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車船稅的定義范文1
關鍵詞：新能源汽車產業；財稅政策；財政補貼
隨著世界經濟的發展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生態壞境日益惡化，環境保護問題越來越受到人們的重視，因此，循環經濟、低碳經濟成為這個時代的主流。在這種背景下，新能源汽車逐步進入人們的視野，成為發展低碳經濟的必然選擇和汽車產業發展的必然趨勢。
一、新能源汽車的基本特征及發展現狀（一）新能源汽車的定義及特征按照國家發改委公告定義，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源，或者使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（bev，太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（fcev）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。
新能源汽車使用非常規燃料作為動力來源，具有排放小甚至零排放的優點，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保護環境的作用，對可持續發展具有重要意義。
（二）我國新能源汽車產業的發展現狀我國在國家“863”計劃重大專項的支持下，新能源汽車研發能力由弱變強，三類新能源汽車分別完成了功能樣車、性能樣車和產品樣車試制，初步形成新能源汽車配套產業鏈。同時，新能源汽車的發展也存在著諸多障礙，主要表現為產業化的不發較慢，傳統汽車關鍵技術落后的制約，持續開發投入不足，市場化扶植和激勵政策不到位等。
二、目前我國發展新能源汽車產業的財稅政策2010年6月1日，財政部等四部委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。根據通知中的標準，插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛；中央財政還根據試點城市私人購買數量和規定的標準給予補助。
2010年工信部牽頭制定了《節能與新能源汽車產業規劃（2011—2020年）》此規劃清晰和具體的描述了中國新能源汽車發展的方向和目標。其中，在財政上要加大補貼力度，2011-2015年的中央財政安排專項資金，重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣；私人購買新能源汽車的示范推廣試點城市應安排專項配套資金，主要用于支持私人購買新能源汽車、建設充電設施、開展電池回收，其中對私人購買新能源汽車的財政補貼比例，不得低于中央財政資金的50%。在稅收上要加大減免力度，2011-2020年，純電動汽車、插電式混合動力汽車免征車輛購置稅；2011-2015年，中重度混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅，節能與新能源汽車及其關鍵零部件享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠政策；2011-2020年，企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13%。新能源及其關鍵零部件企業按研究開發費用的100%加計扣除計算應納稅所得額。
以上頒布的一系列有關新能源汽車產業發展的政策和措施，為新能源汽車產業發展構建了一個有利的財稅政策環境，為促進汽車產業結構調整，推動新能源汽車產業化和規?；l展以及提升汽車產業核心競爭力提供了有力的技術支撐和政策支持。
發展我國新能源汽車產業的財稅政策建議（一）以中央和地方財政補貼的形式推動新能源汽車規?；?、產業化發展目前，我國新能源汽車產業還不成熟，未形成具有規模的產業鏈條。而且新能源汽車研發費用大，成本較高，單純依靠汽車生產企業的力量還比較薄弱，政府財政補貼就成為推動其規?；?、產業化發展的有力武器。中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的新能源汽車實施直接價格補貼，對生產新能源汽車的生產企業進行補貼。
地方政府根據實際情況，并適當考慮規模效應和技術等因素，依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價對混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等進行專項補貼，推動國內汽車企業積極參與新能源汽車的組織生產。
（二）加大政府公務車采購力度，發揮政府采購的導向作用我國目前約公務用車數目較多，每年消耗經費較大，政府汽車采購每年遞增的速度較慢，占政府采購總量的比例不高，而且采購的汽
車多數為大排量汽車。因此，政府采購公務車擁有巨大的市場空間，新購公務車應優先購買節能環保型汽車和清潔能源汽車，出臺更有利的實施細則及標準，把新能源汽車列入政府采購清單中。不僅要采購新能源出租車和公交客車，而且要把新能源轎車納入公務用車的采購清單中。
（三）完善新能源汽車產業的相關稅收優惠政策，以免稅、減稅帶動產業的發展首先，應出臺促進新能源汽車生產企業發展的所得稅稅收優惠，加大生產新能源汽車研發費用的稅前扣除比例，在一定額度內實行投資抵免企業當年新增所得稅優惠政策。其次，調整現行的消費稅政策，提高大排氣量汽車的稅率，降低小排氣量汽車稅率，對節能減排效果明顯地新能源汽車實施零稅率，幫助提高新能源汽車的銷售量和使用量。最后，完善車船稅、車輛購置稅等特定稅種，免征純電動汽車、充電式混合動力汽車車輛購置稅，減半征收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅，對于新注冊純電動汽車和充電式混合動力汽車免征車船稅，普通混合動力汽車減半征收車船稅等。
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劉婧.新能源汽車政府采購陷入兩難境地.中國能源報，2010，10.
車船稅的定義范文2
（安徽財經大學 財政與公共學院，安徽 蚌埠 233000）
摘 要：近年來，在中國經濟快速飛進的同時,由此帶來的環境問題也是十分明顯的,這就使得中國在經濟快速發展的同時不得不付出沉重的代價，即用環境來換取經濟發展.運用稅收手段來解決環境問題便顯得無比重要，此時環境稅便應運而生.本文主要從廠商和消費者的兩個角度來剖析環境稅的經濟效應，結果表明環境稅的開征能夠使得廠商減少對污染產品的生產，從而提高廠商的生產者剩余，達到保護環境和減少資源浪費的目的；同時對于消費者來說，由于政府征收環境稅會使污染產品的價格昂貴，消費者便會減少對污染品的消費，從而廠商也會減少對污染品的生產，從而達到保護環境的目的.接下來分析了我國現行環境稅政策的現狀和局限性，最后對我國環境稅開征提供了一些思路.
關鍵詞 ：環境稅；經濟效應；開征思路
中圖分類號：F812文獻標識碼：A文章編號：1673-260X（2015）01-0108-03
1 環境稅的相關概念
為了保護環境和減少對資源的浪費,實現全球經濟的綠色增長,經合組織成員國在20世紀90年代共同發起并提出環境稅的概念.環境稅(Environmental Taxation)也稱之生態稅(Eco-tax)、綠色稅(Green Tax)、污染稅(Pollution Tax).至今國際上對環境稅收的定義仍未形成統一的共識，但是隨著世界各國的經濟發展和稅收理論的進步，環境稅的定義逐漸變得趨于統一和完善.OECD和歐盟國家通常把環境稅認為是與環境相關的，并試圖給出定義:“政府征收的具有強制性、無償性,針對特別的與環境相關稅基的任何稅收，”而我國學者通常根據征收的手段將環境稅分為以下三種：見表1.
盡管對環境稅的定義具有爭論，但不可否認的一個事實就是：世界各國都普遍開始關注環境問題，并試圖以稅收的形式來達到保護環境的目的.
2 環境稅的經濟效應
稅收經濟效應指的是政府作為征稅主體在對納稅人征收稅收以后對納稅人生產行為和經濟決策的影響.一般來說，政府對納稅人征收對了納稅人帶來的影響主要表現為稅收的調節作用，政府通過征稅取得財政收入，一方面能夠補充財政所需的資金，另一方面,政府通過稅收這一強有力的手段也可以調節市場主體，從而達到調節經濟的作用，以彌補市場自身存在的缺陷，合理調節市場的資源配置，從而能夠使得整個社會的經濟高效快速發展.
眾所周知，任何一種稅種都不是隨便設置的，都是需要考慮在該稅種設置以后所帶來的影響如何，而判定一種稅收帶來什么影響，就需要用到兩個指標，即收入效應和替代效應.收入效應主要是指在政府課稅以后使得納稅人的收入減少了，納稅人如何調整經濟行為.替代效應是指政府課稅后使得納稅人的經濟行為發生變化，從而納稅人以一種消費方式來取代另一種消費方式.兩種效應都會對納稅人的行為產生影響，都促使納稅人調整自己的經濟行為.
環境稅，顧名思義就是對環境征收的稅，因此它從某種程度上來說是具有一定的目的性的，環境稅的一個主要目的就是保護環境，減少對資源的浪費.那么環境稅有什么樣的影響？開征環境稅所帶來的替代和收入效應如何，下文便從廠商的角度來分析環境稅對廠商的經濟效應.
2.1 環境稅對廠商的替代效應
環境稅對廠商的替代效應是指政府部門通過對具有污染行為或生產污染商品的廠商征收環境稅,從而改變了產品的生產成本，使得企業利潤率發生變化變化產生的一種效應.在廠商利潤最大化的動機下,企業會調整生產行為,進而用利潤率高的產品取代利潤率較低的產品.因此,政府征稅的結果就是:廠商減少對課稅產品的生產，政府取得財政收入同時實現環境保護的目的.
如圖1所示,假設某廠商所擁有的全部生產資源是固定的,廠商只生產兩種商品X1和X2（X1是污染品，X2是正常物品）.E1是政府征收稅收前的廠商最佳的生產結合點.在E1點，廠商的生產可能性曲線PP與無差異曲線U1相切，此時的均衡產量X1商品的均衡產量是Q1，X2商品的均衡產量是Q2.這個時候廠商的利潤是最大的.當政府對X1（污染品）征稅后，生產均衡點向左上方移動從而形成一個新的均衡點E2.在點E2上，最優產量為Q1*和Q2*，Q1下降,Q2增加.由此可見，政府對X1（污染品）征稅后，廠商會調整生產要素，將更多的生產要素投入X2商品的生產,而減少對X1D的投入，從而Q1下降，即X2替代了一部分X1的生產.
2.2 環境稅對廠商的收入效應
課征環境稅對廠商的收入效應是指政府課征環境稅后,會使污染商品的價格受到影響,使廠商的可支配生產要素減少.如圖2所示,假定X1、X2均為具有污染性質的商品,政府征收環境稅前,廠商的生產均衡點在E1.在E1點,生產可能性曲線PP與商品的無差異曲線U1相切,廠商分別依照Q1和Q2生產商品X1和X2,這時，E1點是廠商的利潤最大化點.當對商品X1、X2均征收環境稅,在稅負不能轉嫁下,政府課征環境稅的結果會使廠商得到的不含稅價格低于原價格,使得生產可能性曲線向內移動,產生的新的生產可能性曲線P*P*與商品的無差異曲線U2相切于E2點,此時形成廠商新的均衡點E2.在E2點上,Q1*和Q2*為最佳組合,而此時Q1*+Q2*<Q1+Q2.從以上我們可以看出,政府對污染品征稅使得廠商的生產要素減少了，從而廠商在現有的生產要素條件下只能減少對污染產品的生產.
2.3 環境稅對生產者福利的影響
在政府征收環境稅后對廠商的收入和替代效應的同時，由于“環境稅楔子”的存在，它會使得廠商的福利減少.如下圖3所示，現在我們假設政府對廠商每一個單位的產量征收t的環境稅.在政府征稅之前均衡點為E，此時均衡產量是Q0，均衡價格是P0，政府征收環境稅以后，供需曲線的均衡點為H1，P0EI和P3H3I是稅前的生產者剩余和稅后生產者剩余.生產者剩余的損失P0EH3P3=P0EI—P3H3I=PoH2H3P3 +H2H3，其中PoH2H3P3是政府取得的收入，H2H3,E是廠商是為了不繳納環境稅而減少對污染產品的生產所遭受的損失.
2.4 環境稅對消費者的替代效應
替代效應就是以一種商品來代替另一種商品所產生的效應，政府征收環境稅使得污染產品的成本變得更加昂貴，企業為了獲取更多的利潤，會將一部分稅負轉嫁給客戶，此時客戶的購買價格就比較高，因此理性的經濟人都會轉而尋求其它價格相對便宜的替代品，減少了對污染商品的需求，廠商無力可圖，便會減少對污染商品的生產，從而達到減少環境污染的目的.
如上圖所示，首先我們作出一個假設：消費者所有的收入都用于兩種商品X和Y,直線AB是該消費者稅前的收入預算線，此時，AB線與無差異曲線相切在E1點，在這一點上消費者對X商品的需求量是X1，對Y商品的需求量是Y1.此時消費者的收入實現效用最大.現在假設政府對X產品征收了環境稅，而Y產品是不征收的，此時X就會變的比Y商品貴,次手導致該消費者的預算約束線向下傾斜至AC處，此時的均衡點由E1變為E2，該消費者需求的數量也發生了變化，X商品需求量由X1變為X2,Y商品需求量有Y1變為Y2.
從上圖我們可以清晰的看出，X的需求量X1>X2,Y1<Y2.由此可見，政府對某種商品征收環境稅可使消費者減少對征稅產品的需求，轉而加大對不征收商品的需求.
所以政府征收環境稅能夠減少環境的污染，達到保護環境的目的.
3 我國環境稅費政策的現狀
3.1 我國環境稅的相關政策
我國現行的關于環保的稅收政策方面主要體現在以下兩點：一是與環境保護直接相關的稅收，例如資源稅.二是一些關于環保的收費政策，例如排污費等.近年來我國也相繼實施了一些環保方法的稅收政策，其起到的效果也是十分明顯的.
3.1.1 環保稅收的政策現狀與問題
我國對環境保護方面稅收主要體現在三種稅種：消費稅、資源稅和車船稅.消費稅主要是針對部分消費品進行征收，主要是一些煙、酒、煙花和部分汽車進行征收，從征收的種類來看，主要是一些污染物或是能夠產生污染物的污染源.開征消費稅的一個主要目的就是抑制人們不合理的消費，同時對于一些煙花和小汽車等征稅也能減少煙花和汽車尾氣的排放，祈禱保護環境的作用.
資源稅主要是對一些礦產資源征稅，能夠減少人們對礦產資源的泛濫開采，保護礦產資源，引導人們合理開采礦產資源，其保護環境的作用主要是體現在通過稅收手段來抑制人們對原油和煤炭等容易產生污染的資源進行開采.
車船稅主要對與境內的一些車輛和船舶的擁有者進行征收一定數額的稅收，能夠減少尾氣的排放，促進節能減排.其它稅種中關于環境保護的規定主要是通過一些稅收優惠的手段，鼓勵一些企業采用清潔能源，對治理污染的企業給予一定的政府補貼等，這些都是我國保護環境的稅收政策，一定程度上起到了保護環境的作用.
3.1.2 我國對于排污收費相關的政策
我國早在1982年就設立了排污收費制度，排污收費制度的建立是我國政府為了保護環境而采取的一項重要舉措，該排污收費制度主要針對的是工業的廢氣和污水.該制度的建立在一定程度上降低了企業對污水和廢棄的排放，同時征收排污制度也促進了針對保護環境而設立的環境保護專項基金，提升了我國保護環境的力度，是我國的環境問題近年來得到不斷改善.
3.2 我國環境稅費政策的局限性
3.2.1 沒有開征與環境相關的稅種
現階段，我國保護環境的一個主要手段就是通過排污收費，與環境保護相關的稅種并沒有開征，自然也談不上對環境保護的力度了，排污收費制度相比起來一個稅種來說，在整合搜的強制性和對公眾的約束力方面都比較薄弱，保護環境的作用只能局限在一定的范圍內.因此，從這一點來說，考慮設立環境稅具有一定的現實意義.
3.2.2 現行的環境稅政策不完善
就目前的現實情況來看，我國對污染物的放排進行控制的一個主要手段就是1982年設立的排污收費制度，現行的排污收費制度并未將大氣污染納入收費范圍之內，同時，由于排污收費制度在實際執行的過程中對環境保護所發生的作用相比起稅收來，顯得比較薄弱，其作用因此也會受到限制.
縱觀這么多年的實踐來看，環境保護相關的稅收政策對于保護環境起到了你可磨滅的作用，但是由于在設計和管理上面存在問題，其作用并沒有充分發揮出來，其相關的制度還需要進一步完善.
4 我國環境稅開征的思路
從上文我們可以看出，環境稅開征的經濟效應對廠商具有巨大的影響，由于一種稅種的設立事關重大，因此對于我國政府來說，在開征環境稅之前首先必須明確開征目標，合理定位功能同時應輔以不同的政策進行調節.
4.1 明確環境稅的開征目標
我國政府在開政環境稅的時候，就必須明確環境稅開征的目標，環境稅的開征應以保護環境為目標，而不是應獲得稅收收入為主要目標，明確環境稅目標首先就是需要考慮環境稅的經濟效應，其次才應該考慮環境的經濟效果，同時，對環境稅開征目標的確立也有利于公眾對這一稅種的接受程度，因此，長遠看來，環境稅開征的目標應該與政府長期發展規劃的目標想統一，應有利于促進經濟的增長和產業結構的優化.
4.2 合理定位環境稅的功能
對環境稅功能的合理定位也是政府在開征環境稅時的一個重要考慮，環境稅是一個針對性很強的稅種，它既是整個稅收體系的一個重要組成部分，具有調節經濟和保護環境的功能，同時他也是環境保護政策的一個重要要素，因此在環境稅設立的初期就必須定位其功能，且該功能應著重體現其環境保護和節約資源的功能，
4.3 不同政策手段的協調配合
從整個稅收政策的實踐來看，稅收手段并不是萬能的，環境稅也不例外，盡管環境稅在保護環境和減少資源浪費方面具有其它稅收手段無法比擬的效果，但是如果僅僅依靠環境稅達到保護環境的目的，難免太過于理想化，而應結合其它的稅收手段和政策手段，只有將其環境稅與其它的政策手段相結合才能真正的起到保護環境和減少資源浪費的效果.
參考文獻：
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車船稅的定義范文3
【關鍵詞】 財政中性 歐洲環境稅制 制度建議
隨著經濟的飛速發展,人與自然的和諧性,與生態環境的相融性顯得猶為重要。 人們愈來愈清醒地認識到,嚴重的環境污染,不僅危害到自身的健康,而且最重要的是,它必將成為制約經濟進一步發展的最大瓶頸?！跋任廴?后治理”的道路已與“大力發展循環經濟,走出有中國特色的節約型發展道路”背道而馳。如何利用公共政策,調節經濟效益與環境效益的統一,以此達到雙贏,成了我國當前解決環境問題的一大重要課題。
一、歐洲環境稅制的創新
1.稅負轉移,財政中性
這是歐盟環境稅設計的重要特點,也是其能推行的主要前提,就稅收的定義而言,它并不是財政中性的,出于對可能失去競爭力的考慮,工業部門強烈反對生態環境稅,同樣消費者也懷疑生態稅會提高產品的價格,因此,為保證生態稅的政治上的可接受性,必須明確提出要降低其他稅種的稅率。所以綠色財政改革通常是在稅負不變的情況下進行的,新設的生態稅將補償現行稅收收入的減少。
2.多重稅收與差別稅收
和別的國家不一樣,歐盟國家將能源的消費及使用,尤其是化石能及其產品的消費和使用視為環境保護的關鍵。為此,歐盟許多國家制定了對能源及其產品實行多重征稅和差別征稅的辦法。特別是歐盟的一些北方國家,如丹麥、芬蘭、瑞典等國一般都對能源及能源產品征收消費稅、碳稅、硫稅等,對含鉛汽油和無鉛汽油實行差別收費。另外,歐盟各國為保護本國工業的國際競爭力對工業用能和家庭用能實行差別收費制度。例如,瑞典對工業用電不收稅,而對家庭用電要征收能稅和碳稅。德國將差別收費政策應用到了污水排放領域。德國規定,污水排放不達標,則污水排放費按排放費費率100%征收,如果達標了,則污水排放費按排放費費率的25%征收。德國對達標排放與非達標排放采取差別征稅的辦法,促進了污水排放者不斷改進生產工藝,在排放前強化污水處理,使污水的污濁程度不斷降低。
3.返還與減免制度
除了稅負轉移以外,返還與減免制度也是主要措施之一,歐盟國家環境稅種類很多,稅率較高,法制比較健全,理應是全世界環境稅收收入最多的地區之一。但是為了保護歐盟工業產品和服務活動在國際市場上的競爭力,歐盟國家在實施世界上最苛嚴的環境政策的同時,也實施了世界上最寬松的環境稅費返還與減免措施。
4.增加了財政收入和環保資金
西方國家由征收環境稅籌集到的財政收入增加明顯。環境稅在整個國家稅收中所在的比例雖然還很小,大部份國家都在5%- 10%之間,但增長迅速。隨著生態稅制改革的深入,環境稅在整個稅收結構中的比例仍會繼續上升。
二、我國環境稅現狀
我國尚未設立以保護環境為課征目的的法律,財政政策中主要是有環保部門征收排污費,而有利于環保的稅收措施分散在不同的稅種和稅收措施中。我國當前稅制中與環境有關的主要有:(1)增值稅:暖冷氣、熱水煤氣、石油液化氣、天然氣沼氣、居民用煤炭、適用13%的低稅率。利用回收舊資廢品的企業可以按10%抵免增值稅;(2)消費稅:汽油稅率為 0.2元/升、柴油稅率為 0.1 /升、汽車輪胎摩托車適用10%稅率,對子午輪胎免稅,轎車根據汽缸容量課征3%、5% 、8%的稅率;(3)資源稅:開采的天然原油稅額為 830 元 /噸 ,專門開采的天氣和與原油同時開采的天然氣稅額為 2 1 5 元 /千立方米原煤稅額為 0 .3 5 元 /噸;(4)車船使用稅就使用的車船按機動和非機動各自所屬類別征稅機動車船每年須交年檢費;(5)稅收減免:三廢利用企業的稅收減免,如對部分資源綜合利用產品免征增值稅,對企業利用三廢為主要原料進行生產的可在五年內減征或免征企業所得稅,制品化肥、農藥農膜免稅;(6)對環保技術和環保投資的稅收優惠,如對外商提供節約能源和防治污染方面的專有技術而收取的特許權;(7)使用費免征所得稅促進自然資源有效利用的稅收措施,如經批準整治的土地和改造的廢棄土地從使用的月份起免征土地使用稅5 -10 年;(8)對開墾地所實現的農業收入免征農業稅3 年;支持環保事業的稅收措施如環衛部門的公共設施如垃圾站污水處理站廁所等免征房產稅和土地使用稅。環衛部門使用的各種灑水車垃圾車等免征車船稅。
三、我國與歐盟國家對比
從我國與歐盟國家的環境稅設計中,我們可以看出以下差異。
1.歐盟國家環境稅涉及面廣、稅負重,這些國家不僅對一般的燃油運輸工具的使用課稅,而且還對二氧化碳、氮氧化合物、硫化合物、磷化合物噪音,塑料制品、一次性制品、廢水垃圾等普遍課稅,幾乎涉及到與環境污染有關的方方面面較重的稅負。
2.歐盟國家差別稅率設計詳細充分運用了差別稅率的導向功能,而我國差別稅率級次過粗,例如,消費稅不對無鉛/含鉛汽油無硫/含硫柴油實行差別對待不對污染更嚴重的大型客貨車課稅。
3.歐盟國家普遍實行了?？顚Ｓ弥贫?收繳上來的環境稅往往專門用于改善環境的投資,而我國開設與環境有關的稅種似乎更多是出于收入的考慮,沒有專款專用的制度規定。從以上比較分析中可以看出我國在環境稅的完善上仍任重而道遠。
4.和歐盟國家相比我國現行稅費制度中的環保措施還很不成熟,還存在很多問題。表現在兩方面:一方面,我國現行稅收制度中的環保措施存在一定的問題,雖然我國稅收政策在防止和改善我國環境污染加強環保方面確實起到了一定的作用。但是我們也應看到以環保為目的的稅收措施中稅收政策所發揮的作用還遠遠不夠。一是我國現行稅制中缺少以保護環境為目的的專門稅種稅收,對環境保護的作用主要靠分散在某些稅種中的稅收優惠措施來得以實現,這樣既限制了稅收對環境污染的調控力度,也很難形成專門用于環保的稅收收入;二是現行稅制中有利于環保的稅收優惠措施的形式過于單一,僅限于減稅和免稅,缺乏針對性和靈活性影響了稅收優惠的實施效果。另一方面,我國的環境收費制度存在一定的問題主要有以下幾個方面:一是排污費。我國有關部門根據國家有關法律法規及政策規定,依法對我國境內造成污染的生產單位和個人收取費用主要采取超標收費和排污即收費兩種辦法,然而從征收的實際情況來看征收標準偏低且不平衡,從經濟學理論上說收費標準應不低于環境成本曲線與環境收益曲線交點處的污染防治費用(環境成本)。二是資源補償費主要表現在收取資源補償費的范圍太狹小,許多自然資源基本處于無償使用狀態所收的資源補償費太低與資源本身的價值相差懸殊,而導致的結果是環境不斷的惡化。
四、對我國環境稅制建議
最后通過以上的分析與對比,總結以下制度建議。
1. 應加快環境稅制的改革,建立完善的法律體系,保持財政收入中性。即在征收環境稅的同時削減其它稅收,基本保持居民和企業的稅收負擔不變。以循序漸進為原則,逐步把現行的稅費制度過度到以環境稅為主的環境稅制。
2. 運用稅收優惠、差別稅率等政策,積極有效引導社會資金投向環保。我國目前沒有專項的環保稅種,但在一些稅種的規定中直接或間接地含有環保因素。但與歐盟成員國相比,我國稅收政策在環保方面的內容還比較少,規定過粗,現有政策遠遠不足以對環保投資產生有效的影響。今后在增值稅、消費稅、所得稅和資源稅上,應充分考慮生態環保因素,使稅收法規與環保更為密切配合,并充分運用稅收優惠手段,合理有效地引導資金流向。
車船稅的定義范文4
【關鍵詞】 新能源 稅收政策 啟示
人類社會的發展離不開優質能源的出現和先進能源技術的使用。在當今世界，能源的發展以及能源和環境的關系是全世界、全人類共同關心的問題，也是我國經濟社會發展中的重要問題。隨著全球經濟的快速發展，傳統化石能源的消耗日益嚴重，對生態環境帶來巨大的破壞，國際社會對溫室氣體減排的呼聲越來越高。新的世界能源格局必然會對包括我國在內的發展中國家在未來的發展中造成制約，而我國又是傳統能源的消費大國，因此新能源的開發和利用將會成為解決我國傳統能源枯竭和環境污染的重要法寶。稅收政策是促進新能源發展的重要手段之一，通過對我國新能源產品的研發、生產、消費等環節的稅收政策扶持，可以加強企業在新能源產品方面的投資信心，使我國在新能源的開發與利用上快速發展。本文通過對當前部分國家新能源課稅制度的分析，為我國改革完善新能源稅收政策提供相關建議。
1. 我國新能源稅收政策現狀及存在的問題
1.1我國現行新能源產業的稅收政策
1.1.1增值稅政策。目前，我國只是對部分新能源產品給予了增值稅優惠政策。比如，人工沼氣的增值稅按13%計征；小水電的增值稅按6%計征；風力發電的增值稅按8.5%計征；生物質能源的垃圾發電實行增值稅即征即退政策；對煤矸石、煤泥、石煤、油母巖巖用量占發電燃料的比重不低于60%的實現的增值稅實行即征即退50%；對經批準的定點企業生產銷售的變性燃料乙醇實行增值稅先征后退；在2011—2020年期間，企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13%。
1.1.2消費稅政策。對國家批準的定點企業生產銷售的變性燃料乙醇實行免征消費稅政策。在2011-2015年期間，中重度混合動力汽車減半征收消費稅。
1.1.3關稅政策。對《外商投資產業指導目錄（2004）》鼓勵并轉讓技術的外商投資可再生能源項目，在投資總額內進口的自用設備，免征關稅和進口環節增值稅；2012年我國將對730多種商品實施較低的進口暫定稅率，平均稅率為4.4%，這些商品中就包括了能源資源性產品、高端裝備制造、新一代信息技術、新能源汽車等戰略性新興產業所需的關鍵設備和零部件，如噴氣織機、渦輪軸航空發動機、小轎車車身沖壓件用關鍵模具等。
1.1.4企業所得稅政策。我國目前在除統一規定將所有的新能源制造和生產企業視同高新技術企業給予稅收優惠外，更多地運用投資抵免、加速折舊和再投資退稅等優惠手段促進新能源企業的研發，加速新能源產業的產業化發展。比如，產品屬于新能源與節能技術（可再生清潔能源、核能及氫能、新型高效能量轉換與儲存、高效節能），資源與環境技術領域的符合條件的企業將享受15%的企業所得稅率；對設在國務院規定地區的外商投資企業，屬于可再生能源電力利用項目的，可以按15%的稅率征收企業所得；企業購置并實際使用相關目錄中規定的環境保護、節能節水、安全生產等專用設備的，該專用設備投資額的10%可以從企業當年的應納稅額中抵免，當年不足抵免的，可以在以后5個納稅年度結轉抵免；企業綜合利用《資源綜合利用企業所得稅優惠目錄》中規定的資源，從而生產產品取得的收入，計算應納稅所得額時減按90%計入收入總額。
1.2現行新能源稅收政策存在的問題
1.2.1新能源稅收政策單一，缺乏系統性和完整性。我國目前還沒有一個專門針對新能源的稅種，散見于各稅種的零星的、不系統的規定雖然有助于促進新能源產業的發展，但作用的范圍和力度還遠遠不夠。比如，我國對風能、太陽能、生物質能等新能源發展的相關稅收優惠政策主要限于增值稅、企業所得稅、關稅、消費稅等個別稅種，并且沒有在新能源生產的各個環節形成一個稅收優惠鏈，這樣就會造成新能源產業鏈條上不同經濟體的稅收待遇差異，從而影響稅收優惠政策的效率。
1.2.2新能源產業和產品的界定不明晰。我國應該對新能源產業和產品有個明確的界定標準，并且在實施稅收優惠政策過程中，還應該對稅收政策重點傾向的新能源產品予以明確。只有這樣，才可以使政策有的放矢，才能更好地促進新能源產業發展。
1.2.3部分新能源稅收政策與企業的實際情況不相適應。比如，企業所得稅對符合條件的環境保護、節能節水項目所得，自項目取得第一筆生產經營收入所屬的納稅年度起第一年至第三年免征企業所得稅，但是從新能源企業自身的營利發展特點看，最初幾年難有盈利，因此企業實際上享受不到年免稅期的優惠待遇。
1.2.4部分新能源稅收優惠政策使地方政府發展新能源產業的積極性受挫。比如，風電場在建成后六年都是免稅，這樣地方政府在很長期間內將無法享受到企業帶來的收益，從而就會挫傷其發展風電的積極性。
2. 國外促進新能源發展的主要稅收政策
2.1美國
美國在支持新能源發展方面已形成完善、系統的財稅激勵政策，包括稅收抵免、直接補貼、貸款擔保等。這些政策激勵力度大，較好地調動了各方投資和應用新能源的積極性，促進了美國新能源產業的迅速發展。
2.1.1稅收抵免優惠。主要有：根據《2009美國復蘇和再投資法案》，允許納稅人對新建裝置可再生電力生產稅抵免、投資稅抵免以及聯邦基金之間任選其一；對符合條件的用于可再生能源設備制造、研發設備安裝、設備重置和產能擴大項目的投資，都可按照設備費用的30%給予投資稅抵免；對新建的可再生電廠投入使用前10年中，每生產出1千瓦時電量可獲得1.9美分補助；新型火力發電廠可以享受到不同種類的投資稅收減免；根據《2005能源政策法案》規定，生產能力小于6000萬加侖的小型燃料乙醇生產商和生產能力小于1500萬加侖的小型生物柴油生產商，可以享受每加侖0.1美元的生產所得稅減免等。
2.1.2直接減稅優惠。主要有：對太陽能和地熱項目永久性減稅10%，但這一規定對電力公司是無效的；對風能和生物質能發電實行為期10年的產品減稅，即每發l千瓦時減少1.5美分；對購買汽油-電力混合動力汽車的消費者減免稅收；凡在國際能源節約規范（IECC）標準基礎上再節能30%以上和50%以上的新建建筑，每套房可分別減免稅1000美元和2000美元等。
2.1.3加速折舊優惠。主要有：根據美國《1979能源稅法案》，可再生能源利用項目可以根據聯邦加速折舊成本回收制度享受加速折舊優惠；根據《2008聯邦經濟刺激法案》，對一些符合條件的可再生能源項目給予50%的額外折舊，可以一次性將相關費用的50%予以折舊，其余部分的折舊按照正常折舊程序操作。
2.2德國
德國的傳統石化能源比較缺乏，政府制定了與之想適應的能源政策，其政策目標包括提高能源效率、發展替代能源、節約能源和保護環境。在稅收政策方面，德國的生態稅改革是具有深遠意義的。生態稅改革主要是對礦物能源在征收消費稅的基礎上再加征生態稅，從而達到抑制傳統能源的開發，鼓勵開發和利用清潔能源的效果。比如，對使用風能、太陽能等新能源免征生態稅，對生物柴油的生產、銷售予以稅收減免，對不同能源產品和行業實行差別稅率，對一些低贏利的環保行業給予稅收優惠等。
2.3英國
面對傳統能源的日益枯竭和隨之帶來的污染問題，英國政府制定了一系列可再生能源促進計劃，旨在通過對可再生能源的開發利用，解決污染問題，擺脫對礦物燃料的過分依賴，建立一個多樣化、安全和可持續供應的新能源產業。在稅收政策方面，一是以工業、商業和公共等耗能部門為對象的氣候變化稅以替代化石能源稅。氣候變化稅實行從量計征，其中，電力每千瓦0.43便士，天然氣每千瓦0.15便士，其他燃料每公斤1.17便士。二是向供電公司征收礦物燃料發電稅，用于補貼新能源的發電。英格蘭和威爾士的稅率為2.2%，蘇格蘭的稅率為0.8%。三時對企業新能源技術研發支出給予稅收抵免等優惠。
2.4日本
日本是全球能源消費大國之一，也是能源效率最高的國家之一，日本采用研發補助、資助企業和公共團體發展新能源、用戶補貼、所得稅減免等方式支持新能源產業的發展。2009年4月，日本開始實施“綠色稅制”，其適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。前三類車被日本政府定義為“下一代汽車”，購買這類車可享受免除多種稅負的優惠。比如，購買混合動力普銳斯可享受到的最高優惠為免除新車100%的重量稅和取得稅，個別車輛還有50%自動車稅的減免。日本政府還規定，只要新車的排放水平比政府規定的2005年排放限值低75%，且油耗比2010年度油耗標準低25%或15%以上，即可減少75%或50%的機動車噸位稅及機動車購置稅。
3. 國外新能源稅收政策對我國的啟示
雖然上述各國促進新能源發展的稅收政策方式和內容有所不同，但是我們可以從中找出共有的特征，從而對我國發展新能源產業起到借鑒作用。
3.1新能源稅收政策的系統性、全面性
即稅收優惠政策從新能源產業的研究開發到最后消費的整個階段是系統的，全面的。通過對技術研發階段的稅收優惠可以使企業在新能源產業科研投資方面的積極性加強，從而提高新能源產品科技含量。在消費方面的稅收優惠，又會加大消費者在新能源產品方面的購買力度，從而推動新能源行業整體發展。因此，我國應該從研發、生產、市場、消費四個環節入手，構建全面覆蓋新能源產業發展全階段的稅收政策支持體系。
3.2對新能源的激勵政策和對傳統能源的約束機制相結合
西方國家在通過稅收優惠政策促進新能源研究、開發、生產、消費的同時，還注重抑制傳統能源消費需求。如英國征收氣候變化稅和發電稅，丹麥征收能源稅和碳稅等。通過降低新能源稅負，同時增加傳統能源稅負，可以起到調整新能源和傳統能源相對價格的作用，從而推動能源利用結構的轉變。
3.3新能源稅收政策的法制化
以美國為代表的西方發達國家非常重視通過法律手段將新能源稅收政策予以規范化、制度化，在法律條文中對相關稅收優惠政策作出詳細的規定，從而使新能源稅收激勵措施具有確定性和可行性，防止新能源稅收政策效力層次低、政出多門等現象。我國現行新能源稅收政策的法律層級偏低 有必要加強立法。
4. 完善我國新能源產業發展的稅收政策建議
4.1新能源產業投資階段的稅收政策
4.1.1對符合一定標準的新能源企業的生產用地，可以通過營業稅、城鎮土地使用稅、房產稅、耕地占用稅等稅種給予一定的免征或減征照顧。
4.1.2對企業發展新能源的固定資產投資允許加速折舊。
4.1.3對新能源產業車輛購置稅、車船稅給予一定的減免。
4.2新能源產業產品研發階段的稅收政策
4.2.1對新能源技術、新能源產品、新能源工藝應在新技術、新產品、新工藝的項目中予以明確，使新能源企業可以享受到研發費用加計扣除的優惠，甚至可以對新能源產業“三新研發費”給予100%加計扣除。
4.2.2對從事新能源方面的技術開發、技術轉讓和與之相關的技術咨詢、技術服務業務取得的收入，可以考慮減征或免征營業稅。
4.2.3除統一規定將所有的新能源制造和生產企業視同高新技術企業給予稅收優惠外，更多地運用投資抵免、加速折舊、再投資退稅等優惠手段促進新能源企業的研發，加速新能源產業的產業化發展。
4.2.4對新能源產業人力資本投資，如引進技術人才給予一定的個人所得稅優惠。
4.3新能源產業產品生產和銷售階段的稅收政策
4.3.1應視新能源產業的發展情況，對現行資源稅、消費稅的稅目做一定的調整，擴大征稅范圍，對一些舊有資源或者不利于環境保護的資源課以重稅，以起到寓禁于征的作用。比如，適當調整現行消費稅的稅率水平，提高大排氣量轎車的消費稅稅率，適當降低小排氣量汽車稅率，對節能減排效益明顯的新能源汽車實施零稅率的消費稅政策。
4.3.2可以借鑒增值稅中對節約資源、環境保護和資源綜合利用等方面的優惠政策，對特定類型或特定流程的新能源產品實行在一定期限內的增值稅減免政策或即征即退、先征后返政策。
4.3.3在出口環節，對于我國向國外出口的新能源產品，符合國家規定的相關政策和產品標準的，可以考慮施行較高的出口退稅率，提高我國新能源產品在國際市場中的競爭力，促進國內新能源產業的發展。
4.3.4通過對相關優惠內容的修改或對相關目錄的補充，使新能源企業享受所得稅減計收入或稅額抵免的優惠。
4.3.5對受讓新能源車、船的納稅人給予一定的新能源車、船保有和使用環節的車船稅優惠。
參考文獻：
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車船稅的定義范文5
【關鍵詞】新能源汽車 產業化 財政政策
一、新能源汽車與財政政策概述
（一）新能源汽車的涵義
顧名思義，新能源汽車是相對傳統能源汽車而言的，新能源汽車的概念按照定義范圍的大小有廣義和狹義之分。廣義新能源汽車是指全部使用非石油燃料的汽車，涵蓋近乎所有新型動力汽車。按照動力來源的不同，廣義新能源汽車可以分為混合動力電動汽車、純電動汽車、氫燃料汽車、二甲醚汽車、甲醇汽車、天然氣汽車、乙醇燃料汽車、燃料電池汽車。狹義新能源汽車概念是按照《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》定義的，僅指采用非常規能源車用燃料作為動力來源的汽車，乙醇燃料汽車、天然氣汽車等均被排除在外。
與以常規能源作為動力的傳統汽車相比，新能源汽車具有科技含量高、燃料清潔的特點，是具有先進技術原理、新技術、新結構的汽車。對類似我國這樣的發展中國家來說，狹義新能源汽車由于技術要求和成本相對太高，所以，我國所開發的新能源汽車主要是包含代用燃料汽車，如天然氣汽車、生物燃料汽車、乙醇燃料汽車、二甲醚汽車等非常規石油燃料汽車，也就是說是廣義的新能源汽車。
（二）新能源汽車相關的國家財政政策
從2009年1月國務院首次提出了新能源汽車產業發展戰略，到2009年3月出臺《汽車產業調整和振興規劃》方案，正式出臺了新能源汽車產業財政補貼補貼標準。再到2010年6月，新能源汽車補貼實施細則正式出臺，國家明確了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》。通知規定，私人購買和使用新能源汽車包括私人直接購買、整車租賃和電池租賃三種形式。前兩種是中央財政對汽車生產企業給予補助，汽車生產企業按扣除補助后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶、租賃企業；第三種是中央財政對電池租賃企業給予補助，電池租賃企業按扣除補助后的價格向私人用戶出租新能源汽車電池，并提供電池維護、保養、更換等服務。通知還規定，地方財政安排一定資金，重點對充電站等配套基礎設施建設、新能源汽車購置和電池回購等給予支持。
與此同時，為了促進新能源汽車產業的發展，國家通過借助稅收政策，進一步規范影響汽車市場。與新能源汽車有關的稅收工具主要包括增值稅、消費稅、企業所得稅、車船稅、車輛購置稅、關稅等。例如，由于新能源汽車是技術密集型產業，為了降低成本，國家在實際營業稅稅收方面給予優惠措施。對于新能源汽車產業，國家減按15%的稅率征收企業所得稅。對于新能源汽車科技研發高技術人才，在個人所納稅額30%以內的部分，準予在就算個人所得稅繳納前予以扣除。為培育汽車消費市場，汽車購置稅優惠規定是1.6升以下按7.5%征收車輛購置稅，1.6升以上按10%征收車輛購置稅。國家利用這些財政工具，改變新能源汽車的價格和成本，影響消費者的購買行為，促進新能源汽車健康良性發展。
（三）財政政策推動新能源汽車產業發展的作用機理
一是外部性理論。外部性指個人在沒有承擔或獲得其自身行為產生的成本或收益的前提下，個人行為對社會或其他人產生的或好或壞的影響。從定義即可看出，外部性有正向和負向之分。生產者往往將工業生產中產生的污染轉嫁給社會，工業污染就是外部性的典型例子。解決這一問題只有將外部不經濟內部化，而單靠市場自身的力量是難以完成的，必須依賴相應的機制，運用相關政策促使外部成本內部化。
二是庇古稅。經濟學家庇古在外部性理論的基礎上提出政府通過征稅或者補貼糾正外部性問題，即所謂的庇古稅。這就為新能源汽車產業提供了財政政策的理論基礎。
二、吉林省促進新能源汽車產業化發展的財政政策現狀
（一）吉林省新能源汽車產業化發展的現狀
從2009年3月國家實施新能源汽車戰略，支持節能和新型能源汽車在大中城市示范推廣后，吉林省的新能源汽車產業快速發展，一大批產業項目加速推進。目前，長春市投資建設了總額達8.8億元的華奧汽車工業園，作為長春市新能源汽車的重要示范基地之一，已正式投產。每年將實現5000輛新能源動力客車生產量，目前已成功試制一批新型能源混合動力客車。為整合新能源汽車產業資源，2009年成立了吉林省新能源汽車產業聯盟。同時集中科研實力，大力開發電池、電機、電控系統，在關鍵零部件研發上給予專項資金。吉林一汽生產的奔騰混合動力轎車已形成批量生產能力。
（二）吉林省促進新能源汽車產業化發展的財政政策現狀
吉林省出臺的新能源汽車產業相關財政政策大都是在國家相關政策的基礎上進一步延伸和細化。根據自身特點，吉林省的主要財政政策為經濟激勵型。對于公共領域，一是建立示范運營新能源汽車工程。二是對關鍵核心技術的研發及產業化項目加大資金扶持力度。三是加大政府采購力度，提高新能源汽車在公務駕車采購中的比例。私人領域包括兩個方面，一是對于個人購買新能源汽車除享受國家的財政補貼外，省市政府按照分攤原則再給予一定額度的補貼；二是對省內從事新能源汽車及關鍵零部件技術開發的攻關帶頭人，給予一次性資金獎勵。
三、吉林省新能源汽車產業化發展存在的問題
（一）產業化的規模步伐較慢，對新能源汽車的推廣力度較小
吉林省新能源汽車市場接受能力存在問題，與市場常見的內燃機汽車相比，新型能源汽車表現很不成熟。除能源優勢外，新能源汽車其他各個方面都不占優勢，這對于新型能源汽車的推廣產業化而言，是一個很大的難題。
（二）核心技術沒有實現突破
吉林省采取企業與高校及科研機構強強聯合，共同開發一定程度上解決了部分技術發展問題，但是許多核心技術還沒有完全突破。例如燃料電池技術、安全問題都沒有重大突破。這些技術多還大部分依賴于與外國先進生產開發企業，非常不利于吉林省新能源汽車的開發。
（三）汽車產業的投資力度不足導致制造成本過高
新能源汽車汽車成本過高有三個因素，一是吉林省乃至全國核心技術開發尚不成熟；二是目前生產規模小，成本無法攤銷；三是大量的基礎設施需要完善，比如建大量的加氫站、充電站。這些大型基礎設施需要政府及社會多方的支持。另外，汽車產業的政府、企業的投資力度偏小也是其價格高的主要原因。
（四）政府的激勵政策沒有完全到位
首先，產業化技術瓶頸仍需大量投入，尤其在基礎技術研究和關鍵部件和材料的研發及產業化上需要大量資金投入，其次還需要政府在車輛購置、上牌、稅費、政府采購政策方面出臺一些實質性的措施，以推動示范項目和市場化進程。
四、日本運用財政政策扶持新能源汽車產業化發展的經驗借鑒
（一）日本在促進新能源汽車產業發展方面實施的財政政策
日本本土資源貧乏，因此，非常重視新能源汽車產業的開發，早在2006年日本就制定了“新能源國家戰略”，提出能源高效利用率，大大降低對石油的依賴度。日本在促進新能源汽車產業發展方面實施的財政政策有三點。一是，政府預測關鍵技術，制定和實施大型科技計劃，開展了燃料電池能新能源汽車所需的共用新技術，設備的研究。對新能源汽車的研發及市場投入提供巨額補貼和預算支出，為本國消費者購買節能汽車提供優惠補貼。二是，對新能源汽車產業發展提供優惠稅收政策。除了對企業開發新能源汽車給予稅收方面的支持外，更是實施了“綠色稅制”，對于新能源汽車，在汽車重量稅、汽車購置稅以及購買過程其他稅收方面給予多種稅賦優惠。三是，加大日本政府在新能源汽車產業的采購力度，除政府機關用車必須全部使用“低公害車外”，對能提供政府用車的汽車廠商也會給予相應的現金補助。四是官民合作開發，共同分擔研發風險，在政府的指導和支持下政府與企業聯合研究開發的官民合作開發體制。
（二）日本的經驗借鑒
從日本政府促進新能源汽車產業發展的財稅政策可以看出，日本在促進新能源汽車產業方面，制定了明確的發展路線，在產品的研發、推廣方面做出了一系列的政府支持工作。這對我國新能源汽車產業財稅政策有很好的借鑒作用。給我國的啟示是：大力支持新能源技術研發，政府積極干預參與發展，重視培育大企業，采用間接融資方式，在技術研發上、大力推進市場化化方面給予大力支持；重視對國民進行新能源汽車產業的宣傳教育，同時支持建設完善的產業開發技術路線和基礎配套設施。
五、吉林省促進新能源汽車產業化發展的財政政策建議
（一）制定目標明確的財政規劃
從吉林省經濟實力和新能源汽車產業發展的基礎出發，制定財政法規和產業發展的財政規劃或行動計劃，明確財政政策扶持新能源汽車產業化發展的目標和任務，以逐步推進吉林省新能源汽車的產業化發展。
（二）建立規范的財政長效投入增長機制
加大對技術進步和技術改造的財政投入，設立新能源汽車研發財政專項資金，加大地方政府在科技支出的比例，強化政府對新能源汽車產業研發的協調，增加新能源汽車產業相關配套技術的財政投入，提高新能源汽車產業的國產化水平。
（三）提高政府采購的政策效率
政府采購對于市場的穩定以及消費者都具有重要的示范效應。為了提高政府采購的政策效率，建議政府加大對新能源汽車產業的強制性采購要求，建議修訂《公務車配備更新管理辦法》，納入新能源汽車的購入指標。
（四）形成專門、系統的優惠政策
在財政方面，對于新能源汽車生產企業給予優惠政策，對于購買者給予一次性財政補貼；對于企業或者購買者給予一定的地方稅收減免優惠；在金融政策方面，通過財政貼息，支持金融信貸向新能源汽車產業偏斜，解決新能源汽車產業生產企業研發資金來源。
參考文獻
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車船稅的定義范文6
關鍵詞：企業 稅收風險 影響
一、稅收立法對稅務風險的影響
企業面臨各種稅務風險的原因之一是外部復雜多變的經濟法律環境。經濟法律環境存在于企業之外，但會影響企業的稅收負擔，對企業的生產運營產生重大影響。企業的經營者和管理者要進行全面的預測、評估未來將面臨的各種稅務風險， 根據實際需要對企業稅務風險進行控制，如果對經濟環境的變化反應滯后、措施不力，將會增加企業控制稅務風險的難度，并且加大企業的稅務風險。在諸多外部經濟法律環境中，企業稅務風險產生的重要原因是稅法立法導致的稅收法律體系不完善及稅收政策的頻繁變動。因為國家稅收制度是否健全對企業稅務風險的強弱影響很大。如果說在缺乏必要的了解和掌握的基礎上進行稅制設計，或者稅收制度存在明顯的缺陷和漏洞，對納稅的具體問題規定模糊、界定不嚴密，稅制規定的征稅方法及納稅程序過于復雜，就會給納稅人理解稅法帶來困難，客觀上加大企業的稅務風險。健全的稅收法律制度會有力保障納稅人依法納稅、維護自身利益。
由于我國改革開放三十年來稅收理念經歷了從計劃經濟時代的稅收無用論到市場經濟時代稅收是社會正常運轉必備的手段的轉變，在理論與實踐方面一直處于借鑒西方發達國家稅收體系的同時結合我國實際，探索適合我國國情的稅收體系階段。1994年稅制改革，標志著我國稅制進入了法制化建設的軌道，但經過十幾年的改革，雖然稅收法制建設有了長足的進步，但是我國稅收法律體系仍然存在立法層次低，稅制較為復雜的問題。因此我國目前的稅收法律體系仍有待進一步完善。
除了包括法律、法規，我國的各種稅收法律、法規和稅收征收管理制度的規定，同時還包括各種部門規章和其他有關的稅收規定，稅收立法層級低。迄今為止，稅法缺少一個發揮核心作用的母法稅收基本法，稅收法律體系中的法律僅有《中華人民共和國企業所得稅法》、《中華人民共和國個人所得稅法》、《中華人民共和國稅收征管法》和《中華人民共和國車船稅法》這四部法律。包括我國第一大稅種增值稅的規定仍然是《增值稅暫行條例》。由于我國至今稅收法律體系仍然大部分以暫行條例、暫行辦法、部門文件的形式公布，每年財政部、國家稅務總局和各省頒布的稅收法規數量繁多，有相當一部分的稅收法規和部門規章未進行全面統籌和調查研究論證就正式頒布，這樣就會出現稅法規定與納稅人實際情況相背離，可能會出現稅收法規和部門規章法律法規發生沖突， 使納稅人無所適從的情況。比如2008年11月5日國務院第34次常務會議修訂通過，國務院總理簽署國務院第540號令，于2008年11月14日公布的新的《中華人民共和國營業稅暫行條例》在2009年1月1日施行之前，已經有113個規范性文件突破了舊的營業稅暫行條例或者實施細則的規定。這些與更高級次的稅收法律法規發生沖突的規范性文件往往不能及時糾正，增加了納稅人的稅收風險。同時，我國稅收法規變化過快，朝令夕改，增加了納稅人理解稅法、依法納稅的難度，加之信息傳輸渠道不暢通，難以讓納稅人及時準確掌握，導致了納稅人由于無知性而不遵從稅法行為誘發企業的稅務風險。
我國整個稅法體系是建立在國家財政收入和保障國家行政利益基礎上的，是以公法為主體的國家，國家行政權力的保護遠遠大于對納稅人利益的保護，通過所有稅收法律法規的條文我們可以看出來，包括在我國憲法中有明確的公民具有依法納稅義務的規定，但沒有依法享有納稅人權利的規定。這種稅收征納關系的不平等與適用同一法律時事實上地位的不平等增加了企業的稅收風險。另外，由于稅收政策是國家宏觀經濟調控的重要手段，因此稅收政策不可能是固定不變的，為了適應市場經濟的發展它總是要根據經濟發展狀況進行相應的調整，具有應時性或相對較短的時效性，國家通過對稅收法律、法規及時修訂、補充或完善，不斷推出新的政策，使舊的政策不斷被取消和改變，以更好地體現國家的產業導向等經濟政策。一般來說，政府為防止通貨膨脹， 抑制經濟過熱，也會實施緊縮性財稅政策，調整稅收政策。反之，為促進經濟增長，會制定減免稅或退稅等稅收優惠政策，施行積極的財稅政策，鼓勵企業生產和投資。另外，在不同階段、不同時期、不同地區和不同行業，政府會針對不同產品或行業實行差別性稅收政策， 合理的運用稅收杠桿在內的宏觀經濟政策，使得企業的涉稅安排，尤其是涉稅的長期生產經營決策產生一定的稅務風險，這就是企業所面臨的稅收政策變化風險。
二、稅收執法對稅務風險的影響
對法律責任的判定基于執法者對法律法規表述的理解是成文法的特點，而我國就是以成文法為主體的國家。如果稅收行政法規、行政規章條文規定空間太大、內容及定義不確切，極易形成稅收陷阱。由此決定了納稅人接受不同的稅務解釋，即使經歷相同的涉稅行為，會納稅人稅收負擔不公平的同時，增加納稅人稅收風險。由于稅法解釋權歸稅務機關，我國稅務機關事實上享有過多的自由裁量權，征納關系不對等，目前我國稅收管理實踐就印證了上述觀點，甚至有部分稅務官員隨意解釋稅收法律法規，以“稅收政策的解釋權歸稅務機關”為由影響了稅法嚴肅性，同時也造成納稅人的稅收風險急劇上升。如2011年最高人民法院《婚姻法》司法解釋（三）出臺之后，各省市稅務機關迫不及待的征收媒體所稱的“婚姻加名稅”（后已被國家稅務總局公告取消，但各地實踐中已經繳納的稅款不退，不但加大了普通納稅人的稅收風險，還對中國家庭穩定形成了沖擊。
稅收執法對納稅人稅收風險的影響表現如下。首先稅務行政執法部門會因為稅收法律、法規的不完善，在執行稅收政策時會出現偏差。目前我國許多稅收政策具體的稅收條款設置不完善，只對有關稅收的基本層面做出相應規定，這就無法涵蓋所有的稅收事項，在對同一稅收政策理解上企業和稅務機關也可能存在偏差。如果因為對稅收法律、法規理解不一致而與稅務機關發生爭執，由于稅收法律法規的解釋權實質主要存在于稅務執法機關，因此企業可能會實施反避稅措施或因稅務行政執法的偏差等多種原因而產生的稅務風險。 其次在一定的范圍內，稅法對具體的稅收事項通常留有一定的彈性空間，客觀上加大了企業的稅務風險。因此對所有情況稅收法律、法規不可能都做出明確的規定，在現實中經常變化且十分繁雜，尤其是對新生的事物缺少相關法律規定，稅務機關擁有自由裁量權，常留有一定的彈性空間，從而給稅務機關的執法留有余地。也就是稅務機關不僅擁有稅法的執行權和解釋權，而且在具體執法過程中還有一定的自由裁量權，這種稅務機關不僅擁有稅法的執行權和解釋權，限客觀上為稅收法規執行偏差的產生提供了可能性，過大的稅收執法權使此企業面臨執法不規范、甚至受其違法行為侵害的風險很大， 因為納稅人涉稅的生產經營活動安排需要符合國家稅收法律立法者的意圖。同時，在我國稅收執法工作中，有法不依、執法不嚴的現象時有發生。稅務行政執法人員的素質、法制觀念、業務技術水平和稅務機關執法的隨意性也在極大地沖擊了稅務執法的統一性和規范性。企業依法納稅及控制稅務風險的依據是稅務行政人員執法程序，稅務行政人員執法程序的不規范，成為企業稅務風險產生的直接動因，可能造成有的企業不該繳的稅反而多繳，該繳的稅未繳。
一直以來，我國納稅人和稅務機關之間存在信息不對等的情況，一些具有適用性的政策法規處于非公開的狀態。稅務機關對于新出臺的稅收政策，尤其是稅收優惠政策宣傳的不足，往往缺乏對納稅人提醒關注的說明，企業可能在適用法律時就會因為對法律理解有偏差，或者是不了解相關稅收法律以及適用不當等，導致稅收法律適用風險，甚至最終導致稅務機關的處罰，也就是承擔了稅收違法處罰風險。同時，企業可能要應對國稅和地稅兩套征納系統，在申報繳納增值稅時需要向國稅部門申報繳納，而個人所得稅、房產稅等需要向地稅部門申報繳納，企業所得稅可能向國稅部門，也可能向地稅部門申報繳納。這樣兩套稅務機關征管體系客觀上加重了納稅人的稅收負擔，增加了納稅人的納稅成本及稅務風險。
參考文獻：