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城市道路橋梁管理辦法范文1
關鍵字：“馬路拉鏈”影響 成因 對策
中圖分類號： P425 文獻標識碼： A
近幾年來，我市城市框架不斷拉開，城市建設步伐加快，城市面貌日新月異，市政設施也在不斷完善，街道、馬路重建、改建成績斐然。然而，在一系列市政基礎設施建設中出現了許多“馬路拉鏈”。許多修建不久的馬路、人行道，常常會遭“開膛破肚”，令人痛惜。那么什么是“馬路拉鏈”， “馬路拉鏈”到底有多大影響，有哪些原因導致“馬路拉鏈”的產生，有什么對策去應對“馬路拉鏈”呢。這些都需要我們深思和研究?！榜R路拉鏈”就是將原本完好的道路，因為種種原因挖開，再修復造成的。下面講講“馬路拉鏈”產生的影響、原因、和應對之策。
一、“馬路拉鏈”的影響
1、環境影響
道路修了挖，挖了修，晴天塵土飛揚，雨天遍地泥漿，聲音尖銳刺耳，這是廣大市民對“馬路拉鏈”的直觀感受。一次次的挖開，破壞了路面及周圍的環境，進而影響了城市交通環境，行人舉步艱難，司機不得不繞道而行,給人民生活帶來極大的不便。之后又不能恢復原有路面狀況,或者經過一段時間后,路面下沉出現裂縫, 雨天積水，給道路質量留下長期的隱患,影響到市容市貌和城市的形象。一些“馬路拉鏈”還導致斷水斷電，更加惡化了周圍居住環境。其次，“馬路拉鏈”不僅浪費了人力物力，而且破壞了道路景觀，帶來了嚴重的環境損失。
2、經濟損失
反復挖開路面再進行修復還造成了巨大的資源浪費。據粗略估算，每挖一平方米城市道路平均花費至少上萬元。再算一筆賬，2003年我國的城市數為660個。如果每挖修破路一次，每平方米造價假設僅為100元，還假設每個市每年只平均挖修0.1平方公里，那么一個城市每年為破路挖修的投資為1千萬元，全國城市總計為66億元，相當于一個地級市平均的半年收入。在“資源是有限的”這一前提條件下，“馬路拉鏈”吃掉了可用于延長道路及正常道路修護的寶貴資金，使我國本來就短缺的道路供給更加緊張，可謂勞民傷財。
3、社會影響
城市“馬路拉鏈”的大量存在,經常引發道路“血栓”，由此增多的交通事故直接威脅著人民的生命財產安全，繼而引發更深層次的社會損失。
二、“馬路拉鏈”產生的原因
1、錯誤的政績觀
一些官員錯誤的政績觀，隨意更改規劃，將道路或周邊地塊進行改造，并將改造成果作為自己升遷的政績，導致道路要擴寬或者地下管線要增加，此等勞民傷財的舉措，實屬不應該。
2、規劃的不夠完善
“馬路拉鏈”的產生很大程度上是規劃與道路建設缺乏系統性和前瞻性。
許多城市總體發展戰略舉棋不定，城市總體規劃水平差，致使城市地下管網的規劃缺乏科學的依據，使原本有限的管網建設資金不能用在刀刃上，發揮出更大的投資效益，特別是老城區的改造零敲碎打，缺乏有計劃、有重點的成片改造建設，因而也使城市管網建設長期處于被動應付狀態，形不成新的完善的系統。其二，自來水、天然氣、電信、供電、城市排水、治污和道路拓寬等各自為政，沒有具體部門和協會單獨管理。有的部門在道路建設過程中，只考慮短期效益，沒有敷設足夠的管線，甚至沒有敷設，致使后期不滿足使用要求，又要增容或者要重新敷設。其三，開挖單位互不隸屬。城市建設在發展，天然氣、光纜、自來水、排污等新管線不斷延伸，舊的管線會發生這樣那樣的故障或已不適應新的需求。于是，各單位自作主張，挖挖填填永遠沒完沒了；
3、審核監管不力
道路審批部門對挖掘城市道路審批也就是“馬路拉鏈”的審核把關不嚴，有的審批部門出現只要是交錢就給審批的局面，再加上監管部門管理查處力度不夠，有些人為了躲避執法者，專門選擇在夜間或者是節假日期間施工。
三、治理馬路拉鏈的應對之策
1、正確的政績觀
官員要有正確的政績觀，擺正城市公共服務主客體基本立場， 成為公眾利益的“守門人”讓城市公共資源真正用到實處，進而來減少“馬路拉鏈”的產生。
2、提高城市的規劃水平
要提高城市的規劃水平，對城市的地下管網進行統一的管理，提高城市道路規劃的科學性和嚴肅性。城市道路規劃應該堅持垂直管理,由市規劃部門設立直屬機構。城市道路規劃設計部門應根據城市建設發展的總體規劃，實行科學民主決策的原則，長遠與近期相結合，制定出道路建設的規劃設計方案和實施計劃方案，各相關行業主管部門據此方案制定出各行業的規劃設計方案。在確定道路規劃設計、施工時，要將各行業與道路建設有機結合，統籌安排，協調統一，做好嚴密的調查和組織協調工作，這是道路建設的關鍵。規劃要強調前瞻性，綜合管網要布局合理和科學，始終堅持先地下后地上的原則，要充分論證預埋(各種管線一次性預埋于地下)、建設共同管廊等不同方案的優劣。這是減少甚至是杜絕“馬路拉鏈”的產生的關鍵。
3、提高審核監管力度
監管部門對“馬路拉鏈”的審批必須嚴格把關，不符合城市地下管網規劃的項目不得批準立項，有的地方政府還出臺了相關的政策，比如北京市為繼續實施便民路工程，規定2005年開始實施新的《北京市城市道路橋梁管理辦法》，這也意味著“馬路拉鏈”將被地方立法限制。《辦法》規定對于可能嚴重影響公共安全和車輛、行人通行的，將禁止對該區域的城市道路進行挖掘；特殊情況確需挖掘新建、改建、擴建后交付使用未滿5年，或者大修竣工后未滿3年的城市道路的，則必須由市交通路政管理部門審核后，報市人民政府批準；擅自占用、挖掘、跨越、穿越、超限行駛城市道路、橋梁的,則將被處以最高3萬元的罰款。其次，切實加大地下管網規劃執法力度，積極推行城市地下管網規劃行政責任追究制度，嚴肅查處各類違規違紀行為。地下管網規劃一旦確定，便具有法律效力，任何人、任何部門不得擅自更改。最后，一個城市的發展，要想完全杜絕“馬路拉鏈”也比較困難，為減少“馬路拉鏈”產生以后，造成的不良影響， “馬路拉鏈”開始到結束的全過程相關的管理部門要監管到位，確保“馬路拉鏈”恢復的質量和外觀。
4、學習先進技術
學習一些發達國家先進技術，如在一些發達國家，在建設城市地下管線時運用“共同溝”技術，同步進行的還有“預埋橫穿管道”，將此作為地下管線建設的發展方向，為將來的管線施工預留空間，減少因管線敷設造成的道路開挖現象。此外，為解決部門多頭、檔案不全問題，對城市地下管線的所有信息進行數字化管理，設立檔案庫和內部查詢網絡，以此作為城市地下管線管理的核心內容。明確管線建設各單位的職責，對違反者追究法律責任。
參考文獻：[1] 時代商報--誰來縫合沈城“馬路拉鏈” 2010-01-05
城市道路橋梁管理辦法范文2
（1）市政工程施工相對復雜。這主要是因為市政工程造價相對較高，涉及的人員較多，關系的利益較多，同時對環境產生的影響比較大。
（2）影響市政工程施工的因素較多，不確定性大。由于市政道路橋梁工程是一個比較復雜的項目，易受外部條件的影響，像原材料價格、周邊社會關系等都是影響其施工的重要因素。同時，市政道路橋梁工程本身的不確定性也是造成施工不穩定的重要原因。
（3）市政道路橋梁工程施工目標高，要求嚴格，具有較強的政治性。市政橋梁道路與城市形象以及人們的生活密切相關，對于質量的要求相對較高。市政道路橋梁工程的工期較為緊張，冬季施工費用比較多。
（4）市政道路橋梁工程施工管理正處于轉型階段。在我國絕大部分的市政道路橋梁工程中，由項目將勞務隊和自有機械設備、自供材料組織起來進行施工，專業性相對較弱。同時勞務隊伍素質不高，項目必須投入大量的時間和精力管理勞務隊。
（5）市政道路工程施工管理的范圍較廣，其中包括：確定施工任務，簽訂承包合同；做好市政施工前的各項準備；做好施工中必須的準備工作；依據施工計劃，綜合施工，并協調好施工過程；合理利用已有的空間，做好施工現場的平面管理，以保證施工條件的完整；最后，需要組織工程，對市政工程進行驗收。
2施工現場管理的主要步驟
2.1施工前做好充分的準備
2．1．1技術交底和圖紙復核進場后，需要進行技術交底工作，參與方為業主、設計代表、承包人。這個過程的主要內容為：對關鍵控制點進行現場交底、標記，并且做好相關的記錄。
2．1．2施工測量放樣完成交底后，需要組織測量人員、現場監理工程師對現場導線點及水準點、各種控制點進行復核、固定；復測橫斷面，增設臨時水準點，加密導線點，并將遺失的標樁在公司規定的時間內上報監理駐地辦以求盡快解決并重新放樣、固定。
2．1．3標準試驗及原材料檢驗在采購材料時，需要重點檢查材料的出廠證、檢驗證以及合格證，確保材料的安全性。對于自采材料的檢查，需通過監理工程師進行取樣，然后送至指定的試驗室進行檢查。待試驗合格之后，提供相應的試驗報告及開工報告，經過批準后方可備料。
2．1．4開工報告認真查看設計文件以及與工程相關的資料，對施工沿線情況有一個徹底的了解，在制定出施工組織方案。在滿足條件的前提下，開始擬定開工報告。最終由監理工程師批審批。
2．1．5臨時設施等項目部進駐工地，就可以得到駐地用電和施工用電的具體數值，通過地方供電系統，架設臨時電力線。為保證施工中的供電正常，此過程中可以另配備功率充足的發電機組；配備幾臺靈活易移動小型的發電機，能夠移動電源，給一些離電源較遠的構造物供電。根據施工的實際情況，需要對所需的用水量作出預估，協調好當地政府的相關部門，臨時布設用水管道，提供施工用水以及生活用水。
2．1．6駐地建設根據施工場地的平面圖，在施工路段的起止樁號位置搭設彩門，彩門寬度以路幅寬度為準。在施工駐地的過程中，需要將工作區、宿舍、醫務室、工作棚、倉庫與貯料場等空間合理劃分，以確保施工的順利進行。
2．1．7施工過程質量管理為保證工程的施工質量符合相關標準，公司需要完善質量以及安全保證體系，同時采取相關的措施，嚴格控制好每一道工序。
2．2施工階段的管理
2．2．1質量管理必須保證進場材料符合施工要求，施工操作也必須按照施工的規范進行。在具體的施工過程中，可以按設計圖紙施工，這樣能夠保證操作的科學性。此過程中需要踐行相關的法律法規，對工程起監督作用。采取一套有效的管理辦法也是必不可少的，實施獎懲制度，以提高工作人員的積極性。與此同時，需要發揮相關部門的作用，給施工單位營造出一個良好的工作氛圍，及時處理施工中的問題。
2．2．2進度管理為保證施工在規定的期限內完成，需要召開一些會議，討論工程進展的問題。要對施工中的人、材、機進行一個全面的檢查，觀察是否進行。一旦發現問題，則需要對施工方案進行調整，同時定期進度表，監督施工。
2．2．3合同管理監督合同管理應是雙向的，首先，施工單位必須按照合同規定的期限，完成工程任務；接著，業主單位需要履行合同，支付相應的資金。
2．2．4信息管理充分利用科學技術，整理好有關的信息，并且將這些信息合理運用；此過程中，還需要擴總市政道路橋梁工程的進展情況，以便隨時向上級匯報工程進展、傳達上級口令。
3施工過程現場管理存在的問題及解決辦法
3.1施工現場管理存在的實際問題
（1）在施工現場，由于管理不當，存在著許多威脅施工安全的因素。具體表現在以下幾個方面：操作人員不細心，態度不端正，不按規定辦事；安全事故頻頻發生；食堂衛生管理不合格；現場安全員的工作沒有履行應盡的責任。
（2）忽視了用電安全防護措施的重要性。一些工作人員未能掌握準確的用點知識，對施工用電有關規范標準的理解不全面。在工地上，也沒有安排專業的電工監管，施工現場存在嚴重的安全隱患。
（3）整個施工過程沒有配備一套完整的管理措施，施工管理存在著較大的局限性。在對材料進行采購時，材料員沒有認真對材料采購量做出規劃，容易造成浪費材料的情況。同時，在進行材料存儲時，忽視了材料的特性，沒有進行分類保管，導致一些材料未投入市政道路橋梁工作就已經發生變質。
3．2施工過程中現場管理存在問題的解決方法
（1）本著“安全第一”的原則，需要成立一個安全小組，它由項目部直接領導。同時，需要制定并且完善各項安全生產規章制度，安排項目經理擔任小組的組長，技術負責人任副組長，各專業施工隊負責人任小組成員，每個作業面配備足夠的專職安全員。這樣，每一層的組員都需要簽訂安全責任書，并遵守安全規范以及小組制定的規章制度，具體履行監督、檢查、管理各專業施工隊的安全工作。
（2）對于施工現場的安全用電工作要引起足夠的重視，不能疏漏任意環節。在進行安裝、巡檢、維修或拆除臨時用電工程時，需要電工的參與。電工操作屬于特種作業級別，特種作業由于對操作者本人及他人和周圍設施的安全有重大危害因素。所以，必須通過國家規定的有關部門組織的特種作業人員安全培訓，在取得操作證后方準其獨立作業。
4結束語
城市道路橋梁管理辦法范文3
【關鍵詞】 連續梁； 既有道路；交通；安全防護；工期
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A
1、工程概況
1.1 工程概況
渝黔鐵路九標四工區項目位于貴州省遵義市，項目主要工程概況：標段正線里程長17.414km；橋梁工程9794.987m/19座，其中道岔大橋434.1m/1座，特大橋5789.725m/5座；跨越高速公路、地方道路連續梁設計孔跨形式有（33+48+33）m，（40+64+64+40）m，（54+100+54）m等；其中跨徑設計為（33+48+33）m跨越地方南楠二級公路，施工難度較大；跨徑設計為（40+64+64+40）m的連續梁跨越地方鄉村道路和小湘江，施工難度大；跨徑設計為（54+100+54）m的連續梁跨越杭瑞高速公路，施工難度最大，且該橋主跨跨越杭瑞高速公路橋梁，進一步加大了本橋連續梁施工過程中的交通疏導和安全防護的施工難度。
2、方案設計
2.1 “吊籃法”安全防護棚設計
連續梁跨越既有道路施工存在的安全隱患主要兩方面，一是車輛撞擊施工設施，威脅施工安全；二是施工過程中落物打擊高速行駛車輛，威脅行車安全。為使橋梁連續梁施工過程中對既有道路的安全隱患降到最低，本橋安全防護施工決定改變傳統在既有道路上搭設鋼棚架的方法，采用在掛籃上安裝吊掛式防護棚架，“吊籃”式防護棚架前后各設4個吊點，采用精軋螺紋鋼將防護棚架吊掛在三角形掛籃的底部橫梁上，掛籃前移時防護棚架與掛籃一同移動，防護棚架主要結構設計如下圖1《吊籃法安全防護棚施工圖》。
圖1-3《吊籃法安全防護棚施工圖》
2.2 方案可行性
本標段后壩灣連續梁設計掛籃施工荷載計算重量為550KN，實際設計三角形掛籃設計重量為525KN，防護棚架設計總重約為26KN，掛籃及防護棚架設計總荷載約為551KN,方案可行。并通過本標段后壩灣連續梁中跨順利合攏且施工過程中未發生任何安全事故表明，采用“吊籃法”安全防護施工連續梁的方案可以進行推廣運用。
3、傳統施工方案
本標段連續連續梁施工安全防護方案均為在既有道路上搭設鋼結構防護棚架的形式，搭設防護棚架時需要進行交通疏導，一般情況下需要封閉半幅路，嚴重影響交通，車流量大時經常會出現交通堵塞現象，甚至發生交通事故，且防護棚架搭設和拆除過程中安全隱患較大。
4、施工過程安全控制措施
(1)組織參與交通組織工作相關人員認真學習設計文件及交通組織相關管理辦法，對全體人員進行項目教育和動員，介紹工程情況和特點，以及工程施工安排，讓每個參加施工的人員明確自己所擔負工作的內容和要求，并充分認識到此項工作的重要性和緊迫性。按合同文件的要求，積極辦理各種手續。配足、配齊用于交通組織的各種標志、標牌、水馬、隔離墩、及各類誘導反光設施，并為每一個參與此項工作的職工配備齊全的安全防護用品及通訊設施。
(2)成立交通組織工作領導小組，配備足夠的專職安全員（兼設施維護員），24小時執勤，并服從交警、路政等部門對現場作業秩序和安全組織措施的監督管理，做好施工路段交通組織保障的管理和維護工作，保證現場各項安全防護措施始終處于良好工作狀態。為防止已澆梁段上物體掉落到橋下公路上，影響車輛行車安全，制定以下措施：施工用材料或設備在已澆梁上擺放位置距梁邊不小于2m；不使用的設備、材料或其他廢棄物及時清運到橋下場地；加強職工教育，嚴禁隨意向橋下丟棄物體；掛籃前移后，立即在已澆梁兩側加設臨時防護網。
(3)施工用材料就近整齊堆放在圍蔽內，施工機械必須停放在指定的場地內，不占用車道，影響交通。每天派專人打掃路面，將垃圾、廢料及剩余材料集中堆放，選擇在車少時段進行全面清理，用自卸汽車將其全部運走，決不阻塞施工現場的道路；在公路旁側采用機械進行施工時須提高警惕，施工機械的任何部件不得侵入公路的安全范圍。
(4)制定掛籃行走安全控制措施，掛籃行走主要安全控制措施入下表一《掛籃行走安全控制措施》。
表一 《掛籃行走安全控制措施》
5、方案效益論證
本次（33+48+33）m連續梁施工采用“吊籃法”安全防護施工的成功應用，并對傳統安全防護施工方法與采用“吊籃法”安全防護進行耗材費用對比，所產生費用如下表二《經濟效益對比表》，對比發現本標段連續梁采用“吊籃法”安全防護進行施工預計節約材料成本約147.5萬元。
表二 《經濟效益對比表》
傳統在既有道路上搭設防護棚架安全防護 結構名稱
預計節約材料費用=（1）費用合計-（2）費用合計 147.47萬
6、施工總結
通過本次采用“吊籃法”安全防護的成功運用，為連續梁跨越既有道路施工提供了很好的參考依據，同時也能較大的節約施工成本。尤其對連續梁跨越城市道路、高速公路等路幅較寬的道路安全防護效果更顯著。
參考文獻
城市道路橋梁管理辦法范文4
一、財政與非財政營建公用設施的界限
一般認為，人們利用公用實施過程中的“有償性”，主要不體現在公用設施的名義所有人(國家)與不特定公眾用益人間的，隨機的民事交易關系(即路橋使用與使用費的收取)中，甚至有人認為公用設施法律關系必須排除私法規則的適用，而體現在社會公眾的納稅義務、對政府的公共事業委托及由此形成的公共福利體制中。 但是，實際上無論是發展中國家，還是發達國家，人們對生存條件的提高要求，都或多或少超出了人們正常納稅形成的國家財政的支付能力，而超量公用設施建設與維持所形成的“赤字”只能由財政以外的渠道加以彌補。 我國在實踐中主要采取的方式有：國有獨資公司直接貸款或利用國家貸款完成投資(貸款方式又分為發行國債，向本國商業銀行、外國金融機構及政府貸款等)；私人公司為主體融、投資(主要指國家授權私人項目公司自行籌資建設公用設施，建成后在約定期限內享有以收費權為主要內容的公用設施經營權或所有權，承擔向公眾開放公用設施、維持公用設施物適用性為主要內容的義務，即通常所說的BOT方式)。無論投資主體是誰，都是將私人資本(即便是國債資金也是對閑散民間游資的集中)引向公用設施投資領域，而私人資本進入的動機只能是取得利潤，這就必然形成對公眾使用人不同于稅收的經營性收費。公用性由無償(相對而言)走向了有償，傳統稅收福利機制讓位于民事交易關系。
財政與非財政營建公用設施間存在明顯界限，它歸根到底體現了一個公民因納稅而無償用益公用設施的憲法性權利，與因交費而有償使用公用設施的民事權利性質的區別，因此歷來為各國法律所重視。
二、非財政支持公用設施對公眾使用構成的“經濟壁壘”
1.被“放大”的財政困難說與被縱容的市場模式
80年代中期以來，中國路橋等公用設施借市場化的融資、經營方式極大提高了建設速度，但其中隱含的某些“放大”的財政困難說，縱容過度市場化取向的弊端則是值得注意的：
(1)市場化公用設施建設全面壓倒財政投資公用設施建設。一些地區基礎設施投資規模逐年遞增，但仔細分析會發現，動輒上百億的投資規模中政府財政所占比例不足10%，且逐年下降。
(2)肆意擴大公用設施的收費范圍、延長收費期限、提高收費幅度。一些城市將財政投資公用設施、無須投資建設的自然公用設施（如自然景區）搭收費公用設施之便車“順勢”也收起費來，例如重慶市納入收費基數的“重慶嘉陵江大橋”是上世紀60年代靠政府財政投資，前蘇聯援助技術興建，但在80年代后也開始收費了。
2.問題在基礎設施收費年票制改革中的“潛移默化”
針對上述弊害，國務院于2002年4月15日率先對問題較為突出的交通領域《國務院辦公廳關于治理向機動車輛亂收費和整頓道路站點有關問題的通知》(國發辦[2002]31號)，以下簡稱《通知》，重申了在《公路法》與《城市道路管理條例》中財政投資興建的公路與橋梁、隧道與市場化方式興建的同類設施在收費問題上的界限，并明確規定：不屬于利用國內外貨款或集資建設的路、橋、隧上設立的收費點；或將上述交通設施與收費路橋捆綁，增設收費點；或雖屬收費路、橋、隧但已還清貸款與集資款、經營期滿仍然繼續收費者，均應取消。通知同時禁止將還貸公路與其他產業類公司捆綁上市，對保留的收費站，應一律在2002年12月底前重新申辦審批手續。但是，這樣的規定很可能被基礎設施收費年票制改革有效的繞過了。例如近年來，廣州、濟南、重慶等一些城市先后出臺了城市交通設施收費中的“一車一年一票制”（簡稱年票制），取消了各段交通設施分屬不同“業主”而分段設置的眾多收費站，這著實提高了效率、方便了出行，但所掩蓋的“代價”卻不容忽視:
(1)財政與非財政公用設施界限被進一步混淆。今天的路橋收費年票制是在對既往收費點照單全收，缺乏對收費本身“合不合理，合不合法”的最重要的判斷基礎上的變化，它充其量是計量計價體制、管理公司間利益分配方法等技術手段的變革，不是什么體制改革，更談不上觀念變革。例如重慶市的有關聽證會上，主城七橋中靠政府財政投資建設的橋梁的管理公司－－重慶公用路橋有限公司完全回避人們爭論已久的路橋收費的合法性問題，僅僅關心自己即得收費額度在將來能折算成多大的收益權份額。由于不再借助收費點的收費方式，年票制就回避了《通知》中關于在2002年12月前對所保留收費點的重新審查的規定，這也許就是為什么年票制在重慶多年來限于空談，而《通知》頒布(2002年4月20日)不久(從日程的2002年5月到正式實施的7月1日，不足2個月)即快速上馬的原因，其間借年票制變相回避整頓，保留財政性公用設施的不合理收費的嫌疑不容忽視。
(2)強制交納，缺乏區分。以重慶市為例，購買年票是車輛通過年審、取得上路資格的前提。而不同的車輛上路頻率、經常運行的路線也是不同的。年票制難以充分現車輛使用程度的社會自主性與差異性，這種為了保障收費者利益而忽略使用人差異，取高補低的收費方法又是否違反了交易中無歧視、無強制的原則呢。也許這些都是為了體現某種社會效率而對絕對公平的必要犧牲，但犧牲必須是合理的。正如保險制度中，通過“精算”制度精細劃分風險等級，確定不同費率，盡可能限制了對個體差異的忽視。而各地年票制顯然還未引入費率精算制度。
三、非財政支持公用設施有償使用體制的法律規制
1.必須堅持對兩種公用設施的區分原則
(1)明確規定《公路法》及《條例》中對收費設施的界定適用于年票制改革本身，各種非依貸款，融資建設的路橋設施，即始有收費慣例，在年票制中也應當由收費基數中去除。對此，《通知》的檢查范圍太小，應將對“收費點”的二次審批這種形式意義上的檢查擴充為對實際收費行為再次審批的實質檢查。
(2)對各上市路橋公司進行資產分解與重整。只有以公司貸款，增資擴股(資本公積)修建的公用設施才是真正可以“經營”的公司資產。財政性公用設施實際是政府代表全民向公司托管的財產，經費應由政府財政分擔，這部分財產既不能成為收費的依據，更不能成為公司股東權的對象，承擔為公司股東分紅的營利任務。對兩種公用設施的管理、經營收支必須由公司分帳進行，甚至應象保險業那樣分業經營。
2.規范收費用途與流程
國有路橋公司而言，收費的目的應僅限于償還貸款或其它融、保養路橋的必須開支，不得作為福利開支，至于此類公司已上市，特別是有私人股東時，如何形成股東紅利的問題，筆者認為，各股東僅僅針對投資入股，以投資修建公用設施擁有一定期限的營利權、分紅權，而對入股以前已經依貸款建成的設施無營利權。至于是否允許以路橋收費支持新路橋建設，筆者認為，雖然我國交通部1996年的《公路經營權有償轉讓管理辦法》中規定：公路經營權轉讓收入可用于公路投資項目，這意味著經營權中包含了為再投資的收費權份額，但應當注意，這種收費實際是公路使用人作為自公路的直接受益者而承擔的，相對一般公眾的對公路建設盡更多義務的，由路橋公司代征的特種稅收，與路橋收費的性質有本質區別，應與一般收費分帳設立。用這些收費修建的公用設施仍是財政公用設施，不是收費公用設施。
3.稅收財政與福利制恢復與政府職責的嚴守
(1)政府職能應首先體現在直接服務于公眾的福利事業，政府本身之工作條件次之，而政府營利事業就更應次之。財政能力應優先支持路橋等公用設施建設，絕不能借市場機制的補充機能介入而有意懈怠自身職責，本末倒置，甚至帶頭逐利。
(2)市場化機制引入及收費水平以公用設施建造當時財政水平與公用設施建設實際需要間的差距確定的，但在公用設施經營期間，一國經濟水平與稅收財政能力往往也是與時俱進的(也不排除暫時性滑坡)，公眾享有關于公用設施用益方面的福利也應相應同比增加，因市場化因素介入而在某些公用設施領域退出的福利機制也應重新介入，逐步替代公用設施用益關系中使用人與經營間以使用―用費為基礎的民事法律關系，在經營期限內，公用設施對社會公眾的收費水平應當逐年降低，而由此形成的與經營者還貸及預期利潤的差額應由國家財政以逐年遞增的方式補貼。
參考文獻：
[1]王名揚:法國行政法[M].中國政法大學出版社:1988，302-303
城市道路橋梁管理辦法范文5
國家西部大開發戰略的實施，為我區加快基礎設施建設帶來良好的發展機遇。然而我們必須清醒認識到，胸著，投資體制的改革，基礎設施建設以政府財政投資為主的格局逐步被打破，動員社會資金參加基礎設施建設成為新的亮點，其中葉個重要的融資方式就是信托融資。
信托是委托人基于對受托人的信任，將其財產委托給受托人，由受托人按照委托人的意愿以自己的名義， 為受益人的利益或特定目的進行管理或處分的行為。信托是以貨幣資金或財產為核心，以信托為基礎，以委托為方式的財產管理制度?！缎磐蟹ā贰缎磐型顿Y公司管理辦法》和《信托投資公司資金信托暫行辦法》的相繼頒布與實施，使得在20多年的發展中，歷經五次清理整頓并獲得重新登記后的信托投資公司，回歸了“受人之托，代人理財”的本業，信托融資功能的獨特性使信托業在資本市場上與銀行、保險、證券一起被稱為“金融市場的四火支柱”?；A設施倌托作為信托融資功能在基礎設施建設方面，的重要載體；在促進基礎設施建設與管理方面發揮著越來越重要的作用。
信托融贊助能的獨特性表現在以下幾方面：
1、信托的契約關系可以使信托資產的所有權與收益權相分離，即受托人享有信托財產的名義所有權，而受益人事有信托財產產生的收益，信托財產的權能被分解，并被不同主體享有。
2、信托財產具有獨立性，一旦信托關系成立，信托財產即從受托人和委托人的資產中分離出來+與委托人、受托人、收益人的其他財產相區別。
3、信托結構具有風險隔離功能，無論是委托人、受托人、受益人、或是他們的債權人，在信托存續期內小，對信托財產都沒有追索權；同時，關聯人的破產對信托關系不產生影響
信托的上述本質特征，決定了信托融資功能與其他金融機構融資功能有所不同，即具有局部信用和表外特征。
首先從信用保證來看，信托融資可以像其他金融機構的融資)o樣，用資金需求單位的整體信用作為保證進行融資，如委托貸款融資。但是同時，信托有其他金融機構所不具有的優勢，即可以通過信托的隔離功能把用于償付的未來現禽流進抒隔離，形成脫離融資企業整體信用的局部信用保證佩
其次是表外特征，主要涉及信托投資公司和融資企業的合計報表外處理，關系到融資資行為對融資企業和信托投資公司的風險水平的影響。表外融資將不改變信托投資公司和融資企業的資產負債收狀況，從某種角度上講，述可能改善融赍企業的財務狀況根據《信托法》和《信托投資公司管理辦法》、規定，信托投資公司不允許通過發行債券、收益憑證等方式辦理負債業務。因此對信托投資公司來講，信托融資是一種收費的表外業務，影響不到信托投資公司的資產結構。對于融資企業來講，如果信托融資的信用基礎是可以產生未來現金流的資產、項目或其他權益，那么所融資金將可以不作為負饋計入資產負債表，不改變企業的資產負債結構；不僅如此，由于融資行為將可能提高企業的資產質量，信托融資有助于改善企業的負債結構，降低財務風險。
基礎設施信托，就是委托人將自己合法擁有的財產委托給信托投資公司，由信托公司以自己的名義按委托人的意愿或按雙方約定的方式，為了受益人的利益，進行基礎設施建設和經營方面的投資資。
基礎設施建設涉及范圍較廣，如城市道路、對外交通、開發區建設、橋梁，碼頭、機場，水利、城市垃圾處理、污水治理、自來水、燃氣、供暖、能源，土地資源、郵電通訊、園林綠化等諸多領域。按照是否贏利的標準，可以將基礎設施的具體項目劃分為兩大類：一類是經營性基礎設施項目，主要是通過以基礎設施服務收費的形式來獲取經營收入的項目；另一類就是非經營性的基礎設施項目，主要是通過以無償或象征性收費的形式向廣大社會公眾提供服務的項目。
信托投資公司開辦基礎設施信托，可以根據融資項目的不同特點，在資金使用方式是，選擇基礎設施項目抵押貸款信托、基礎設施項目擔保貸款信托、礎設施項目，收益權信，托，基礎設施項目股權投資信托等多種具體信托品種。
在基礎設施項目選擇上，宜選擇諸如收費路橋、城市供熱、供水、供氣等經營性項目。此類項目建成后有較高或較穩定的現金流，能夠保證信托資金在信托計劃到期時順利退出。
城市道路橋梁管理辦法范文6
關鍵詞：綠色公路；節能環保；綠色公路建設；運營管理
1 綠色公路的定義
綠色是修飾公路的，綠色公路并不是公路的綠化或“綠色化”，也不是公路的色彩為綠色。筆者認為，綠色公路的主體是公路本身，包括公路建筑群中的公路線形、公路路基、公路路面、公路橋梁、公路隧道、公路房屋建筑和其他公路設施，其中的綠色是一類的代號，即“綠色型”。
關于綠色公路的概念有多種說法和理解。有人認為綠色公路即環保公路，或生態路；有人認為綠色公路代表公路向節能或節約型發展方向；也有人套用國外城市公路或城際高速公路建設理念，將綠色的林蔭大道、包含自行車道的或環保的或資源節約的公路（城市道路）認為“綠色公路”。筆者認為，綠色道路的定義應為：在滿足基本功能前提下，環境優美的一類公路的統稱。
2 綠色公路的內涵
2.1 綠色公路是基于功能適應的公路
綠色公路功能是在公路基本功能的基礎上，以綠色高速公路的目標為導向，以建立一個通達有序、安全舒適、環保節能的高速公路系統為目標，并將時代功能“和諧”滲透進其中，改善社會交通需求的公平性，降低交通建設維護成本，提高公路運輸服務的安全性、舒適性與流暢性。
2.2 綠色公路是基于資源及能源節約型的公路
建設綠色公路要以節約能源、資源為基礎，而綠色公路工程體現出一定的系統性與專業性，因此在建設過程中要從規劃設計、施工組織及運營維護等多個方面進行全面考慮，遵循規劃為主、治理為輔的建設經營原則，在整個公路建設過程中融入節約資源、降低能耗的綠色理念。
2.3 綠色公路是低碳環保的一類公路
所謂綠色公路，即是以低碳理念為基礎實現碳平衡，在建設、施工及營運過程中充分利用先進的綠色技術，做好環境保護，在公路的整個生命周期內融入環保理念、綠色理念，從而實現工程經濟效益與環境效益的雙贏目標。由此可見，綠色公路工程并非簡單的從根本上改善了環境的舒適度，更是節約了項目成本，最大程度上實現工程的經濟效益與社會效益。
2.4 綠色公路是景觀優美的公路
公路是一個復雜的有機體系，而公路工程建設中的“綠色理念”不僅是指道路內部的各類景觀元素，還要將其周邊環境包含在內。要保證公路景觀設計的科學性、綠色化，就要基于宏觀整體的角度對其內部景觀、道路整體景觀、周邊環境等各個元素進行全面考慮，實現公路線形、公路內部景觀、公路視覺景觀與自然環境的有機融合，以保證公路建設過程中線性設計及沿線構造對原有和諧景觀空間的破壞。
2.5 綠色公路是基于生態文明的公路
基于綠色交通理念的生態公路是要求公路建設中以生態學為基礎，在遵守生態法則的基礎上實現公路建設與周圍地質、地形、地貌和植被的協調一致。要求在公路設計中不僅要做好設計方案與生態環境的協調，也要求設計中要盡量減少對自然資源的破壞和消耗，以此達到公路與生態環境可持續發展的目的。
3 綠色公路的建設要點
3.1 基于低碳化路網規劃的綠色公路交通體系
3.1.1 基于可持續發展的公路路網規劃
可持續發展理論是經過多年的發展實踐所提出的一種全新的發展思路?？沙掷m發展理論強調經濟建設與環境保護的協調進行，高瞻遠矚，考慮人類發展長遠的持續性。力求清潔生產，節約能源，減少廢物排放，保護物種多樣性以及生態系統完整性等。傳統的高速公路設計和建設中往往只是注重交通效果和經濟效益而忽略對生態保護的要求。而綠色公路的理論要求交通建設、經濟效益和生態保護的協調統一，追求經濟效益和環境效益的最大化。
3.1.2 基于節能環保型的公路交通體系
綠色公路交通體系堅持公路交通建設和節能環保并重，牢固樹立“以人為本、節約資源、和諧發展、環境友好”的理念，牢固樹立生態文明觀念，將公路交通節能環保的各項要求自覺融入公路交通各項工作中，以現代科學技術為基礎，以加速公路路域環境整治和綠化為手段，建立起完備的公路生態保障體系，使節能環保措施全面落實到位，努力實現公路建設對環境影響的減量化，以最低的環境代價，實現公路交通又好又快發展。
3.2 基于節能環保的綠色公路建設體系
3.2.1 基于低碳節能環保的公路可行性論證
綠色公路建設，就是在節能環保理念的指導下，綜合運用各種綠色技術與環保措施，在公路決策、設計、施工、運營、管理整個生命周期里都能達到經濟效益、環境效益和諧可持續發展。綠色公路不僅是對環境舒適度的改善，而且將降低能源成本，實現環境保護最大化和資源配置最優化。
3.2.2 基于綠色公路指標體系的公路設計體系
從某種程度而言，公路項目設計階段的科學性會對整個公路項目影響環境的程度產生決定性作用，而在綠色公路項目建設過程中，就要堅持環保選線的原則，調查線路走廊的詳細情況，對公路占地情況、相關環境敏感點分布等進行全面了解，設計出多個方案以供選擇。選擇設計方案時要盡可能不占用農田、居民區、學校等噪聲敏感點，還要采取措施避開環境保護區及生態敏感區等；施工過程中盡可能減少借土、棄土用地，盡量保持土石方挖填平衡，降低對土地資源的占用，將公路建設過程中對環境的負面影中向控制在最小范圍內。
3.2.3 基于環保節能的工法及建設模式
在整個公路項目建設過程中，施工組織階段對生態環境的污染與破壞最為嚴重，因此施工組織階段也是建設綠色公路的重要控制環節。施工過程中要遵循“最大程度保護、最小程度破壞、最大限度恢復”的原則，能不占用就避開、能不破壞就保持。此外，還要提高公路項目的施工質量，通過提高其性能來延長使用壽命，這才是最大程度上的減少浪費。施工過程中，采取嚴格的環境管理措施，利用先進技術減少水土流失，對工業廢水進行處理后再行排放，防止生活污水、施工廢水等對公路沿線地表水及地下水等水體造成污染；施工過程中采取措施減少施工揚塵、機械噪聲等居民生活環境的污染；注意相關環保工程的施工要同步進行，包括綠化景觀工程、噪聲防治工程、污水處理工程、防治水土流失工程等，保證公路項目的環境效益。
3.3 基于節能環保的綠色公路運營管理辦法
3.3.1 基于節能環保的運營管理體系
綠色公路要求公路在運營管理過程中“安全高效、持續發展”，通過加強養護管理，消除安全隱患，不斷提高公路的運輸能力和使用質量。開展公路運營過程中環境質量監測、環保工程使用效果檢查、生態恢復情況調查，發現問題及時解決，減小公路建設對沿線環境和居民的不利影響，使公路逐漸融入沿線自然環境的和諧統一。
3.3.2 基于安全及應急的公路服務體系
杜絕重大責任事故、減少一般責任事故，維護司乘人員的人身安全、財物安全、車輛和隨車貨物的安全。貫徹以“預防為主、防治結合”的方針。根據積累的技術經濟資料進行科學分析，做出決策預以防范，消除導致公路損壞的因素，增強設施的耐久性，提高抗御災害的能力，保持高速公路快速、安全和行車舒適。
3.3.3 科學的管理體系及管理制度
綠色公路運營管理是利用已建成的公路為其公路使用者提供優質、公平的服務，以滿足公路使用者各種需求而進行的一系列活動。優質、公平的服務是指為每一位綠色公路使用者提供高速、安全的通行條件、完善的信息服務，以及休息、餐飲等其他服務。
4 結束語
綠色公路， 是綠色交通體系的重要組成部分，建立綠色公路建設關鍵技術體系， 為綠色公路建設提供技術支撐；并通過技術集成的方式， 積極開發利用當地的綠色能源，突出綠色公路的特色，以綠色發展為核心，整合和優化公路沿線資源，強化公路的綠色功能和服務品質， 帶動公路區位優勢的提升，成為貫徹“資源節約、環境友好”和“暢通、高效、安全、綠色” 理念的形象載體。
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