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城市道路交通規劃與管理范文1
眾所周知，良好交通系統對城市經濟健康快速發展有巨大促進作用。然而，交通環境惡化、道路擁擠已經成為我國各大城市的通病，也成為制約其經濟發展的嚴重市政瓶頸。另一方面，我國的城市管理與設計也存在著極大的提升空間。在這一現狀下，對先進的設計和規劃道路理念進行吸收和借鑒，實現城市交通管理與城市道路規劃有機融合，從而促進生態環境與工程、人與車和諧共處目標的實現。
一、經濟受交通問題制約的原因
通過調查分析可知，交通問題對經濟的制約主要受以下原因影響：
（一）大規模發展的城市
事實上，從1995年開始，在我國的地域范圍內，已經有超過30個城市的人口規模達到百萬，在城市化發展的進程中，越來越多的農民工等向繁華的大城市涌進。另一方面，根據調查可知，城市人口因衣食住行需求，平均每天要出現超過2次。再加上城市日益增多的人口，每天流動人口數目龐大。同時，日益增加的城市生活強度和生活節奏，使我國各城市的貨運和客運面臨著極其沉重的壓力。
（二）日益明顯的城市交通樞紐作用
作為在我國交通總量中占據極大比例的部分，在一些大城市中，城市交通運輸量意義重大。作為擔負著一大片區域或一個地區集散、中轉、換乘及客運運輸等任務的基礎，大城市重點表現為大大增加的過境車輛和日益增加的出入通。這些現象都為內部城市交通運輸造成了較為嚴重的沖擊。另一方面，目前我國很多大型城市已經發展為支持全國經濟的重心，在我國幾十個擁有百萬人口的城市中，其人口不到10%，但是卻產生了將近30%的國民經濟收入。目前，我國將近四分之一的全國工業產值來源于大城市，同時，四分之一的社會商品零售額也幾乎由這些城市實現。
二、城市交通管理與城市道路規劃的現存問題
通過調查研究可知，我國城市交通管理與城市道路規劃主要存在著以下幾方面問題：
（一）嚴重不足的道路容量
目前，在我國幾十個人口達到百萬的大城市中，超過90%的城市在人均道路面積方面低于全國水平，上海市3.5平方米的人均道路面積造成了市中心高峰時間段有超過一半的車道擁有95%的飽和度，同時其全天飽和度也遠遠超過70%。相當擁擠、整天繁忙的中心路段和持續堵車的部分路段，致使該城市中心區的汽車以每小時10公里左右的平均車速緩慢行駛。事實上，導致這一問題的主要原因還是由于嚴重不足的道路面積引起的，在我國大城市的發展中，其人均道路面積僅占部分國家的33%。另一方面，部分城市的市區建設逐漸向郊外擴散，這些規劃都需要大量增加的道路建設作為支撐。一些增加的道路建設主要向郊區和新開發區分布，因此，相對而言，中心區建設的面積率有所下降；然而也有一些房地產開發商將其開發目標集中與市中心，致使過量交通產生，因而城市道路面臨著超負荷運載的問題。此外，我國一直難以有效解決的人行道問題和城市占用道路問題等，使新增加的城市道路面積往往被停車場和各種攤位很快侵占，從而使原本較為緊張的道路面積更為緊張。究其原因，嚴重不足的道路容量是由相對滯后的道路建設造成的，其不合理的建設致使城市道路功能逐漸低效和混亂，對行車成本和時間的浪費也較為嚴重。在嚴重不足的城市道路容量的前提下，很多城市缺乏有效的交通管理機制和制度，因而使城市交通面臨著嚴重困難。
（二）問題較為嚴重的城市道路設計規劃
目前，我國很多城市在進行道路規劃設計時存在著盲目擴寬的問題，形成這一現象的原因是我國很多城市普遍存在著主干街道建設寬度較窄的問題。近年來，在我國不斷增加的城市道路交通量影響下，道路上存在著越來越嚴重的堵車現象，為了使機動車行車的要求得以解決，一些城市致力于城市道路建設。然而，很多城市在建設過程中并非進行認真細致的規劃，只是在原有道路的基礎上進行盲目拓寬，還有的只是將機動車道數向著10條甚至更多增加。越來越寬的機動車道路造成了越來越多的占地面積，從而使原本就稀缺的土地資源變得更為稀少。另一方面，很多城市在進行規劃設計時，缺乏科學合理的規劃設計和嚴格的建設標準，致使道路適用質量受到影響。
（三）城市交通管理矛盾突出、問題嚴重
在不合理的城市道路規劃下，城市在交通管理方面也存在著嚴峻的挑戰。其不統一的職能劃分和不一致的管理模式致使各區域管理體系混亂、分割嚴重；其不協調的運行機制，致使各部門職能嚴重交叉，在混亂的管理中，交通問題難以有效解決；其不統一的管理政策，致使交通市場中沖突矛盾嚴重，法制化、標準化進程緩慢；其不科學的管理方式致使城市交通管理機構重復、解決問題效率低下。
三、城市交通管理與城市道路規劃的有機融合
（一）規劃實施監督力度的強化
作為一項重要的責任，城市道路在規劃設計中一方面要重視其順利實施，另一方面還要重視其在各級部門和相關領導的監督下將其規劃設計充分貫徹落實。一方面，要重視圖紙審批工作，對建設實施工作要進行嚴格監督和控制；對于正在組織和開展的規劃工程要在相關部門的詳細要求下進行嚴格完成。另一方面，還要經常對其進行檢查和監督，對于檢查和監督過程中發現的違法行為，要根據相關規章制度和法律法規進行處理或糾正，使相應規章制度和法律法規得以落到實處，使監督的權益得以維護，從而促進規劃管理工程得以順利實施和完成。
（二）“以民為本”原則的堅持
在進行城市道路規劃與交通管理工作時，要對“以民為本”原則進行遵循和貫徹。在進行規劃時，要在對實踐知識和先進理論的結合中進行城市的規劃建設；要在對本地區城市作用和經濟發展水平的充分了解和掌握中，明確城市定位，使有效城市發展目標得以制定。在進行交通管理時，要對嚴謹性、制度性的原則進行堅持，在嚴格按照相關法律法規進行管理的過程中，實現城市交通的通暢進行。另一方面，進行城市道路規劃時，還要對相應的嚴肅性進行堅持，避免頻繁變更行為的發生，使建設工作中的失誤得以避免。同時，規劃工作還要對本地區的交通管理進行結合，在不脫離實際和結合自身問題的前提下，從基礎入手，使因地制宜的道路規劃體系得以不斷完善，使城市道路設計規劃得以更專業、更詳細。在進行這一工作時，還要重視人民群眾的發動，使其能夠在城市交通管理與城市道路建設的有機融合中提供寶貴意見。
（三）各方面協調措施的采取
隨著人民生活水平的提高，購買私家車日益成為社會發展的趨勢，作為一項具有公益性質的事業，城市交通規劃和實施過程中，應該做好物質和思想的準備，使其與汽車增長趨勢相適應；要對“?！薄ⅰ靶小?、“車”等方面的關系正確把握，在結合地區控制措施和自身道路容量的基礎上，進行宏觀有效的交通分析和監測手段，使交通管理與城市道路規劃得以在及時采取的調控手段中有機融合。
（四）規劃與管理工作的雙重強調
在合理科學的道路規劃設計的同時，還要重視交通管理工作的強化。在進行道路建設的同時，還要重視根據交通需求進行管理，可以采用限行、單行線、單雙號通行、高額停車收費等典型方法強化對規劃道路的管理；要重視對交通網絡的合理完善，通過合理規劃與建設城市交通網，從而促進二者的有機融合；要重視交通管理控制的完善，針對城市規劃中嚴重堵塞的交通路口，可以對出行車輛的相關路況進行信息，在嚴謹的交通設施管理規范、客貨運輸管理規范及交通法規中，在城市規劃與交通管理的雙重強調中促進城市交通運輸事業的發展。
結束語：
總之，各個城市在規劃和設計道路時，要重視其與城市交通管理的有機融合，使生態環境與城市建設，使人與車得以和諧相處！
參考文獻
城市道路交通規劃與管理范文2
關鍵詞：價值管理；城市道路；交通規劃
城市道路交通，是一個城市人群出行必須要遵循的行為準則，伴隨著城市人口的集聚和增多，城市道路交通成為了一個制約人們交通行為的一個重要方面。而本文從價值管理角度分析城市道路交通規劃，就是從管理學的角度出發，借助于管理學的相關理論和方法來對城市道路的交通規劃予以設計和管理，以價值為目的創造人們出行行為，進而實現城市道路交通規劃管理價值性的實現。
面對城市的實際情況，不一樣的城市具有不一樣的交通道路。因此，每個城市的道路交通規劃均會呈現出當地自己的特點。面對交通工程的快速發展和激烈的市場競爭，我們越來越感覺到，實現道路交通規劃的價值化管理是擺在我們面前的一件極其重要的事情。既可以借助價值管理的相關理念，為城市道路交通規劃提出一些符合實際的措施和意見；同時，基于價值管理在城市道路交通規劃方面的應用，還屬于一個全新的研究領域，可以為我國的城市道路交通規劃方面的研究提供一定的研究價值。
1.價值管理的相關理論分析
在對價值管理的相關研究中，針對價值管理的定義也有不同的見解。在這里，我們引用美國價值工程師協會定義價值管理為：價值管理是一種以功能分析為導向的、群體參與的系統方法，它的目的是增加產品（項目）、系統或服務的價值。通常這種價值的增加通過降低產品（項目）的成本來實現，也可以通過提高顧客需要的功能來實現。從美國價值工程師協會的定義中，我們可以看出，價值管理是要實現產品的價值為最終的管理目的的。雖然它的管理中強調群體參與的熱情和積極性，但是它側重在有效的實現項目品牌的價值上。
根據以上定義，我們可以了解到價值管理的相關特點：首先，重視團隊工作。它強調通過群體參與的系統方法來實現，表明了團隊工作在項目價值管理中的基礎性作用；其次，強調價值觀在項目業主身上的體現。只有有了正確的價值觀，才有可能通過合理、正確的價值管理相關理論，恰當的運用，來實現價值管理在交通規劃中的應用；再者，具有一定的創造性和對項目的前瞻性認識。通過降低顧客的成本以及提高需求功能，而不是把任務定義在初步完成階段，這說明價值管理是比傳統的項目管理更具有一定的高度；最后，價值管理作為一種具有前瞻性的科學的管理方式，可以應用于項目建設的任何階段。價值管理作為一種科學的管理方式和方法，它在項目的應用中不拘泥于傳統的應用方式，而是可以在各個環節得以貫徹和應用。
因為每個領域和研究者對價值管理的研究方向和側重點不同，因此，他們對價值管理也有不同的認識。一般來說，價值管理在不同層次和方向的認識，對項目工程的意義是有區別的。相對而言，價值管理的層次越高，就表明了它需要盡早的介入到項目工程的建設中。伴隨著價值管理的快速發展，它超越了以往的傳統三方面，而是貫穿到項目建設的整個階段，在項目的準備過程已經逐漸的介入，以保證在理論層次先行的基礎上展現更大的價值。當然，價值管理介入的層次不一樣，項目工程所受到的影響也是有區別的。最關鍵的管理時期當算是價值管理在項目工程前期的介入，它對整個項目工程的進程和最終產生的價值和效應的影響也是巨大的。
2.價值管理在城市道路交通規劃中的應用
伴隨著當前城市道路交通的設計市場競爭的激烈競爭，如何研究客戶真正的價值所在，成為了企業角逐的最新熱門話題?？偟膩碚f，恰當合理的進行客戶價值的有效管理對整體工程項目的建設而言，極具重要意義。因為具備一套完整系列的客戶價值管理的方法和系統對企業贏得強有力的競爭力來說至關重要，無疑是企業的核心競爭力。
由于價值管理的特殊性，始終貫穿于項目建設的始終，由投資戰略決策牽頭、可行性研究作基礎、設計過程作為重要保障、進而緊跟著招投標過程、以及施工和運營等方面，完完全全的囊括了建設項目的始終。
3.運用價值管理分析城市道路交通
由于價值管理的研究方法的不同，我們在不同的應用階段也會采取不同的研究方法來進行，這里經常會用到下面幾個方法：
第一，經驗應用法。又叫做對因素的分析，作為定性分析，經驗分析法借助于價值管理工作人員的智慧幫助，根據工程建設的特點而選擇不一樣的因素來作為研究的對象進行定性分析和總結。它具有明顯的優點，能夠全面而又系統的思考問題，而且比較簡單容易，沒有特別的專業要求，即使缺乏一定的資料或者是短時間內都相對比較容易完成。不過缺點也比較明顯，沒有足夠的定量分析，所以它的依據性也比較不可靠，而且由于全部工作都靠工作人員來完成，所以受到工作人員個人情緒的影響比較大。
第二，百分比應用。所謂的百分比，也就是根據每一項的支出或者任務在所在行業中占的比重來進行價值管理的分析。
第三，ABC應用。ABC相對來說就是有重點次序的研究方法。主要是我們先把所有的部分在整體中占的比重進行羅列，然后把這些比重按高低進行分類，分為ABC三檔。然后根據不同的分類標準進行有重點、分步驟、有次序的研究。
當然，除了以上幾種方法，城市道路交通規劃中應用價值管理分析的方法還有很多種方案。在這里，我們需要根據城市自身的特點和實際情況來選取恰當的方法。
4.城市道路交通規劃價值管理分析的相關建議
4.1建立城市道路交通價值管理體系
根據價值管理體系囊括的內容，主要包括以下幾個層次：
第一，相關價值理論，主要包括價值管理的一些基礎理念，主要涉及到價值歷史、特性、計劃、基礎分析功能、成本等；
第二，相關定義，囊擴概念功能、成本分配功能、價值決定、模型功能等；
第三，相關財務理析，成本的測算和系統控制、價值管理的合同、分析非平衡狀態、對價值的分析、造價周期的計算；
第四，管理價值分析，側重于價值程序管理分析、地位管理、團隊合作、價值管理的團隊分析；
第五，價值教育分析，主要是包括價值管理的相關分析，可以根據國外的一些價值觀點，能夠建設適合城市交通規則的價值管理系統。
4.2價值分析團隊組建
價值管理團隊的組建，就是通過具備各種知識、能力能夠進行互為彌補的工作人員來組合形成的一個團隊，他們擁有相同的目標，能夠根據同一個目標而進行相應的工作，并能夠互相支持和幫助，一起面對最后完成的目標效果。針對城市道路交通規劃的價值管理分析體系，我們需要結合一個城市實際情況，組建一支能夠了解城市道路規劃，又能夠擁有足夠的能力去駕馭這項工作的團隊。
5．結束語
價值管理分析應用于交通道路規劃，尤其是具體到城市的道路交通上面，對城市乃至是我國的應用是一個新的探討點，隨著我國道路交通規劃的完善方式以及價值管理方式在我國的推廣和應用，相信未來價值管理在道路交通規劃上可以發揮更大的作用，帶來新的空間。
參考文獻：
[1]李云春，段勝軍，李敬民.價值管理在工程項目設計階段的應用研究[J].中國城市經濟，2011（2）：159
城市道路交通規劃與管理范文3
[關鍵詞]道路交通規劃；可持續發展
引言
改革開放以來，我國城市的數量和規模都得到了空前發展。城市交通作為支撐城市活力的最主要的基礎設施，在城市生產、生活中發揮著越來越大的作用。近年來, 我國各城市都加大了城市道路的建設力度, 但機動車數量增加的速度遠大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系統普遍存在著眾多的問題。
1 我國城市道路交通規劃建設存在的問題
1．1 事故頻發
隨著機動車保有量的穩步上升和機動車利用程度的增加（人均出行距離），城市中的交通事故頻繁發生，中國每年因交通事故死亡的人數超10 萬人，居世界第一。此外，還有大量非致命交通事故。統計數據表明，每5分鐘就有一人喪身車輪，每1分鐘都會有一人因為交通事故而傷殘。每年因交通事故所造成的經濟損失達數百億元。
1．2 交通擁擠
汽車數量超過城市道路網的承載力，就會導致交通擁擠問題。從某種程度上說，交通擁擠是汽車社會的產物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現象尤為明顯。據研究，深圳市僅交通擁擠導致的時間延誤損失與空氣污染加重導致的損失，2007年全年深圳市區范圍內按交通擁擠測算的社會總成本為51.3~64.9億元人民幣，占當年深圳市區地區生產總值(GDP)的1.5~1.9%；按交通擁擠及較擁擠情形測算的社會總成本為103.9~132.5億元人民幣，占當年深圳市區地區生產總值(GDP)的3.0~3.9%。
1．3 交通公害
交通公害主要表現為噪聲污染和大氣污染。噪聲源主要是汽車的喇叭聲，它會引起聽覺疲勞或聽力損傷，嚴重干擾道路沿線居民的睡眠，影響人的生理和心理健康。車輛排放的大量CO，HC，NOx，SO2，鉛化合物等廢氣造成嚴重的城市大氣污染，從世界范圍來看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氫的50%是由于交通運輸而引起的，我國目前由交通運輸所造成的城市大氣污染中占50%以上。
2 加強我國城市道路交通規劃可持續發展的對策
2.1 城市土地利用應當通過TOD 進行組織
TOD即以公共交通引導土地開發，它能避免因過度機動化導致的城市布局分散。運送100名乘客,使用公共汽車運客與使用小型轎車運客相比,道路占用長度減少近90 % ,節省油耗約80 % ,排放的CO、HC、NOx分別降低86 %、95 %和90 %左右。因此優先發展公共交通是緩解我國城市交通堵塞，保障普通市民出行的基本戰略。
首先應當從規劃層面貫徹公交優先思想，通過分析城市土地利用布局錨固城市客運交通樞紐位置，依據客運換乘樞紐確定軌道交通或快速公交線網，依據公交線路和沿線土地利用確定公共交通站點，優先考慮公交專用道、港灣公交站、路外公交站設置，而后考慮小汽車車道的設置，將高效率運輸方式和廣大人民群眾利益放到第一位，使居民養成乘公交習慣，將居民出行引導到公共交通。另外目前各大中城市都在建設快速軌道交通，軌道交通將能進一步引導站點附近的土地高強度開發。我國應在功能分區基礎上，沿軌道交通站點或公共交通站點發展TOD，土地開發與軌道交通建設相互整合，積極鼓勵居住、辦公和零售開發集中在車站附近，使居民能夠方便地利用城鐵出行，同時，設計友好的步行環境，將公交系統與完善的行人和自行車設施結合起來，努力營造一個適宜的社區環境。
2.2 研究城市交通發展戰略以保證道路規劃彈性
城市交通規劃包括城市交通發展戰略規劃、城市交通綜合網絡規劃和城市交通近期建設規劃。當前, 許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設, 提出要建成城市快速交通系統, 完善城市交通網絡, 但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。在制定道路網絡規劃方案時,均以分析預測為依據,對未來的種種不確定因素的影響估計不足,特別是在路網規劃中對系統的應變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區,由于這些牽動因素的綜合作用,會逐步發展成為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。如果對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足,往往會造成城市用地布局不當,設計標準采用不當,路網規劃彈性不夠,形成新的交通約束。因此,規劃時做好路網的發展戰略研究，對道路交通需求進行有效的規劃管理,才能為城市道路網系統未來的發展留有余地。
2.3 城市道路的環境功能應與交通功能、空間功能并重
城市道路的功能主要有3 個方面, 即交通功能、城市空間功能和環境功能。在傳統的城市道路規劃設計中, 比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能,而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中, 應該把城市道路的環境功能放在同等重要的地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市的環境整體出發, 根據不同區域的要求, 就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計, 使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀, 以提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量, 給人以舒適、安逸和美的享受, 同時也使城市道路的景觀風貌功能得到充分的發揮, 以滿足人們對交通和環境的要求。例如加拿大的道路規劃設計建設部門,是以保護道路周圍環境為出發點來進行建設,自然森林資源絕不能遭到破壞。
2.4 城市道路斷面布置和交叉通組織應以人為本
混合交通為我國城市交通的特點, 在長期的道路規劃建設中堅持采用三塊板道路斷面, 注重車行道規劃, 忽視機非分流系統設計, 造成交叉口處沖突點增多以及機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面，交叉口也成為路網系統中最為脆弱的瓶頸。
道路斷面設計必須考慮步行友好，注重街道景觀設計，注意道路綠化配置，注重連續、安全步行系統建設，主次干路必須設置分隔帶和行人、自行車過街安全島，以提高城市道路的宜人氛圍，減緩機動車交通帶來的噪音、尾氣等環境污染，提高道路安全性。平面交叉口的設計最為重要的是保證通過能力與路段通過能力的匹配，這就要求進口必須拓寬,增加進口車道數量( 原則上應達到路段車道數的2倍以上)，為此,還必須做好路口的渠化設計及路口的交通組織設計( 包括燈控路口的相位與配時設計) ，增大交叉口空間資源的利用，保障城市道路系統高效運轉。
2.5 城市道路系統規劃應充分考慮靜態交通空間
隨著機動化的快速發展,道路靜態交通設施、配套設施相對滯后。首先，必須增加公共停車場、公交保養場的數量, 目前我國各城市大量停車占道和占道經營是造成交通擁堵和交通管理混亂的重要原因之一，大大降低了道路通行能力。第二,必須提高道路配套設施的數量和質量，如增加交通標志、道路照明，以滿通需要；提高人行道地面鋪裝材料的質量, 以滿足路人基本的行走要求；為殘疾人、老人、童車提供真正意義上的“無障礙”設計。第三，必須增加輔助設施的數量,如公共廁所、交通圖展示牌、公共電話亭及必要的休息座凳等。第四，應多為市民提供自由活動的場所，如街頭廣場，讓人們在城市街道上可以容易地找到可以安全停留的空間。因此，道路交通系統規劃時應為道路靜態交通預留好足夠的空間，才能確保城市道路的暢通和人性化,以達到可持續發展。
城市道路交通規劃與管理范文4
1.1城市道路分類依據不清晰
對于各類道路而言，要對其提出具體要求，包括道路的規劃、設計、建設、管理等各個環節。但是，目前只從從道路技術指標、硬件設施等方面對道路進行分類。以主干道為例，只要求“紅線寬度達到一定標準、車道數達到六車道”，而沒有道路兩側用地及交通管理是否滿足要求進行充分考慮。
1.2各類道路定義及界定不清晰目前，對各類道路的定義，我國施行的各種標準規范中各不相同。例如：在《道路工程術語標準》中，把干道定義為“城市道路網中的區域性干路”；在《城市道路設計規范》和《城市道路交通規劃設計規范》中，則把干道定義為“它起集散交通的作用，兼有服務功能”。不明確的道路定義，致使交通管理以及交通流組織混亂，道路交通系統的正常運行受到影響，路網系統既有的總體效能被削減。
1.3實現道路功能的具體措施不足在我國，各大城市雖然都對城市道路進行了分類，但是對各等級道路缺少合理的交通流組織以及交通管理。而對于如何對各類性質的道路進行交通流的組織和實現對它的管理，現有的分類方法沒有體現出的具體措施。
1.4沒有把道路功能分類與土地開發協調起來從宏觀上說，基于傳統的功能分區用地模式，對部標道路進行分類。從道路本身來說，我國在城市建設的歷史過程中，城市干路不僅要承擔各種交通功能，還要承擔綠化、景觀、沿街設店(購物)等功能。鑒于此，進行用地布局調整，對城市主要干路的功能進行凈化，已經是當務之急。只有從認識上，對城市道路與土地利用開發觀念進行徹底改變，才能有效解決城市道路交通問題。
2、我國傳統的道路分類方法
1960年10月，原國家建筑工程部城市建設局編制的《城市道路設計準則》將城市道路分為三級七類：一級為全市干道、入城干道和環城干道、高速道路；二級為區域干道、工業區道路、游覽大路；三級為住宅區道路。這一分類方法對于道路強調的是其平面性質，而沒有聯系交通流的屬性；80年代，我國城市道路劃分為主干道、次干道、支路三個等級。當時城市的交通壓力不大，這種分類基本上可以滿足城市規劃和建設的需要；1991年，實施的《城市道路設計規范》又把城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四大類；1995年9月，實施的《城市道路交通規劃設計規范》，進一步對各類道路的機動車設計時速、道路網密度、機動車道條數、道路寬度等技術指標進行了明確。
3、道路功能分類的優化分析
3.1分類的原則與依據
(1)分類的原則。一是道路有主次、功能有分類。對城市土地進行開發的強度，要和城市所提供的交通系統運輸能力協調起來，道路網絡容量一定情況下制約著城市土地開發強度。不同的城市規模和土地使用性質，要求城市道路功能也應是不同的。在出行方式上反映出來，主要包括：公共交通、小汽車、自行車和步行。為了使這些不同的出行目的和方式都得到滿足，城市路網作為交通得主要承載設施，必須要有分明的層次，而且也要有清晰的功能，也就是說，在各類道路上，出行的各種交通工具與主體的通行優先權是不同的；二是通過道路使用管理，使道路規劃功能得到保證。劃分道路功能和等級，不僅應對道路規劃標準予以確定，而且應該對各類道路的優先服務對象予以考慮，從而為建設標準的制定提供依據。并且通過使用管理，對于道路的規劃功能予以強化與和保證。明確各類道路的優先服務對象，依據道路的等級和車速的限制規定，對車道寬度、信號燈和出入口間距、停車、公交車站等進行確定；三是交通政策要體現區域的差別。應在充分考慮道路所處的區域、道路的主要服務對象、道路服務水準要求的差異的基礎上，劃分城市道路的等級。
（2）分類的依據。劃分城市道路等級的依據：城市用地布局、不同城市道路的幾何特性、承擔的交通流特征、改造建設城市道路的可行性等。主要包括：道路紅線的寬度及其斷面的構成、道路沿線的土地使用、交通環境、設計道路的車速、配套的交通設施、交通量，交通的構成、特性、組織的方式和交通管理的強度，在城市交通中道路的戰略意義，在城市道路網絡結構中道路所屬的層次。
3.2分類的內容
根據上述分類依據和原則，大中城市道路可以5類9等級：
（1）快速路?？焖俾犯鶕湓诔鞘械缆肪W中的位置和具體設計形式，又可分為快速路和準快速路兩個等級?？焖俾分饕M行通過通服務，它連接城市與周邊的紐帶，也是周邊途經城市的快速通道。未來考慮路網的需求城市內交通性主干道不能完全滿足，所以在城市內部又劃分出準快速路，準快速路的功能主要是連接城市各區，以及實現對外的通道。與交通性主干道相比，其技術等級更高，但考慮到選線時可能沿原有道路進行，快速路改造不容易，大量建筑坐落在沿路，因此，在交通管理的過程中，要把部分服務考慮進來。
（2）主干道。主干道在城市中起骨架作用，根據道路兩側的建筑功能與性質，以及交通流的屬性，又可以把主干道分為交通性主干道與服務性主干道兩個等級。一般從定義上來看，主干道為交通性道路，提供車流進出城快速通道，但是考慮到在建設城市的過程中往往存在一些弊端，在城區內的政治、文化、商業中心的主干道，應該對城市功能予以兼顧，要設置適當的服務，可以稱之為服務性主干道。
（3）次干道。次干道屬于過渡性道路，主要作用是承接主干道與支路，在城市交通中輔助主干道，可以將其定義為通過性與服務性之間的過渡性道路。出于管理交通上的需要，根據通過通與到達服務通在次干道中的比例，我們也可以進一步區分次干道為交通性次干道和到達服務性次干道。
（4）支路。支路是指一個地區內部的道路，是該地區聯系外部的主要通道。支路根據其在路網上不同的作用，又有重要支路和一般支路之分。重要支路可以對干道網的不足進行補充，其道路線路可以跨區，或者與主干道直接相接。
城市道路交通規劃與管理范文5
關鍵詞: 控規;道路交通
Abstract: road traffic in the city such as the main and collateral channels in vascular, planning and reasonable or not will directly affect the future of the city development, this paper is intended to take Shaanxi province Yulin City Cultural Road area regulatory planning of road planning and design as an example, in the control regulation of how to carry out the road traffic planning design.
Keywords: regulatory detailed planning; road traffic
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）
道路交通系統是城市的骨架，決定了城市的輪廓，本文以榆林市文化路片區控規為例探討道路交通規劃的內容和措施方法及對整個城市生產生活的影響。
1.現代城市道路交通規劃的理念
1.1城市交通面臨的困境
隨著我國經濟社會的發展和城市化的進程的快速推進，城市人口急速膨脹，居民生活水平日益提高，城市里機動車數量激增，城市交通的壓力愈來愈大，城市交通需求與道路交通基礎設施的供需矛盾已成為影響當前經濟發展的瓶頸，擁堵也使生活其中的市民飽受折磨，成為我國大多數中小城市在進行城市規劃所共同面臨的問題。
1.2城市道路交通體系
根據城市道路在道路系統的級別和功能，還有沿線建筑物的性質等因素，一般將城市道路分為主干路、次干路和支路。主干路：道路連接城市各主要分區，根據其功能劃分以通勤聯絡為交通性主干路和以生活服務為主的生活性主干路兩種類型；次干路：在級別上次于主干道，一般也分為交通性次干路和生活性次干路兩種，并與主干路有機地結合構成道路網，有效地集散交通，同時兼有服務功能；支路：作為次干路與街坊道路的連接線，目的在于解決局部地區交通，以服務功能為主。結合交通現狀逐步完善道路網也就是完善城市主道路、次干路及支路系統，促使道路網的各類道路平均密度指標均能達到合理的水平，滿足城市經濟社會發展和居民生活出行的需求。
1.3優化道路交叉口設計，提高路網的整體效率
交叉口是城市道路網的各種級別和功能道路相交的節點，交叉口促使交通完成從線到網的拓展，在交通中的作用極其重要，大部分城市交通的擁擠和堵塞是交叉口通行不暢造成的，因此在規劃中做好交叉口的規劃和設計非常重要。實際的交通中，我們發現在道路平面交叉口處，機動車之間、非機動車之間、行人之間、機動車與非機動車之間、機動車或非機動車與行人之間相互干擾，其中機動車輛和非機動車輛之間的干擾最為突出。
在規劃時，要做好交叉口的渠化設計，結合考慮各相交道路的性質，相應地、合理地拓寬道路紅線，同時增加進口道和出口道的車道數，達到減少干擾，提高交叉路口的通行能力，確保交通安全，最終提升路網的整體效率。
1.4結合規劃區地形，實施場地和道路設計
規劃區的地形對交通規劃中有一定的作用，根據地形特征，結合已建設施并做好銜接，有利于建設的開展，以地形和原有交通設施為基礎，以服從總規劃的設計和交通安全為原則，做好場地處理和道路設計，盡量降低建設成本。
1.5結合城市主要建筑的分布合理布置交通設施
隨著市民經濟水平和生活質量的提高，私家車愈來愈多，“停車難”成為了交通規劃中重點要解決的問題，尤其是在人群車輛較為集中的學校、飯店、商場、大型超市、醫院、銀行及政府機關等門前停車與通行的矛盾特別突出，充分利用利用綠地，地下室和先進的立體停車技術，可以有效的改善不良交通狀況。
2.規劃實例：陜西省榆林市文化路片區控制性詳細規劃。
2.1概括
文化路片區位于榆林市北部，西鄰西沙片區東臨老城區，以現狀榆林大道、文化路（道路紅線寬80米）為規劃區路網的骨架，結合總規和現狀路網，構建“兩縱四橫”的方格網狀道路系統。其中“兩縱”指文化路和榆林大道；“四橫”指人民西路、崇文路、解放路及南端榆陽路。
2.2路網建設
交通現狀：榆林大道和文化路道路紅線寬為80米，總體規劃確定站前路道路紅線寬為40米。綜合考慮中心區的交通特點、道路功能等級等因素，對道路橫斷面進行規劃控制。主干路：道路紅線40～80米，三塊板或四塊板，雙向六車道；次干路：道路紅線40米，三塊板，雙向四車道；支路：道路紅線15～30米，一塊板。
2.3交叉口渠化設計
規劃對40米與40米以上干道的交叉口進行渠化，交叉口的進出口設展寬段。展寬段的長度，在交叉口進口道外側自緣石半徑的端點向后展寬60米，出口道展寬段的寬度與進口道展寬段的寬度相同。規劃道路與鐵路相交設分離式立交，道路下穿。如此一來，保證了規劃區內交通順暢，有效提高了道路通行能力。
2.4結合規劃區地形，實施道路豎向設計
地形現狀：規劃區地形為平原低丘。最高高程為1165米，最低高程為1088米。整個地形分為南高北低西高東低，平均高差在25～30米之間。南部丘陵較高，且成片，平均高差在30～40米之間，地勢起伏較大。規劃區內坡度超過10%的地形占總用地的51%。北部有一條斷崖，高差在10米左右。中部地勢相對平坦，高程在1110～1130米之間。
2.4.1設計豎向設計原則及思路
1）較好地銜接已建設施，便于開展建設。規劃區內已建成榆林大道、文化路及已出施工圖的人民西路、規劃東側人民西路至榆林大道兩條縱向40米道路的設計，豎向設計首先重點處理好周邊場地與它們的銜接，充分利用榆林大道和文化路已建成的排水系統，解決周邊場地排水。其次銜接好迎賓大道下穿高速公路的立交高程；
2）保證解決防洪安全。防洪堤與道路沿線結合，按100年一遇洪水位設防。防洪堤應后退常水位線30～50米，外應覆土成護坡形式，護坡坡度控制在25%以內，并恢復綠化，局部可做小廣場，便于人們觀水和親水等休閑活動；
3）控制好道路坡度，保證行車、人行安全，有利排水；
4）有利于城市建設。城市建設較適宜的坡度為0.3%～5%。規劃區是行政文化和商務中心區，建設規模較大，場地坡度宜小于3%，尤其是榆林大道、文化路兩側用地。局部用地可以依照原有地形，采取臺地處理；
5）土方就地平衡。規劃區土方較大，且多為風化巖，而規劃區西側用地其地形低矮，填挖成本高。為減少投資，豎向盡量保證土方就地平衡。
2.4.2場地處理為滿足各方要求，規劃從場地處理入手，確定整個規劃區場地處理的大體框架。
豎向設計將規劃區分為東北、西北、東南、西南四個片區。四個片區中間高，四周低，坡面主要向榆林大道、迎賓大道和文化路三條道路傾斜。今后建設時可利用三條道路作為主要排污干管通道，便于整個規劃區分期實施。局部保留規劃區內幾處較高丘陵，坡面坡度控制在5%以內。
2.4.3道路豎向設計在場地處理框架下，道路依據場地處理確定道路標高，一般情況下保證主干路坡度不大于3%，次干路坡度不大于5.0%，道路最小坡度不小于0.3%。沿江道路依據《城市道路設計規范（CJJ 37—90）》應按高于防城江100年一遇洪水位的0.5米高程設計，坡度按0.3%控制，局部較短路段為減少土方，采用平坡。各立交口下穿道路與上跨道路（鐵路）之間凈空不小于4.5米，相對高差宜不小于6.5米。
2.5結合城市主要建筑的分布合理布置交通設施
對于區內的靜態交通在控規中，各類用地必須按照《陜西省城市規劃技術管理規定》規定在每個地塊配建停車場，公共設施用地停車場應對外開放，同時充分開發利用地下空間和帶狀綠地設置臨時停車帶，有效地緩解交通壓力。
參考文獻
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城市道路交通規劃與管理范文6
【關鍵詞】道路交通；產業園區；規劃設計
近年來，隨著經濟快速發展及產業結構優化調整，各類產業園區作為區域經濟發展的新亮點在全國各地興起，業已成為產業聚集的載體及經濟發展的增長極。而作為產業園區骨架、血脈的道路交通系統，對產業園區的空間結構發展、人們出行和園區經濟發展起著至關重要的作用。
在分析富士康南寧科技園區內涵、特點及其交通特征的基礎上，研究產業園區道路交通規劃設計。
一、產業園區的概念
產業園區是區域經濟發展、產業調整和升級的重要空間聚集形式，擔負著聚集創新資源、培育新興產業、推動城市化建設等一系列的重要使命。園區的具體形式多種多樣，主要包括高新區、開發區、科技園、工業區、產業基地、特色產業園等以及近來各地陸續提出的產業新城、科技新城等。
二、產業園區的交通特征
與城市道路不同，產業園區道路交通有其本身獨有的特點。城市道路的交通情況比較復雜，根據出行目的的不同可以分為機動車交通、非機動車交通和行人交通三種，通常是采取人車分離的交通規劃。而產業園區道路交通主要是為人流和貨物流服務的，出行目的、出行方式相對單一。由于交通方式相對比較單一，因此園區內的道路橫斷面類型基本采用一塊板形式，而且園區內部交叉路口不設交通信號燈。
（一）外部區位交通優勢明顯
富士康南寧科技園區對外交通主要通過三津大道、沙井大道、下津路、智和路和同樂大道對外聯系，結合周邊道路共設置兩個物流出入口、兩個貨車緊急出入口、十個人行天橋上落點、六個人行與小汽車綜合出入口及兩個人行緊急出入口。
（二）人口結構及出行方式構成
產業園區人口主要由產業園區的員工、第三產業服務人員組成。從職業特征分析，從事生產、運輸等勞動強度大的職業的比例很大，出行次數相對較少，出行目的相對單一，主要是上班。在崗職工其出行的范圍主要在產業園區內，距離較短，通常選擇步行或自行車，而要離開產業園的出行通常選擇公交車或自行車。
（三）道路景觀主體的視覺心理感受
道路是構成園區空間結構的骨架，也是形成園區整體意象的視覺要素。道路在提供了進出場所的條件的同時，也形成了視覺通廊，影響到空間的視覺形態，沿道路的景觀豐富著人們對環境的印象，成為人們審美欣賞和生活體驗的日常性視覺審美客體。產業園區的道路交通主要是車流，并且以貨運為主，這就決定了在產業園區的道路景觀規劃中應該更重視動態景觀，重視道路綠地的建設，并且根據不同道路上的感受不同來決定景觀的設置和規劃。
本園區通過結合園區不同位置進行不同要求的規劃設計，在滿足園區生產、安全要求的前提下，充分、靈活的利用空間營造生態綠地，增加綠地面積，形成有利于生產正常運行、有利于產品質量的提高、對廠房工藝環境有益的生態環境，降低能源消耗，實現低碳要求。
三、產業園區道路交通規劃設計
產業園區具有不同于城市的空間結構和布局形式，在一定程度上體現著生產與生活的地域單元特色，其道路交通規劃有自身的特點。下面以富士康南寧科技園區道路交通規劃為例來進行探討。
（一）路網布局
富士康南寧科技園區東、西地塊廠區內以環型加方格網道路結構為主，使得地塊形狀比較規整，與道路的連接相對便利。通過主、次干道聯系，形成東西向道路為主，南北向道路為輔的方格狀道路系統，總體呈現“三橫十五縱”的網絡格局。這樣的布局不僅能適應產業用地的要求，而且利于廠房建筑布設的需要。
（二）效益最大化的交通組織方式
1、車行系統
根據園區結構及用地功能布局，園區主要的車行流線分為三種，貨物流線、梭巴流線和小汽車流線，貨物流線與梭巴流線、小汽車流線在空間上彼此分離，防止相互干擾，降低交通事故，提高生產安全。
貨物流線從下津路的北大門和北二門進出，抵達各組團的廠房一側貨運碼頭或臨時?？靠等繁眰蓉涍\碼頭區，其主要活動分布在園區北部。物流路線在園區內通過北側地下隧道形成東西連續的四個“T”字形線路。
梭巴流線不與城市道路聯系，主要為園區內上下班員工出行與各廠區內單元行政人員出行聯系使用，其主要活動分布在園區南部。梭巴路線下穿南側地下隧道聯系東、西地塊廠區，沿途設置梭巴站臺，并在兩端設置回車場。
小汽車流線從三津大道、沙井大道、智和路和同樂大道的東大門、西大門、東二門、西二門、南大門和南二門進出。。
物流（紅線）及梭巴（藍色）系統規劃圖
2、人行系統
人行系統采取地面和地上相結合的方式，實行錯峰管制。上下班高峰時段，限制貨運車輛和小汽車通行，開放南大門和南二門，各條道路同時疏散員工。上班時段，以連廊通行方式為主，地面人行步道通行方式為輔。
道路兩側均設置人行步道；廠房和附樓一側設置連廊，且連廊與城市天橋連接，上落點設置在城市道路人行道上。
人流（綠線）及電動自行車系統規劃圖
（三）靈活的交通設施布置
與城市相比，產業園區對人口吸引力較弱、建筑密度較低，機動車公共停車場若設置過多，將造成用地的浪費。規劃停車場主要分為電動自行車停車場、小汽車停車場及客車停車場。電動自行車嚴格限制停放在廠區，停車場沿城市道路周邊靠近園區出入口集中設置，方便員工使用和快速疏散；停車場分廠區內外兩種形式設置，靠近園區出入口集中設置以方便管理和使用，并在內部廠區道路設置少量臨時停車位。此外，還將合理選擇道路交叉口形式，完善交通標志、標線、隔離等交通設施的建設，以保障整體交通系統的高效運行。
（四）支持交通空間的公共環境組織
道路綠化不僅有助于創造優美的園區環境，提供舒適的行駛條件，同時還能改善園區的小氣候環境，其寬度宜為道路紅線的15%～30%。園區內道路結合綠地系統，創造豐富的道路景觀。
本園區總綠地面積為330193，綠地率為19.96%，由園區綠地、廠房組團綠地以及中心綠地組成。
1、園區綠地：指臨城市道路、位于園區外層的綠地。本綠地區域內主要布置有為園區服務的停車場、輔助用房、商業用房。本綠地是構建園區空氣潔凈度、溫濕度、凈化空氣的第一屏障，以種植大喬木、灌木、草地組成的復層結構的生態綠地為主，只在停車場處采用大喬木+草地的組合，保證視線的通透性，強化安全因素。
2、廠房組團綠地：指的是廠房與廠房之間的綠化區域。本綠地區域以服務園區的生產為主，要保證廠房的安全生產、產品的方便裝卸、人員及裝卸車的安全通行，因此種植以喬木+草地的組合為主。這樣，綠地可在需要時成為臨時的裝卸場地、通行空間。另外，注重廠房的垂直綠化，以減少建筑的熱量吸收和損耗，起到降溫的作用。
3、中心綠地：指的是位于廠區主要入口處、廠房組團之間寬度為77～150m的大綠地。中心綠地是實現園區環境要求、低碳、生態的基礎。中心綠地以林蔭空間為主，局部地區結合區域內布置的辦公、餐廳等人流量大的建筑，形成以大喬木為主，花壇、花境、草坪、運動場為輔助，可供人員休息、交流、運動的活動空間。林蔭空間依據植物的自然生長規律，采取“以喬木為主”的種植方針，加大綠化面，以實現園區綠化規劃目標，起到低碳作用。
（五）合理選定指標
1、道路紅線寬度。不同規模和不同用地強度的產業園區對道路的紅線寬度要求是不一樣的。園區道路紅線寬度主要是由園區的生成交通量來決定，尤其是園區主干路和次干路，一定要與園區的生成交通量相匹配，否則要么造成園區道路資源的浪費（道路紅線寬度設計過寬），要么造成園區內部道路交通的擁堵（道路紅線寬度設計過窄）。
富士康南寧科技園區總用地面積166.24公頃，但從節約用地出發，確定主干路紅線寬度為22 m、24 m、26 m；次干路紅線寬度為18 m、20 m；支路紅線寬度8 m。
2、道路網密度。道路網密度反映規劃區內道路建設的密度，是指每平方公里用地面積上有道路經過的道路中心線長度。
富士康南寧科技園區用地為東西向長方形狀，東西長達3000m，南北較窄，只有約600 m。這使得園區東西向的交通流較大，需重點解決園區東西向交通，因此在東西向規劃三條主干路，間距約為300m；南北向規劃十五條次干路，間距約為200m；整個園區的路網密度約為13.5km/ km 2。
四、結語
綜上所述，產業園區的交通比一般的城市交通都更具特殊性，可控性也更強。如果能夠根據產業園區的類型和交通特點，對產業園區的道路網布局進行科學的規劃和設計，對園區內部貨運運行路線進行優化，對整個產業園區的運輸系統進行合理的控制，就能在很大程度上減少交通擁擠、堵塞等現象的發生，進而提高產業園區整體的交通效益和經濟效益。
參考文獻
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