負著一大片區域或一個地區集散、中轉、換乘及客運運輸等任務的基礎，大城市重點表現為大大增加的過境車輛和日益增加的出入通。這些現象都為內部城市交通運輸造成了較為嚴重的沖擊。另一方面，目前我國很多大型城市已經發展為支持全國經濟的重心，在我國幾十個擁有百萬人口的城市中，其人口不到10%，但是卻產生了將近30%的國民經濟收入。目前，我國將近四分之一的全國工業產值來源于大城市，同時，四分之一的社會商品零售額也幾乎由這些城市實現。
二、城市交通管理與城市道路規劃的現存問題
通過調查研究可知，我國城市交通管理與城市道路規劃主要存在著以下幾方面問題：
（一）嚴重不足的道路容量
目前，在我國幾十個人口達到百萬的大城市中，超過90%的城市在人均道路面積方面低于全國水平，上海市3.5平方米的人均道路面積造成了市中心高峰時間段有超過一半的車道擁有95%的飽和度，同時其全天飽和度也遠遠超過70%。相當擁擠、整天繁忙的中心路段和持續堵車的部分路段，致使該城市中心區的汽車以每小時10公里左右的平均車速緩慢行駛。事實上，導致這一問題的主要原因還是由于嚴重不足的道路面積引起的，在我國大城市的發展中，其人均道路面積僅占部分國家的33%。另一方面，部分城市的市區建設逐漸向郊外擴散，這些規劃都需要大量增加的道路建設作為支撐。一些增加的道路建設主要向郊區和新開發區分布，因此，相對而言，中心區建設的面積率有所下降；然而也有一些房地產開發商將其開發目標集中與市中心，致使過量交通產生，因而城市道路面臨著超負荷運載的問題。此外，我國一直難以有效解決的人行道問題和城市占用道路問題等，使新增加的城市道路面積往往被停車場和各種攤位很快侵占，從而使原本較為緊張的道路面積更為緊張。究其原因，嚴重不足的道路容量是由相對滯后的道路建設造成的，其不合理的建設致使城市道路功能逐漸低效和混亂，對行車成本和時間的浪費也較為嚴重。在嚴重不足的城市道路容量的前提下，很多城市缺乏有效的交通管理機制和制度，因而使城市交通面臨著嚴重困難。
（二）問題較為嚴重的城市道路設計規劃
目前，我國很多城市在進行道路規劃設計時存在著盲目擴寬的問題，形成這一現象的原因是我國很多城市普遍存在著主干街道建設寬度較窄的問題。近年來，在我國不斷增加的城市道路交通量影響下，道路上存在著越來越嚴重的堵車現象，為了使機動車行車的要求得以解決，一些城市致力于城市道路建設。然而，很多城市在建設過程中并非進行認真細致的規劃，只是在原有道路的基礎上進行盲目拓寬，還有的只是將機動車道數向著10條甚至更多增加。越來越寬的機動車道路造成了越來越多的占地面積，從而使原本就稀缺的土地資源變得更為稀少。另一方面，很多城市在進行規劃設計時，缺乏科學合理的規劃設計和嚴格的建設標準，致使道路適用質量受到影響。
（三）城市交通管理矛盾突出、問題嚴重
在不合理的城市道路規劃下，城市在交通管理方面也存在著嚴峻的挑戰。其不統一的職能劃分和不一致的管理模式致使各區域管理體系混亂、分割嚴重；其不協調的運行機制，致使各部門職能嚴重交叉，在混亂的管理中，交通問題難以有效解決；其不統一的管理政策，致使交通市場中沖突矛盾嚴重，法制化、標準化進程緩慢；其不科學的管理方式致使城市交通管理機構重復、解決問題效率低下。
三、城市交通管理與城市道路規劃的有機融合
（一）規劃實施監督力度的強化
作為一項重要的責任，城市道路在規劃設計中一方面要重視其順利實施，另一方面還要重視其在各級部門和相關領導的監督下將其規劃設計充分貫徹落實。一方面，要重視圖紙審批工作，對建設實施工作要進行嚴格監督和控制；對于正在組織和開展的規劃工程要在相關部門的詳細要求下進行嚴格完成。另一方面，還要經常對其進行檢查和監督，對于檢查和監督過程中發現的違法行為，要根據相關規章制度和法律法規進行處理或糾正，使相應規章制度和法律法規得以落到實處，使監督的權益得以維護，從而促進規劃管理工程得以順利實施和完成。
（二）“以民為本”原則的堅持
在進行城市道路規劃與交通管理工作時，要對“以民為本”原則進行遵循和貫徹。在進行規劃時，要在對實踐知識和先進理論的結合中進行城市的規劃建設；要在對本地區城市作用和經濟發展水平的充分了解和掌握中，明確城市定位，使有效城市發展目標得以制定。在進行交通管理時，要對嚴謹性、制度性的原則進行堅持，在嚴格按照相關法律法規進行管理的過程中，實現城市交通的通暢進行。另一方面，進行城市道路規劃時，還要對相應的嚴肅性進行堅持，避免頻繁變更行為的發生，使建設工作中的失誤得以避免。同時，規劃工作還要對本地區的交通管理進行結合，在不脫離實際和結合自身問題的前提下，從基礎入手，使因地制宜的道路規劃體系得以不斷完善，使城市道路設計規劃得以更專業、更詳細。在進行這一工作時，還要重視人民群眾的發動，使其能夠在城市交通管理與城市道路建設的有機融合中提供寶貴意見。
（三）各方面協調措施的采取
隨著人民生活水平的提高，購買私家車日益成為社會發展的趨勢，作為一項具有公益性質的事業，城市交通規劃和實施過程中，應該做好物質和思想的準備，使其與汽車增長趨勢相適應；要對“?！?、“行”、“車”等方面的關系正確把握，在結合地區控制措施和自身道路容量的基礎上，進行宏觀有效的交通分析和監測手段，使交通管理與城市道路規劃得以在及時采取的調控手段中有機融合。
（四）規劃與管理工作的雙重強調
在合理科學的道路規劃設計的同時，還要重視交通管理工作的強化。在進行道路建設的同時，還要重視根據交通需求進行管理，可以采用限行、單行線、單雙號通行、高額停車收費等典型方法強化對規劃道路的管理；要重視對交通網絡的合理完善，通過合理規劃與建設城市交通網，從而促進二者的有機融合；要重視交通管理控制的完善，針對城市規劃中嚴重堵塞的交通路口，可以對出行車輛的相關路況進行信息，在嚴謹的交通設施管理規范、客貨運輸管理規范及交通法規中，在城市規劃與交通管理的雙重強調中促進城市交通運輸事業的發展。
結束語：
總之，各個城市在規劃和設計道路時，要重視其與城市交通管理的有機融合，使生態環境與城市建設，使人與車得以和諧相處！
參考文獻
交通規劃與管理范文3
關鍵詞：大數據；軌道交通；網絡化
中圖分類號：U231 文獻標識碼：A
0.引言
隨著我國經濟建設的加速發展以及城市化進程的加快，城市居民出行需求總量和城市交通客運量均呈現快速增長態勢。城市軌道交通具有運量大、速度快、污染低、乘坐方便等特點，在解決大中城市布局優化、解決城市交通擁堵、能源緊張、效率與環境問題等方面有著重要作用，特別是在成都市“778”交通出行模式提出后，成都軌道交通建設被提高到了更高的層次。
在成都市第四期建設規劃的獲批后，成都市軌道交通建設全面提速，軌道交通的運營管理方式正逐步從單線獨立運營到網絡化綜合運營方向轉變，依靠軌道交通出行市民日益增多，各系統運營設備型號日益多元，各線路間相互關聯日益密切，這些對都給我們運營管理工作帶來了巨大風險和挑戰。伴隨著互聯網和云計算的發展，以及大數據時代到來。大數據技術將為解決這些類似的問題提供有力的技術支持。
1.大數據的概述
大數據（big data）是指無法在可承受的時間范圍內用常規軟件工具進行捕捉、管理和處理的數據集合，是需要新處理模式才能具有更強的決策力、洞察發現力和流程優化能力的海量、高增長率和多樣化的信息資產。
從數據的生命周期來看，大數據技術從數據源經過分析挖掘到獲取最終價值需要經過5個環節，它們包括數據采集、數據存儲、計算處理、數據挖掘和數據展現。在維克托?邁爾-舍恩伯格編寫的《大數據時代》中大數據有3個主要的特點，分別是全體數據、混雜數據和相關關系。
第一，重視全體數據，而不是隨機樣本。即去收集和分析全部的數據。這個數據都是有關研究問題的數據，這個數據點絕對的數字并不重要，重要的是有多少數據點是和研究的現象相關。譬如我們利用大數據分析客流數據就需要記錄所有乘客每次進出站刷卡的時間、車站及耗時等相關數據。通過對全體數據的分析可以看到很多細節，這些細節是在之前隨機抽樣得不到的。
第二，接受混雜數據，而不是精確數據。在抽樣調查時期人們總試圖收集一些非常干凈的數據、高質量的數據，然后花費很多金錢和精力來確定這些數據是好數據，是高質量的數據。在大數據時代的客流預測，可能要求我們使用的不僅僅是往日的客流數據，還有外界的天氣、季節、展會等信息，當接受外界信息越多客流信息越準確。當宏觀上失去了精確性，微觀上卻能獲得準確性。
第三，關注相關關系，而不是因果關系。因為更加混雜，因果關系轉向相關關系。人們不要認為可以真正地、容易地找到因果關系，其實那只是發現相關關系。我們應該關注的是什么，而不是關注為什么。
2.軌道交通網絡化下的運營需求及大數據思維
2.1網絡化下的乘客安檢
面對當前日益復雜的安全形勢，當前被動式的安全防范機制，導致了大量的人力、財力被消耗在低危險等級人群中，特別是“逢人必檢”的場合，安檢人員體力消耗和精神壓力極大，同時又與軌道交通快速出行的初衷相矛盾，導致乘客滿意度降低，并且在軌道交通網絡化運營后，軌道交通客流還會存在一個急劇的增長，因此急需一種新的技術和方法篩選出高危險系數的目標進行檢查，變“被動防御”為“主動預防”，使用大數據是其中的一種途徑。
方式一：使用票卡信息進行危險人員抽檢。從國內外的案例中可以看到大多數的高危人員來自于流動人口和無業人口。我們可以通過對譬如臨時卡、低頻度儲值卡、高頻度儲值卡、工作卡等在不同的階段設置不同的人工抽檢頻度，從而在減輕安檢人員壓力的同時提高安全防范等級。
方式二：采集手機信息進行危險人員抽檢。使用該種方法需要獲取公共安全機構授權，雖更有效，但實現難度更大。由于當前手機已實行實名制，并幾乎人手一部，我們可以利用大數據技術結合通信技術，通過采集手機信息與電信部門和公共安全部門的信息進行比對，識別出高危人群，從而主動進行人工檢查，增強安全防范等級。
2.2網絡化下的客流組織
隨著當前軌道交通網絡化建設的加快，軌道交通組網日趨加密，客流日益增加，給我們當前依靠經驗進行客流組織的方式帶來了挑戰，利用大數據技術結合通信技術可以有效地應對線網化的更高要求，可以將“被動的客流組織”轉變為“主動的客流引導”。
首先，由于采用了大稻菁際酰我們記錄的每張票卡數據的信息量更大，因此可以從歷史信息中分析出較為準確的某個時間點某張票卡通過某個換乘站到某個目的地的完整信息，通過對所有票卡信息的匯總，從而預測得到將來某個時間段較為準確的客流信息，從而給我們的線網客流組織、行車調度帶來方便。
其次，通過大數據分析出乘客的最優路徑，利用乘客的手機短信、手機APP或第三方導航APP進行主動客流引導。該方式可以充分利用網絡的彈性，可以給乘客規劃出行最優路徑而不是最短路徑，從而充分擴充線網的容量。還可以在高峰期或者擁堵站點提早通知目標乘客及時進行應對調整，避免乘客積壓車站，從而提高軌道交通服務的滿意度。
2.3 網絡化下的設備維保
在網絡化運營的思路下，我們的設備維保體系將由“線路維修”向“區域化維?！鞭D化，這就要求我們的維保人員在維保過程中面臨著多種類型的設備和日趨復雜的系統，從而給我們維保人員提出了更高要求和帶來了更大的挑戰，針對這種情況我們可以利用大數據技術提供更好的技術支持手段。
首先，我們可以給所有的設備和部件建立體檢檔案，定期提醒維保人員進行檢修，當設備或部件到達生命周期后，提醒維保人員進行設備更換。
其次，我們可以利用大數據技術建立故障處理的專家庫，對每臺設備的每次故障現象和處理步驟等信息進行記錄，當設備故障出現時，結合廠家的故障處理指導書，我們就可以及時通過大數據技術進行分析從而得到較為準確的處理建議。
2.4 網絡化下的應急處置
在網絡化運營條件下，任何孤點的故障應對不得當、不及時，都有可能導致災難性的后果，但是線網的復雜性又是我們快速、準確解決問題的攔路虎。這除了要求我們在全線網設立若干個區域化應急值守點，提高應急響應速度外，還需要利用大數據技術能對大量、多樣數據高速處理的特性進行應急輔助決策，提高應急處置效率。
我們可以在大數據系統中制定不同的應急預案，當事故發生時，系統可以通過采集多方信息作為輸入量，然后利用大數據技術自動選擇一個最合適的應急預案，給決策人員提供參考，并進行處置。譬如當某列車出現故障時，大數據系統可以采集列車故障信息、線路信息、客流信息等，準確判斷出采用就地搶修、列車救援、乘客疏導等方式進行應急處理，同時自動通知待乘和未到站的目標乘客及時改變出行方式，為應急處理提供準確、高效的處置方式。
結語
在軌道交通領域使用大數據技術，不僅僅有利于乘客安檢、客流組織、設備維保和應急輔助決策，還可以挖掘出更多有價值的信息對我們的票價制定、廣告投放、商鋪管理等方面進行指導。將大數據技術更好更全面地使用于軌道交通網絡化運營中，將給其提供一種有效地解決問題思路和有力的解決問題手段，從而給網絡化運營帶來更高的效率和更優的服務。
參考文獻
交通規劃與管理范文4
[關鍵詞]軌道交通安全；應急體系；信息化管理
中圖分類號：TP315 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）44-0135-01
城市軌道交通是城市公共交通的重要組成部分，它面向公眾提供快速、便捷的交通運輸服務，具有建設要求高、技術復雜度高、客運環境封閉、運轉強度大等特點。近幾年來，隨著軌道交通的建設和廣泛使用，軌道交通安全逐漸成為大眾關注的焦點，如何解決和應對軌遘交通安全事故也成為軌道交通建設和運營部門必須考慮的一個重要問題。對軌道交通建設和運營決策者來說，任何軌道交通安全解決方案和應對措施的制定取決于對軌道交通安全信息的全面掌握和分析。因此，軌道交通安全信息在軌道交通安全管理與決策中起著至關重要的作用。
一、 軌道交通安全信息建設的基本內容
軌道交通安全信息建設包括設備安全信息和運營安全信息兩方面，具體內容如下所示：（1）設備安全信息（固定設施）。設備安全監控體系和設備更換監管體系必須包含所有對軌道交通安全有影響的設備，例如，軌道、自動控制設施、供電設施、排水設施、通風設施等（見表1）（2）運營安全信息（活動設施（車輛）運營管理、站臺運營管理）。運營安全信息管理主要涉及緊急事故的處理和突發事件的應急響應（見表2）。
二、軌道交通安全與應急系統
2.1 ATC系統
ATC系統在城市軌道交通安全運營中發揮著至關重要的作用。ATC系統包括三個子系統：列車自動監控系統（Automatic Train Supervision，ATS）；列車自動防護子系統（Automatic Train Protection，ATP）；列車自動運行系統（Automatic Train Operation，ATO）。這三個系統分別發揮著不同的功能。
ATS系統由控制中心、車站、車場以及車載設備組成。ATS系統在ATP系統的支持下完成對列車運行的自動監控和調度，控制和監督列車運行的基礎信息，實現列車識別、跟蹤、傳遞和顯示功能，能對列車設備故障進行報警及故障源提示，與其他地面系統進行信息交流。ATP系統由地面設備、車載設備組成，監督列車在安全速度下運行，確保列車一旦超過規定速度，立即施行制動，為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息。ATO系統是控制列車自動運行的設備，由車載設備和地面設備組成，在ATP系統的保護下，根據ATS的指令實現列車運行自動駕駛、速度自動調整、列車車門控制。
2.2 SCADA系統
SCADA從功能上可分為：設在控制中心的中央電力調度系統、各變電所內的變電所綜合自動化系統以及通訊通道三大部分。SCADA監控系統借助于城市軌道交通內部獨立的通信通道，對城市軌道交通全線各種變電所、接觸網設備的運行進行遠程實時控制、監視及測量和管理，可以使調度中心及時掌握各個變電所的運行情況，直接對設備進行操作，及時了解故障情況，并迅速處理，實現供變電系統的運行、維修、調度管理自動化，提高供電質量，保障供電系統的安全可靠。SCADA還可與其他自動化系統互換數據，充分發揮整體優勢，進行全系統的信息綜合管理。
2.3 FAS系統
FAS系統是地鐵自動化系統的一個重要組成部分，是利用計算機技術、檢測技術和電子通信技術，以火災為監控對象，根據防火要求和特點而設計的，能實現城市軌道交通車站火災監測與報警。在火災發生初期，系統通過設置在現場的感溫、感煙、感光等火災探測器件自動接收火災燃燒所產生溫度、煙霧變化和熱輻射等物理量信號，并通過計算分析判斷火災是否發生。FAS除完成火災探測功能外，另一重要功能是實現消防聯動。如對通風空調、給排水及消防、防火卷簾、電扶梯等進行火災模式控制，完成撲滅火災、通風排煙、引導疏散等功能。FAS應具備安全可靠、誤報率低、信號傳輸準確可靠、兼容性和靈活性強、布線簡單和便于調試、管理、維護等特點。
2.4 BAS系統
BAS對軌道交通車站內的通風空調系統、給排水系統、照明系統、電梯及自動扶梯、屏蔽門等機電設備的運行實現全面集中的實時監控；協調車站各種設備有序工作，在滿足乘客舒適度的前提下，最大限度地降低運行能耗，減少車站的管理和營運費用；在發生火災、列車阻塞等情況下，能夠及時迅速地轉入相應的運行控制模式，保護乘客安全，將損失減到最小。城市軌道交通的BAS通常由中央級和車站級兩級管理體系組成，實現控制中心、車站、現場三級控制。
三、軌道交通安全與應急體系信息化管理存在的問題及解決措施
3.1 存在的問題
盡管城市軌道交通有比較完善的專業信息系統，可有效支撐軌道交通日常安全監控工作，但還普遍存在很多問題：
（1）信息孤島現象嚴重。不同專業系統采用硬件設備和軟件平臺各不相同，各系統間難以實現數據的直接交換，軌道交通信息不能共享，不利于全方位的監控，難以實現復雜的聯動功能，對安全運營、環境控制等工作造成不利影響。
（2）缺乏統一平臺。各系統人機界面不同，監控操作方式、報警方式差距較大，給操作人員業務熟練帶來困難；各系統操作權限獨立，難以實現運營數據的全面共享，在突發事件下難以快速獲取關鍵的基礎數據，不能為決策層提供科學的輔助信息。
（3）智能化程度低。在監控方面缺乏高效智能的監控系統，監測、報警及響應工作對人的依賴比較大。在指揮決策方面缺乏對現場信息的智能分析決策支持，在錯綜復雜的現場環境下，對數據的統計分析工作比較困難；在預案管理方面缺乏數字化智能預案系統，單純文本預案在應急中難以發揮作用。
3.2 解決方案
為提高軌道交通的安全監控與應急指揮效率，針對軌道交通安全應急存在的問題，不少城市都在加強信息化研究與建設。表現為以下三方面：？？
（1）路網指揮中心的建立。隨著軌道交通的大發展，線路交織越來越多，線路影響越來越大，構建整個城市的軌道交通路網指揮中心，統一負責調度運營和突發事件下的指揮工作，將會成為軌道交通的另一種發展趨勢。北京市軌道交通指揮中心是目前世界上集指揮調度和票務清算兩大功能于一體，規模最大、接入線路最多、智能化水平最高的軌道交通路網管理中樞。中心承擔軌道交通線網運營協調、應急處置、票款清分清算、運營信息匯總和統計分析等工作。
（2）綜合監控系統的研究。為解決信息孤島問題對軌道交通信息共享的限制，城市軌道交通專業信息系統正在朝集成化方向發展。通過對多類系統接口和數據的統一設計，構建一個綜合監控系統。？
（3）綜合信息表達平臺：這一平臺可以為軌道交通建設和運營決策者提供綜合信息服務，在第一時間掌握來自不同軌道交通安全信息系統的各種軌道交通安全信息。
（4）專業應急系統的研究。在軌道交通安全應急系統理論研究中，多集中在智能決策支持系統研究、數字化預案系統的研究。
參考文獻
[1]王敏華.軌道交通安全與應急體系的信息化管理[J].交通建設與管理，2014（19）
交通規劃與管理范文5
為了保護現有耕地，限制使用實心粘土磚，加快我市墻體材料革新步伐，根據《北京市人民政府轉發國務院關于加快墻體材料革新和推廣節能建筑意見的通知》〔京政發（1993）4號〕的精神，制定了北京市《關于收繳實心粘土磚“限制使用費”的管理辦法》，現予頒發，請認真貫徹執行。
附件：關于收繳實心粘土磚“限制使用費”的管理辦法
第一條：為了限制使用實心粘土磚，加快墻體材料革新的步伐，根據北京市人民政府轉發《國務院關于加快墻體材料革新和推廣節能建筑意見》文件的通知（京政發〔1993〕4號文，以下簡稱“通知”），制定本辦法。
第二條：各設計、施工和建設單位，要優先采用新型墻體材料和推廣建筑節能新技術，精心設計、精心施工，促進建筑業的技術進步。
第三條：凡在本市行政區域內新建、擴建和翻建的工業與民用建筑工程，在目前情況下，除內、外墻不使用實心粘土磚的現澆、預制鋼筋砼結構外，其它結構建筑工程，均由建設單位依照“通知”和本辦法繳納實心粘土磚“限制使用費”。
第四條：收繳的實心粘土磚“限制使用費”作為市財政建筑節能與墻體材料革新專項基金（以下簡稱“基金”），在建設銀行設“基金”專戶。
第五條：建設單位所繳納的“限制使用費”，納入工程投資概算內。這項基金不得做為設計、施工取費和其它納稅的基數。
第六條：繳納標準，按每平方米建筑計算：
工業生產性建筑按單項工程每平方米建筑繳納六元；
民用建筑按單項工程每平方米建筑繳納九元。
第七條：建設單位在向規劃部門申請“建設工程規劃許可證”時同時交納。
1.由市建筑節能與墻體材料革新領導小組辦公室（以下簡稱市節能墻改辦）委托規劃部門設專人負責收繳。使用專用收款憑證（一式三聯）。
2.規劃部門憑建設單位的已收繳款憑證，辦理發放“建設工程規劃許可證”。
3.規劃部門將每日收款全額送存建設銀行設立的“基金”專戶。
第八條：市財政局委托建設銀行設立建筑節能與墻體材料革新“基金”專戶，作為專項“基金”收支核算總帳戶。
建行經辦行于每月10日前將上月收繳、支出“基金”情況書面報告市節能墻改辦。
第九條：對已繳納實心粘土磚“限制使用費”的工程棟號，經變更設計，施工采用了新型墻體材料（除實心粘土磚外，均視為新型墻體材料），結構工程完成后，建設單位持設計、施工單位出具的證明及原專用已收款憑證，向市節能墻改辦申報，經核實后，進行返還。
1.返還標準：按該工程已繳實心粘土磚“限制使用費”數額，只外墻未使用者返還40％；只內墻未使用者返還50％；內、外墻均未使用實心粘土磚者返還90％。
2.依據返還數額，由市節能墻改辦開具專用返還單，由建設銀行“基金”專戶支付、返還建設單位，作為降低工程投資。
第十條：“基金”的使用，實行有償和無償使用。除必須保證第九條規定的返還外，主要用于建筑節能與墻體材料革新的科研、試驗、制訂規范、標準和新技術、新產品開發、推廣應用、獎勵、重點新型墻體材料發展項目的銀行貸款利息補助及有關管理費用等。具體使用手續實行預算方式管理。
1.由項目的主承辦單位提出，經主管部門批準的項目預算，對其中需要由“基金”支付的數額，向市節能墻改辦提交書面申請（附項目文件一份）。
2.市節能墻改辦經審核提出意見，報領導小組審批。
3.市節能墻改辦根據領導小組批準的項目和金額辦理批準使用“基金”通知單。由建行經辦行“基金”專戶支付。
4.已批準使用“基金”的項目完成后，主承辦單位要向市節能墻改辦報告結果。
第十一條：市節能墻改辦，設專職機構負責組織“基金”的收繳、存儲、使用等綜合管理工作。并向領導小組會議報告年度執行情況。
第十二條：本項“基金”是推進全市建筑節能與墻體材料革新的專項資金，任何單位或個人不得挪用。市財政局、審計局、建設銀行要對“基金”的收繳、使用、返還等進行監督、檢查。
第十三條：對不按本規定繳納實心粘土磚“限制使用費”的建筑工程和拒不執行市建委、首規委（90）京建材字第269號《關于在圍墻建筑中禁用粘土實心磚的通知》的圍墻工程，規劃部門不發放“建設工程規劃許可證”，建委不批開工證，銀行不予撥（貸）建設工程款。擅自開工者，市有關主管部門按違章施工處理。
對收繳、返還、使用管理工作中違犯規定，弄虛作假，截留挪用、貪污受賄者由市有關主管部門查處，觸犯刑律者，送司法機關處理。
第十四條：對積極采用新材料、新技術進行墻體材料革新、推廣節能建筑成績突出的單位、個人進行表彰、獎勵；對推廣量大和具有重大意義的科研成果項目實行重獎。
有關獎勵標準、獎勵范圍由市節能墻改辦提出意見，報領導小組批準。
交通規劃與管理范文6
關鍵詞：道路交通；安全管理；規劃思路；體系研究
中圖分類號：D912 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）04-0103-02
據相關數據統計，自2010年以來，連續3年因交通事故死亡的人數已超過10萬人次，平均每天因道路交通安全事故會死亡300人，這些數據讓人觸目驚心，因此道路交通安全問題必須引起國家及社會的高度重視。各級道路交通安全管理規劃是道路交通安全管理工作的核心，也是避免和減少道路交通安全事故的重要前提保障，自2004年以來全國各大城市也陸續開展了編制交通安全管理規劃工作，但由于缺乏統一的規劃標準，導致規劃內容和規劃深度都不盡相同，導致交通安全管理措施實施并沒有達到預期的效果。
1 我國目前道路交通安全管理規劃體系與國外發達國家的對比分析
據相關數據統計分析，國外一些發達國家的道路交通事故的控制技術已經相當成熟，比如像美國、歐盟國家以及日本等，以下主要以美國為例來對比分析我國當前道路交通安全管理規劃體系存在的問題以及不足
之處。
1.1 關于《道路交通安全管理規劃》的定位問題
在美國非常重視道路交通安全問題，會將安全問題始終貫穿于整個交通規則的編制與實施過程中，早在2003年就制定了《綜合安全管理系統》，并且在整個安全管理系統中充分突出了道路交通安全管理工作為
核心。
1.2 我國目前規劃編制參與機構較少
目前，我國關于《道路交通安全管理規劃》的編制研究工作的參與主體主要包括公安機關交通管理部門、教育部門、司法部門、監察部門、安全監管部門、交通運輸部、衛生部、武警后勤部、建設部等13個政府部門，具體的實踐模式就是政府主導，公安機關交通管理部門根據指令實施。而美國的道路交通安全管理規劃的編制成立了“國家公路交通安全署”專門的安全管理機構，參與主體包括基金會、政府、相關行業協會、保險、汽車公司、私人顧問以及研究單位等22個部門，同時只要是和交通安全存在相關利益的部門也會參與《規劃》的編制工作。
1.3 道路交通安全管理規劃的內容
1.3.1 規劃的目標。想要編制有效、執行力度高的《道路交通安全管理規劃》，首先應根據我國現階段的基本國情制定合理的安全管理目標，目前我國研究的規劃目標都會制定近期、中期、遠期階段性的定性目標。通常中期、遠期目標會結合道路工程的暢通等級來規劃道路安全管理水平，而近期目標會具體化，會根據各個地區不同的差異來改善一些具體的交通安全設施，并通過建立相關的道路交通安全教育網絡加大宣傳。但在美國則將規劃目標劃分為總目標與具體目標，以億車英里道路交通安全事故死亡人數或死亡率的控制為總目標，而會控制影響道路交通安全事故死亡率的重點影響因素為具體目標，從而降低死亡人數。
1.3.2 道路交通安全規劃研究范圍。由于各個地區的文化素質、交通發展狀況以及汽車保有量等方面都存在一定差異，因此編制安全管理規劃的側重點以及空間范圍也會有所區別，目前我國現行的研究體制主要以縣、市為主，而側重點主要突出交通安全事故的高發地段，一般都是研究城市道路，很少關注公路，特別是農村公路系統。而美國則通常將全國各地或者每一個州為研究對象。
1.3.3 規劃流程內容。美國對于道路交通安全管理規劃的內容以及實施流程都會考慮各州安全管理工作者提出的安全戰略進行討論、分析、整理，進而根據總體目標確定重點規劃區域，并提出針對性的安全管理措施。而我國則是先確定安全規劃的范圍和目標，再調查道路安全現狀進行分析，評估道路安全發展趨勢進而制定近期、中遠期規劃，最后實施安全管理規劃，評價體系缺乏統一的標準。
2 對未來道路交通安全管理規劃體系的研究
2.1 整體的規劃思路
未來的交通安全管理規劃思路應借鑒美國系統的規劃思想，應充分考慮我國的國情以及現有的道路交通安全政策將安全管理策略與規劃思路保持一致。全面的掌握各個城市總體規劃、城市公共交通規則、城市綜合交通規劃、城市道路交通管理規劃、公路網規劃以及城市停車規劃等各種道路交通的基礎信息，從而做出科學、合理的道路交通安全管理決策。
2.2 優化安全管理規劃流程
（1）首先應制定定性以及定量的規劃目標，定性目標應參照國內同類相對先進安全管理水平進行改進、完善以期達到要求的交通安全水平。定量目標應制定切實可行的“平安大道評價指標體系”以及“城市道路交通管理評價指標體系”標準，以降低人員傷亡以及財產損失等相關交通事故發生率為指標。（2）應根據制定的目標全面收集相關的交通安全資料，針對安全現狀以及安全管理現狀進行分析、討論，診斷相應的安全管理問題。（3）對現有的安全趨勢進行分析以及未來趨勢的預測。（4）確定近期、中遠期安全管理規劃方案以及安全措施實施序列，并請安全研究專家以及相關部門進行評價、選擇。（5）確定道路交通安全管理規劃稿進行討論、修改、送審，最后由人大、政府審批再實施。
2.3 確定合理的道路交通安全管理規劃范圍
（1）時間范圍的規劃：首先應確定交通安全管理規劃的目標實現范圍，近期目標的實現年限應規劃在3-5年，中、遠期目標的實現年限應規劃在5-10年，在以系統思想為交通安全管理規劃的前提下，應注意規劃的年限應盡量與系統內大多數相關規劃的年限保持相互一致。（2）空間范圍的規劃：市級的道路交通安全管理規劃是交通安全管理規劃體系的基礎，在空間范圍的規劃上應以城市為市域，規劃的重點應以市域的重點地區以及城市的建成區為主。重點地區應從城市道路、公路、農村公路以及高速公路三個方面來具體分析道路交通安全形勢以及未來的趨勢，并結合本期交通安全管理規劃的重點任務進行確定。
2.4 道路交通安全管理規劃編制以及評審
目前我國的道路交通安全管理規劃主體是政府，由政府完全主導，因此對于縣級以上的人民政府應該根據道路交通相關的安全法律、法規以及國家政策積極主動組織交通安全管理規劃的編制、實施工作，從而促進道路交通的發展需求，應加大對道路交通安全管理規劃工作編制的資金投入，將其編制及實施資金也納入當地的財政支出預算中。同時公安機關交通管理部門作為道路交通安全管理措施的執行部門應積極配合當地政府的指導實施安全管理措施，并成立專門的工作機構。應盡量完善道路交通安全管理規劃編制的評審，成立專家咨詢組，并將規劃的目標、內容以及實施工程向外公布，廣泛聽取廣大民眾的意見，制定科學、完善的交通安全管理規劃。
道路交通安全管理工作涉及的內容非常復雜，只有科學、完善的交通安全管理規劃體系才能有效的解決各種交通安全問題，目前我國的道路交通安全管理規劃才剛剛起步，尚存在諸多不足，應借鑒國外一些發達國家的道路交通安全管理規劃手段，不斷改進與完善。
參考文獻
[1] 裴玉龍，王煒.道路交通事故成因及預防對策[M].北京：科學出版社，2011.
[2] 長安大學.江西省新余市道路交通安全管理規劃[R].2011.
[3] 公安部交通管理科研所.道路交通安全管理規劃編制辦法（草稿）[R].2011.
