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新能源行業發展報告范文1
2002年電力體制改革至今的十年間，我國電力發展跨越了一個新臺階。
作為旗下擁有中國電力（02380.HK）、中電新能源（00735.HK）兩個香港上市公司的大型國有電力企業，中國電力國際有限公司（簡稱“中電國際”）堅持踐行“碧水藍天”理念，正在加快綠色發展與生態文明建設。
在1月16日召開的中電國際2013年工作會議上，黨組書記、董事長李小琳在講話中指出，中電國際的“碧水藍天”理念與十報告確定的生態文明建設、“美麗中國”發展方向不謀而合。
近日，《能源》雜志記者專訪李小琳，分享了中電國際這十年綠色發展的成果、經驗和體會。
《能源》：近一段時間，“霧霾”和“PM2.5”成為兩個熱詞。中電國際在電力體制改革十年來綠色發展方面有哪些經驗可以分享？
李小琳：近年來，生態環境受到嚴重影響，轉變經濟發展方式、加快經濟結構調整已成為社會發展的共識。推進節能減排，實現綠色發展，是能源企業共同的責任。
過去的十年，中電國際一方面以中國電力為平臺，實行“上大壓小”、“發電優化”，促進傳統能源優化升級；另一方面以中電新能源為平臺，大力發展清潔能源，走出了一條中電國際綠色發展之路。
截至2012年底，中電國際裝機容量達2200萬，資產增加約7倍；電廠分布也從原來4個省發展到今天的22個省、自治區。中電國際從單一的火力發電，發展到今天的“以火為主，風、生、水等清潔能源并存”的布局，并且火電機組已經進入百萬時代。
這十年，中電國際共計關停小火電機組210萬千瓦，60萬千瓦及以上機組比重升至72.8%；特別是近幾年，中電國際累計投入環保改造資金21億元，實現除塵、脫硫、脫硝和污水零排放，在裝機容量大幅增長情況下，排放量持續下降。
回顧中電國際這十年的成長，我們始終堅定了“一個理念”和“兩個堅守”。一個理念，就是堅持“不僅要給世界帶來光明和動力，還要為子孫后代留下一片碧水藍天”的理念；兩個堅守，一是堅守發電主業，二是堅守“傳統能源高效清潔利用和大力發展清潔能源”。
這十年，我們做到了“四個把握”，一是把握產業結構調整優化的主旋律；二是把握境內外“兩個市場”和“產融結合”的核心優勢；三是把握公司穩健經營和持續發展的中心任務；四是把握新能源發展的先機和跨越式發展的大好時機。
《能源》：中電國際是如何實施發電優化，促進節能減排，實現傳統電力能源優化升級的？
李小琳：發電行業的節能減排，關鍵是要做好發電優化，包括發電結構優化和發電運行優化。在發電結構優化上，一方面繼續大力發展清潔能源發電，另一方面要做好傳統能源發電的優化升級。
在發電運行優化上，發電企業要將自身實際與外部環境有機結合，有效整合內外部資源，動態優化發電運營方式，實現企業經濟效益最大化。
近年來，由于受到產業鏈上下游的影響，全國火電行業陷入困境。在嚴峻復雜的經營環境下，中電國際經營效益始終保持行業領先水平，資產負債率一直保持在65%左右。
2012年，中電國際更是實現了公司各大板塊的全面盈利，經營和發展業績達到了歷史最好水平。這是十年中，中電國際積極推進產業結構調整和轉型升級，加快轉變發展方式、戰略布局不斷優化的結果。
十年來，中電國際逐漸形成可持續發展的格局，并打造出“中國電力、中電新能源、中電檢修、國際化業務”的四大戰略平臺。特別是2012年，中電國際首個百萬機組項目――常熟發電兩臺100萬千瓦擴建機組喜獲核準，標志著中電國際朝著“大機組、高參數”、“長三角、珠三角”戰略已邁出堅實步伐，資產結構和產業布局躍上新臺階。
《能源》：請您介紹一下，中電國際在新能源發展方面取得的成就。您認為目前新能源行業存在哪些問題？您有哪些改進建議？
李小琳：一直以來，我們始終致力于新能源的投資、開發及營運。2006年，我們開始打造香港資本市場平臺――“中國電力新能源”。經過6年的努力，中電新能源擁有和管理的項目公司達到22個，涵蓋內地20個省區市，逐漸形成了“一個平臺、五大板塊、十余基地、百億資產、千萬減排”的發展格局。
2011年，中電國際開始探索新能源與智能電網管理模式，開創低碳發展模式，并得到實質性推進。截至2012年底，中電新能源資產達到220億元，投產裝機270萬千瓦，在建及深度開發項目容量已超過630萬千瓦；累計完成發電量148.36億千瓦時。
目前，我國的新能源行業發展仍存在著一些問題，特別是在規模效應較低、核心技術缺乏、自主創新能力與應用的效能、效益欠佳等方面。新能源行業要實現可持續發展，除了在電力管理體制、市場配套機制方面推進改革和創新以外，還需要在電網規劃、產業應用技術進步、公共技術支撐體系等方面實現新的突破。
《能源》：作為專家，您如何判斷未來十年能源行業的基本形勢？中電國際未來十年的規劃思路有哪些？
李小琳：未來十年是我國建設“美麗中國”的關鍵十年。對于能源行業來說，資源和環境約束將進一步加劇，節能減排形勢依然嚴峻，“控總量、調結構、保安全”也將會面臨全新的挑戰。
未來的十年，傳統能源將繼續深入高效清潔利用，新興清潔能源也將得到更多發展，能源發電形式將走向多元化，大型集中式傳統能源和小型分散式新能源或將會實現同步發展。
新能源行業發展報告范文2
[關鍵詞]能源轉型；新能源；推動力；化石能源
[DOI]1013939/jcnkizgsc201707018
隨著世界經濟的高速發展，對煤、石油、天然氣等化石能源的使用，使得能源越來越少，同時，傳統能源燃燒造成的環境污染問題日益嚴重，因此，能源轉型勢在必行。
1 中國能源市場的壟斷阻礙能源轉型
中國石油資源的“三巨頭”是中石油、中海油、中石化，三者形成了三足鼎立的壟斷格局；電力資源的巨頭是國家電網；核能資源的巨頭是中國核工業集團；煤炭資源的巨頭是中國中煤能源集團。我們不難理解，凡是能源類的資源，都由國家掌控，因為能源產業具有自然壟斷的特征，加上能源對一個國家經濟社會的重要性，導致政府對能源市場的管制更多選擇行政手段而不是經濟手段，從而強化了國家政府對能源的宏觀調控，因此對能源的控制更具政治色彩，大大降低了能源行業的效率、造成不必要的能源浪費。[1]能源行業的壟斷，一方面滋生了管理層的腐敗現象；另一方面壟斷企業惡意操控價格，使得依靠能源生產、運營的公司成本增加，消費者又需花高價購買產品，針對某些可替代產品就會造成產能過剩。簡而言之，國有能源企業濫用市場支配地位實施壟斷行為損害了消費者和社會公共利益、擾亂了能源市場格局。因此，打破能源市場的壟斷勢在必行，我們不能因為能源是國家所有就由國家說了算，應該e極推進價格機制實現從“政府定價”為主向“市場定價”為主的根本轉變；努力推進監管方式從“項目管理”為主向“行業管理”為主的根本轉變。[2]
2 產能過剩阻礙能源轉型
產能過剩問題，自中國經濟快速發展以來，爭論就沒有停止過，消費結構不均衡，易出現產業潮涌現象。IMF認為中國的高投資率引起產能過剩并導致資源錯配，使得總體的投資回報率由21世紀初的25%下降為如今的16%。并指出，如果這個問題不被重視或解決，中國經濟的年增長率將可能跌至4%。[3]《2015年中國產業發展年度分析報告》中指出，煤炭、汽車、鋼鐵、水泥等傳統行業供給過剩，產能利用率平均在70%以下，市場需求增長乏力。隨著科學技術水平的提高，傳統產業模式已經不再適應今天的發展，而更換新設備的價格又過高，致使很多企業選擇保持現狀，同時傳統行業發展的飽和和黃金時期的過快投資和增產，使得現在供大于求，造成產能過剩。大大減緩了國家經濟增長的速度、加大了資源的浪費。我國經濟發展已經進入“新常態”，經濟發展方式正從規模速度型粗放增長轉向質量效率型集約增長，經濟結構正從增量擴能為主轉向調整存量、做優增量并存的深度調整，經濟發展動力正從傳統增長點轉向新的增長點。因此，想保證經濟的平穩發展，務必要解決產能過剩問題，只有高效率利用資源，才能保證國家供需平衡，以此來促進經濟的持久發展。
3 城鄉分布不均，貧富差距大等社會問題阻礙能源轉型 中國自改革開放以來，優先發展沿海城市，貿易的往來、開放程度的加深，使得先富起來的城市越來越富，而落后的城鄉則發展緩慢，從而導致了政府在財政、科技投入上的城鄉分布不均和人們的貧富差距越來越大。在相對發達的城市里，人們可以更快地接觸到新的思想、見識到更多的新產品，同時伴隨有較高的收入，可以承擔更高的消費需求，然而，在相對偏遠的中國農村，地理位置的偏僻和交通的不便利，使得人們更多的是自給自足的生產與消費模式。從能源的消費使用上來說，城市居民更多的是集中供暖、供電，大部分地區都使用了天然氣，而在農村，人均商品能源的消費水平很低，農村生活用能主要依賴生物秸稈、薪柴等非商品能源；并且，其使用方式主要是利用傳統的燃柴灶直接燃燒，能源的有效轉換率較低，僅為10%～20%。這種傳統、低效、高耗的用能模式對資源和生態環境都產生了重大、長久的負面影響，嚴重制約了農村地區的經濟發展和社會進步。[4]雖然政府出臺相應政策，但實施過程中又出現了一系列的問題：農民收入增長緩慢，被迫繼續依賴于傳統能源；國家出臺的新能源政策具有較強的地域性；中央對于農村新能源開發的財政資金投入不足；地方財力有限，項目配套資金難到位；新能源服務體系不健全，各地技術力量無法跟上新能源的建設速度，相關后續管理不足，導致多數設施報廢或停用等。
城鄉發展的不均衡，加大了政府的調控難度；人們貧富差距大，使得人們的觀念、消費方式有所不同。只有國家出臺適應性政策，調整工資收入檔次，從根本上滿足或平等對待城鄉發展，才能得到更為廣泛的擁護與支持，才能順利解決當前中國所面臨的能源轉型問題。
針對以上問題，筆者認為應該從以下方面進行能源轉型。
31 開展世界經濟及全球化合作
我們只有一個地球，任何一個國家對環境的污染和破壞都會威脅到其他國家和地區的人類生存。因此，開展全球化合作，可以幫助我們更好地保護我們唯一的地球家園。今天的世界，各個國家都有了二三十年的發展歷史，因此，各個國家都比較了解自己國家的情況；同時，在經濟發展的同時，也都認識到了保護環境的重要性；所以，各個國家都在積極地研發新能源、進行產業結構調整、能源轉型。中國可以多多與發達國家學習，建立合作，可以深入各個學校、科研機構進行學習，學習他國的先進手段與技術，可以對好的企業進行參觀學習，了解他國的運營模式，也可以針對某一地區、某一企業的實際情況與國外開展合作，從而制定更適合本地化的發展策略。優化能源結構，結合地區資源優勢，可以最小成本、最大限度地合理利用資源。
32 政府、研發部門協同發展
政府是國家政策方針的執行者、高校是國家發展的強有力的保障和后援團。國家的發展離不開高?？蒲辛α康闹С忠搽x不開政府監督與實施，同時，高校和政府也要相互配合。我國要積極構建以大學、企業、研發機構為核心，以政府、金融機構、中介組織、創新平臺為輔助的多元主體協同互動的新型創新體系。[5]高校、科研機構，主要以研究為主，他們可以創新并且測算出各個地區的產能、消費量等數據，進而推算未來的需求和總結一段時間的發展情況，但是有的時候研究是脫離實際情況的，有的研究并不能為企業或地區所適用，即人們花費大量的人力、物力研究出的并不是很需要的東西，這時就需要政府的幫助，政府可以多多與研發部門溝通，向他們闡述自己的需求，從而使得研發部門的研發可以更具有針對性。政府與研發部門相互溝通交流與合作，一方面，可以高效率地進行能源結構的優化，提高研發效率和適應性；另一方面，可以節省研發成本、減少不必要的浪費，強有力地保障能源轉型的順利完成。
33 分區化能源使用、優化能源配置
能源轉型是一個長期而漫長的過程。我們不可以說不再使用化石能源，轉而使用新能源，只能說減少化石能源的使用，提高化石能源的使用效率，而在這過程中，我們要了解各個地區的能源儲量，比如西部的天然氣儲量比較豐富、北方地區煤儲量比較豐富，而偏遠的山區、農村，有較為豐富的生物質能和秸稈，政府在制定政策的時候就可以結合當地的能源特點，在能源豐富的地區，就可以通過提高技術手段，來減少能源使用帶來的環境問題，能源并不充足的地方可以進行管道輸送、補貼新能源使用等方法，建立合適的發展政策，才能最大限度地實現能源轉型與保護環境并存的健康發展。
34 完善新能源價格
價格，永遠是一個核心問題。能源轉型，如果轉型后新能源的價格高于傳統能源的價格，那么新能源的市場占有率還是會很低，盡管人人都深知它環保。因此，能源轉型問題，需要解決能源價格的問題。近年來，因為煤、石油等能源價格的降低，減緩了我國能源轉型的速度和新能源開發的熱情。政府為了推進能源轉型，就需要提高新能源的補貼價格，針對新能源的研究與開發，政府要多加投入；對新能源企業、購買使用新能源的個人或單位，實行補貼制度。但是，這并不是長久之計，還需要從根本上調整人們的觀念，能源轉型是必需的，一方面，是因為傳統能源是有限的，并不能長期滿足人們的物質生產需要；另一方面，保護環境，為我們自己造福，也為我們的子孫后代造福，只有人們的觀念意識提高上來，能源價格才會被人們所接受。同時，政府應當加強對煤、石油等資源的價格調控，盡管國際市場的價格有所變動，但是這個變動有很大程度是政治原因，而并非能源本身價格的貶值，因此，國家要控制傳統能源的價格，對新能源以研發出來并使用的給予高補助，對于研發過程中需要的實驗、原材料等可以進行國家提供，這樣可以提高研究的效率和成功率，也會減少一部分的財政浪費。
新能源替代化石能源已成一種趨勢。中國既是一個“多煤、少油、貧氣”的國家，又是發展中國家，高效率、高產能也是發展中國家追求的目標，由此造成的環境污染問題也很突出，中國連續數年二氧化碳排放居世界首位，傳統的生產模式、落后的科技手段和小農思想，都影響或阻礙了能源轉型，而當今的世界形菀求中國必須優化能源結構、推進傳統能源清潔利用，以在未來國際競爭中占據有利地位。所以，政府、科研機構、高校、企業、人民要高度的配合，政府出臺更為適應國情的政策，科研高校研發更具時效性的手段，企業要合理定位、節能減排，在保護環境的基礎上，創造更高的利潤，人民群眾要樹立環保節能意識，只有思想、行為、政策有機的結合，才能最大限度地實現能源轉型。
參考文獻：
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[5]薛奕曦，畢曉航，尤建新等荷蘭能源低碳轉型管理及啟示[J].中國軟科學，2016（7）：56-65
新能源行業發展報告范文3
[關鍵詞]新能源汽車 比亞迪 發展 現狀 困難 建議
[中圖分類號] U469.7 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2013）-9-180-4
1引言
全球能源緊缺、大氣污染和二氧化碳過渡排放，這三大環境問題已日益引起世界各界的關注。自我國2013年開始實施新的《環境空氣質量標準》，PM2.5數值強制披露制度以來，全國大部分地區PM2.5數值經常不達標，京津冀地區情況最為嚴重，2013上半年PM2.5的平均濃度是115，即區域內所有城市都沒有達到PM2.5均值二級標準35，北京屢次能夠出現嚴重污染天氣，PM2.5數值一度超過700導致爆表，長三角地區也不容樂觀，平均濃度是69，超標接近2倍，情況最好的珠三角地區濃度為44，比35還是高出11個點。這一嚴重的現實使得我們不得不將目光投向汽車工業，這個空氣污染的重要罪魁禍首之一。為此，筆者選擇研究新能源汽車行業，解鈴還需系鈴人，筆者希望新能源汽車的發展能根治汽車行業的污染頑疾。
比亞迪股份有限公司，作為一家知名的新能源汽車生產商之一，創立于1995年，致力于打造綠色環保的夢想，與由其公司名稱簡寫得到的BYD――Build Your Dream互相照應。比亞迪目前主要從事二次充電電池業務、手機部件及組裝業務，以及包含傳統燃油汽車及新能源汽車的汽車業務，同時利用自身的技術優勢積極拓展新能源產品領域的相關業務。世界著名投資家Buffett因看好新能源汽車的發展也于2010年巨資入股比亞迪。筆者于6月初專程赴比亞迪股份有限公司進行調研和現場參觀。筆者參觀了比亞迪產品展廳、汽車總裝車間、試車場、電動汽車充電站、“未來村”、太陽能板發電儲電區域，并與公司進行了廣泛的交流和座談，對世界前沿的新能源技術有了更多的直觀了解。
通過在在獲得大量的生產企業的一手信息的基礎上，筆者隨后對新能源汽車經營者深圳市鵬程電動汽車出租有限公司和直接使用者電動出租車司機、消費者乘客專項調研和隨機性市場調查，以及對該行業的主要政府主管部門發展與改革委員會進行了采訪，試圖全面了解目前新能源汽車發展的現狀及發展過程中存在的問題，尋求突破性的解決方案。
2新能源汽車主要產品及其發展現狀
2.1新能源汽車產品及特點
新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，即是指除完全由汽油、柴油驅動之外由其他能源驅動的汽車。根據使用能源及工作方式的不同，新能源汽車分為混合動力汽車（包括HEV、PHEV等）、純電動汽車（EV）、燃料電池電動汽車（FCEV）、替代燃料（氫、燃氣、生物乙醇、二甲醚）汽車、其他新能源（如高效儲能器）汽車等各類產品。目前全球重點發展的新能源汽車為前二類。
混合動力汽車是指在特定條件下，至少可以從兩種或兩種以上能量儲存器、能量源或能量轉換器中獲得驅動能量的汽車。根據驅動的連結方式不同，可以分為：串聯式混合動力系統、并聯式混合動力系統和混聯式混合動力系統。
純電動汽車是指以車載電源為動力的汽車。由于其本身不排放污染大氣的有害氣體，由此成為汽車工業的一個“熱點”。
從全球各大汽車大國的發展定位來看，目前以豐田、本田為代表的日本車企以混合動力為方向，日本已經在普及混合動力系統的低能耗、低排放和改進行使性能方面走在了世界的最前列。自日本豐田汽車去年9月公開宣布叫停純電動汽車后，業界普遍認同混合動力汽車作為一種過渡產品，短期內將是引領新能源汽車的主力軍，但純電動汽車將是新能源汽車工業的發展方向。
比亞迪生產的新能源汽車種類有：純電動汽車和混合動力汽車，同時公司也生產普通原油燃料汽車。
2.2混合動力汽車
比亞迪生產的混合動力汽車有F3DM車型。
F3DM是比亞迪生產的唯一一款雙模汽車，它使用混合動力，既可以加油，又可以充電。F3DM使用比亞迪自主研制的磷酸鐵鋰電池，具有高安全性、超大容量、循環使用周期長、充電速度快、綠色環保等特點。此車型可將普通汽車制動時的熱能損耗轉化為電能，儲存在電池中，汽車行駛時，油電互補。車輛同時擁有太陽能天窗，轉化為電能儲存到電池中。
2.3電動汽車
電動汽車擁有很多優點，最大的就是他們使用的電池，不再使用燃油，實現了零排放。在許多人印象中，電池制造也是一項高污染的行業，很容易導致大量重金屬被排放后污染土壤。其實，只有鉛鋅電池制造行業才存在這樣的問題，而比亞迪自主生產的鐵鋰電池，在生產過程中就基本沒有污染，只有一些粉塵，被收集處理后就又是一項零污染。
E6是比亞迪研制出的純電動汽車，深圳的藍色的士就是E6目前在實際生活中的運用之一。E6是世界第一輛不依賴專業充電站進行充電的純電動汽車，可連接家庭電路進行低壓充電，最高車速可達140Km/h以上。每次充電6～8小時后，不開空調情況下，續駛里程最長可達300Km，百公里能耗只相當于燃油車的1/4。
K9為比亞迪研發制造的一款純電動巴士，同時，車頂還安裝有太陽能板，提供一小部分電量。在車輛制動時，會自動將動能再轉化為電能，儲存到電池中，實現再生制動，提高車輛的續駛里程，節約能源消耗。K9更是使用了比亞迪自主創新、全球領先的輪邊驅動技術，減少運輸、轉換電能中的損耗，十分環保。
3新能源汽車發展現狀
3.1世界新能源汽車發展現狀
數據顯示：全球40%的石油被汽車消耗，而在2050年現已探明的石油資源將消耗殆盡，能源問題越來越迫在眉睫，因此全球各國都把它視為發展方向，尤其是世界的主要汽車生產大國：美國、日本、以德國為首的歐洲等。并為此出臺了一系列的鼓勵和扶持政策，制定了相關規劃。
奧巴馬2008年的8250億美元經濟刺激計劃中，其中34億元投向新能源汽車及配套，美國2012年啟動電動汽車國家創新計劃《EV Everywhere 》， 通過對新能源汽車相關技術的支持，實現5年收回車輛附加成本的目標；日本1970年的《日本汽車工業的產業規劃》首次提到電動汽車的發展，此后政府也多次投入巨字本用于支持新能源汽車的研發。日本2010年的《新一代汽車戰略2010》計劃，計劃在2020年在日本銷售的新車中新能源汽車占比50%。歐洲盡管新能源汽車起步相對較晚，但近年來，發展積極，各國也相繼制定了各項政策支持新能源汽車的發展。如德國對新能源車實施稅收優惠。
從2008年新能源汽車熱開始，經歷了2010年和2011年緩慢增長，2012年在豐田的混合動力汽車銷量的推動下，全球新能源汽車業務規模高速增長83%。僅美國2012年新能源汽車總銷售量超過48萬輛，成為全球第一大市場，占新車總銷量的3.3%。扣除早期的油電混合動力后，純電動車和插電式混合動力也達到5.85萬輛。
全球純電動汽車總銷量2011年達到3.5萬臺，2012年則增長到6.5萬臺。其中，2011年，美國電動汽車市場達到兩萬輛左右；德國純電動車銷量也只有2154輛，混合動力車12622輛，法國共有4313輛電動汽車登記上牌，。這些數據說明全球的新能源汽車中純電動汽車汽車所占比例相對很低。
3.2我國新能源汽車發展現狀
中國已是世界第一能源消費大國，58%的石油依賴進口，因此，中國發展新能源汽車比任何國家更加緊迫。與世界相比，我國整個新能源行業處于更加初步的階段。但國家對此很重視，大力扶持。我國的新能源汽車產業始于本世紀初，2001年，新能源汽車研究項目被列入國家的十個五年計劃中的“863”重大科技課題中?！笆晃濉币詠恚覈岢隽恕肮澞芎托履茉雌嚒睉鹇?，形成了完整的新能源汽車研發、示范布局，于是，2008年成為了我國“新能源汽車元年”。
2009年國家四部委共同啟動了十城千輛工程，全稱為“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，計劃分三批，共有25個城市被列入該工程。該政策2012年結束，25個城市共示范了約2.7萬輛新能源汽車，其中私人購買新能源汽車超過4400輛，取得良好效果。
2010年6月起，國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。日前出臺的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》確認了補貼標準和補貼范圍，而在2010年7月6日，深圳市出臺《私人購買新能源汽車補貼政策》，確定在國家政府補貼的基礎上，對雙模電動車追加3萬元，對純電動汽車追加6萬元補貼。
2012年4月，中央政府討論通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》，其中提出了“爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬”的目標，且希望“2020年超過500萬輛”。
據不完全統計，2011年汽車整車企業生產新能源汽車8368輛，比上年有較大幅度的提高。其中：純電動汽車5655輛、混合動力2713輛；銷售新能源汽車8159輛，其中：純電動汽車5579輛、混合動力2580輛。2012年新能源汽車實際銷量為12552輛，其中純電動汽車銷量為12411輛。
從上表可看出，自2008年“元年”以來，新能源汽車在國內的銷量一直在穩步上升，然而與國家在2012制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》，其中提出的2015年50萬輛、2020年500萬輛的計劃還相差甚遠，需繼續努力。
筆者幾年前在美國看到朋友用的車便是混合動力車。在美國，混合動力車比純電動汽車更加普及，在中國卻恰好相反，因為中國的混合動力汽車只面對個人銷售市場的，而純電動汽車目前是在政府的大力扶持下面對公共交通市場的，若比較面向個人用戶的銷售量，純電動汽車遠小于雙模汽車，但由于有了政府的各項優惠政策、補貼和在公共交通方面的推廣，中國純電動汽車的總體銷量便大于混合動力車的銷量。
從下述數據可以看出中國純電動汽車銷量大于混合動力車。
從下表中可以看出我國國內新能源汽車――純電動汽車與混合動力車的品牌構成和銷量。
3.3BYD新能源汽車發展現狀
比亞迪公司首款雙模汽車于2008年年底正式上市，E6作為公司推出的首款純電動汽車于2009年上市。
E6在深圳公共交通方面的應用始于2010年5月，第一批50臺比亞迪e6純電動出租車在深圳投入運營，每天行駛里程為450-480公里。2011年8月，追加投放250臺比亞迪e6純電動出租車，300臺車截至2012年9月總行駛里程約2600萬公里，單車最高行駛里程24萬公里。2012年底，深圳市再次追加投放500臺e6純電動出租車，市區內電動的士總數達到800臺。
2011年1月，深圳政府試用了2輛K9公交巴士，到大運會時K9投運規模將擴大到200臺。目前，這200輛巴士在市區內別受歡迎。
《華爾街日報》披露，比亞迪2012年電動車總銷量大約為2，400輛，包括1，700輛電動轎車和700輛電動巴士。而2012年BYD所有車型的總銷量為45.6萬輛，相比之下，新能源汽車的銷量是微乎其微。因此目前比亞迪汽車產業的大部分利潤還是來自普通汽車產業，純電動汽車的使用也幾乎全部用于公共交通方面，銷售給個人的數量極少，其中雙模汽車遠大于電動汽車。
2013年，比亞迪銷量目標為50萬輛，與2012年銷量45.6萬輛相比增長約10%，其中，電動大巴2000臺以上，E6電動車6000輛，重點傾向于出租和公共交通。訪談中，深圳市發展與改革委員會的官員告訴筆者，深圳的空氣污染中70%來自于汽車，而公共交通產生的污染就占了30%，因此優先解決公共交通的污染是最有效的改善深圳空氣質量的選擇。為此深圳市對于電動汽車的支持力度是最大的城市之一，至今深圳的電動汽車發展也是全國最領先的城市之一。
4困難和挑戰
在筆者向新能源汽車行業各界訪談的過程中，大家一致都認同目前電動汽車行業發展中面臨的主要困難和挑戰集中于以下方面：
4.1政策因素
（1）一輛E6的市場價為30萬，國家規定的補貼有6萬，而深圳又加補6萬，但即便如此一輛純電動小轎車的價格還是高達18萬人民幣，更何況大多數地區政府并不給予如此多的補貼。目前價格各個地方政府補貼的數額不同，這成為了新能源汽車企業在做全國性推廣時的障礙之一。
（2）目前政府對民眾購買力的預期太高了。若以2012年的實際銷量數據為基數，即使以今后每年翻倍的速度增長，到2015年的銷量也不過是10萬輛左右，與國家規劃相差40萬輛左右，與各個地方規劃之和的差距就更大了。
4.2技術因素
（1）行業發展：目前，因為新能源汽車產業還未成熟，沒有產生一個完整的產業系統，所以現在從事新能源汽車產業的企業，必須自己從原材料購買一直做到銷售。BYD公司采用垂直整合的生產方式，整合了上游生產商家，集合生產、銷售于一體。當新能源汽車真正普及之后，BYD就會有更多的選擇，可以致力于擁有領先優勢的技術上，而將上游生產交給別的專門做生產行業的公司。
（2）電池：電動汽車目前還未全面市場化，重要的兩個原因是價格和里程上限。這兩個因素其實都和一個電動汽車的核心部件相關――電池。BYD的員工告訴我們，一輛混合動力汽車僅因電池一項就比普通汽車重200～300kg，而一輛純電動汽車的電池就有700kg，這就像一輛空載的混合動力車實際裝載前已經承受了5個人的重量，而一些搭乘電動大巴的乘客也抱怨大巴的電池所占據空間太大，導致車內座位減少；電池太大太重，必然會使整車的重量突增，而同時由于車重而被更快地消耗掉電池儲存的電。然而目前的情況是電池體積、重量越大儲電量越大，因此電動汽車生產商需要尋找一個最佳平衡點，它既不太重，又能保證他能夠儲存足夠的電量，在這點上BYD公司還在尋求更好的解決辦法，正在研制更小巧而儲電量更大的電池。此外，電池價格也是一個關鍵的問題。一輛純電動汽車中，電池占成本的一半；而在雙模汽車中，電池也占到了成本的1/3。BYD自主研制的磷酸鐵鋰電池，雖然擁有很好的活性，能長時間重復使用，但每5～10年還是需要更換修復的。目前的電池尚不能實現大規模的生產，也就意味著單個電池的成本很高，從而導致電動汽車市場價的高昂，更何況每十年還要換一個。而若沒有足夠的消費者去購買這樣的電動汽車，反過來又會導致技術無法大規模生產，成本不能被降低，進入一個惡性循環。
（3）節能功效待提高：混合動力車，與普通車相比只能節能15%，而一些車款擁有的太陽能也并不能很好地起到作用，再加上混合動力車既重又貴，給使用者帶來許多不便。與國外的技術相比，我國的技術還處于非常初步的階段。
（4）里程上限：關于里程數，每次充電6～8個小時，里程數上限為300多公里，也意味著它無法行駛長途。因此，目前的純電動汽車只在市區內應用，作為公共交通工具，既能保證它及時充電，有綠色環保，無尾氣排放。
（5）充電不便：有人會提出，可以每天跑300千米，然后晚上充電。然而，目前有充電站或充電樁的城市少之又少，你總不能將電纜從酒店房間里來到地下停車庫去吧？
（6）安全性能：BYD去年的電動的士起火案給剛對電動汽車有點信心的人們帶來了諸多猶豫、擔心，而最近發生的試車員的重大事故更是雪上加霜，這兩起事件讓一些人們開始懷疑電池的安全性。然而，專家指出，即使車速到達180碼，巨大的沖擊力還是不足以引起電池著火的。本事件中是因為車撞到樹上，電爐被破壞形成了電弧，而車中座椅、地毯結束可燃物而造成的。在展廳，我們更是看到了解剖車型中的防護沖擊的部分，全車上下，十分完善，而且每一輛車都必須經過沖擊測試才能進入市場。也許這些結論需要時間來讓大家信服。
5建議
通過地比亞迪公司的現場調研，以及對政府官員、電動汽車消費者、電動汽車出租車經營公司及出租司機的廣泛調查，以及對于全球新能源汽車發展的研究，筆者對于我國電動汽車的發展提出如下建議：
（1）新能源配套政策：
政府將多數公共交通工具改造為新能源產品，這不僅能增加新能源汽車的銷量，更將是環境保護上走出的一大步。另外，目前的補貼政策是有限期的，所以我們希望政府能繼續檢討完善過往補貼政策的同時，加大力度給予獎勵和補貼。比如“十城千輛”2012年到期后，至今尚未出臺新的類似可操作性強的后續政策，筆者認為應該盡快出臺，已保證政策具有連續性和可持續性。同時國家應該盡快明確適用的電費收取標準，
（2）建造和合理布局充電設施：
若是想讓電動汽車能普遍化，還有一項工作時不得不做的：建造充電站和充電樁。即使這些車是可以低壓充電的，按照目前我市高樓居多的狀態，和停車場不固定車位的狀態，電動汽車的使用者在充電方面還是會很不方便。因此我們希望政府去鼓勵企業先建造一系列充電設施，保證電動汽車使用者不再需要為這方面的事情發愁，那么一定能更有效地促進電動汽車的購買力。
（3）加大研發力度：
更多政策實施的同時，企業也應當加大研發力度，不僅要在電池的安全性能和重量、儲電量上做出提升，也要加大產業化的程度及企業間合作，降低成本，吸引購買力。
6總結
通過這次在對電動汽車現狀與發展的社會實踐活動，筆者親身體驗了新能源產品，見識了它們的生產過程，也對它們的發展進行了思考。
我們認識到：新能源汽車既有優點又有不足，然而對于現在已近枯竭的不可再生能源，再加上日益飛漲的油價，這便成為了全球汽車產業的發展趨勢。
新能源汽車的市場化將會給人類帶來許多好處，此后，人類將不會再依賴于原油類的不可再生能源，而會轉向新型環保的能源，如太陽能、風能、地熱能、潮汐能等。理想的狀態下，從生產到使用的過程中，都能實現零污染，是人類在環保的歷程中又進一步。在各種――無論技術還是國家政策、輿論的支持下，我們能看到綠色的未來已近在咫尺。
參考文獻
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新能源行業發展報告范文4
關鍵詞：高校科研；轉化；技術服務
中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2017）06-0136-02
1 高校科研成果轉化現狀
在目前的形勢下，我國高校的科研發展進入了相當重要的時期，在高校競爭力上，知識創新以及技術創新已經成為其衡量指標[1]。高?？蒲谐晒麑τ谖覈慕洕l展也是影響較大的，高?？蒲谐晒霓D化使得中國的經濟發展創造了新的方式，向社會提供了新的就業機會，促進了中國走向繁榮的速度。
在多年里來，各個高校始終把“改革創新、服務國家”作為學校發展的理念，在面向二十一世紀的新階段，各個高校明確提出要把技術創新放在學校發展的首位，促進科研成果轉化。在截止到2016年底，中國高校與各個地方政府合作共建162個產業技術創新中心，24個技術轉化中心，年度轉化項目達到2281個，實現銷售達到1073億元，孵化產業1547個，共累計向社會培訓人才53419人，在過去的一年，各個高校通過科研成果的轉化，使得各個地方企業銷售收入達到8434.28億元，利稅832.91億元。
2 高?？蒲谐晒D化的需求
基于向不同科研用戶在成果轉化中的信息需求了解，筆者在我國15個省份的42家科研院校中，通過調查問卷以及訪談的方法，圍繞用戶需求特點、用戶產業信息搜集困難以及用戶基本信息等等一共設計了幾十余項觀察指標，此次點差問卷共發放734份，對126名可以女人緣進行了訪談，這些科研人員主要由教授、副教授以及研究生等組成，在此之中，教授所占比為56.00%，副教授所占比為37.00%，研究生等所占比為7.00%。通過調查問卷以及訪談結果分析表明”：
1）中國高校的相關科研經費基本上都是來自于國家或者省級部門項目支持或者由高校自籌的方法來完成[2]，在此之中，國家以及省級經費為84.00%，高校自籌或其他形式為16.00%。
2）在解讀用戶在項目上的實施數據是發現，多數處于試驗階段或者還在立項、研制階段，假如又把市場預測目標階段放入我們的調查來看，在科研成果轉化的前幾個階段的總比達到82.41%，表明各個高校的科研成果還沒有正式進入市場，他們依然處于探索階段，所以，在科研成果推向市場工作上，還存在著大量的困難。
3）在高校成果轉化的過程中，研究人員對于學位論文、專利等常規文獻以及技術信息、政策信息、研究報告等非常規信息具有一定程度的需求，只是由于每個研究人員的工作職位不同，對于所需要的信息的需求也不盡相同。
4）在目前來看，高?？蒲腥藛T在獲取相關信息的渠道上，可以主要分為公共信息渠道、校內渠道、個人渠道以及商業渠道等等[3]。公共信息渠道包括公共圖書館、免費網站等，校內信息渠道包括校內圖書館、校地合作等等，個人渠道包括項目評審、項目申請等等。
5）在目前的環境中，高?？蒲腥藛T對相關信息的@取還存在一定的問題，比如說信息面過于廣泛，導致信息搜集耗時長，并且對于信息收集的準確性不能保證。此外，科研人員在獲取信息的渠道數量上比較少，在對于所做科研行業的發展動態了解上比較弱，對于全程對數據的跟蹤也是相當困難的。
6）訪談用戶在對于相關信息服務上有相當大的期待，他們希望可以有一個信息整合與處理的平臺，在對于信息的準確性、及時性上有很大的需求，希望可以在需要時，對這些信息能夠隨時獲取、調用。
3 面向科研用戶需求的相關信息
3.1 相關信息類型與特點
在以上的調查中發現，中國高校在科研技術創新以及科研成果轉化中比較注重非傳統的信息，所以就這些信息進行了歸納[4]。
3.1.1統計類信息
在經過相關的研究部門對資料進行整理后，所得到的產業信息資源匯總。這些資源信息主要是以手冊、數據庫以及年鑒等形式表現，比如“中國歷史文化資源數據庫”“中國2016年經濟統計手冊”等等。
3.1.2報道類信息
其主要是由相關的技術創新進展、動向與國家的經濟發展所掛鉤的信息。在報道類信息上，它的優點主要是可以向用戶傳遞即時性的信息，在對于國內外的經濟信息、生產建設信息以及市場動態上都可以向用戶傳遞最新消息，通常報道類信息是以網站為通道，也有一部分是通過傳統的報紙來傳遞，比如“中國新聞網”“新華日報”“第二財經新聞”等等。
3.1.3報告類信息
其信息主要是指通過對某一研究對象進行研究分析后得到的要就成果信息，其主要特征是比較嚴謹，內容深刻等。在研究報告中，根據研究的層次可以對它分為分析報告、調查報告、可行性報告等等[5]。根據報告中的文字形式可以對它分為技術分析型與統計圖表型。在研究報告的來源上又可分為政府研究報告、行業分析報告、數據庫收錄報告等。在內容上可以分為分析型、數據型等。
3.2相關信息獲取途徑
3.2.1國內外權威機構
國內外權威機構會定期一些研究報告、相關政策等信息，是非常具有參考價值的信息來源。
3.2.2行業機構
行業機構一般是指行業發展規劃政策實行的行業權威部門。比如“國家能源部”“中國小麥研究中心”等。
3.2.3行業協會
行業協會是行業科技發展后形成的產物，行業協會作為溝通行業內部的紐帶，對行業的利益平衡進行協調，是一個公共性的部門，比如“中國作家協會”“中國科技協會”等。
3.2.4商業數據庫
在商業數據庫中，其信息存儲相當廣泛，并且檢索速度很快，是一種比較重要的信息來源。
4 面向高?？蒲谐晒D化與技術服務平臺的構建
在各高校不同的科研領域中，筆者以新能源汽車為例，應用至高?？蒲谐晒D化與技術平臺構建中。
4.1 資源調研
在技術服務平臺的構建中，資源調研是最基礎的，也是最重要的一部分。本次調研一共對幾百個相關的網站進行了跟蹤，通過上述信息渠道對所需要的信息進行搜集分析[6]。在這幾百個網站中，對其中的每一項都進行了相關信息的匯總，在對會總會的信息進行分析之后，整理出需要的信息，應對其來源網站進行檢測。在所需要的新能源汽車相關信息中，政策法規類信息網站為57個，生產技術網站有43個，新聞資訊類網站有273個，研究報告類網站有67個，在此之外，筆者要對相關的圖書、報告以及年鑒進行了信息的更新與補充。
4.2信息采集
參考國家科技部的《網絡資源描述元數據規范》、國家科技圖書中心的《NSTL數據加工規范》以及《會議資源元數據研究》。
對于需要的信息網站上的更新頻率以及資源數量等，采用不同的方法對信息進行采集，對批量化數據進行自動導入、對零散數據進行人工添加、對有規律的信息進行智能識別[7]。對于信息數據分散比較廣的內容，根據網站自有的數據分析軟件自動進行收集，并在信息收集之后，有相關的人員進行識別，對于不需要的信息予以剔除，需要的信息進行錄入。并按照前文所述的規范進行后臺部分的導入，在數據庫系統因為在元數據方面是相當規范的，所以可以采用批量化進行自動導入，對于數量比較少的信息通過人過添加方式進行導入。在收集信息之后，對這些信息按照后臺錄入標準進行統一標準制定，對不同的信息資源實現規范化組織。
4.3信息服務平臺的開發
基于用戶需求的調查情況，以新能源行業的信息整合平臺建設技術為參考，對服務平臺進行開發，對于整個服務平臺運用dotCMS開源系統實現二次開發，增加服務平臺的系統穩定性，在此系統中運用的基本環境是Eclipsc+MySQL+dotCMS+tomcal[8]，系統主要模塊包括系統管理模塊（接口管理、數據庫管理）、用戶推薦模塊、系統前臺模塊、用戶資源評價模塊、檢索模塊等等。
4.4服務平臺前臺的服務功能
在基于知識產權的大數據下，服務平臺緊緊圍繞用戶的需求，對不同的信息進行有效的整合。在服務平臺中信息資源主要包括行業報告、政策法規、統計數據、新聞資訊以及相關的技術動態、專利成果等等。在每一種信息類型中，都按照信息內容進行分類導航以及相關連接。在服務平臺上，還可以提供相應的信息資源下載功能、信息分享傳遞功能以及用戶評論功能等等。并在平臺使用的過程中，對平臺的服務進行不斷的完善與擴展，比如面向第三方的RSS調用、用戶空間體驗等等。
4.5服務平臺試試效果
在改新能源產業服務平臺設計應用成功后，在以此為基礎之上，在各個高校的其他科研成果上也進行了相關服務平臺的設計應用。在每一個服務平臺上，對相關的科研人員進行了宣傳，并且截止到目前，已經有許多技術服務平臺信心實現了與其他系統的信息交換，在截止到2016年12底，從技術服務平臺得到的反中可以得到，98.54%的用戶在服務平臺的體驗感比較好，平臺內容比較豐富，在平臺的其他方面，用戶也給了一些相關的建議。
5 結束語
在高?？蒲谐晒D化與技術服務平臺是支撐高校科技創新與成果轉化的服務系統，在此系統的構建上，需要建立相關的高校合作工作方式，將這種合作方式貫徹至服務平臺建設的整個過程，去實現高?？蒲谐晒D化，促進社會的經濟發展。
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新能源行業發展報告范文5
一、金融危機對風險投資的影響機制
金融危機爆發以來，風險投資業賴以生存的金融環境受到破壞，其運作基礎和產業鏈條發生斷裂，整個風險投資業的發展受到直接沖擊。
我們知道，風險投資具體來說就是在一定的時間里，專門的投資機構在金融市場上通過一定的方式向各類機構和個人籌集資本，然后將資金投向具有高風險、高回報、高成長特點的高科技企業或項目中。同時，通過提供增值服務對企業進行全面的輔導和咨詢，從而加速企業的發展以回避風險。最終通過一定的退出渠道撤出資金，獲得遠高于其他行業的高額回報的投資模式。風險投資的運作機制如圖1所示。
可以看出，風險投資的運作過程主要包括三個階段：風險資本的籌集階段、風險資本的投資階段、風險資本的退出階段。這些階段大部分都是在金融市場上進行的，也就是說，風險投資機制運作的基礎是完善的金融市場。金融危機的爆發使正常的金融秩序受到嚴重破壞，風險投資主要環節和整體上受到直接影響。具體的影響途徑表現在：
(一)金融危機影響風險資本的籌集
風險投資的前半段即風險資本的籌建是在資本市場完成的，沒有資本市場，風險投資就是無源之水。金融危機后全球股市重挫，資本市場信用鏈條斷裂，正常的籌資活動無法進行，風險投資的源頭受到阻滯。
(二)金融危機影響投資標的――風險企業的經營
金融危機引起實體經濟下滑，風險投資的重點領域高新技術企業受到沖擊，風險加大，經營困難，預期收益難以實現，原有投資的收回被迫推遲。
(三)金融危機影響新的風險資本的進入
金融危機引起投資者心理恐慌，投資不確定性陡增，觀望氣氛濃厚，投資意愿降低，投資信心減弱，新的風險投資增量減少，整個風險投資產業規模萎縮。
(四)金融危機影響風險資本的退出
風險投資的后半段即風險資本的退出也是在資本市場，一般是利用創業板市場上市賣出套現來實現。金融危機以來全球股市大幅下挫，上市風險企業股票價跌量縮，出售困難，風險投資退出阻滯，而退出的阻滯又反過來影響了風險資本的循環投資。
因此，理論上看，金融危機從多個環節影響了風險投資的運轉，對風險投資業的影響是必然的，影響程度要視危機的深淺來確定。
二、金融危機對風險投資的實際影響及最新趨向
2008年以來，在金融危機沖擊下，經濟大環境不景氣，金融秩序惡化，風險投資受到了直接影響，同時金融危機也給風險投資行業帶來了更多的機會，使風險投資業出現了一些新的變化。
(一)風險投資總體規模下降
據美國風險投資協會(National Venture Capital Associafion)和普華永道(PricewaterhouseCoooers)的最新《貨幣樹報告》(Money Tree Report)顯示，風險投資公司在2008年第四季度縮小了投資規模，全球風險投資總額僅為54億美元，同比下滑了33％。比第三季度減少26％。2008年全年風險投資總額為283億美元，較2007年減少了8％。
自2008年10月以來，受全球金融危機的影響，中國風險投資市場也逐漸步入一個低潮期，投資規模以及案例數量呈明顯下降趨勢。2008年中國風險投資金額為339.54億元人民幣，全年共投資了506個項目，投資金額和數量與2007年相比均有所下降，如圖2所示。
2009年以來，中國風險投資市場投資案例數量繼續下降，整體投資步伐亦明顯放緩。如圖3所示。例如，1月份共披露投資案例數量8起，投資金額為6626萬美元，投資案例數量環比下降61.9％，同比下降68.0％；投資金額環比下降47.0％。同比下降71.8％。其中，外資機構投資規模明顯下降，投資案例數量和投資金額環比下降幅度分別為66.7％和55.3％。平均單筆投資金額方面，本月為828萬美元，環比增長39.2％，但同比下降11.7％。
由于金融危機在2008年下半年集中爆發，雖然風險投資全年新募集資本總量顯著高于2007年，但各季度差異較大。2008年上半年新募集的資金總額達760.07億元，占全年新募集資本的76.24％，而下半年僅為236.88億元，占全年新募集資本的23.76％，尤其是第四季度，僅占了11.04％，如圖4所示。
(二)資本市場低迷，股權轉讓成風險資本退出的主渠道
受金融危機影響和對經濟前景的擔憂，2008年全球股市暴跌，部分股市創下歷史最大年度跌幅，市值大幅縮水，投資者蒙受慘重損失。股市的持續低迷，使資本市場的融資功能大減，新股發行頻率降低直至停滯。
中國證券市場進入2008年以來，證券指數一直呈現不斷下挫的趨勢，不確定的宏觀經濟以及金融危機等負面因素影響，使得原本計劃上市的企業無法進行或將融資計劃延期。2008年全年有40家風險投資背景企業實現首次公開發行(IPO)，且集中在危機爆發前的上半年。據統計，融資額為207.71億元，平均融資額為5.19億元，平均融資額與2007年相比大幅度降低。
受資本市場低迷的影響，風險資本的正常退出受到阻滯。據中國風險投資研究院調查統計，2008年我國共有146個風險投資項目實現退出，其中39個項目的退出金額為11.87億元，平均單個項目的退出金額為3044萬元，與2007年的6753萬元相比下降近55個百分點。在調查中列明退出方式的退出項目中，上市的有18個，占項目數量的23，28％：股權轉讓的有58個。占75.32％；清算的僅有1個，占1.30％。上市交易的項目數比例與2007年相比大幅降低，而股權轉讓方式退出的項目數比例與2007年的53.85％相比增長近22個百分點，股權轉讓反而變成退出的主渠道。
(三)創業板市場十年磨一劍，終將峰回路轉
我國有關創業板市場的設立最早是在1998年12月提出，當時國家計劃發展委員會向國務院提出“盡早研究設立創業板塊股票市場問題”。到2001年11月，證券監管層認為中國股市尚未成熟，需先整頓主板市場，創業板市場計劃由此擱置起來。
2008年3月21日，中國證監會正式《創業板規則征求意見稿》和《征求意見稿起草說明》，創業板在經歷10年曲折之后終于如箭在弦上，蓄勢待發。盡管管理層起初預計創業板在上半年可推出，市場各方對創業板的推出也寄予無限希望，但是由于種種原因，加上金融危機的爆
發以及影響的不斷加深，直到2008年12月底，創業板規則的正式版仍未出臺，創業板何時推出的懸念又一次帶入2009年。
在2009年全國證券期貨監管工作會議上，中國證監會再次提出，將創業板的推出作為2009年的重點工作之一。證監會于2009年7月1日正式了《創業板市場投資者適當性管理暫行規定》，并于7月15日起實施。
創業板市場是風險投資的主要退出渠道，它的推出尤其為以高新技術為投資對象的風險投資業的發展鋪平了道路。證監會主席尚福林表示，創業板各項籌備工作已基本就緒，創業板市場推出在即，它為成長型中小企業的擴張提供了更為廣闊的融資空間，是資本市場重要的組成部分，也為風險企業成功上市提供了場所。同時，應對創業板市場的推出，作為風險企業也面臨更嚴格的挑戰，風險企業要依照創業板市場的上市條件不斷改進，符合上市發行要求，真正發揮創業板市場的作用。
(四)人民幣基金崛起，外資機構紛紛設立人民幣風險基金
受金融危機的影響，各國更加依賴于中國廣闊的市場。在這次危機中，中國所發揮的重要作用和展現的實力也得到各國的認可，由此人民幣的地位也隨之上升，2008年人民幣募資和投資都增長迅速。據統計，在風險投資方面，2008年新成立88只人民幣基金，共募集23.41億美元，分別比上年增加了59只基金和12.49億美元，且均有超過一倍的增長：2008年度共發生269筆人民幣風險投資案例，披露的投資金額達13.94億美元，比上年分別增長了186％和247％?？梢?，人民幣基金在數量上已經開始占絕對優勢，雖然金額方面仍然以外資為主，但是隨著國內風險投資市場的逐漸成熟，外資機構開始設立人民幣基金已成氣候。
2008年1月，IDGVC人民幣創投基金獲得商務部批準，這只規模為5億元的基金成為首個完全外資的人民幣基金。繼IDGVC之后，德國資本也獲得成立人民幣基金的通行證。智基創投、軟銀賽富分別于2008年2月和3月與國內的有限合伙人成立合資基金：紅杉中國、鼎暉、弘毅及新天域資本等，也在2008年6月先后開始募集徹底的本土化的人民幣基金。
(五)風險投資方向發生轉變，傳統行業備受青睞，能源環保行業受寵
2008年由于金融危機的影響，加之國家應對危機采取的擴大內需的政策引導，越來越多的風險投資者突破以往的投資理念，不再全方位關注高科技產業，而將目光逐步轉移到具有“反周期”性的傳統的關系民生的行業上來。據統計，2008年發生的投資案例數共501項，總投資金額為337.90億元。其中，傳統行業發生的投資項目數為119起，投資金額為99.38億元，項目數量和金額所占的比例均最高，分別是23.75％和29.4％。這在風險投資業的歷史上比較少見，應該說是金融危機特殊時期的反危機之舉。
值得注意的是，雖受全球經濟危機的影響，但中國清潔技術市場仍保持逆勢增長的態勢，表現搶眼。根據清科研究中心最新的《2008年中國清潔技術行業投資研究報告》，2006至2008年，中國的清潔技術市場投資年均增長率為67％。政府在政策上的推動也刺激了中國清潔技術行業發展的速度，新能源的投資成了風險投資關注的熱點。從投資案例數來看，2007年風險投資投資中國大陸清潔技術市場的案例為20筆，到2008年投資案例激增到55筆，比2007年增長了175％：從投資金額來看，自2006年以來，風險投資對中國大陸清潔技術市場的投資處于不斷上升狀態，2007年的投資額為5，9億美元，2008年的投資額為13億美元，同比增長120.3％，電是2006年投資額的178.7％，如圖5所示。其中，上海永宣創投、青云創投等5家機構對中盛光電集團有限公司的投資額達5000萬美元，用于光伏發電系統的研發；由艾威資本、捷鴻資本、智基創投、青云創投聯合投資的無錫橋聯風電科技有限公司，涉資金額達7000萬美元，主要用于風電技術的研發和設計等。
2009年1月披露的風險投資8起投資案例中，能源行業投資案例3起，投資金額為3370萬美元(見表1)。其中，新興能源行業本月受到投資機構關注，共發生投資案例2起，投資金額2370萬美元(見表2)。江蘇高投、名力等機構均參與對該行業的投資。
其中，江蘇高投等投資的愛康太陽能是一家專注于太陽能電池配件的企業。在新興能源中，太陽能電池行業一直是投資熱點，但是受到太陽能電池產能過剩以及經濟危機的影響，太陽能電池行業遭到一定沖擊。在這樣的背景下，太陽能電池配件企業獲得投資，原因是這類企業通常在太陽能電池細分領域中有領先優勢。因此，雖然整個行業的投資風險較大，但預期太陽能電池配件生產企業的成長性依然較好。
(六)中國成為全球風險投資的風水寶地，但具體投資行為會更加謹慎
面對金融危機給高科技風險投資帶來的不良影響和一些新的變化。中國成為全球風險投資的避風港。據一項調查，全球有超過50％的風險投資機構看好中國的投資前景，認為中國投資的前景是“?！敝杏小皺C”，只有1.64％的機構持悲觀態度。
面對當前國際、國內的宏觀經濟和金融狀況，風險投資機構大都會比以往更謹慎，篩選項目時，會更加重視對行業的選擇，會更加重視為風險企業提供增值服務等，以此盡可能降低危機對高科技風險投資造成的負面影響。
新能源行業發展報告范文6
一、嘉善縣裝備制造業發展現狀
改革開放以來，我縣大力實施招商引資“一號工程”，通過外引內育，裝備制造業得到了迅速發展。截止2013年底，全縣共有裝備制造業規上企業XX家，占全縣規上企業總數的30.73%；從業人員平均數XXX人，占全部從業人員平均人數的XX7%；實現工業總產值XX億元，利稅XX億元，占全縣工業總產值和總利稅的XX%和43.73%(見表1)。呈現以下幾個特點：
表1：2013年該縣裝備制造業發展情況一覽表(略)
1．產業布局不斷優化，集聚集群發展得到增強
近年來，我縣裝備制造業規模迅速擴大，產業結構不斷優化，并形成了一定的產業基礎和比較優勢。截至目前，已經初步形成了縣開發區以緊固件產業為主、姚莊工業園以精密機械產業為主、魏塘和干窯工業園以無油軸承產業為主、陶莊工業園以五金機械產業為主的裝備制造產業發展格局，集聚集群發展的效應不斷顯現，并形成了緊固件、精密機械、光伏新能源、軸承等4個嘉善裝備制造業的區域品牌(見表2)。
表2：2013年該縣裝備制造業集聚集群發展一覽表(略)
20__年獲得XX省光伏產業生產基地份有限公司和XXXX科技有限公司為龍頭，外資企業領銜發展的格局，并建成了省級精密機械產業基地。在光伏新能源行業，形成了以XXXX陽光能源有限公司為龍頭，以大帶小的發展格局，并建成了省級光伏產業生產基地。
3．品牌意識不斷增強，技術創新體系不斷完善
近年來，我縣積極鼓勵企業申請專利和注冊商標，引導企業加強知識產權保護，提高防范技術性貿易壁壘的能力。截止到2013年，我縣189家裝備制造業規上企業共擁有市級以上著名商標或名牌產品29件，其中晉億公司的緊固件為全國馳名商標；共有省級技術（研發）中心15家、首臺（套）產品1項；市級技術（研發）中心XX家、首臺（套）產品5項和省級優秀新產品X只。其中2013年，裝備制造業規上企業科技活動經費支出5.54億元，占主營業務收入的2.61%，比全部規上企業高出0.72個百分點；共實現新產品產值XX億元，新產品產值率達到46.89%，比全部規上企業高出XX個百分點。
二、存在的主要問題
近年來，我縣的裝備制造業得到了長足的發展，但與全國裝備制造業發達地區相比，還存在著以下幾方面的差距。
1．發展基礎差，產業層次低。我縣裝備制造業起步于70年代陶莊等地的小五金制造，沒有大型國企的發展背景和大型成套機械生產企業的產業基礎，發展基礎較薄弱、產業層次不高，真正能打入核工業、航空航天、汽車發動機等高端領域的產品基本沒有。
2．成套能力差，產業鏈條短。通過幾十年的發展，我縣現代裝備制造業在零部件、單機、元器件、中間原材料生產等方面的加工能力逐漸增強，也培育形成了一定的龍頭企業，但沒有形成以大型單機（成套機械）制造廠為核心向下延伸的產業鏈。各產業、各企業之間有效整合不夠，行業集聚度低，主導產業鏈不長，上下游產品鏈接度不高，產業集群效應不明顯。如我縣有核級鍛件，但沒有軸承和緊固件企業采用生產核級軸承和緊固件；有大型（超大型）軸承，但是沒有企業能與之配套生產相應的大型機械等等。
3．產品同質化嚴重，無序競爭明顯。近幾年來，在市場需求的帶動下，我縣裝備制造業迅速擴張，但低水平重復建設多，小企業個數比重偏大，導致總體創新能力不強，專業化協作程度差，產品趨同明顯，資源分散和浪費的現象嚴重，各企業基本處于單打獨斗的松散狀態，沒有形成一個大發展、抱團發展的氛圍。比較典型的如軸承行業，雖然該行業的產量占全國的70%以上，但是它以占我縣全部裝備制造業規上企業8.47%的份額，只貢獻了5.51%的工業總產值和7.83%的利稅額，經濟效益比較差。
三、加快推進我縣現代裝備制造業發展的建議
裝備制造業是整個工業之本，是制造業的核心組成部分，是國民經濟發展特別是工業發展的基礎，產業結構調整和產業推進與發展，經濟的復蘇與振興，裝備須先行。
1．強化規劃引領，進一步明確發展方向
我縣于出臺的《嘉善縣工業結構調整指導意見》及配套的《嘉善縣鼓勵發展重點產業及產品導向目錄》，明確把裝備制造業作為今后一個時期我縣重點鼓勵發展的產業。20__年我縣又出臺工業經濟轉型升級發展意見，提出要進一步提升發展裝備制造業。2013年我縣出臺《嘉善工業強縣建設規劃》，明確提出做大做強裝備制造業，并把精密機械、電力裝備和軌道交通裝備作為我縣發展的重點領域。為此，我們要堅定發展目標，圍繞三個重點領域，鞏固基礎，創新特色，大力推進裝備制造業的發展，把我縣打造成為全市乃至全省裝備制造業先進之地。
2．強化外引內育，進一步提升發展水平
堅持一手抓招商選資，一手抓現有企業的技術改造，加速實現裝備制造產業量的擴張和質的提升。一要根據現有的產業基礎，緊緊抓住上海自貿區設立的契機，加大產業招商力度，重點鎖定“三類500強”企業，著力引進“高、大、強”項目，增強我縣現代裝備制造業的發展后勁；二要服務好現有的裝備制造業企業，鼓勵企業增資擴股、加強技術改造，引導企業大力推進“機器換人”，實現減員增效，推動轉型升級，提高競爭力。
3．強化自主創新，進一步提高競爭能力
創新是企業發展的關鍵所在，也是裝備制造業發展的重要環節，只有堅持自主創新，才能增強活力，提高競爭力。一是引導企業實行標準化生產，積極參加國內、國際質量體系認證，鼓勵企業爭創名牌產品，以品牌拓寬市場。鼓勵有條件的企業加大具有自主知識產權的標準研制，積極參與行業、國家和國際標準的制修訂。二是引導企業加強知識產權保護，提高防范技術性貿易壁壘的能力，鼓勵企業在國內外申請專利和注冊商標，努力打造一批 嘉善裝備制造業的品牌產品和品牌企業，形成一批國內外知名的嘉善裝備制造業的區域品牌。三是引導企業加強技術（研發）中心建設，加大新產品和成套產品的開發力度。注重技術含量高、附加值高產品的研制，使我縣裝備制造業實現依靠價格競爭向技術和品牌優勢轉變。
4．強化平臺建設，進一步優化發展環境
一是建立相關行業檢測平臺。在縣科創中心已建立電聲檢測平臺的基礎上，設立嘉善縣緊固件、軸承等檢測中心，向縣內外企業提品檢測服務。二是建立產學研用平臺。鼓勵裝備制造業企業與大專院校、科研院所進行產學研用合作，通過舉辦先進適用技術、行業發展趨勢輔導培訓，引進先進設備等提高企業的綜合競爭力。三是建立行業協會平臺。在已經建立軸承和緊固件行業協會的基礎上，加緊組建裝備制造業的行業協會，加快制訂行規，強化行業自律管理，避免企業之間無序、壓價競爭；要加強企業間的溝通、協調與合作，早日打通我縣裝備制造業的上下游產業鏈；要積極探索行業融資渠道，利用行業優勢組建裝備制造業行業擔?；饡?，為企業發展提供資金保障。
