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公路土工合成材料范文1
關鍵詞：土工合成材料；公路工程；軟基；技術措施；質量
中圖分類號：TU文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2012）06-0190-01
1 工程概況
某公路線路穿過魚塘、稻田、蘆葦濕地、蝦池，地下水位高，地基為軟弱土，地基承載力低無法滿足設計及施工要求。經研究采用土工合成材料處理公路工程軟基。
2 材料方法及原理
（1）合成材料法：在合成材料沒有問世之前，最初在處理淺層軟土地基時，在軟土地基上鋪設一層砂，稱之為砂墊層，然后在其上鋪筑路堤，或挖出部分軟土，進行換填材料。在路堤填土和軟土之間的砂礫墊層，可起到排水作用，其厚度一般為50cm?；蛘咴谲浲翆由?，也可挖去一部分軟土，再換填上砂墊層，以起到持力層作用。砂礫墊層橫斷面，一般為梯形，為減少砂礫墊層用量，亦可做三角形、梯形，甚至做成砂窗格式砂礫墊層以節省材料。用于砂墊層材料，宜采用無雜物的中、粗砂，含泥量應小于3％；也可采用天然級配砂礫料，其最大粒徑應小于50mm，礫石強度不低于四級（即洛杉磯法磨耗率小于60％）。砂墊層應比路基邊腳寬出500-1000mm，兩側宜用片石護砌，或采用其他方式防護。鋪筑時應分層鋪筑分層碾壓，避免粒料離析，以達到規定的壓實度。然而，隨著土工材料問世，砂礫墊層和土工格柵、土工布聯合應用，在處理淺層地基上，收到良好的效果，得到了廣泛的應用。土工材料作為一種新材料問世，使軟土地層處理技術邁上一個新臺階。土工材料不是一種單獨承重材料，它必須與傳統的處理方法相結合，才能收到事半功倍的效果。特別是土工格柵、加筋帶、土工布等產品，它們與砂墊層、路基填筑聯合作用，才能在提高路堤強度和穩定性方面發揮重要作用。
（2）格柵材料法：在公路上，無論處理淺層軟土地基，還是深層軟土地基時，都廣泛使用土工格柵材料。這種材料是在擠壓制成的塑料板材上，成排的沖上孔洞，然后，采取單向或雙向拉伸。單向拉伸制成橢圓形孔和單向肋條，則為單向拉伸格柵。雙向拉伸成為正方圓角形孔和雙向肋條，稱為雙向拉伸格柵。經過沖孔的塑料板，經過拉拔作用使聚合物分子重新排列，加強了分子之間的聯結力，提高了材料抗拉強度5―10倍。為此，用聚烯烴套把芯材纖維套上，組成筋帶并拉緊產生預應力，又提高了其抗拉強度，把兩組這樣的筋帶用在交叉處熔接上，組成筋帶格柵，或稱經編粘焊土工格柵。土工格柵根據制作材料不同，有單向塑料土工格柵、單向鋼塑土工格柵、玻璃纖維和滌綸土工格柵。無論哪種土工格柵埋在土和砂中，作為路堤加筋帶，土和砂嵌入土工格柵的孔眼中，比土工織物與土砂之間摩擦系數增大80％―90％，能顯著地提高路堤整體強度和穩定性。
（3）鋼塑復合土工格柵：鋼塑復合土工格柵，以鋼絲（或其他纖維），經特殊處理，與聚乙烯（PE），并添加其他助劑，通過擠出使之成為復合型抗拉條帶，且表面有粗糙壓紋。由此單帶縱、橫按一定間距編織或夾合排列，采用特殊強化粘接的熔焊技術焊接其交接點而成為加筋土工格柵。由鋼塑復合拉筋帶，按平面經緯成直角，經超聲波焊接成型的土工合成材料。由于其抗拉強度大、延伸率低（小于3％）、蠕變小，對土體有較強的嵌鎖、咬合作用，它能有效地對軟土地基和陡坡路堤進行處理，約束土體的側向位移，克服土體的不均勻沉降，極大程度地增強地基的承載能力，提高基礎的整體性能。適用于各種情況下的地基加固增強措施。
（4）土工合成材料作用機理：在砂墊層中間，鋪設一層具有一定強度的土工合成材料，進而使土工合成材料與砂墊層組成的復合體能承受較大拉力，增加了地基土的抗剪強度，提高了路堤的穩定性，同時復合體具有一定的剛度，使上部荷載得到有效地調整，減少土體各部位的沉降差異、提高路堤受力均勻度。由于土工格柵和砂礫墊層組成的復合整體，能承受較大拉力，地基受力變小而均勻，不僅減少了路堤不均勻沉降，而且還可減少地基的總沉降，適應路堤的快速填筑，而荷載的迅速增加，加快了軟土的固結作用，從而使沉降加快，減少后期沉降，形成一種良性循環。
3 公路軟土地基處理模式
土工合成材料在公路、鐵路、水利工程上都得到了廣泛應用。公路路基和港口工程規范中規定了其應用方法和技術要求。目前，是用于加固路堤的常見土工材料。土工合成材料屬于高分子聚合物，也就是說是有機化合物，用其制成的土工材料，已廣泛用作強化路基和路面強度，提高路堤和邊坡穩定材料，用作過濾層、排水、防滲、隔離、加筋、防護等方面，收到了顯著的經濟和社會效益。在處理淺層軟土地基時，時常在砂礫墊層上可鋪一層土工布，砂礫墊層厚度可減薄到30cm，當地表層為軟土時，則先鋪土工布后，再鋪砂墊層、土工格柵、再鋪筑上砂墊層，土工格柵加強了砂墊層整體作用。當表層為非軟土時，則先鋪砂墊層，后鋪土工布，其應用非常靈活。土工布起到過濾作用，土工格柵起到整體作用。公路在處理軟土地基時，當軟土地層位于地表層，且厚度不大時，按以下一般模式進行處理。
（1）第一種處理模式：砂礫墊層+土工格柵+砂礫墊層。
（砂礫墊層+土工格柵+砂礫墊層）+堆載和超載預壓
上述處理模式，適宜一般的、而且比較薄的軟土地層處理。當軟土地層比較厚，且不超過3m，再輔以堆載和超載預壓，加快軟土地基固結，加快路堤沉降速度，減少工后沉降量。（2）鹽池、魚塘、泥沼處理方式。
鹽池、魚塘、泥沼甚至稻田地段，雖然地基軟弱，但是軟土地層位于地表，且厚度小于3m，一般采用采取以下處理模式：
拋填片石+（砂礫墊層+土工格柵+砂礫墊層）+堆載和超載預壓
即先拋填片石，輔以重型甚至強夯方式，將片石強行擠入到硬土層上，然后，鋪筑砂礫墊層+土工格柵+砂礫墊層，通過預壓加速路堤沉降，以達到工后路基穩定的目的。預壓法適用處理淤泥、淤泥黏性土和沖填土等飽和黏性土地基。
4 不良地基公路施工技術措施
（1）施工放樣:施工前放出線路中心樁、原地面高程、路基邊線路基坡腳加寬0.5m，并撒出白灰線，控制鋪筑土工格柵的寬度。
（2）土工格柵鋪設:第一層砂墊層碾壓完畢后，經監理工程師檢驗合格后鋪設土工格柵。施工用的土工格柵為雙向鋼塑土工格柵，土工格柵的屈服力、伸長率及外形尺寸，符合設計要求，其存放、運輸滿足規范規定。鋪設土工格柵前，應將場地平整好，清除碎塊石等堅硬凸出物。鋪設時，應將強度高的方向置于垂直于路堤軸線方向，網與網之間搭接20cm，橫向搭接30cm，并在接頭上每隔2m釘一枚釘，使一幅格柵網形成一個整體。土工格柵上第一層填料攤鋪壓實時，采用輕型推土機或裝載機碾壓。當填料填筑厚度大于60cm后，才能采用重型壓路機。一切車輛、施工機械只容許沿路堤軸線方向行駛。填筑時沿土工格柵兩側邊緣輕卸填料，形成施工便道，再由兩側向中心平行于路堤中心對稱填筑。
（3）施工主要技術控制措施：距離土工格柵8cm以內的路堤填料，其最大粒徑不得超過6cm。用人工配合平地機和壓路機整平鋪設土工格柵的路基表面，確保路基表面平整度小于10mm，表面嚴禁有碎、塊石等堅硬凸出物，以免對土工格柵造成損害。土工格柵鋪設過程中，在有褶皺的地方用人工拉緊，必要時采用插釘等措施固定土工格柵于填土層表面。土工格柵攤鋪以后，立即進行路基填筑，避免在陽光下長時間直接曝曬。一般情況下間隔時間不應超過48h；路基填筑過程中，嚴禁將石料直接拋落于土工格柵上，嚴禁機械設備直接在土工格柵上進行作業。路基填料應分層攤鋪、分層碾壓，所選填料及壓實標準，應達到設計和規范要求。砂墊層的材料為中砂及粗砂，含泥量不大于3％，砂墊層的寬度要適當大于路堤底寬，一般兩側各寬出0.5m左右，以防止在施工過程中由于施工機械的破壞影響墊層的有效作用。砂墊層施工時，要將砂加密到設計要求的密實度（95％），加密的方法有平振、夯實、插振、碾壓法等。砂墊層要無明顯粗、細粒料分離，最大粒徑不宜大于5cm。
5 結語
公路工程中軟基有極大的危害性，如果不處理或處理不當，就會造成地基失穩，對道路成不同程度的危害，具體施工還要根據工地的實際情況來選用，有時幾種方法可以交替或一起使用。
公路土工合成材料范文2
【關鍵詞】 土工合成材料 軟土 不均勻沉降
1 軟土的定義和特性
軟土是自然歷史的產物，是隨著古地理、氣候、沉積環境的變化而形成的。一般是指在濱海、湖泊、谷地、河灘沉積的天然含水率大于30%，其液限一般在34%--43%的范圍內，塑性指數大部分在15―20之間，天然空隙比大于1的土。如淤泥和淤泥質土，以及其他高壓縮性飽和粘性土、粉土。
由于軟土的生成環境及粒度、礦物組成和結構特征，結構性顯著且處于形成初期，故具有以下物理力學特性：
（1）顏色以深色為主，粒度成分以細顆粒為主，有機質含量高；
（2）天然含水量高，容重小，天然含水量大于液限；
（3）天然孔隙比大，一般大于1.0；
（4）滲透系數小，一般小于10-6cm/s，沉降速度慢，固結完成所需時間長；
（5）粘粒含量高，塑性指數大；
（6）高壓縮性，壓縮系數大，基礎沉降大，般壓縮系數大于
0.5MPa-1；
（7）強度指標小，快剪凝聚力小于l0kPa，內摩擦角小于50；固結快剪的強度指標略高，凝聚力小于15kPa，內摩擦角小于100度；
（8）靈敏度高，靈敏度一般在2―10之間，有時大于10，具有顯著的流變特性。
（9）在荷載作用下一般會產生較大的沉降變形或失穩。
2 土工合成材料的分類及性能指標
土工合成材料是以人工合成的聚化物為原料制成的各種類型產品?？芍糜趲r土或其它工程結構內部、表面或各種結構層之間，具有過濾、防滲、隔離、排水、加筋和防護等多種功能，發揮加強、保護巖土或其它結構功能的一種新型巖土工程材料。
一般將其分為土工織物、土工膜、土工復合材料和土工特種材料等。
表征土工合成材料的性能指標一般可分為物理性能指標、力學性能指標、水力性能指標、土工合成材料與土相互作用指標及耐久性指標等。
3 土工合成材料在軟土路基加固中的作用機理
3.1 約束地基側向位移，提高地基承載力
土有一定的抗壓強度，但抗剪強度很弱。土工合成材料在垂直荷載作用下，地基產生壓縮沉降和側向位移，此時土工合成材料受拉，故而能支承部分豎向荷載，土工合成材料與地基之間的摩阻力還可約束地基側向位移從而提高地基的承載力。
3.2 隔離、分散應力
鋪設在軟弱地基上的土工合成材料將上部填料與地基土隔離開來，具有的抗拉強度和良好的變形性能，使得填料與地基土的接觸部分具有相對剛度，從而將上覆荷載較均勻地分散到較大范圍的地基上，提高了地基承載力。工程實踐證明，控制加載速率的條件下，鋪設土工布后地基承載力比天然地基承載力提高約12.8%。同時，在不同性質的填料分層面上，鋪設土工合成材料使不同性質的填料互不摻雜，保持其結構性能。
3.3 防滲、排水
土工膜和復合型土工膜（兩布一膜等）具有防止水流滲透的良好性能，它們通常被當作土工結構物的防滲層。土工合成材料的排水作用表現在它能使土體中的水分匯集到它的表面并沿著這個表面排出。在沼澤、鹽漬土等軟弱地基處理中通常利用土工布來隔斷毛細水或地下水上升。
3.4 邊坡加固
邊坡加固作用表現為兩種形式，一是將土工合成材料鉚釘在邊坡的表面，結合邊坡綠化等措施實現邊坡防護功能，二是將特定的土工合成材料平鋪到邊坡內部一定的深度，借助材料的抗拉強度來加固邊坡。在膨脹土路基設計或既有路基加寬設計時，通過在邊坡一定深度內分層鋪設土工格柵等具有一定抗拉強度和變形性能的土工合成材料來加固邊坡。
3.5 減小不均勻沉降
通常土工合成材料與碎石層共同作為一層，這層具有與路堤本身和軟土地基不同的剛度，通過這一墊層將堤身荷載傳到軟土地基中去，它既是軟土固結的排水面，又是路堤的柔性筏基，因此可使地基變形均勻，且路堤中心沉降量比不鋪土工合成材料時要小。
4 設計檢算
4.1 穩定性驗算
土工合成材料加筋路基的穩定性包括地基與堤身的整體穩定性、堤身穩定性、平面滑動穩定性。各項穩定性的安全系數不得小于表l規定的值。
4.1.1 加筋路堤整體穩定性
加筋路堤穩定性分析的計算方法，常采用圓弧條分法進行。計算時應假設若干個穿越地基土的滑弧。以求得安全系數最小值和相應的臨界滑動面。計算常采用瑞典法和荷蘭法兩種計算模型。瑞典法計算模型是假定土工合成材料的拉力總是保持在原來鋪設方向。如圖1所示，則安全系數最小值和相應的臨界滑動面可按下式計算：
（1）
式中：-第i土條土重，KN/m
-第i土條土體粘聚力，kPa
-內摩擦角
-第j層土工合成材料設計抗拉強度，KN/m
-第i層土條所受地震水平力，KN/m
其余符號含義如圖1所示。
4.1.2 加筋路堤的堤身穩定性
采用圓弧條分法按公式（1）計算，此時不考慮地震力。在計算時應在堤身范圍內假定不同的滑弧，求得安全系數的最小值和相應的臨界滑動面。
4.1.3 加筋路堤的平面滑動穩定性
當堤下地基是淺層軟弱土層或相對于路堤荷載淺層地基土強度較低時，應驗算加筋路堤的平面滑動穩定性。加筋路堤平面滑動表現圩堤與地基沿下臥硬土層頂面滑動和地基側向擠出滑動。
（1）下臥硬土層頂面滑動的穩定性計算采用式（2），其相應的計算圖如圖2所示。在計算中應假定d、C點位于堤腳線，變換線位置形成不同的滑動面，求出安全系數的最小值。
（2）
式中：-ab面的主動土壓力，KN/m
-cd面的被動土壓力，KN/m
-硬土層側面的抗滑力，KN/m
Q-作用于土體abcd上的地震水平力，KN/m
（2）地基土側向擠出滑動的穩定計算采用公式（3），其相應的計算圖示如圖3所示。在計算中應假定abcd土體不同位置以及不同的b、C兩點距離，求出安全系數的最小值。
（3）
式中：分別為地基軟土層與土工合成材料界面的粘聚力和摩擦角。
Q為作用于土體abcd上的地震水平力，KN/m
其余符號意義相同。
4.2 復合地基承載力計算
軟土地基在鋪設土工織物后地基極限承載力為以下三項之和，即為沒有鋪設土工織物時，原天然地基的極限承載力；在荷載作用下，地基的沉降使土工織物發生變形而承受拉力所產生的垂直分力；土工織物阻止隆起而產生的平衡鎮壓作用的效應.土工織物加筋復合地基的極限承載力計算公式：
（4）
式中：-土的粘聚力
-地繼承載力
-土工織物的抗拉強度
-基礎邊緣與土工織物的傾斜角
-地基底寬
-地基形狀系數
-復合地繼承載力
-地基變形當量半層
4.3 土工合成材料鋪設長度計算
加筋路堤中，土工合成材料深入到穩定土中的錨固長度，不得小于最小錨固長度，最小錨固長度采用公式（5）計算。
（5）
式中：-最小錨固長度，m
-土工合成材料設計抗拉強度，KN/m
-錨固安全系數，對于無粘性土取1.5，粘性土取2.0
-作用在某層筋材上的覆壓力，kPa
-土與土工合成材料的界面摩擦系數，當計算的錨固長度小于2.0時，取為2.0。
土工合成材料的鋪設長度 L為滑動面內的長度與錨固長度之和，即：
L=+……………………………………………………（6）
5 結語
土工合成材料具有以下的優點：經濟，資料表明通常情況下，采用土工合成材料比傳統方法節約30% 以上的投資；施工工藝簡單，進度快，輕便，勞動強度低，無須特殊機械；材料生產工廠化，材料來源基本上不受地域限制；質量控制標準化，易檢測，易儲存，易運輸；功能復合，效果突出，適用領域更加廣闊；環保，施工無噪音，對水源、大氣污染小?；谶@些優點土工合成材料在軟土地基的加固中得到了廣泛的應用，但作為一種新型的合成材料對其性能以及施工工藝還有待于進一步的認識和探索。
參考文獻：
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公路土工合成材料范文3
關鍵詞 土工合成材料；試驗；土工； 施工；問題；措施
中圖分類號 TV871 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-(2012)051-0143-01
土工合成材料是20世紀出現的一種新型的巖土工程材料，使用初期品種較少，主要為土工織物和土工膜兩大類。早在20世紀50年代土工織物被成功地作為濾層材料替代砂石粒料反濾層，而土工膜應用得更早，在30年代末40年代初即用于水池、水渠的防滲。我國于60年代中期將土工膜用于渠道防滲、裂縫堵漏，70年代應用土工織物作防沖材料及加固地基等取得良好效果。土工合成材料的大規模應用始于20世紀80年代。這種新型材料以其良好的工程性能，及其具有重量輕、強度高、生產工廠化、質量穩定、施工方便，價格低等優點深受巖土工程師們的歡迎。
1 土工合成材料種類及工程應用
土工合成材料是以高分子聚合物為原材料，用人工合成的方法制成的合成材料。高分子聚合物的種類很多，最常用的聚合物有聚乙烯醇、聚酰胺、聚酯、聚丙烯和聚乙烯5種，在實際工程中通常根據這5種原材料的纖維強度、相對密度、軟化點、耐酸堿及耐久性等特性供工程選材時參考。土工合成材料制品近年發展很快，遠遠超出早期土工織物和土工膜兩大類，眾多產品如何分類至今沒有統一準則。在《土工合成材料應用手冊》將土工合成材料分為4大類：①土工織物，包括機織土工織物和非織造（無紡）土工織物；②土工膜；③特種土工合成材料，如土工格柵、土工網、土工墊、土工格室、土工膜袋，土工泡沫塑料等；④復合型土工合成材料，如復合土工膜、塑料排水帶等。這種分類的好處是概括性強，不斷出現的新產品可方便地歸人，例如近年用得較多的高強加筋帶、玻璃纖維土工格柵可歸入特種土工合成材料一類中，而軟式排水管、塑料盲溝可歸人復合型土工合成材料一類。土工合成材料的功能是多方面的，通常把它概括為6種基本功能：①反濾功能；②排水功能；③隔離功能；④加筋功能；⑤防滲功能；⑥防護功能。這6種功能有的可以明確分清楚，有的不易分清。實際應用中土工合成材料往往同時兼備幾種功能。任何應用土工合成材料的工程幾乎都存在隔離作用，用于過濾作用的土工織物往往同時伴隨排水作用。在進行土工合成材料設計時，需明確主要的、次要的和附帶的功能。
2 土工合成材料常規試驗
常規試驗為最常用的、操作較簡單的基本試驗，包括物理、力學和水力學性能試驗。目前用土工直剪儀進行小尺寸的土與土工合成材料界面摩擦試驗用得也比較多。
1）物理和力學性能：物理指標為土工織物的重量和厚度。力學指標內容較多，單向受力有條帶拉伸、握持拉伸和撕裂3種試驗；周向受力試驗有圓球頂破、脹破、CBR頂破、刺破及落錐等5種試驗。這10項指標測定均可遵循紡織系統頒布的國家標準進行試驗。土工合成材料的早期產品土工織物是應用于工程的紡織物。土工織物應用紡織技術制造，因而用紡織品試驗標準進行檢測，土工織物沿用了紡織品大多數試驗方法直到今天。
2）水力學性能：土工織物的水力特性在巖土工程應用中十分重要，在20世紀80年代由巖土工程師們研究和制定了測定土工織物滲透系數和孔徑兩項試驗。不久ISO國際標準通過了滲透系數和孔徑試驗標準。
3）土一土工合成材料相互作用的界面摩擦特性：工程設計中常需要提供土一土工合成材料之間摩擦系數。在20世紀80年代開展了這方面的研究。其試驗設備大多采用土工試驗直剪儀和土工試驗箱。利用直剪儀作界面直剪摩擦試驗，將土工織物固定在上盒底部或下盒頂部，盒內填土進行直剪試驗。利用土工試驗箱進行拉拔摩擦試驗，箱內填土，土工合成材料埋在土中，進行拉拔。這種試驗制樣較困難，一般常規試驗僅用小尺寸直剪儀進行砂土一土工織物的直剪摩擦試驗。
3 土工合成材料耐久性試驗
1）老化問題：土工合成材料在大氣環境中光、水、氧、熱作用下，聚合物的分子結構發生變化，力學性能逐漸緩降，產生老化。目前常用老化試驗有自然老化法和人工老化法兩種。自然老化試驗是對鋪設在某特定地點及在當地自然條件作用下的土工合成材料，按時定期取樣進行物理力學性能測試，可得到強度隨時間的衰減情況。這種試驗資料能可靠地反映實際情況，得到較可靠的長期強度，然而非?；〞r間。另一種人工老化試驗利用人工氣候箱對土工合成材料進行加速老化試驗，氣候箱可調控光源種類，光照溫度和強度等因素。利用光源強度和光照時間，人工老化速度大大高于自然老化，但它與實際有差距，可靠性較差。
2）蠕變問題：土工合成材料具有明顯的蠕變特性。材料在某一恒定荷載作用下發生徐變，變形隨時間不斷增大，達到某一應變后，應變速率逐漸減小，應變緩緩趨向穩定。蠕變研究試驗表明，影響蠕變特性的主要因素有：原材料種類，材料承受的荷載水平，材料約束條件，溫度等。
3）淤堵問題：淤堵主要發生在用于過濾和排水工程的針刺無紡土工織物中，在過濾過程中織物的孔隙被堵塞。產生淤堵原因可以是物理的、化學的、生物的或其他凍融、干濕等。最常見的是物理淤堵，通過織物的水中所夾帶的細粒土滯留在孔隙中或封住孔口；化學淤堵是過濾的水中含有化學溶液，合成化合物滯留孔中；生物淤堵是有的微生物對某種材料有親和力，滯留土工織物進行繁殖堵塞孔隙。這些淤堵現象可交叉同時發生。
4 討論與總結
常規試驗主要對象是片狀土工織物、土工膜。由于這些產品具有良好工程性能，用量逐年增多，其試驗方法日趨統一和規范化。此外，為進一步探索材料基本性能的蠕變試驗得到廣泛重視。土工合成材料問世至今短短幾十年，期間產品的種類、用量和使用領域飛速發展，發生了翻天覆地的變化。然而對比土工合
成材料測試情況，似乎有些不相稱，有關物理、力學性能指標測試方法基本還是沿用當年紡織品的標準。這些標準的特點是能簡單、方便且可靠地反映織物自身的力學性能；可以評價土合成材料的質量、均勻度、強度和延性；可對同類產品進行比較和選擇。施工現場土工合成材料是埋在土中的，是在土的約束下工作的，顯然紡織品標準不能滿足此要求，大多試驗仍僅對織物自身參數進行比較，主要是試樣尺寸和形狀的變化，邊界條件變了，就方法而言無本質上的突破。其中主要變化是，土工織物拉伸強度試驗中，以寬條（寬200 mm）試樣代替紡織品窄條（寬50 mm）試樣，其他無甚變化。大部分物理、力學性能紡織品測試項目繼續沿用。
參考文獻
[1]交通部公路科學研究院.公路工程土工合成材料試驗規程[M].人民交通出版社,2006,9,1.
公路土工合成材料范文4
【關鍵詞】土工合成材料 應用現狀 發展趨勢
中圖分類號：TU3文獻標識碼： A
土工合成材料是近幾十年發展起來的一種新型巖土工程材料。它以人工合成的聚合物，如塑料、化纖、合成橡膠等為原料，制成各種類型的產品，置于土體內部、表面和各層土體之間，起著加強和保護土體的作用。雖然土工合成材料問世歷史不長，然而整個土木工程卻因之發生了巨大變化，許多土木工程領域中的新概念也應運而生。土工合成材料是一種多功能的材料，利用合成纖維高強性、整體連續性、良好水理性和抗腐蝕等特性，可開發成透水的工程材料。目前已在水利、公路、鐵路、工業與民用建筑、海港、采礦、軍工等工程的各個領域得到廣泛的應用。
一、土工合成材料的種類
土工合成材料（Geosynthetics）是一種新的巖土工程材料，它以人工合成的聚合物，如化纖、合成橡膠等為原料，制成各種類型的產品，置于土體內部、表面或各層土體之間， 發揮增強或保護土體的作用?！巴凉ず铣刹牧稀笔且桓爬ㄐ孕g語，標識很廣泛的產品，土工合成材可分為土工織物、土工膜、復合型土工合成材料和特種土工合成材料等類型。目前已廣泛應于水利、水電、公路、鐵路、建筑、海港、采礦、軍工等各個領域的工程建設。
1、土工織物。土工合成材料是以高分子聚合物等制成的新型建筑材料。目前大致可分為：（1）有紡土工織物；（2）針織土工織物；（3）無紡土工織物；（4）復合土工織物。
2、土工膜。它主要是由透水性低的聚合物、瀝青以及合成纖維和織物另加一定的填充料和外加劑制成的材料。它具有很好的防滲和防水性能及很強的抗變形能力和耐久性。它的厚度一般為0.25~7.50mm，它主要有以下優點：（1）改進荷載分布狀況；（2）減少填料層厚度，并能滿足抗剪強度的要求；（3）限制土體的側向位移；（4）抗拉性能高，能避免產生裂縫；（5）增加土層剛度。
3、復合型土工合成材料。它包括土工格柵、土工網、超輕型土工合成材料、土工膜袋、土工墊、土工格柵等。常用的土工合成材料為前3種。
4、特種土工合成材料。土工特種材料包括土工格柵、土工帶、土工格室、土工網、土工石籠、土工管、土工模袋、三維網墊、E P S 等, 均由聚合物按需要分別以不同加工方法制成。如土工格柵是聚合物片材經沖孔和單向或雙向拉伸，形成具有條格形或長方形格柵狀的抗拉材料；土工帶由聚合物經擠壓拉伸，再加筋材復合制成的條帶抗拉材料；土工網由聚合物經擠塑成網或由粗股條編織或由合成樹脂壓制成的具有較大孔眼和一定剛度的平面結構網狀材料；土工模袋由雙層化纖織物(織造型)制成連續的不同間距(厚度)的平面袋狀結構材料。
二、工材料應用現狀
1、加筋
（1）加筋土坡
將土工合成材料(土工格柵或土工織物)加入土坡中可以起加筋作用。就加筋功能而言,同針織土工織物相比,土工格柵和有紡土工織物可以在較小的應變下發揮作用,針織土工織物則具有土工格柵和有紡土工織物所不具有的土工合成材料平面內的透水性。在實際應用過程中,可將不同的土工合成材料組合使用,使得加筋效果更加良好。例如可將針織土工織物與土工格柵疊合鋪設、針織土工織物與有紡土工織物疊合鋪設結合,具有加筋和排水功能;土工合成材料作為土坡內排水系統(豎向和水平向)和土工格柵、有紡土工織物結合。土工合成材料在加筋土坡中的應用前景是將土工合成材料作為含有活性炭纖維的載體,使土工合成材料成為具有導水性的填充聚合物或金屬纖維。從而,通過電泳、離子轉移和電滲改善加筋區內細粒土的性質。
（2）加筋土擋墻
與加筋土坡類似,加筋土擋墻可以形成直立墻面。加筋材料可以是土工織物,但采用更多的是土工格柵。土工合成材料在加筋土擋墻中的應用前景是在錨固區設置聚合繩、條帶和錨具(或土釘),將墻面單元通過加筋體錨固在錨固區。實質上,這一概念在20 世紀80 年代在我國的加筋土擋墻上已經采用。如果加筋土擋墻距巖體較近,也可以將錨具(或土釘)錨固在巖石上。
2、排水
土工織物主要是無紡織物，是良好的透水材料。無論是織物的法向或水平向，均具有較好的排水能力，能將土體內的水積聚到織物內部, 形成一排水通道，排出土體。較厚的針刺無紡土工布和一些具有較多孔隙的復合土工布都可以起排水作用。在巖土工程中很多情況下需要采取排水措施, 以降低滲透壓力，或加速土體的固結,或降低無壓滲流場的浸潤線的位置。過去所采用的常規措施是在適當的部位(如兩種透水性不同的土層的交界面，或土料與混凝土建筑物表面的交界面等)鋪放在碎石層進行排水。用土工織物則可取代這種碎石層。這種取代不僅可以收到排水效果，而且施工特別簡單(特別對傾斜或垂直方向的施工面) ，工程造價也可以大為節省。可用于土壩內垂直或水平排水，土壩或土堤中的防滲土工膜后面或混凝土護面下部的排水，埋入土體中消散孔隙水壓力，軟基處理中垂直排水，擋土墻后面的排水等。
3、防滲
（1）混凝土壩防滲
在混凝土壩的上游面粘貼土工膜。沿垂直方向每隔2 米設一水平不銹鋼槽,以夾緊土工膜。該方法的改善是先在混凝土壩上游面設置土工網格,然后將土工膜粘貼在土工網格上。由于紫外線和氧化作用,土工膜的壽命受到限制。如遇高溫,這些作用對大多數聚合材料的影響非常大。這方面的發展前景應是開發改善型的聚合材料,以提供壽命更長的土工膜。
（2）隧道防滲
現行的方法是將土工膜用于永久性混凝土里側的防滲體,與克重較大的針刺非織造土工織物一起,將水導入設在隧道底腳的排水出口,形成封閉的排水系統。然而,土工膜及其下面的土工織物的布置是很困難的。土工合成材料會從臨時的護頂下垂,在永久性混凝土襯砌施工時容易遭到破壞。土工合成材料應和永久性混凝土襯砌同時施工,以避免在永久性混凝土襯砌施工時損壞土工合成材料。將來的發展是開發壽命在100 年以上的土工合成材料,以抵抗隧道周圍的不利環境,因而施工方法的改進和材料的壽命是最關鍵的問題。
4、隔離
將土工合成材料放在不同的材料之間或同一材料不同粒徑之間及土體表面與上部建筑結構之間，使其隔離開來。當受外部荷載作用時,雖然材料受力互相擠壓，而由于土工織物在中間隔開，不使互相混雜或流失，保持材料的整體結構和功能。隔離用的土工織物必須有較高的強度來承受外部荷載作用時而產生的應力，保證結構的整體性?？捎糜诘缆坊鶎优c路基之間或路基與地基之間的隔離層，在土石混合壩中隔離不同的筑壩材料，用作壩體與地基之間的隔離體，堆場與地基間的隔離層等。
工程土工合成材料的發展趨勢
目前國內一些較大的工程，跨世紀工程中均不同程度地應用了土工合成材料。如長江三峽工程，長江口深水航道整治工程，上海浦東國際機場等，由此可以看出中國正成為土工合成材料應用與銷售的最大市場。世界各國對中國土工合成材料的應用與發展都十分關注，積極籌劃將設備和產品打入中國市場，這也充分說明中國土工合成材料市場的潛在能力很大。雖然近幾十年來土工合成材料總的發展趨勢是不管在產品的種類、數量和質量上都有大幅度的提高，而對這一新型材料的認識和應用還不普及，土工合成材料的利用和研究還比較少，有些材料的品種還是空白，與世界上的先進國家相比，還有一定的差距。但是隨著工程建設的大規模發展，土工合成材料的推廣應用必將在工程建設中得以迅速發揮，發揮巨大的經濟效益和社會效益。
四、結束語
土工合成材料具有其獨特的力學性能,應用范圍廣泛，各類土工合成材料已經應用到水利、土建所有的領域中。在某些種類的特定工程中應用土工合成材料，不僅可以減少造價，而且效果都優于其他材料。
參考文獻
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【關鍵詞】市政道路；施工；軟土地基；施工；處理措施
隨著社會經濟的持續發展和城市道路交通行業建設的日益發展和增加，對市政工程項目的質量要求日益提高。相關工程項目在軟土地基上的工程項目建設逐漸增多，同時對軟土地基的處理也日漸呈現多樣化的發展特征。在工程項目的實踐當中逐步應用了多種新型技術。而市政工程項目由于施工工期較緊，施工場地較為狹窄，同時還要在施工過程中維持正常的交通運營等等，由此市政工程項目中的軟土地基的處理要求更高。
一、軟土地基的處理
要實現對軟土地基的處理，有多種處理方式，而相關工程項目的施工之前，應對軟土地基的處理進行了解，而后才能根據不同的施工路段、不同的地形條件等對道路工程項目進行施工，從而實現因地制宜，按照實際的施工狀況對地基進行處理。
1、表面表層處理
（1）表層排水
表層排水的方法在軟土地基的處理中較為常見，在填土之前，一般開挖深度為0 . 5～1 m，寬度為0 . 5 m的溝槽排除地表積水，從而有效降低道路工程地基中的含水量。在溝槽的開挖之前應對當地的路段的地形地貌特征進行考察，通過使用自然地形的坡度進行排水，減小每個溝槽的間距，從而有效提高了整體地基的排水效率。在地下水排除之后將透水性較好的砂礫和碎石回填入地基。
（2）添加砂墊層
表面表層的處理方式可通過在軟土表面添加砂墊層的方式對軟土地基進行處理。當軟土地基中的含水量較高，則可在軟土層地基上添加砂墊層的方式進行處理，添加的厚度約為0 . 5～1. 2 m，從而達到對軟土地基的固定和加固。添加砂墊層的方式一般可用于軟土地基的淺層處理當中，通過使用機械設備將路基下的軟土挖出，而后換上強度相對較高的粘性土或者砂石、卵石等等，砂墊層的添加主要為降低水位，使地下水成為填如內部的地下排水層，由此也能對上部起到排水的作用，具有明顯的固定作用。
（3）加入添加劑
通過對表層粘性土壤加入適當的添加劑從而改善土層本身所有的屬性特征，改善土層的固有屬性特征，改善壓縮性能以及強度特性以達到加固地基的作用。在實際的施工過程中，常見的添加劑為熟石灰、生石灰以及水泥，而在添加石灰類添加劑時，一般使用現場攪拌的方式進行。
（4）拋石清淤
對于常年積水的低洼路段，在工程項目的道路建設和施工過程中，由于排水的施工難度較大，則可使用拋石清淤的方式，拋投進施工直徑不小于30 cm的片石，若是存在直徑未達標的片石，其含量也應小于總量的20 %。拋石施工中，首先拋投路堤中段，先前后兩邊，而后使用拋投的片石實現清淤。在拋投完成后使用重型壓路機進行反復碾壓。
2、深層處理
（1）灌漿
在軟土地基中灌漿，使水泥或者其他漿體在地基當中形成漿脈，在持續滲透以及填充過程中進行壓實，同時由于漿體的灌入，從而破壞了漿體土層的原有性質，從而構成了塑性變形區域，而距離漿體較遠的土層將發生彈性形變，從而提高了地基的密度，導致復合地基的形成，從而能有效穩固地基以及控制地基的沉降。豎向排水固結
（2）粉噴樁加固
粉噴樁的加固施工可參照實際道路工程項目中的多項施工參數進行確定，在打入粉噴樁之前可進行試樁，從而保證實際施工當中的鉆進速度、噴氣壓力以及單位時間內噴粉量等施工參數，同時在施工之前，應嚴格檢驗粉噴樁的材料，特別是水泥材料，不能使用結塊變質或者受潮的材料，由此避免由于劣質的材料而導致的坍塌沉陷等事故。相關施工人員還應對粉噴樁的安裝狀況進行及時的記錄以及檢測，從而能及時解決出現的問題。
（3）為了保證地基排水的固結方式，將有效縮短排水的距離，在地基中間設置垂直放置的排水柱，豎向排水固結的方式能適宜于飽和粘土以及有機質粘土地基中使用，排水住根據材料的不同可分為砂井排水柱以及紙板排水柱兩種形式，而砂井排水柱應在地面預先鋪設好砂墊層，在設立好排水溝之后再打入約15～2 0 m深的排水柱，為了保證路基的透水性能較好，砂井中應選擇優質粗砂，同時與豎向排水進行連通，同時使用該種方式，不僅能實現排水固結，同時還能達到擠密地基的作用。
二、市政道路工程中軟土地基的施工措施
1、在鋪設土工合成材料過程中，不應產生褶皺，可通過人工拉緊的方式防止進行預防，必要之時可使用插針等固定措施，將土工合成材料固定在填土層的表面。在土工合成材料的鋪設施工中，應保證鋪設土層的平整，避免表面存在碎石以及塊石等堅硬的突出物。在距離土工合成材料8 cm的路堤填料的最大粒徑不應超過6 cm。
2、在鋪設土工合成材料時，應將強度較高的方向放置在垂直于路堤的軸線方向位置，同時還應保證土工合成材料之間的連接牢固，在受力方向的連接之處，強度不應小于材料設計的抗拉強度，同時疊合的長度不小于15 cm，應保證土工合成材料的相關技術以及質量指標符合工程項目的設計要求。存放以及鋪設土工材料過程當中，應避免土工合成材料的暴露或暴曬，在與土工合成材料所接觸到的填料當中，應避免包含強酸、強堿性的物質。
3、在鋪設土工合成材料的過程中，要在路堤的兩邊留下一定的長度，回折覆裹在已經壓實好的填筑層面上，而折回外露部分應用土覆蓋。
4、土工合成材料在攤鋪施工完成之后要及時填筑填料，從而防止土工合成材料長時間受到陽光的暴曬。一般攤鋪完成后應在48h以內將進行填筑填料施工。填料要分層攤鋪，分層碾壓，所選擇的填料的壓實程度要符合相關技術標準的規范要求。同時在市政道路的工程項目的軟土地基的處理之后，其縫接的強度不應小于土工合成材料的抗拉強度。
三、結語
在市政道路施工當中，軟土地基具有重要的作用，若是未對軟土地基進行處理或者使用的方式欠妥當，則容易導致道路地基不穩或者產生道路的沉降等等，由此對道路的使用造成隱患，也將損傷道路的使用壽命，由此應充分認識到軟土地基在工程項目中處理的重要性并加以警示。同時分析了軟土地基的處理方式和施工工藝，期望能在實際工程項目中靈活運用。
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【關鍵詞】鹽漬土路基施工質量控制措施
一、鹽漬土地區的地質概況和物理特性
1.鹽漬土的地表特征
一般地表有石膏,蓬松土,鹽霜,鹽殼,鹽蓋等。鹽霜之下松軟,浮土較厚多為硫酸鹽漬土;地面較密實結硬殼者多為氯鹽漬土或碳酸鹽漬土。鹽漬土生長有耐鹽堿性指示植物。如鹽角草生長于沼澤鹽漬土地帶,地下水位接近地表,土層鹽分較輕,硫酸鹽多余氯化物,碳酸根含量較低。鹽瑣瑣生于潮濕的鹽土,地下水位1-2米。土層鹽分較重;鹽穗木生長于鹽分重,地表結皮的地帶;堿蓬生長于土層干燥硬結,鹽分較輕,堿分較大的地帶,蘆葦生長于地下水位較淺的地帶,胡楊生長于地下水位較深的弱鹽漬土地帶。如在沙雅—阿拉爾公路建設中,我們就可從項目沿線的成片胡楊林粗略知道其所處地段是什么類型的特殊地段。
2.鹽漬土的形成機理
現代鹽漬土的積鹽過程以水流作用為主,在干旱的戈壁沙漠地區風力也起一定作用。鹽漬土的形成取決于鹽土母質,鹽水徑流條件和鹽分遷移聚積能力,并與地形,地質,水文氣候等自然因素密切相關。內陸盆地受地勢封閉,氣候干旱,降水量少,蒸發量大等自然因素制約,如國道315線民豐—于田公路改建項目地處昆侖山北麓邊緣的山區與塔克拉瑪干大沙漠南緣的過渡地帶,沿線為山前沖洪積平原區,風積沙區。其鹽漬土路段的積鹽途徑一般為礦化地下水升騰蒸發作用或地表洪積坡積影響所致,積鹽條件隨地帶而異,鹽分復雜。
3.鹽漬土的主要幾種鹽分的物理性表現
從本人所從事的前后兩個項目來看,鹽漬土主要易溶鹽為氯鹽、亞氯鹽以及亞硫酸鹽。而其中以鈉鹽為主的Nacl、Na2SO4對公路工程危害性最大。
Nacl的溶解度受溫度影響下,有明顯的吸濕性,使土體的結晶鹽溶解,產生溶陷變形。其鹽溶液對橋涵基礎及地下鋼筋混凝土設施產生腐蝕。
Na2SO4低溫下溶解度低,產生吸水結晶,體積膨脹,其結晶體所需要的水分約為自身質量的1.27倍,結晶后的體積膨脹可為無水硫酸鈉體積的3.1倍,使土體產生膨脹,同時,硫酸鹽溶液對混凝土構造物也有腐蝕作用。
二、鹽漬土造成的主要公路病害
鹽漬土具有溶陷性,鹽脹性與腐蝕性。對于公路工程來說,鹽漬土造成的主要病害是:(1)鹽脹使路基路面鼓脹開裂,路肩及邊坡松散剝蝕。如沙雅—阿拉爾公路建設工程的我項目所在地的當地通村公路由于其造價低,所用路基填料均為超標鹽漬土,且施工用水含鹽量超標,故公路完工后均出現不同程度的路面開裂及波浪式鼓包。(2)受水浸時,路基強度與穩定性急劇降低,發生溶陷變形。(3)加劇路基的凍脹與翻漿。(4)對水泥,瀝青,鋼材等材料有侵蝕作用。
三、鹽土地區路基施工的質量控制措施
1.路基處理
鹽漬土路段施工前對原地面和基底應按下列規定辦理:應復測其基底表土的含鹽量和含水量及地下水位,根據測得結果按設計要求處理。清除地表鹽殼和不符合設計要求的表土,一般鹽漬土地表30㎝以內含鹽量最大,故清表不能小于30㎝,同時對清表后路基碾壓密實。
原基底土層厚度1m以內的含水量如超過液限時,必須全部換填滲水性的土,如含水量介于液塑限之間時,應鋪10-30cm的滲水性土后再填符合規定的土;當清除軟弱土體達到地下水位以下時,應換填滲水性強的粗粒土,并應高出地下水位30cm以上,再填符合規定的土,以加強路基水穩性,保證路床處于干燥或中濕狀態,減少其受水分,鹽分的影響。
在鹽漬土地區施工時,路堤填料應符合下列要求:
在按一般路基施工填料的要求進行控制的同時,針對鹽漬土形成機理以及取樣實驗可知,其鹽分垂直分布呈由地表往下逐漸降低的特點,故應對料場范圍內作清表處理,建議取地表以下1m以下的作為路基填料。
路基填筑:在鹽漬土地區,可采用提高路基填筑高度和在路堤內設置隔斷層的方法來保證路基的穩定性。
為了防止鹽分轉移和保證路基的穩定,鹽漬土路堤應分層填筑壓實。分層松鋪厚度根據土質類別,壓實機具功能,碾壓遍數應經過試驗確定,但最大松鋪厚度不應超過30cm,當用12t以上振動式壓路機碾壓時,粗粒土和風積沙的松鋪厚度可適當加厚。碾壓時宜按最佳含水量±1%控制。當填筑礫類土和砂類土時,不得超過最佳含水量的3%或低于2%。雨天不宜施工。
原有公路加寬與改建路基銜接處所用填料宜與原路基土相同或透水性好的土,原路基邊坡應開挖成向內斜的臺階,分層填筑,分層壓實。
橋涵與擋土墻等構造物的背后填土,應選用透水性好的非鹽漬土分層填筑,松鋪厚度不應超過20cm,以防止橋頭跳車。
路基壓實:路基壓實是保證路基強度和穩定性的關鍵。
路基壓實度以重型擊實標準為準,每取土點應做不少于兩組的平行試驗。施工中如發現土質有變化,應及時補做試驗。在現場檢測中,最好比一般路基施工壓實度提高1—2個百分點。在碾壓之前先將路基邊緣穩壓一遍,然后“先邊緣后中間,先輕壓后重壓,先慢壓后快壓”的原則,按壓實要求遍數碾壓,每次碾壓的輪跡重疊寬度應不小于20cm,嚴防碾壓不到邊的現象。
2.隔斷層填筑
隔斷層設在路堤內一定深度處,以保證隔斷向上遷移的水分和鹽分,是防止路基鹽脹,翻漿的十分有效的路基處理措施,也是鹽漬土地區降低路基高度常用的做法。隔斷層類型有礫碎石隔斷層和風積沙或河沙隔斷層和土工合成材料隔斷層。在沙雅—阿拉爾公路建設項目,國道315線民豐—于田公路(下轉第22頁)
(上接第94頁)改建項目中,土工合成材料都有很好的應用,特別是從已交工的沙雅—阿拉爾公路建設項目來看,其效果明顯?，F主要介紹土工合成材料隔斷層。
土工合成材料常用的有復合土工膜或土工布,復合土工膜是由聚合物膜與土工織物加熱壓合或則是用膠黏劑黏合而成,有一布一膜,二布一膜,三布二膜等。膜可以完全隔斷水分,土工織物可以保護土工膜,防止膜被接觸的礫碎石刺破,防止鋪設時被人為或機械損壞,也可以防止運輸時損壞。即使膜發生小的破損,由于土工織物的阻水能力,仍能限制滲漏。土工織物又可起到一定的排水層作用,可以排出膜上下的滲透水或孔隙水,防止膜被水和空氣抬起從而失去穩定性,并可提高與土,砂礫等接觸面的摩擦系數。另一個突出的優點是復合土工膜能夠承受一定的拉力和伸長變形,可以擴散土體的應力,限制土體側向位移,對路基有一定的加固和穩定作用。在鹽漬土地區二級以上公路上,優先推薦使用二布一膜,一般情況下,可以不設上下保護層。不過,為了避免膜上膜下積聚水分,橫向排水非常重要。
土工合成材料鋪設時路基表面平整度與橫坡應符合要求。當不設下保護層時,路基的表面應清揀平整,嚴禁有堅硬棱角的碎礫石塊凸出路基表面。
土工合成材料應按路基橫斷面相應的寬度全斷面鋪設,并鋪設平展緊貼下承層。在沿路線縱向鋪設時,應先由外側向內側鋪筑。根據路基的縱坡與橫坡,低的一幅接頭在下,高的一幅接頭在上,其搭接寬度不小于20cm。鋪筑完后要仔細檢查有無破損處,發現后應在破損處的上面加鋪大小適當能防止破損處漏水的土工合成材料進行補強。
土工合成材料鋪設完成后,應盡快填筑上保護層或填料,以避免其受到陽光長時間的暴曬。第一層填料宜用人工攤鋪。運料車采取倒行卸料的方法,一切車輛,施工機械只允許沿路堤的軸線方向行駛。
在土工膜上填筑粗粒土的路段,應設保護層。保護層攤平后先碾壓2—3遍,再鋪一層粗粒土與上保護層一起碾壓,兩者厚度之和不應超過40cm。
3.施工組織與排水及防護
(1)施工時間的選定:考慮到當地鹽漬土的水鹽狀態特點,應力求在路基填料不發生凍結,也不積水的枯水季節施工。一般在地下水位高的黏土鹽土地區,以夏季施工為宜,砂性土鹽土地區,以春季和夏初施工為宜,強鹽漬土地區,在表層含鹽量較低的春季施工為宜。
路基施工程序安排:鹽漬土路段應采取分段連續施工方式,段落不宜太長,力求一次施工到路床頂面設計標高,最好于當年鋪筑路面基層。若當年不能鋪筑路面時,應采取防止雨雪侵入路基的措施。在設置隔斷層的地段,要一次做到隔斷層的頂部。
(2)施工排水
鹽漬土地區公路病害,主要與地表水和地下水有關,水的作用加劇了地表和路堤鹽分聚積,影響公路路基穩定,導致路基路面變形,損壞。施工中應及時合理布置好排水系統,疏通路基范圍地表積水,降低地下水位。在地下水位較高路段,除擋導表面水外,應加深兩側邊溝或排水溝,以降低路基下的地下水位。
(3)路基防護
當采用鹽漬土填筑路基時,為保護路基邊坡免受雨水,鹽分的侵害導致路基邊坡浸蝕,滑塌,松散和沉陷,故可采用路基邊坡放緩,同時邊坡坡面應進行防護。同時為了保持路堤邊坡坡面臨空透氣,有利于土體干燥,鹽分表聚,坡面防護結構不應密閉而應是帶孔的,透氣的,如框格結構,帶孔預制塊鋪砌,卵礫石覆蓋等。路堤內設置隔斷層時,毛細水被隔斷層阻斷了上升的通路,而會更多地向邊坡方向轉移,故在隔斷層高度以下的邊坡上,鹽分表聚更多,故宜優先考慮防護。
(4)注意事項:
