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城市軌道交通營運管理范文1
1以能力為本為目標
在能力本位高職教育思想的指導下，根據對城市軌道交通運營管理專業職業能力的分析，可將該專業課程的目標定位于:面向城際軌道交通、地鐵、輕軌等部門的基層單位，在生產第一線從事城市軌道交通列車乘務、車站客運組織與站務管理、調度員等工作。主要培養掌握軌道交通行車組織、客運組織及場站管理等專業知識、具有良好的職業道德和一定創新能力的城市軌道交通運輸、組織、管理一線的高素質技能型人才。
2以職業能力為導向
2．1專業能力分析課程的基
從職業能力分析入手，在組合相同或相似的知識的基礎上，地鐵運營管理專業開設相關課程。根據對地鐵運營管理專業能力的分析，我們可以按照職業的核心競爭力，行業的通用能力，崗位的特定能力三個模塊提供相關的課程。
2．2成立綜合實踐課程，增加實踐課程比例
(1)綜合實踐活動課程是將幾個單一技能組合進行綜合實踐教學，整個目的是使學生對專業綜合能力達到一個完整清晰的認識和把握。在此基礎上，地鐵運營管理部門應建立與職業特點相似的實踐課程，如《客運員崗位演練》、《行車調度員崗位演練》等課程，有利于提高學生堅實的基礎綜合職業能力，在今后的工作中充分發揮作用。(2)在課程體系中，理論和實踐課程的比例和學分比例應根據崗位主要能力分配，專業課程和實踐課程應占用60%－70%的比例，突出實用技能培訓。
3加強課程的實踐教學比例
3．1專業標準的制定，促進實踐教學的發展
目前，高職院校都在積極推行“雙證制”教育，“雙證書”即學歷文憑和職業資格，學生能獲取知識水平，也能獲得從事職業具備的技能和素質。“雙證制”的實施，很大程度的拉近了學校與企業的距離，使學生真正做到活學活用，學以致用。也可使高校教育制度依據崗位特定需求和特定知識培養人才。因此，我們要大力實施“雙證書”制度，并嘗試推動課程改革。
3．2加強內部和外部培訓基地建設
高質量的培訓基地是培養學生的實踐能力，提高學生的集成度和整體素質，是構建實踐教學的前提。各院校應根據專業特點，以培養學生的職業能力為目標，建設獨特的內部和外部培訓基地，使學生不再只是局限于“紙上談兵”，而是加強學生的動手能力，有助于學生更快的適應工作崗位。
4以能力考核為核心，設置多元化的評價體系
以能力為本位的城市軌道交通運營管理專業課程評價不再局限于“知識考核”和“結果性評價”，而是轉向“能力考核”，形成以過程性評價和結果性評價相結合的多元化的評價體系。第一，評價的內容是多元化的。課程評價標準不再是單單的職業知識水平，而是依據學生的綜合職業能力培養為目標，評價的內容既要有對學生職業技能的評價，也要有對學生團隊合作精神、職業素質、心理身體素質以及創新能力的評價;第二，評價的方式是多元化的。評價的方式采取多種方式相結合，比如靜動相結合、理論和實踐相結合等，這樣既可以有效避免某種評價方式的弊端，也可以有效的將多種方式融合到一體，使結果更加客觀和科學。目前，可供采用的評價方式除了各種實訓階段性測試以外，還可多增設一些技能大賽和職業資格考試，從而激發學生的積極性，有助于職業能力的提升;第三，評價的主體是多元化的。評價主體除了傳統的院校教師外，還應包括學生本身和行內企業。學生是學習的主體，但同樣也是評價的主體，學生內部通過自評和互評的方式，充分了解和認識自己，有利于自主學習和團隊協作精神的培養。在校企合作的背景下，用人單位應積極參與到評價體系中，這樣，我們才會更加有針對性的對高職院校的教學體制進行改革，使高職院校的人才培養與社會的人才需求完美的結合在一起。
5完善課程體系的保障機制
5．1教材優化設計教材以能力為主，著重培養學生的崗位職業知識與技能，并進行科學合理的結合。5．2建設“雙師型”教師隊伍在能力本位課程體系的實施過程中，教師的素質是形成教學能力、實踐能力及科研能力的基礎，也是提高教育教學質量的基礎力量。5．3深化校企合作校企合作是增強高職院校辦學活力的重要途徑，也是推進以能力為本位的高職課程體系改革的有效保障。
6結論
以能力為本位的城市軌道交通運營管理專業課程體系建設工作在現階段是一項探索性工作，同時也是一項長期而艱巨的任務，是一個系統工程，需要一個循序漸進的過程，我們要根據發現的問題及時研究對策，全面提升學生的綜合職業能力。只有這樣，才能使高職教育朝著與市場“零距離”結合的方向發展。
參考文獻:
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城市軌道交通營運管理范文2
關鍵詞：城市軌道；交通安全；軌道交通；運營安全管理模式；運營風險系數 文獻標識碼：A
中圖分類號：U213 文章編號：1009-2374（2016）26-0092-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044
我國從改革開放以來到現在經過了近40年的發展，GDP呈穩定增長，經濟得到了快速發展，與此同時我國的城市軌道交通也進入了高速發展階段。目前許多大型城市都在積極地興建地鐵、輕軌等城市軌道交通設施，但是在興建過程中也暴露了許多問題，快速的發展階段對于我們的城市軌道交通安全運營的管理提出了更加嚴格的要求和巨大的挑戰。現代城市軌道交通系統作為一個復雜而龐大的系統，不僅包括了傳統的給水排水系統、安全系統、防災系統、電梯扶梯系統和車輛管理系統等，而且還包括了現代新興技術系統，如通信系統、屏蔽系統、環境與設備安全監測系統、視頻監測系統、自動售票系統。城市軌道交通系統中的各個子系統之間存在很密切的聯系，當其中某個子系統發生異常時，會對整個系統的正常運行產生不利的影響。擁有良好的軌道交通管理運營可以提前預防事故發生，在事故發生時能夠及時采取有效的解決方案，將損傷降到最低，因此城市軌道交通安全運營管理的工作就顯得十分重要。
1 城市軌道交通運營安全基本理論
1.1 城市軌道交通運營安全的基本概念
1.1.1 安全的定義。不同的行業對安全都有著不同的定義，從城市軌道交通運營安全管理角度定義安全為：安全是在城市軌道交通正常運行的情況下，保證安全和事故風險處于可控的最低值內。
1.1.2 安全與風險。相對于安全的不是事故而是風險，風險系數是評估系統安全的一個指標，其概率估計公式如式（1）所示，其中風險系數值與系統安全性成反比，即風險系數低代表系統安全性高，風險系數高則代表系統安全性低。
R=F×S （1）
式中：
F――事故發生的頻率
S――事故后果的嚴重程度
R――風險系數值
1.1.3 人的安全意識。在一些管理體系中往往忽略了人的安全意識，人類對于安全的需求，可以說是一個本能的生理反應。在城市軌道交通安全運營中考慮到人的安全意識，積極地對公眾和工作人員進行安全意識的教育和宣傳，不僅能夠大大降低運營中因人為造成的風險，還能夠提升事故發生后的救援效果。
1.1.4 安全文化。文化不僅僅是一種習慣，而是一種深入骨髓的物質和精神文明的綜合，在當今社會許多企業都擁有自己獨特的文化，這也是他們的成功之道，比如在我國電力工業、核工業和航空工業都特別強調生產安全，常年將安全思想和教育作為員工考核之一，特別強調“安全第一”的生產工作理念，因此形成了其獨特的安全文化核心。
1.2 城市軌道交通系統運營安全的特點
城市軌道交通系統是典型的復雜大型開放系統。一方面，城市軌道交通系統是現代土木工程、信息電子工程、機電設備工程的高度集成系統，具備極為復雜的結構和功能；另一方面，城市軌道交通系統是由若干線路系統組成的以及單條線路工程系統高度集成的復雜網絡系統，包含“點”（車站）系統和“線”（線網）系統。因此城市軌道交通系統在運營過程中的安全性具有較高的復雜性。
2 城市軌道交通運營安全影響因素分析
城市軌道交通運營安全的核心就是風險的控制與評估，而風險的評估常常是對其安全影響因素進行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我們應當對城市軌道交通運營安全影響因素進行全面細致的分析。
2.1 事故統計分析
事故是指城市軌道交通運行中發生的非正常事件，它常常包括人員的損傷、死亡和財產損失。比如運營過程中由于外界干擾而停止運營，這種意外的停止運營對于運營系統來說也會帶來較大的風險。其中主要的事故原因有以下四種：
2.1.1 火災事故。城市軌道交通運營中主要由于設備故障、電氣故障、易燃物、人為縱火、化學品等引起的火災。
2.1.2 列車廂中事故。城市軌道交通運營中列車廂中事故主要包括通信故障而引發的列車追尾、人為調度因素引發的列車追尾、設備故障引發的車廂停止供電等四類情況。
2.1.3 停運事故。城市軌道交通客運業務由于停運而造成旅客的滯留不僅不方便旅客出行，而且影響交通運輸行業的社會公眾形象，甚至對社會產生不利影響。在列車系統故障停止運營時，可分為人為和自然災害的電力系統設備故障。列車機械故障引發的停運原因可分為列車門故障和列車設備故障等。
2.1.4 乘客墜軌事故。乘客墜軌事故是難以預測且近幾年在我國城市軌道交通運營中發生較多的事故，其發生常常會直接導致列車的停運以及其他不可控的事故發生，此類事故多為自殺、意外、違規、設備故障所造成。
2.2 影響因素分類
城市軌道交通運營系統是一個廣泛分布在時間、空間上面的開發式系統，其中系統關聯因素十分復雜，但是從運營安全方面考慮，主要相關因素可以分為三類：環境、人、設備。
2.2.1 環境影響因素。在環境因素中，外部環境指的是自然環境和社會環境。自然環境包括自然災害、氣候變化、時間因素等，社會環境主要指治安環境、法律環境和社會風氣等。而內部環境則指工作環境。內部和外部環境因素的改變均會對軌道交通的安全運行產生一定的影響，是不容忽略的一個因素。
2.2.2 人為影響因素。在軌道交通安全運行系統中，人是主要的參與者之一，大多數的安全事故都是由人的不安全行為所導致的。因此，一方面需要加強人的安全意識，從根源上解決因人的問題所造成的安全事故；另一方面，要提高車輛管理人員的技術水平，將事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日東京發生的地鐵追尾事故就是因為故障維修車輛的司機超速行駛并且麻痹大意忘記了站內停有其他列車，最終因為剎車不及造成的列車追尾事故。雖然無人員傷亡，但是事故造成整天線路停運6個多小時，影響了29萬乘客出行。
2.2.3 設備影響因素。設備是列車的構成部件，包括機械系統設備、線路系統設備、信號系統設備等。這些設備協同合作才能確保列車的正常運營，當其中某一個設備發生故障時，將會破壞整個系統的安全運作，從而造成事故的發生。因此，從設備因素考慮，采用高質量的設備，建立完善的設備維護系統，是保障軌道運行安全的保障。比如2009年6月22日發生在華盛頓地鐵的追尾事故，就是因為機車設備故障直接導致兩輛列車相撞，造成了9死76傷的悲劇。2011年9月27日發生在我國上海地鐵的追尾事故，也是由于信號系統故障而導致信號調試錯誤，直接導致了列車追尾。
2.2.4 小結。環境、人、設備是城市軌道交通系統的重要組成因素，因此保證交通系統的安全運行不能僅從一個方面考慮，而應針對各個因素建立一套行之有效的系統管理方法，才能使三者有機結合。針對以上注意問題，在軌道交通運營中，可以從“人D機D環D管”四個方面來進行安全控制。
3 城市軌道交通安全管理模式的實施
3.1 管理目標及方案
制定適當的管理目標和管理方案，能夠幫助管理人員對軌道交通系統進行有效的監督，是確保軌道交通系統安全的重要措施。在發生重大的安全事故后，需要對管理目標和方案進行相應的修改，從而逐步完善管理目標及方案。
3.2 運行控制
運行控制包括車輛設備的維護與檢修、不符合事件的后處理、日?？瓦\服務、應急準備和相應控制等，是管理目標及方案有效實施的保證。
3.3 總體方針
城市軌道交通運營安全管理模式的總體方針一般由最高領導層制定，是軌道交通系統的安全管理聲明和其工作人員的行為準則。良好的安全管理總體方針十分有助于提高工作人員的安全意識防患于未然，也有利于增強設備和環境的可靠性。綜合看來城市軌道交通運營安全管理應該從以下七點出發制定總體方針：（1）制定城市軌道交通安全管理方針首先要遵循國家法律法規，無法律法規可依時可以選用城市軌道交通相關的行業標準進行；（2）城市軌道交通安全管理方針應當做出相應的工作績效承諾，并且規定使用有效期限；（3）城市軌道交通安全管理方針需要建立良好的安全文化意識；（4）城市軌道交通安全管理方針應當在城市軌道交通運營占有絕對主導地位，其他一切都要在安全方針的前提下實施；（5）城市軌道交通安全管理方針應當有具體的書面文件，印刷成冊；（6）城市軌道交通安全管理方針應當公之于眾，接受上級及廣大乘客的監督；（7）城市軌道交通安全管理方針作為安全管理模式的核心內容，方針應當定期評審，確保其適用性。
4 結語
隨著我國大城市的快速發展，城市軌道交通的建設也進入了較快的發展階段，高效的城市軌道交通能夠大大緩解城市交通壓力，有助于城市長期發展。但是隨著城市軌道交通網絡的發展壯大，城市軌道交通的運營安全問題也越發凸顯。高效的城市軌道交通運營管理體系能夠對可預知風險進行全面評估分析，并且能夠將其盡量降低，而且在事故發生后能夠及時有效地采取救援和應急方案，將事故的影響降至最低，這些都能夠大大保障城市軌道交通的運營安全。
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城市軌道交通營運管理范文3
【關鍵詞】軌道交通;運營管理;城市城市
軌道交通具有速度快、安全可靠等諸多可靠優點，對于現代城市規劃布局具有極其重要的意義和價值。目前，城市軌道在世界范圍內得到了高度的認可和接受，我國也不斷加快城市軌道交通建設，以解決和緩解城市交通運輸壓力。
1我國城市軌道交通發展現狀
城市軌道交通屬于集多專業、多工種為一體的復雜系統，城市軌道交通主要是指用于城市客運、由在固定軌道上運行的車輛所組成的交通系統，城市軌道交通包括了地鐵、輕軌、磁懸浮等一系列先進的運輸設備系統。近年來，我國建設城市軌道交通的城市不斷增多，申報和在建城市軌道交通項目持續增加。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經基本建設完成完善的軌道交通網絡，南京、武漢、成都等城市也建成基本的軌道交通網絡，濟南、青島等城市也相繼開展城市軌道交通網絡建設工作，使我國軌道交通總體水平達到了全新高度。不可否認，城市軌道交通的建設，不但能夠顯著緩解城市交通壓力，同時也能夠充分帶動城市GDP增長，增加大量就業崗位。但是，城市軌道交通建設是一項艱巨而重要的工程，城市軌道交通的運營管理也極具價值。運營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財產的損失，甚至會帶來巨大的社會影響。
2城市軌道交通運營管理所存在的主要問題
2．1管理模式和標準混亂
目前，城市軌道交通運營管理主要存在管理模式和標準混亂的現象。國內不同城市在資金籌集、規劃等方面存在差距，在軌道交通管理模式上存在著許多區別。部分城市沿用行政事業單位管理模式，另一些城市則采用企業運營管理模式，管理模式的差異導致運營管理的實際質量和效果參差不齊。其次，我國城市規模差距懸殊，城市軌道交通規模和建設標準也難以統一，這就導致軌道交通的管理標準也難以保持一致。盡管后期申請和在建的城市都充分借鑒和吸取了北京、上海等城市的軌道交通建設經驗和特點，但是受環境、資金等各方面因素的制約，難以實現運營標準的統一，造成了運營管理自成一派的尷尬局面。
2．2管理評估不到位
城市軌道交通的運營管理需要有科學、完善的管理評估制度。但是，目前國內城市軌道交通行業并沒有形成嚴謹、完善的管理評估體系，無法對運營管理予以客觀、全面的評價，運營管理過程中所存在的問題和缺陷也難以被及時發現。部分城市軌道交通運營管理流于形式，根本無法做到對指標的量化，根本無法提升軌道交通的運營質量，同時也為軌道交通的運行埋下了重大隱患。
2．3運營管理制度滯后
國內多數城市的軌道交通運營管理制度存在明顯的滯后問題。健全的管理制度能夠確保運營管理人員按照制度要求開展規范化的管理工作，保證交通體系的順利運行，同時最大化地避免運營風險的產生。然而，在運營管理制度缺乏的情況下，城市軌道交通運營管理人員的工作積極性就得不到調動，運營管理人員的工作非常不到位，往往是問題發生之后再進行補救，根本無法做到對風險的發現和控制，難以滿足城市軌道交通的運行需求。
2．4管理人員水平低下
城市軌道交通作為多專業、多工種的系統，從建設到運營管理都需要大量高學歷人才，以滿足城市軌道交通的建設和運行需求。但是，客觀而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情況下，運營管理人員的工作積極性明顯不足，管理人員也非常欠缺學習主動性。在一些城市軌道交通人員技術和知識滯后的問題非常嚴重，隨著城市軌道交通的順利運行，維護人員根本難以滿足維護要求，造成了大量資源浪費，并帶來了許多的安全隱患。
3城市軌道交通運營管理的優化策略
3．1優化管理模式，統一管理標準
為促進我國城市軌道交通的有序、平穩發展，必須加強對運營管理模式的優化，充分提升管理模式的科學性。在城市交通軌道的融資方面，應積極借鑒國外基礎設施建設經驗，以多元化投資的方式解決建設資金不足的問題，同時引入企業管理模式，提升項目的運營管理效率，加強對運營風險的關注和重視。在運營管理標準上，應盡快形成一套統一的運營管理標準，全面提升運營管理質量。盡管城市軌道交通建設需要充分考慮地區環境和各方面因素，但軌道交通運營各項標準應盡可能統一。包括人員管理、維護管理和技術水平標準等，都必須予以標準上的統一，并盡可能避免資源上的浪費，切實保證運營管理整體效果。
3．2深化運營管理評價工作
城市軌道交通運營管理評價需要科學的評價體系做支持。城市軌道交通運營管理評價應該形成多元化的評價指標，充分考察經濟效益、安全管理、日常維護和運行服務等各個方面，保證城市軌道交通的綜合運營水平，降低運營成本、提升運行安全。為此，城市軌道交通運營管理評價也可以借鑒和吸取平衡積分卡模式，提升運營管理評價的綜合水平，滿足軌道交通平穩運行的相關需求。
3．3加強運營管理制度建設
運營管理制度的建設，旨在規范運營人員的工作行為，確保各項運營管理工作的順利落實，提升軌道交通系統的整體運行水平，實現對風險的有效控制和約束。首先，應加強對城市軌道交通運營規章的修訂和優化，確定運營管理崗位職責，明確崗位的具體工作職能，保證運營工作人員“有法可依”。其次，認真落實“以人為本”的運營管理制度，規范運營人員的工作行為，規避不良操作行為，對于存在工作不當的運營人員應予以一定的懲罰和處分。其次，除了加強運營人員管理制度建設，還應該加強對乘客的管理，加強對軌道交通乘客的宣傳和指導，并形成書面的管理制度，以盡可能地減少乘客的不良行為，為城市軌道運營提供切實保障。
3．4加強運營管理團隊培訓
為提升運營管理團隊的綜合能力水平，首先應制定完善的培訓計劃和制度，定期對運營管理人員進行全面的培訓工作，幫助運營管理人員掌握和了解先進的運營管理方法和技巧，并積極運用到城市軌道交通管理活動中。其次，糾正運營管理人員的工作態度，通過必要的考核制度和激勵政策，提升運營管理人員的工作積極性，保證各項運營管理工作的順利實施。此外，針對維修等技術人員，必須規范日常維護和檢查行為，做好全面的維護和檢查記錄，并提升維修人員的應急處理能力，充分避免危險事故的發生。
4結語
城市軌道交通是重要的城市基礎設施，城市軌道交通運營管理的規范和標準，是提升城市軌道交通運行安全和經濟效益的關鍵。對此，運營管理企業和單位應積極優化管理模式、統一管理標準、加強運營管理團隊的建設和培訓等，深入落實運營管理工作，為城市軌道交通的運行和發展提供更為可靠的保障與支持。
作者:董兵 單位:烏魯木齊城市軌道集團有限公司
參考文獻:
城市軌道交通營運管理范文4
[關鍵詞]高職 城市軌道交通運營管理 專業標準
中圖分類號：G718.5 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）31-0293-01
城市軌道交通作為城市公共交通系統的一個重要組成部分，目前主要有地鐵、輕軌、獨軌、磁懸浮等類型，號稱“城市公共交通主動脈”。 到2020年，我國城市軌道交通累計營業里程將達到7395公里，屆時軌道交通將覆蓋全國主要大中城市，在城市公共交通系統中發揮主體作用。
1 行業形勢與專業現狀
近年來，隨著城市軌道交通行業的蓬勃發展與各種高新技術的廣泛應用，地鐵公司等用人單位對城軌運營專業的人才需求從數量和質量上都有了大幅提升。為加強專業基本建設，全面提高教育質量，進一步完善和優化本專業的教學標準便顯得尤為重要。
因此，深圳信息職業技術學院（下稱“我?！保┏鞘熊壍澜煌ㄟ\營管理（下稱“城軌運營”）專業歷時近一年，編制了一套完善的專業教學標準，作為指導教學的準繩。專業標準是高等職業學校開展專業教學的基本文件，是明確培養目標和規格、組織實施教學、規范教學管理、加強專業建設、開發教材和學習資源的基本依據，是評估教育教學質量的主要標尺，同時也是社會用人單位選用高等職業學校畢業生的重要參考。
2 制定專業標準的基本原則
城軌運營專業教師經過多方調研，進行了產業發展現狀趨勢調研、職業崗位（群）能力要求調研、國內外職業崗位標準、資格調研及用人單位調研，同時充分論證召開產業發展與職業教育研討會、專業標準與規范研討會、產業行業職業與專業研討會，確立了制定專業標準的基本原則。
（1） 以培養職業能力為主線構建課程體系。專業標準要求遵循技術技能人才的成長規律，對接職業標準，結合生產過程和典型工作任務，合理設置課程、安排教學內容，強化專業課程的實踐性和職業性。
（2） 以工作崗位實際為導向創新教學模式。專業標準推行基于企業工作崗位實際的項目教學、案例教學、場景教學、模擬教學等教學模式，倡導啟發式、探究式、討論式、參與式教學，加強“教、學、做”一體化。
（3） 主動適應深圳市區域經濟產業發展戰略的新要求。專業標準重點圍繞產業現實需求與發展趨勢，努力實現教育與產業、學校與企業、專業設置與職業崗位、課程教材內容與職業標準、教學過程與生產過程的深度對接。
3 制定專業標準的程序與管理
專業標準的制定程序分為學校層面與二級學院層面兩個方面。在學校層面由教務處組織校內外專家進行統一審定、編印。在二級學院層面，應切實組織人員進行調研論證，提交各專業產業調研報告、崗位能力分析報告和畢業生就業與跟蹤調查報告等過程材料；并組織專業團隊制定專業標準。鼓勵邀請行業、企業的專家參與專業標準制定；還要組織專業教指委對專業標準進行審核。
4 專業標準的主要內容及要求
城軌運營專業的專業標準共包括專業基本情況、專業建設發展情況、培養目標與規格、就業面向、畢業要求、課程體系與核心課程、實踐教學基本要求、教學及課程安排、專業辦學基本條件和教學要求、繼續專業學習深造建議和需要說明的事項與附錄等十一個方面的內容。各主要部分內涵解讀如下。
4.1 專業建設發展情況
專業建設發展情況應分析本專業相關產業宏觀發展狀況、行業發展情況和地區企業狀況，進行人才需求預測。我校城軌運營專業分別進行了待建軌道交通線路、已運營軌道交通線路以及交通運輸業及相關行業對本專業人才的需求分析。
4.2 培養目標與規格
我校城軌運營專業主要培養德、智、體、美全面發展，具備良好綜合素質，掌握城市軌道交通運營行車組織、票務組織、客運組織等方面的專業理論知識及相關設備維護技能，熟悉城市軌道交通法律常識，具備良好的職業道德、服務意識和溝通意識，較強的專業實踐技能及處理突發事件能力，適應城市軌道交通行業的高素質技能型人才。培養規格主要著眼于素質要求、能力要求、知識要求、應掌握的項目技能等方面。
4.3 就業面向
我校城軌運營專業立足深圳，面向珠三角地區，輻射內地，主要面向城市軌道交通企事業單位從事客運組織與服務、行車調度、客車司機、票務管理、車站設備運用、接發列車等工作，同時也可從事鐵路、公路運輸客運、行車的相關工作。
4.4 畢業要求
畢業要求應明確本專業學生畢業時應修的學分和應取得的證書要求。我校城軌運營專業學生畢業時應修夠至少11分、249時。且應獲得英語證書、計算機證書和專業技能證書至少三證。其中的專業技能證書有城軌站務員證書、城軌值班員證書等供選擇。
4.5 課程體系與核心課程
課程體系與核心課程是專業標準的精髓所在，應明確課程體系的架構與說明，專業核心課程簡介、教學進程安排、考核方式及說明等。在專業課層面，我校城軌運營專業的課程主要有包含實訓項目在內的20門專業支撐課程、7門專業核心課程以及7門專業拓展課程共34門專業課程。專業核心課程主要為城市軌道交通信號與通信系統、票務組織、行車組織、客運組織等。
4.6 實踐教學基本要求
將實訓項目集中在每學期最后四化進行，稱之為“實訓月”，是我校的一大特色。城軌運營專業在實訓月中主要安排了城軌認知實訓、票務技能實訓、行車調度實訓等項目。
4.7 教學及課程安排
我校城軌運營專業的公共基礎課、專業支撐課、專業核心課、專業拓展課與素質拓展課分別占比26%、58.5%、16.5%、10%與8%，而且課內理論教學為1120學時，占比44.8%，實踐教學環節為137時，占比達55.2%。
5 結論
專業標準在日常教學與專業發展中具有舉足輕重的作用，而堅定不移地執行其中的各項指標要求，則是比制定專業標準更為重要的工作。教學團隊應形成自覺監督的保障機制，在教學實踐中長期執行下去。
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城市軌道交通營運管理范文5
關鍵詞：城市軌道；交通運營；管理問題；對策
城市交通體系中，城市軌道交通是十分重要的內容之一，由于其自身的特點使其在城市交通發展中占據著明顯的優勢地位，發揮著積極的作用。城市軌道交通對于改善城市交通擁堵情況具有一定的作用，同時，它也能夠有效提高城市交通的管理水平。為了更好的發揮城市軌道交通運營的作用，在對其進行管理時需要結合城市的部分規劃，從而更好的提高城市的全面發展。此外，城市軌道交通運行管理不僅能夠促進城市交通事業的發展，而且能夠促進社會經濟效益的提升，進而我國城市現代化的建設。
一、城市軌道交通運營管理的問題
（一）管理標準不太統一
我國的城市大小不一，經濟能力和投資渠道的獲得都是不同的，所以在對地鐵以及輕軌系統建設時，其規模、基礎設施的建設標準、線路的具體形態以及技術等都是存在差異的，這直接影響不同城市對于軌道交通運營的統一管理標準。此外，城市軌道交通運營在管理標準的不統一性還體現在同一城市中不同交通軌道的線路之間也具有一定的差異性，這不利于城市軌道之間的協調溝通工作。雖然，目前在城市軌道交通運營過程中，相關單位已經加強了對軌道交通運營的網絡化管理，但是在實際管理中，仍然存在著自成體系的現象，使得行業呈現出不均衡的發展態勢，不利于先進管理理念的樹立與推廣。
（二）管理模式不太完善
當前我國城市軌道交通運營管理的過程中，其系統主要是一種投融資體制，各個城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運營管理主要是實現融資建設以及運營和物業開發統一的一種管理。同時，部分城市在對軌道交通運營管理過程中，仍然采用分項管理及總管理等模式。我國城市軌道交通運營的多種管理模式對于我國城市軌道交通運營的統一監督管理具有一定的阻礙作用，這也不利于我國整個交通事業的發展。
（三）管理制度不太全面
不健全的管理制度同樣也是我國城市軌道交通運營管理中最主要的一個問題，在運營的地鐵和輕軌系統中，往往有著不完善的管理體制。一旦矛盾凸顯，才會對其補救措施進行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性，極不利于我國城市軌道交通事業的發展。
（四）安全評估不太到位
為了使城市軌道交通系統安全運行，就需要做好安全評估工作，這是存在于整個系統的全過程的。城市軌道投入運行前需要運營企業需要讓安全監管以及消防部門對交通項目進行檢測，并做好安全評估。在城市軌道交通正式運營之后，為了確保軌道交通的正常運行，安全監督管理部門應該定期對其運營情況進行檢查。然而，在城市軌道的實際運營過程中，安全監督管理部門卻沒有充分的對其交通軌道進行監督及管理，缺乏一定的安全評估體系，從而直接影響城市軌道交通運行的安全評估效果。
二、城市軌道交通運營管理的對策
（一）強化競爭機制及統一規劃管理
強化城市軌道交通競爭機制及統一規劃管理有利于我國城市軌道事業的良好發展?，F階段，我國城市軌道交通運營管理過程中存在多樣化的管理模式、不統一的管理標準以及不全面的管理制度，為了做好我國的城市軌道交通運營管理效果，相關管理單位就應該積極引進競爭機制，并且對城市軌道的運營實現統一及規范性管理，從而保證我國城市軌道交通有著相對完善的市場經營機制。現階段我國城市軌道交通運營的管理模式在不斷的發展變化，經營者壟斷的局面已經不適應現代社會發展的需求，同時，城市軌道交通運營管理者的效率意識全面增強，對城市軌道進行統一規劃管理，從而提高城市軌道的盈利能力。
（二）化城市軌道交通安全運營管理
強化城市軌道交通安全管理是確保城市軌道安全運營的重要前提條件，只有提高對軌道的安全運營管理，才能夠有效促使城市交通的正常運行。城市軌道交通具有較強的封閉性，車廂擁擠，行車間距大，并且客流量很大，一旦發生事故，在造成巨大的人員和財產損失的同時，還會帶來惡劣的社會影響。目前，全國有很多城市開通地鐵運營，使得很多特大城市的客流量激增，一些車站不得不采取限流的措施。所以，為了穩定城市軌道交通運營的長期發展，應該對相關管理人員進行監管意識的強化，提高軌道運營監管能力，從而確保城市軌道的安全運行。為了更好的強化城市軌道交通安全運營管理，國家相關部門應該對安全運營相關的安全管理機制及法律體系進行不斷的健全及完善，對于新開通的線路，必須規范開通條件，嚴格執行驗收程序。對于已經運行的線路，應提高運營服務的質量和水平，加強突發事故處置、設備運行和管理辦法，確保城市軌道交通的安全運營。同時，為了加強對城市軌道的管理效果，相關單位還應該制定完善的安全評估體系，并且將其積極落實在軌道交通運營管理的各個環節中。
三、結語
通過對城市軌道交通運營管理的問題、城市軌道交通運營管理的對策的研究分析，明確了城市軌道交通運營管理在城市交通事業發展中的重要作用。為了更好的提高軌道運營管理效果，相關單位應該從強化競爭機制及統一規劃管理、強化城市軌道交通安全運營管理等多個方面開展工作，只有這樣，才能夠有效的促進我國城市的健康發展。
城市軌道交通營運管理范文6
[關鍵詞]軌道交通；新線；籌備組織
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.06.052
[中圖分類號]U239.5 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）06-00-02
根據中國軌道交通網統計，截至2015年12月31日，中國共有25座城市開通運營軌道交通線路，運營里程達3 286.51千米、車站2 257座，其中新增運營334.68千米、車站259座；2015年，濟南、南寧、呼和浩特、南京、南昌、長春、武漢、天津、北京、福州、深圳等12座城市軌道交通近期建設規劃獲批。龐大的城市軌道交通線路建設帶來的必將是繁重復雜的開通運營籌備壓力，本文就如何牽頭組織開展城市軌道交通運營新線的籌備工作進行探討。
1 城市軌道交通運營籌備的組織和人員
每個城市的首條線路開通前，運營公司幾乎傾全公司之力在籌備開通，在這時，通常不需另設專門的機構或人員組織新線籌備工作，各部門根據職責分別開展相應工作即可。
在開通一條線路后，由于運營公司需要同時負責既有線路的運營和新建線路的運營籌備，因此通常會設置新線部（或室，下同）來負責運營籌備的牽頭組織工作，人數5～10人不等。
2 籌備組織管理
本文探討的運營籌備組織管理是指新線部專職負責運營籌備組織的這些人員如何能將新建線路的運營籌備工作按照既定的模塊和流程，將籌備工作牽頭組織開展起來，重在“組織”，不同于常說的“運營籌備”。筆者總結的運營籌備組織管理主要包括運營前期參與、運營內部籌備以及試運營基本條件評審3個方面。
2.1 運營前期參與
運營前期參與主要有運營需求提報、現場介入與問題整改、運營進駐使用與驗收接管、綜合聯調等。
2.1.1 運營需求的提報
這項工作，運營要站在自身的角度，與總公司（或集團公司，下同）的設計部門、建設部門、設備采購和安裝部門等進行充分對接，達成一致。一是要站在運營的角度，對規劃、設計、建設等各階段的規劃文件、工可報告、初步設計、施工圖紙等，從安全、功能、優化的角度，提出運營具體的需求。運營需求的提報一定要統一意見、統一口徑。二是要參考其他地鐵經驗，結合公司自身實際情況，將已成熟的運營需求，在國家設計標準的基礎上，細化成運營自身的“需求技術文件”，使設計單位、建設部門、設備采購與安裝部門在初期就能吸收運營的意見，為后期運營創造良好的條件。
2.1.2 現場介入及問題整改
一是要明確運營與建設部門的對接聯系人，包括分標段的施工負責人、業主代表、運營對接人等。二是要是明確運營各專業現場介入的專業小組及組長，確保各專業小組是在新線部的統一組織下介入現場，專業組內的所有人員是在小組的統一組織下介入現場。三是要明確問題整改途徑，比如：通過現場對接可以直接解決的則在現場解決，不能現場解決的由各專業小組后期通過書面對接完成整改；無法整改的，由新線部通過運營建設對接會定期解決；需要進行設計變更的，還需要與公司設計部門對接共同完成，等等。四是運營建設對接會議機制，該會議對運營后期籌備特別是進駐或接管前幾個月發現問題的解決尤其重要和有效。運營籌備組織視情況開展周/雙周/月例會。
2.1.3 驗收接管與進駐使用
一是驗收接管，包括三權（行車指揮權、屬地管理權、設施設備使用權）接管。當子單位或單位工程驗收出具結果后，運營公司根據籌備進度，可以選擇對子單位或單位工程進行驗收接管。二是進駐使用，當工程建設無法出具子單位或單位工程驗收結果，而運營籌備進度又迫切需要現場條件時（如車輛調試需要試車線等），那么運營可以采取進駐使用的模式與建設對接。這時，需要建設部門出具分部、分項驗收的相關合格證明，保證運營要使用的線路、設施設備等具備正常使用條件。
需要說明的是，上述兩種方式，都需要簽訂書面文件，驗收接管應簽訂接管協議，進駐使用應簽訂進駐備忘錄。無論是哪一種形式，其作用都是表明運營與建設雙方在工程的屬地管理、設施設備、遺留問題整改等問題上的一種責任的明確和細分，只是“大”與“小”區別。同時，無論是驗收接管還是進駐使用，僅是運營與建設之間相關問題界限劃分的問題，對于運營內部管理來講，則幾乎沒有區分，運營各專業、各崗位均應按照運營制度的要求管理運作。
2.1.4 綜合聯調
綜合聯調應是建設行為，在通常的費用列支上，一般每條線路的建設費用中都會有“聯調聯試”或類似的名目，通常都是指的綜合聯調。但因綜合聯調結果的好壞直接影響到后續試運行的效果，同時考慮到目前國內各地城市對線路開通的工期要求，在實際執行過程中，運營人員不得不提前介入綜合聯調，甚至是直接負責綜合聯調，筆者所在的單位即是后者。
對于首條線路，通常建議選取一家綜合聯調咨詢單位，幫助開展綜合聯調。在積累一定的經驗及有相應的人員后，新線部可組織開展，制訂綜合聯調大綱、分專業成立調試小組、組織各專業編制細則等，根據單系統調試的情況，按照調試大綱及專業調試細則實施綜合聯調。需要說明的是，在聯調過程中，相關的會議管理、安全控制等機制一定要建立起來，以確保綜合聯調能夠按照既定的節奏完成。
2.2 運營內部籌備
2.2.1 運營籌備計劃
運營內部籌備的開展實施其實主要是運營各部門，新線部的人員則是通過牽頭編制運營籌備計劃，制定運營籌備考評辦法，定期督查、督辦，來達到運營內部籌備順利、可控的目的。
運營籌備計劃主要包括人員招聘與調配、物資、資金、后勤保障、技術文本編制、行車組織、客運組織、票務組織、維保組織、安全管理以及后期的試運行等模塊?？紤]該部分內容國內成熟度與傳播度均已較高，不贅述。
2.2.2 試運行
《城市軌道交通試運營基本條件》定義試運行為“城市軌道交通工程冷、熱滑試驗成功，系統聯調結束，通過不載客列車運行，對運營組織管理和設施系統的可用性、安全性和可靠性進行檢驗”。因此試運行主要是運營籌備計劃各模塊工作完成的基礎上，檢驗運營人員技能、運營組織與設施設備的磨合水平。此外，在此基礎上，還要對應急預案進行演練和檢驗。
試運行組織實施時，運營公司的各項準備工作通常已經基本達到了試運營水平，因此，作為新線部一般不需要過多介入，可將精力重點放在遺留問題的解決與整改上，為試運行及試運營后提供更好的條件。
2.3 試運營基本條件評審
根據國標《城市軌道交通試運營基本條件》的要求，新線部人員應首先對照國標，按照建設、運營分別應準備的項目提前分清職責、明確分工，比如：建設應取得的規劃建設批復、工程用地和建設許可、工程質量驗收、行車及服務設備質量驗收、行車級服務設備質量驗收、特種設備質量驗收與消防驗收等10余份文件，運營應提供試運行3個月情況說明且相關運行數據應滿足要求。
通常在開通試運營6個月前，運營單位應與省級交通主管部門溝通確定試運營基本條件評審單位，并開展相關準備工作。在開通前2～3個月，應組織1～3次專家檢查或進行一次預驗收，以確保影響開通試運營的問題提前發現、及時整改。在開通前3～4周時，運營單位組織召開試運營基本條件評審會，根據評審結果，預留1～2周的問題整改時間。此外，還應預留至少1周時間用于評審結果報省級交通主管部門、市政府批準開通等程序。
3 結 語
城市軌道交通是個復雜的系統，運營籌備不僅是對所有系統的籌備，還包含所有人員、機制流程的籌備，運作等，更是復雜。本文僅從如何牽頭組織、策劃運營籌備的角度，簡要探討了一些做法，以期能對同行起到一些參考作用。
主要參考文獻
[1]李得偉.柏林城市軌道交通規劃與運營研究[J].都市快軌交通，2011（6）.
