前言：中文期刊網精心挑選了新能源汽車行業趨勢報告范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
新能源汽車行業趨勢報告范文1
百度汽車風云榜匯聚海量用戶的真實意愿，不設投票，不設評委，結果遵照公開、公正、公平原則，客觀反映中國汽車消費者的聲音，真實描繪中國汽車市場的全景圖。
本次的2009年度汽車風云榜，依據客觀的網民搜索意愿在多個維度進行了評選，上海通用汽車摘獲本次“年度最佳廠商”桂冠。在車型評選上，MAZDA6、雅閣、PASSAT新領域分列“長盛不衰車系”前三名；與之呼應的“年度新銳車系”評選，高爾夫表現搶眼，這一車型新秀日均檢索量達到17648次；而奇瑞QQ基于良好的市場基礎，毫無懸念拿下“年度微型車”大獎。其余多個車型獎項被奧迪、雷克薩斯、上海大眾、寶馬等品牌包攬，獎項集中度較高的現象，也顯示出以上品牌深耕國內市場帶來的民意、價值回報。
在百度汽車行業報告中，可以直觀洞察中國車市出現的一些顯著變化與趨勢走向。
整體市場趨勢向上
2010年1季度，汽車搜索指數同比上漲超過50%，反映出較好的消費預期。從搜索分布看，搜索量最多的是緊湊型車。鑒于家庭購車是乘用車市場主流，兼顧經濟性與舒適性的緊湊型車成為最受關注的車型。SUV的關注度位居第二，但是其搜索量增長最迅速。由于可以滿足更多的個性化需求，同時各廠商在2009年市場大漲中紛紛布局該車型，這一雙輪驅動使消費者對SUV的需求出現較大的拉升。
市場出現新的格局
以技術著稱的德系品牌開始全面擴張。除奔馳、寶馬、奧迪等德系軍團保持了既有的市場占位，新生力量的參與也增加了擴張動力，如本次百度汽車風云榜“年度新銳車型”高爾夫6，關注度在所有新車中最高，上市以來日均搜索量超過1.7萬。
日系品牌出現內憂外患。德系的擴張、韓系的突圍、美系的走強以及自身的負面纏身等，讓日系品牌在優勢較大的中端消費市場也連連失利。
美系品牌開始全面復蘇?！澳甓茸罴褟S商”上海通用汽車旗下的新君威、新君越分別在運動、商務市場成功出擊，收獲頗豐。美系的突破還表現在對傳統合資品牌的價格底線上，價格下探取得了較好的市場效果。
自主品牌競爭力提升
經過了數年積累，自主品牌在汽車市場有了更多的話語權，奇瑞和比亞迪進入十大最受關注的汽車廠商就是很好的民意證明。特別是新能源技術領域，自主品牌與國際化廠商差距較小，甚至于某些特定領域還有技術優勢。在“兩會”和哥本哈根氣候大會后，低碳、環保概念的迅速流行，也為國產新能源車創造了良好的市場氛圍。
線上搜索與線下銷售齊步
當前，搜索已經成為消費者消費行為中的重要環節。百度商業分析部高級經理崔存斌表示，借助搜索，消費者能夠順利完成從最初品牌選車、看車、貸款、買車等全流程的信息服務。
通過對搜索量以及市場銷售數據的交叉研究分析得出，中國汽車行業的網絡搜索量與汽車銷量存在較強的相關性。其中，全程關注數據與下月銷量相關，售前關注數據與當月銷量相關，這與消費者在購車決策過程中通過搜索框逐漸縮小信息范圍有關。
由于搜索關鍵詞是網民的主動表達，因此與傳統調研相比，百度汽車行業報告更加貼近目標消費者，能夠反映出更為真實的消費偏好，準確預測行業發展趨勢，為企業提供決策依據與營銷效果評估。
百度高級副總裁沈皓瑜表示，沒有什么比搜索引擎更了解網民的需求。在看似簡單的關鍵字背后，百度能夠洞察每個搜索請求所蘊含的消費意向與熱點，幫助企業營銷決策，這是百度“汽車風云榜”與百度汽車行業報告的根基與價值所在。
新能源汽車行業趨勢報告范文2
城市交通的快速發展在給公眾帶來極大便利的同時，也引發了能源、環境、擁堵等一系列問題。本文從交通車輛、交通能源、管理措施等方面介紹了我國城市低碳交通可持續發展的現狀，研究發現我國交通行業普遍存在車輛能耗高、清潔能源比例低、公共交通建設滯后等問題。推動交通車輛低碳化發展、加快推廣應用低碳燃料、加強交通車輛管理等，是共同推動我國城市低碳交通可持續發展的有效措施。
關鍵詞:
城市交通;可持續;低碳
隨著我國城鎮化水平不斷加快，城市交通得到快速發展，在給公眾帶來極大便利的同時，也引發了能源、環境、擁堵等一系列問題?？沙掷m交通作為一種高效能、低排放的發展方式，逐步受到社會的普遍關注?？沙掷m交通的核心在于提高交通運輸的能源效率，改善交通運輸的能源結構，優化交通運輸的發展方式，最終實現交通行業的可持續發展。2014年5月，國務院《2014—2015年節能減排低碳發展行動方案》，要求加快綠色循環低碳交通運輸體系建設，確保全面完成“十二五”節能減排降碳目標，為可持續交通的發展指明了方向。
一、城市交通可持續發展現狀
(一)交通車輛作為國民經濟的重要支柱產業之一，我國汽車工業發展迅速。據中國汽車工業協會統計，2013年全年累計產銷汽車的數量為2211．68萬輛和2198．41萬輛，同比增長14．76%和13．87%，首次突破2000萬輛，連續五年成為世界汽車產銷第一大國［1］。汽車保有量也隨之快速增長，根據公安部交通管理局統計，截至2013年底，我國汽車保有量達到1．37億輛，連續兩年突破1億輛。交通運輸行業已經成為我國主要的能源消耗及溫室氣體排放源。交通車輛作為交通運輸行業的重要組成部分，對交通行業節能減排起著至關重要的作用。我國自2006年正式實施《乘用車燃料消耗量限值》第一階段以來，目前已實施到第三階段，對降低我國汽車行業能耗水平發揮了重要作用。根據研究顯示，2013年中國汽車平均燃料消耗量水平為7．33L/100km，比2006年下降了10．2%［2］。節能與新能源汽車在節能減排方面的顯著優勢得到政府和產業界的極大關注。2010年10月，國務院將新能源汽車產業列入戰略性新興產業，推進插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等的推廣應用和產業化。截止到2012年底，我國25個節能與新能源汽車試點城市累計示范推廣了27400余輛各類新能源汽車［3］。
(二)交通能源據統計，2013年我國全年汽油消費8721萬噸，同比增長12．2%;柴油消費15380萬噸，同比增長0．3%，其中交通行業消耗了汽油總量的80%、柴油總量的50%左右。2013年我國石油對外依存度達到58．1%。交通行業的快速發展不僅產生大量的能源消耗，而且嚴重影響到我國的能源安全。
(三)管理措施為應對交通需求的不斷增加，減緩能源、環境、擁堵等帶來的壓力，各地紛紛加大了公共交通的投入力度，其中地鐵、輕軌等軌道交通得到快速發展。北京、上海等城市除大力發展公共交通外，還制定出臺了限行、限購、淘汰黃標車及老舊車輛等措施來緩解交通擁堵，降低交通排放，取得了積極效果。
二、城市交通可持續發展存在的問題
(一)交通車輛我國汽車平均燃料消耗量水平高于歐盟和日本，低于美國。美國汽車大部分是大排量車型，而且平均整備質量比我國高400kg左右。研究表明，同等情況下，整備質量增加100kg，油耗增加0．5L/100km左右。顯然，我國與發達國家汽車燃料消耗量水平相比還有很大差距，“十一五”期間我國汽車燃料消耗量下降緩慢，與其他國家的差距逐步加大［4］。發展節能與新能源汽車是汽車行業未來發展的趨勢。目前，我國汽車行業與國外發達國家相比，存在技術水平差、能源消耗高等問題，缺乏核心競爭力。新能源汽車存在成本高、續駛里程短、基礎設施不完善等問題，推廣應用效果不明顯。2013年我國汽車總銷量為2198．41萬輛，新能源汽車銷量僅為1．76萬輛，只占到整體汽車市場的0．08%［5］。
(二)交通能源交通運輸業是能源消耗最大的行業之一，推動低碳燃料發展，降低單位能源碳強度，對降低交通行業碳排放水平有著重要意義。目前我國傳統化石能源使用比例較高，風能、水能、太陽能、核能等清潔能源利用嚴重不足。雖然純電動汽車在使用過程中是零排放，但是由于我國電力結構以火電為主，新能源汽車的節能減排潛力大打折扣。
(三)管理措施除北京、上海等個別城市出臺了機動車總量調控政策外，其他城市尚未出臺機動車發展規劃，存在機動車盲目發展的情況。公共交通普遍存在便利性差、舒適性差等問題，出行比例明顯偏低。城市缺乏整體規劃，空間結構不合理，增加了交通需求，降低了出行效率。城市交通智能化水平不高，運營管理水平及基礎設施建設落后，嚴重制約了可持續交通的發展。
三、建議
為有效降低城市交通能源消耗及溫室氣體排放，促進城市交通綠色低碳可持續發展，在總結國內外發展經驗的基礎上，提出以下建議:
(一)推動交通車輛低碳化發展1．加強交通車輛燃料消耗管理為進一步降低汽車行業燃料消耗量水平，我國于2006年7月1日起實施了《乘用車燃料消耗量限值》(GB19578－2004)第一階段標準，并于2009年1月1日起實施了《乘用車燃料消耗量限值》(GB19578－2004)第二階段標準，對促進汽車行業節能技術的推廣應用，提高汽車燃料經濟性水平發揮了重要作用。我國于2012年1月1日起正式實施《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》(GB27999－2011)，即第三階段標準，在限制單車油耗的同時，還引入了企業平均燃料消耗量的概念，使企業在保持產品多樣性的同時降低整體燃料消耗量水平。目前我國汽車燃料消耗量標準已經涵蓋乘用車、輕型商用車、重型商用車、摩托車、新能源汽車等，基本建立起一套完整的標準體系。乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法已經公布，管理辦法也已征求意見。乘用車燃料消耗量第四階段標準制定工作已經啟動。2012年4月，國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》指出，爭取到2015年，中國乘用車平均燃料消耗量下降到6．9L/100km，2020年下降到5．0L/100km。通過不斷加嚴燃料消耗量限值，加強燃料消耗量管理，促進我國交通車輛平均燃料消耗量水平不斷降低。2．提高傳統汽車節能減排潛力傳統汽車在汽車保有量中占據重要比重。加大核心技術及零部件研發，提高傳統汽車節能減排潛力。推廣應用發動機可變氣門、高壓共軌、啟停、渦輪增壓、高效變速器等技術，有效降低燃料消耗?；旌蟿恿夹g不僅能較好地解決傳統汽車發動機長時間在低熱效率區域工作的弱點，而且具有有效回收制動能量的特點，應不斷加大混合動力技術的推廣應用，使之成為標準配置。汽車整備質量對汽車能耗有很大的影響，質量越大，能耗越高。發展小型高效汽車具有良好的節能減排和經濟性效益，鼓勵引導小型車、小排量車的發展，降低交通車輛平均排放水平［6］。3．加快推進新能源汽車產業化以純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車等為代表的新能源汽車，一方面可以有效緩解能源和環境壓力，推動汽車產業可持續發展，另一方面是加快汽車產業轉型升級、培育新的增長點、提高企業國際競爭力的重要舉措。目前應重點突破電池、電機、電控等關鍵核心技術，加快產業布局及充換電等基礎設施建設，通過政府補貼、減免車船使用稅和車輛購置稅等措施，推動新能源汽車產業化進程，實現交通車輛零排放目標。4．降低交通車輛生命周期排放交通車輛在生產制造、使用及報廢等環節都伴隨著能源消耗及排放，因此要發展循環經濟，加強汽車行業全生命周期管理，從而降低交通車輛生命周期排放。一是從源頭削減污染，促進汽車行業清潔生產。通過不斷采取改進設計、使用清潔的能源和原料、采用先進的工藝技術與設備、改善管理、綜合利用等措施，提高資源利用效率，減少或者避免生產過程中污染物的產生和排放。二是加強交通車輛日常的檢驗與維修保養，對于降低車輛使用過程中燃料消耗及排放有著重要的作用。三是積極開發易回收再利用的材料及零部件，降低廢棄物的產生，提高回收利用效率，掌握再制造核心技術，加強對可用資源的再生利用。
(二)加快推廣應用低碳燃料1．建立低碳燃料標準體系低碳燃料是指通過對燃料排放的全生命周期評價，包括原料生產及運輸、燃料煉制及運輸、燃料消耗等多個環節，溫室氣體排放強度低于基準化石燃料(汽油、柴油)的燃料。加快建立基于我國國情的低碳燃料評價標準體系，制定相關政策法規，促進汽車燃料多元化、多技術協調發展，降低燃料平均碳強度。2．降低燃料生命周期排放加大太陽能、風能、水能、氫能等清潔能源開發力度，提高化石燃料煉化工藝，降低全生命周期排放水平。電力作為一種新型汽車燃料，終端具有零排放、零污染的優點，但從全生命周期來看，我國電力以煤電為主，碳排放較高，因此要優化電力能源結構，增加可再生清潔能源比例，創新技術，實現電力清潔化，降低電力溫室氣體排放。3．加大低碳燃料推廣應用鼓勵低碳燃料技術研發，通過工藝改進、技術創新，降低化石燃料碳排放強度。加大投入，提高供應，開展生物柴油、燃料乙醇、可再生電力等低碳燃料的示范應用。加快低碳燃料基礎設施建設，制定低碳燃料推廣應用鼓勵政策，加強部門協調，共同推動燃料低碳化發展。
(三)加強交通車輛管理1．調控交通車輛保有量及結構隨著汽車保有量的快速增長，一些大城市出現了嚴重的交通擁堵、空氣污染等情況。綜合城市經濟發展、城市規劃、環境承載能力等情況，制定交通車輛發展規劃，防止盲目增長，通過經濟和行政等手段對駕照、車牌等進行有效管理，促進交通車輛的合理發展。在控制保有量快速增長的同時，還要積極調整交通車輛保有結構，鼓勵節能與新能源汽車的發展，淘汰更新黃標車及老舊車輛，推動交通車輛協調可持續發展。2．降低交通車輛使用強度在交通車輛保有量增加的同時，交通出行總量也在不斷增加。通過車牌號限行、征收擁堵費及排污費、提高燃油稅和停車費等經濟行政手段，適當限制交通車輛出行總量，積極引導交通車輛出行向公共交通轉變。大力發展公共交通及慢行交通系統。加快軌道交通、快速公交(BRT)等大容量快速公共交通運營系統建設，擴大公交專用車道網絡，提高公共交通的快捷性、舒適性，提高公共交通的吸引力。建立自行車及步行專用道，倡導低碳環保健康的出行方式，創造良好的出行環境。3．提高交通車輛運行效率優化城市交通規劃布局，減少出行次數及出行距離，提高出行效率，促進城市交通規劃協調發展。加快智能交通(ITS)建設，提高交通智能化、信息化水平。通過采用車輛信息和通訊系統(VICS)、電子收費系統(ETC)等技術，提高車輛行駛速度，緩解交通擁堵，降低燃料消耗，減少溫室氣體排放。
參考文獻:
［1］《中國汽車工業年鑒》期刊社．中國汽車工業發展年度報告［R］．天津:中國汽車技術研究中心，2014．
［2］康利平，丁燁，MAYABD，等．中國乘用車企業平均燃料消耗量發展年度報告2014［R］．北京:能源與交通創新中心，2014．
［3］蘇波．《規劃》實施一年工作積極有效［EB/OL］．(2013－07－19)．
［4］馬冬，安鋒，康利平，等．中國乘用車企業平均燃料消耗量(CAFC)及其限值標準［J］．汽車安全與節能學報，2012(4):364－370．
［5］中國汽車技術研究中心．中國新能源汽車產業發展報告2014［R］．北京:社會科學文獻出版社，2014．
新能源汽車行業趨勢報告范文3
關鍵詞：電動汽車；技術創新；技術創新策略；
文章編號：1674-3520（2015）-05-00-01
一、我國電動汽車產業的發展現狀
我國汽車消費市場容量大，發展潛力強，但也存在著一系列的制約因素。一方面，我國傳統汽車行業發展迅速，但是起步較晚，其核心技術和關鍵零部件對國外依賴程度大，未能取得重大突破，自主創新意識和力度仍然薄弱[1]。另一方面，我國石油和天然氣匱乏，也阻礙了汽車產業的快速發展。中石油經濟技術研究院最新的《2013年國內外油氣行業發展報告》披露，2013年，我國石油和原油消費量分別達到4.98億噸和4.87億噸，同比分別增長1.7%和2.8%，石油對外依存度為58.1%，與上年基本持平。2013年天然氣需求量迅猛增長，2013年全年消費量達到1676億立方米，同比增長13.9%，天然氣進口量達到530億立方米，對外依存度達到31.6%。與此同時，我國還面臨著溫室氣體排放和環境污染等問題。在這些宏觀背景的驅動下，發展電動汽車已經成為我國汽車發展的必須策略。目前，我國電動汽車產業取得很大的進展，同時也得到了地方政府的支持。2013年我國新能源汽車產量1.75萬輛，同比增長39.7%，其中純電動汽車14243輛，插電式混合動力3290輛，電動大巴、電動出租車已經在全國大部分城市應用。電動汽車產業的興起為解決汽車行業發展的制約因素提供了契機，關系到我國能源安全、環境污染等問題能否合理解決以及提升汽車產業的競爭力。我國電動汽車起步較早，市場需求大，并且已經逐漸掌握了部分關鍵技術，而且這一產業尚不成熟，發展潛力巨大。我國發展電動汽車已經逐漸從實驗室測試步入產業化軌道，發展電動汽車的產業環境已經逐漸形成。
二、我國發展電動汽車產業存在的問題
（一）企業規模小，缺乏獨立的研究與試驗條件、跨單位、高難度的電動汽車合作創新項目的管理水平有待提高，研發能力渙散。電動汽車是高新技術聚集融合的產品，需要雄厚的科研物質技術基礎與大量的資金投入。就目前來看，由于電動汽車合作創新項目的難度較高，又缺乏高素質的管理人才，電動汽車零部件供應商的布局分散，發展不均，尚未形成協同和集群效應，所以電動汽車產業創新能力沒有體現出來，各種潛力還有待于進一步挖掘[2]。
（二）電動汽車產業化的供應鏈尚未有效建立，研發投入不足。我國的汽車零部件工業的發展已經嚴重滯后，技術水平低下，缺乏獨立的開發能力，這對我國電動汽車企業的發展是一個瓶頸。而國際汽車行業正在廣泛采用平臺戰略、零部件全球采購、系統設計、模塊化供貨。汽車材料、零部件工業規模小，在供應鏈上不管是上游的零部件供應還是下游的銷售和配套設施的完善都還遠遠沒有達到產業化的要求產品質量和服務能力都與全國先進水平有較大的差距。因此，我國電動汽車產業的發展面臨著很大的壓力和風險。
（三）電動汽車價格高、消費者購買意愿弱。巨額的研發投入、眾多新型零部件和較小的生產規模，使得電動汽車的成本居高不下。混合動力汽車的兩套動力系統增加了制造成本；純電動汽車的大容量動力電池尚未實現大規模生產，價格高，有時甚至占到了整車成本的60%。目前，市場上的電動汽車價格一般高出同級別汽油車近一倍，雖然使用費用低，但消費者仍然需要很長的時間才能收回多支出的購置費用。面對比內燃機汽車高得多的價格，許多消費者更不愿意購買電動汽車[3]。
三、促進我國電動汽車產業技術創新的對策
第一， 聯合組建研發戰略聯盟、開發共性技術。建立戰略聯盟來合作開發共性技術，是眾多人士提出解決電動汽車技術力量分散、重復研發問題的對策，可以由國內主要汽車企業和關鍵零部件企業各自拿出銷售額的一定比例的資金，并吸收大學與科研單位入股，合資組建專業化的電動汽車研發公司，國家對電動汽車科技專項經費也主要投入到研發公司。公司的部分董事由汽車工業協會和中央政府主管部門指定，各出資單位拿出部分股東大會的投票權由汽車工業協會代為行使，這樣可以避免公司被出資較多的大股東操縱，保證公司基于整個行業利益來確定研發項目。研發項目既可以由公司自己完成，也可以以招標方式委托國內外企業和研究機構通過研發外包來完成，研發成果一部分可以免費向入股單位提供，一部分可以有償轉讓給企業。
第二，增加研發的投入、建立研發中心。研發是一個高科技企業的靈魂，高技術的研究發展與應用就更要求基礎科學的發展和增加對研發的投入，成立研發中心就能夠吸引和培養企業所需要的研發人才，提高企業的技術能力。我國電動汽車產業還處于初期的成長階段，進行內部研發是最適宜的方法。同時，企業要與其他單位加強合作創新，如高等學校、科研院所、國內外相關零部件制造企業等等，充分利用企業外的科技資源為本企業服務提高企業的核心能力。
第三，打破壟斷、引導社會資本投資充電網絡建設。一些汽車企業提出讓政府來投資建設充電網絡，其實政府只需要開放充電網絡建設市場，就可以引導社會資本來完成充電網絡的建設和運營。一般情況下，充電站建設的投資規模僅為加油站投資的10%，經營利潤不會低于加油站，安全要求卻比加油站低。眾多社會資本實際上是有投資意愿的，如果能夠放松管制，開放社會資本投資充電站建設，提供高效的審批和監管服務，并在運營方面提供稅收優惠，將會極大地推動充電網絡的建設。以色列和丹麥等國運營的電池租賃與充電服務的商業模式，能大幅度降低電動汽車的價格和使用成本，值得借鑒。
四、結語
全球化能源危機日益加劇的今天，傳統汽車廠商的生存和可持續性發展受到了巨大的挑戰，各國紛紛開始進入新能源技術研究領域，企業只有進行不斷的創新才能在競爭中獲得成功，只有掌握核心技術才能在未來競爭中占有優勢。電動汽車作為新興的技術，對企業的技術研發提出了新的挑戰，有效的進行技術創新并選擇合適的策略是企業獲得持續能力的最重要源泉。
參考文獻：
[1]鳳崗瓊，程振彪.國內外汽車技術研發的現狀與趨勢[J].汽車工業研究，2011（4）.
新能源汽車行業趨勢報告范文4
[關鍵詞]新能源汽車 比亞迪 發展 現狀 困難 建議
[中圖分類號] U469.7 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2013）-9-180-4
1引言
全球能源緊缺、大氣污染和二氧化碳過渡排放，這三大環境問題已日益引起世界各界的關注。自我國2013年開始實施新的《環境空氣質量標準》，PM2.5數值強制披露制度以來，全國大部分地區PM2.5數值經常不達標，京津冀地區情況最為嚴重，2013上半年PM2.5的平均濃度是115，即區域內所有城市都沒有達到PM2.5均值二級標準35，北京屢次能夠出現嚴重污染天氣，PM2.5數值一度超過700導致爆表，長三角地區也不容樂觀，平均濃度是69，超標接近2倍，情況最好的珠三角地區濃度為44，比35還是高出11個點。這一嚴重的現實使得我們不得不將目光投向汽車工業，這個空氣污染的重要罪魁禍首之一。為此，筆者選擇研究新能源汽車行業，解鈴還需系鈴人，筆者希望新能源汽車的發展能根治汽車行業的污染頑疾。
比亞迪股份有限公司，作為一家知名的新能源汽車生產商之一，創立于1995年，致力于打造綠色環保的夢想，與由其公司名稱簡寫得到的BYD――Build Your Dream互相照應。比亞迪目前主要從事二次充電電池業務、手機部件及組裝業務，以及包含傳統燃油汽車及新能源汽車的汽車業務，同時利用自身的技術優勢積極拓展新能源產品領域的相關業務。世界著名投資家Buffett因看好新能源汽車的發展也于2010年巨資入股比亞迪。筆者于6月初專程赴比亞迪股份有限公司進行調研和現場參觀。筆者參觀了比亞迪產品展廳、汽車總裝車間、試車場、電動汽車充電站、“未來村”、太陽能板發電儲電區域，并與公司進行了廣泛的交流和座談，對世界前沿的新能源技術有了更多的直觀了解。
通過在在獲得大量的生產企業的一手信息的基礎上，筆者隨后對新能源汽車經營者深圳市鵬程電動汽車出租有限公司和直接使用者電動出租車司機、消費者乘客專項調研和隨機性市場調查，以及對該行業的主要政府主管部門發展與改革委員會進行了采訪，試圖全面了解目前新能源汽車發展的現狀及發展過程中存在的問題，尋求突破性的解決方案。
2新能源汽車主要產品及其發展現狀
2.1新能源汽車產品及特點
新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，即是指除完全由汽油、柴油驅動之外由其他能源驅動的汽車。根據使用能源及工作方式的不同，新能源汽車分為混合動力汽車（包括HEV、PHEV等）、純電動汽車（EV）、燃料電池電動汽車（FCEV）、替代燃料（氫、燃氣、生物乙醇、二甲醚）汽車、其他新能源（如高效儲能器）汽車等各類產品。目前全球重點發展的新能源汽車為前二類。
混合動力汽車是指在特定條件下，至少可以從兩種或兩種以上能量儲存器、能量源或能量轉換器中獲得驅動能量的汽車。根據驅動的連結方式不同，可以分為：串聯式混合動力系統、并聯式混合動力系統和混聯式混合動力系統。
純電動汽車是指以車載電源為動力的汽車。由于其本身不排放污染大氣的有害氣體，由此成為汽車工業的一個“熱點”。
從全球各大汽車大國的發展定位來看，目前以豐田、本田為代表的日本車企以混合動力為方向，日本已經在普及混合動力系統的低能耗、低排放和改進行使性能方面走在了世界的最前列。自日本豐田汽車去年9月公開宣布叫停純電動汽車后，業界普遍認同混合動力汽車作為一種過渡產品，短期內將是引領新能源汽車的主力軍，但純電動汽車將是新能源汽車工業的發展方向。
比亞迪生產的新能源汽車種類有：純電動汽車和混合動力汽車，同時公司也生產普通原油燃料汽車。
2.2混合動力汽車
比亞迪生產的混合動力汽車有F3DM車型。
F3DM是比亞迪生產的唯一一款雙模汽車，它使用混合動力，既可以加油，又可以充電。F3DM使用比亞迪自主研制的磷酸鐵鋰電池，具有高安全性、超大容量、循環使用周期長、充電速度快、綠色環保等特點。此車型可將普通汽車制動時的熱能損耗轉化為電能，儲存在電池中，汽車行駛時，油電互補。車輛同時擁有太陽能天窗，轉化為電能儲存到電池中。
2.3電動汽車
電動汽車擁有很多優點，最大的就是他們使用的電池，不再使用燃油，實現了零排放。在許多人印象中，電池制造也是一項高污染的行業，很容易導致大量重金屬被排放后污染土壤。其實，只有鉛鋅電池制造行業才存在這樣的問題，而比亞迪自主生產的鐵鋰電池，在生產過程中就基本沒有污染，只有一些粉塵，被收集處理后就又是一項零污染。
E6是比亞迪研制出的純電動汽車，深圳的藍色的士就是E6目前在實際生活中的運用之一。E6是世界第一輛不依賴專業充電站進行充電的純電動汽車，可連接家庭電路進行低壓充電，最高車速可達140Km/h以上。每次充電6～8小時后，不開空調情況下，續駛里程最長可達300Km，百公里能耗只相當于燃油車的1/4。
K9為比亞迪研發制造的一款純電動巴士，同時，車頂還安裝有太陽能板，提供一小部分電量。在車輛制動時，會自動將動能再轉化為電能，儲存到電池中，實現再生制動，提高車輛的續駛里程，節約能源消耗。K9更是使用了比亞迪自主創新、全球領先的輪邊驅動技術，減少運輸、轉換電能中的損耗，十分環保。
3新能源汽車發展現狀
3.1世界新能源汽車發展現狀
數據顯示：全球40%的石油被汽車消耗，而在2050年現已探明的石油資源將消耗殆盡，能源問題越來越迫在眉睫，因此全球各國都把它視為發展方向，尤其是世界的主要汽車生產大國：美國、日本、以德國為首的歐洲等。并為此出臺了一系列的鼓勵和扶持政策，制定了相關規劃。
奧巴馬2008年的8250億美元經濟刺激計劃中，其中34億元投向新能源汽車及配套，美國2012年啟動電動汽車國家創新計劃《EV Everywhere 》， 通過對新能源汽車相關技術的支持，實現5年收回車輛附加成本的目標；日本1970年的《日本汽車工業的產業規劃》首次提到電動汽車的發展，此后政府也多次投入巨字本用于支持新能源汽車的研發。日本2010年的《新一代汽車戰略2010》計劃，計劃在2020年在日本銷售的新車中新能源汽車占比50%。歐洲盡管新能源汽車起步相對較晚，但近年來，發展積極，各國也相繼制定了各項政策支持新能源汽車的發展。如德國對新能源車實施稅收優惠。
從2008年新能源汽車熱開始，經歷了2010年和2011年緩慢增長，2012年在豐田的混合動力汽車銷量的推動下，全球新能源汽車業務規模高速增長83%。僅美國2012年新能源汽車總銷售量超過48萬輛，成為全球第一大市場，占新車總銷量的3.3%?？鄢缙诘挠碗娀旌蟿恿?，純電動車和插電式混合動力也達到5.85萬輛。
全球純電動汽車總銷量2011年達到3.5萬臺，2012年則增長到6.5萬臺。其中，2011年，美國電動汽車市場達到兩萬輛左右；德國純電動車銷量也只有2154輛，混合動力車12622輛，法國共有4313輛電動汽車登記上牌，。這些數據說明全球的新能源汽車中純電動汽車汽車所占比例相對很低。
3.2我國新能源汽車發展現狀
中國已是世界第一能源消費大國，58%的石油依賴進口，因此，中國發展新能源汽車比任何國家更加緊迫。與世界相比，我國整個新能源行業處于更加初步的階段。但國家對此很重視，大力扶持。我國的新能源汽車產業始于本世紀初，2001年，新能源汽車研究項目被列入國家的十個五年計劃中的“863”重大科技課題中?！笆晃濉币詠恚覈岢隽恕肮澞芎托履茉雌嚒睉鹇裕纬闪送暾男履茉雌囇邪l、示范布局，于是，2008年成為了我國“新能源汽車元年”。
2009年國家四部委共同啟動了十城千輛工程，全稱為“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，計劃分三批，共有25個城市被列入該工程。該政策2012年結束，25個城市共示范了約2.7萬輛新能源汽車，其中私人購買新能源汽車超過4400輛，取得良好效果。
2010年6月起，國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。日前出臺的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》確認了補貼標準和補貼范圍，而在2010年7月6日，深圳市出臺《私人購買新能源汽車補貼政策》，確定在國家政府補貼的基礎上，對雙模電動車追加3萬元，對純電動汽車追加6萬元補貼。
2012年4月，中央政府討論通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》，其中提出了“爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬”的目標，且希望“2020年超過500萬輛”。
據不完全統計，2011年汽車整車企業生產新能源汽車8368輛，比上年有較大幅度的提高。其中：純電動汽車5655輛、混合動力2713輛；銷售新能源汽車8159輛，其中：純電動汽車5579輛、混合動力2580輛。2012年新能源汽車實際銷量為12552輛，其中純電動汽車銷量為12411輛。
從上表可看出，自2008年“元年”以來，新能源汽車在國內的銷量一直在穩步上升，然而與國家在2012制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》，其中提出的2015年50萬輛、2020年500萬輛的計劃還相差甚遠，需繼續努力。
筆者幾年前在美國看到朋友用的車便是混合動力車。在美國，混合動力車比純電動汽車更加普及，在中國卻恰好相反，因為中國的混合動力汽車只面對個人銷售市場的，而純電動汽車目前是在政府的大力扶持下面對公共交通市場的，若比較面向個人用戶的銷售量，純電動汽車遠小于雙模汽車，但由于有了政府的各項優惠政策、補貼和在公共交通方面的推廣，中國純電動汽車的總體銷量便大于混合動力車的銷量。
從下述數據可以看出中國純電動汽車銷量大于混合動力車。
從下表中可以看出我國國內新能源汽車――純電動汽車與混合動力車的品牌構成和銷量。
3.3BYD新能源汽車發展現狀
比亞迪公司首款雙模汽車于2008年年底正式上市，E6作為公司推出的首款純電動汽車于2009年上市。
E6在深圳公共交通方面的應用始于2010年5月，第一批50臺比亞迪e6純電動出租車在深圳投入運營，每天行駛里程為450-480公里。2011年8月，追加投放250臺比亞迪e6純電動出租車，300臺車截至2012年9月總行駛里程約2600萬公里，單車最高行駛里程24萬公里。2012年底，深圳市再次追加投放500臺e6純電動出租車，市區內電動的士總數達到800臺。
2011年1月，深圳政府試用了2輛K9公交巴士，到大運會時K9投運規模將擴大到200臺。目前，這200輛巴士在市區內別受歡迎。
《華爾街日報》披露，比亞迪2012年電動車總銷量大約為2，400輛，包括1，700輛電動轎車和700輛電動巴士。而2012年BYD所有車型的總銷量為45.6萬輛，相比之下，新能源汽車的銷量是微乎其微。因此目前比亞迪汽車產業的大部分利潤還是來自普通汽車產業，純電動汽車的使用也幾乎全部用于公共交通方面，銷售給個人的數量極少，其中雙模汽車遠大于電動汽車。
2013年，比亞迪銷量目標為50萬輛，與2012年銷量45.6萬輛相比增長約10%，其中，電動大巴2000臺以上，E6電動車6000輛，重點傾向于出租和公共交通。訪談中，深圳市發展與改革委員會的官員告訴筆者，深圳的空氣污染中70%來自于汽車，而公共交通產生的污染就占了30%，因此優先解決公共交通的污染是最有效的改善深圳空氣質量的選擇。為此深圳市對于電動汽車的支持力度是最大的城市之一，至今深圳的電動汽車發展也是全國最領先的城市之一。
4困難和挑戰
在筆者向新能源汽車行業各界訪談的過程中，大家一致都認同目前電動汽車行業發展中面臨的主要困難和挑戰集中于以下方面：
4.1政策因素
（1）一輛E6的市場價為30萬，國家規定的補貼有6萬，而深圳又加補6萬，但即便如此一輛純電動小轎車的價格還是高達18萬人民幣，更何況大多數地區政府并不給予如此多的補貼。目前價格各個地方政府補貼的數額不同，這成為了新能源汽車企業在做全國性推廣時的障礙之一。
（2）目前政府對民眾購買力的預期太高了。若以2012年的實際銷量數據為基數，即使以今后每年翻倍的速度增長，到2015年的銷量也不過是10萬輛左右，與國家規劃相差40萬輛左右，與各個地方規劃之和的差距就更大了。
4.2技術因素
（1）行業發展：目前，因為新能源汽車產業還未成熟，沒有產生一個完整的產業系統，所以現在從事新能源汽車產業的企業，必須自己從原材料購買一直做到銷售。BYD公司采用垂直整合的生產方式，整合了上游生產商家，集合生產、銷售于一體。當新能源汽車真正普及之后，BYD就會有更多的選擇，可以致力于擁有領先優勢的技術上，而將上游生產交給別的專門做生產行業的公司。
（2）電池：電動汽車目前還未全面市場化，重要的兩個原因是價格和里程上限。這兩個因素其實都和一個電動汽車的核心部件相關――電池。BYD的員工告訴我們，一輛混合動力汽車僅因電池一項就比普通汽車重200～300kg，而一輛純電動汽車的電池就有700kg，這就像一輛空載的混合動力車實際裝載前已經承受了5個人的重量，而一些搭乘電動大巴的乘客也抱怨大巴的電池所占據空間太大，導致車內座位減少；電池太大太重，必然會使整車的重量突增，而同時由于車重而被更快地消耗掉電池儲存的電。然而目前的情況是電池體積、重量越大儲電量越大，因此電動汽車生產商需要尋找一個最佳平衡點，它既不太重，又能保證他能夠儲存足夠的電量，在這點上BYD公司還在尋求更好的解決辦法，正在研制更小巧而儲電量更大的電池。此外，電池價格也是一個關鍵的問題。一輛純電動汽車中，電池占成本的一半；而在雙模汽車中，電池也占到了成本的1/3。BYD自主研制的磷酸鐵鋰電池，雖然擁有很好的活性，能長時間重復使用，但每5～10年還是需要更換修復的。目前的電池尚不能實現大規模的生產，也就意味著單個電池的成本很高，從而導致電動汽車市場價的高昂，更何況每十年還要換一個。而若沒有足夠的消費者去購買這樣的電動汽車，反過來又會導致技術無法大規模生產，成本不能被降低，進入一個惡性循環。
（3）節能功效待提高：混合動力車，與普通車相比只能節能15%，而一些車款擁有的太陽能也并不能很好地起到作用，再加上混合動力車既重又貴，給使用者帶來許多不便。與國外的技術相比，我國的技術還處于非常初步的階段。
（4）里程上限：關于里程數，每次充電6～8個小時，里程數上限為300多公里，也意味著它無法行駛長途。因此，目前的純電動汽車只在市區內應用，作為公共交通工具，既能保證它及時充電，有綠色環保，無尾氣排放。
（5）充電不便：有人會提出，可以每天跑300千米，然后晚上充電。然而，目前有充電站或充電樁的城市少之又少，你總不能將電纜從酒店房間里來到地下停車庫去吧？
（6）安全性能：BYD去年的電動的士起火案給剛對電動汽車有點信心的人們帶來了諸多猶豫、擔心，而最近發生的試車員的重大事故更是雪上加霜，這兩起事件讓一些人們開始懷疑電池的安全性。然而，專家指出，即使車速到達180碼，巨大的沖擊力還是不足以引起電池著火的。本事件中是因為車撞到樹上，電爐被破壞形成了電弧，而車中座椅、地毯結束可燃物而造成的。在展廳，我們更是看到了解剖車型中的防護沖擊的部分，全車上下，十分完善，而且每一輛車都必須經過沖擊測試才能進入市場。也許這些結論需要時間來讓大家信服。
5建議
通過地比亞迪公司的現場調研，以及對政府官員、電動汽車消費者、電動汽車出租車經營公司及出租司機的廣泛調查，以及對于全球新能源汽車發展的研究，筆者對于我國電動汽車的發展提出如下建議：
（1）新能源配套政策：
政府將多數公共交通工具改造為新能源產品，這不僅能增加新能源汽車的銷量，更將是環境保護上走出的一大步。另外，目前的補貼政策是有限期的，所以我們希望政府能繼續檢討完善過往補貼政策的同時，加大力度給予獎勵和補貼。比如“十城千輛”2012年到期后，至今尚未出臺新的類似可操作性強的后續政策，筆者認為應該盡快出臺，已保證政策具有連續性和可持續性。同時國家應該盡快明確適用的電費收取標準，
（2）建造和合理布局充電設施：
若是想讓電動汽車能普遍化，還有一項工作時不得不做的：建造充電站和充電樁。即使這些車是可以低壓充電的，按照目前我市高樓居多的狀態，和停車場不固定車位的狀態，電動汽車的使用者在充電方面還是會很不方便。因此我們希望政府去鼓勵企業先建造一系列充電設施，保證電動汽車使用者不再需要為這方面的事情發愁，那么一定能更有效地促進電動汽車的購買力。
（3）加大研發力度：
更多政策實施的同時，企業也應當加大研發力度，不僅要在電池的安全性能和重量、儲電量上做出提升，也要加大產業化的程度及企業間合作，降低成本，吸引購買力。
6總結
通過這次在對電動汽車現狀與發展的社會實踐活動，筆者親身體驗了新能源產品，見識了它們的生產過程，也對它們的發展進行了思考。
我們認識到：新能源汽車既有優點又有不足，然而對于現在已近枯竭的不可再生能源，再加上日益飛漲的油價，這便成為了全球汽車產業的發展趨勢。
新能源汽車的市場化將會給人類帶來許多好處，此后，人類將不會再依賴于原油類的不可再生能源，而會轉向新型環保的能源，如太陽能、風能、地熱能、潮汐能等。理想的狀態下，從生產到使用的過程中，都能實現零污染，是人類在環保的歷程中又進一步。在各種――無論技術還是國家政策、輿論的支持下，我們能看到綠色的未來已近在咫尺。
參考文獻
[1]《比亞迪股份有限公司首次公開發行A股股票招股意向書》，作者：比亞迪公司，2011.6.7.
[2]《2011年汽車工業經濟運行情況》及《2012年汽車工業經濟運行情況》，作者：賽迪顧問公司.
[3]比亞迪股份有限公司官網.
[4]比亞迪汽車官網.
[5]中國汽車工業協會官網.
[6]《瓶頸逐漸解決，XEV時代將來臨》上海申銀萬國證券研究所有限公司2013、06.
[7]《新能源汽車研究報告》第一創業證券.
[8]《Global EV Outlet》 Cleaning Energy Ministerial 2013、04 .
新能源汽車行業趨勢報告范文5
關鍵詞：新型能源汽車 汽車工業 計劃 發展的前景 預測
中圖分類號：U46 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）01（b）-0251-02
在世界能源面臨枯竭、節能意識的這個大環境下，我國的新能源汽車研究項目不得不被列入國家‘十五’期間的“863重大科技課題”，并且將汽油車納為改革的起點，以氫能源動力汽車作為發展對象。“國家節能與新能源汽車大規模推廣應用”工程在2009年來啟動，在科技部牽頭下我國新能源汽車的產品不斷全面推向市場。緊接著各種新能源汽車在我國的各大城市不斷現身，而且成批出現。然而希望能占據這個大市場的各大汽車企業，面對廣闊的汽車市場都想占據市場主導地位。從2008年北京奧運會到2010年在上海舉辦的世博會，還有2013年倡導的‘中國夢’等等這些給新能源汽車發展營造了美好的前景。
1 各類新能源汽車的分類和特點
像燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等，這些新能源汽車除了使用汽油、柴油發動機、采用新型車載動力裝置及新型能源，從我國車輛的動力裝置和驅動方面來看，我國目前正在開發創新的新型能源汽車概括的來說有以下六大類：氣動汽車、純電動汽車、二甲醚汽車、氫汽汽車、燃氣汽車、醇類汽車以及以拿生物質能作為燃料的車類等[1]。氫燃燒熱值高，且燃燒產物是無污染的水，這不僅有利于燃料開發。然而推廣氫能汽車就必須解決廉價氫氣問題、氫氣的研制高效性、便宜氫氣供給發動機等問題。
2 中國新能源汽車的發展階段
2001年，我國科技部在‘863’計劃中設立電動汽車重大專項，同時把燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車3種整車技術提倡為“三縱”，多能源動力總成系統、驅動電機和動力電池3種關鍵技術為“三橫”的研局，提出發展新能源燃料電池。[2]
發展節能環保、可持續發展的汽車技術要求是在2004年5月，國家發改委《機動車產業發展政策》上有所提及。
2006年2月，在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006―2020年）》中提出，研發和設計對象是混合動力汽車、替代燃料汽車和燃料電池。
在次年六月在《國務院關于節能減排綜合性工作方案的通知》中，明確鼓勵‘研發生產發動機和燃氣汽車；開發生產混合動力汽車的電池、發動機……’。
相繼同年國家發改委頒布執行《新能源汽車生產準入管理規則》和《產業結構調整指導目錄》，前者對新能源汽車做出概念界定，而且統一要求各類新能源汽車生產的標準。
然而在經歷短短兩年后，財政部、科技部發出了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》決定新能源汽車工作示范地放在北京、上海等13個城市，且倡導率先在城市公交、出租、公務、環衛和郵政公共領域使用拓廣。
在同年3月和6月《汽車產業調整和振興規劃》和《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》兩個文件，分別提出加快汽車產業調整，以新能源汽車為突破口。[6]
《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》是我國財政部、科技部、工信部、國家發展改革委聯合下在2010年6月凡試點城市私人購買插電式混合動力車、登記注冊和使用的插電式混合動力不但不懲罰還對乘用車純電動乘用車給予經濟補貼，可達6萬元。
2011年可是我國“十二五”規劃的開局之年，也是新能源汽車產業化的起步之年，我國新能源汽車產業借助產業發展規劃和相關優惠政策的刺激下，必將掀起一輪新的投資熱潮。這一輪新能源汽車的投資熱潮將有別于前期的概念炒作，主要應集中在有核心技術突破、有產品實現產業化、有良好發展前景、有業績增長潛力的相關上市公司。新能源汽車再也不是一個僅僅只有概念而無實質內容虛無縹緲的行業。
然而2012的我國新能源汽車產業不得不面對這樣的現實：一方面，在新能源汽車產業技術環節不但缺乏大量資金投入而且所研發的新能源產品遲遲不能成實物，這不僅影響新能源汽車車型的上市效益，還間接留予私人消費市場；另一方面，大批投資者看到產品未很好的上市，便朝向新能源汽車產業中低端市場，不但導致產業部分環節生產量過高。新能源汽車投資已有明顯變化。
在我國汽車工業協會的一項數據是這樣顯示的，年初前三個月生產的新能源汽車數達8626輛，新能源汽車銷售數達10202輛，而全國同時期的汽車產銷數將近480萬輛。在國外對電動汽車的政策是這樣說的。美國面對新能源汽車采取減稅的同時對符合補貼新能源混合汽車企業達到6萬銷量作為界線。對累計銷量達3萬輛車消費者接收50%的減稅優惠政策，累計達到4.5萬輛車消費者享有政策是減稅25%。而對銷量超過6萬輛車政府補貼不是很明顯。但是銷量不足3萬輛的企業均沒有享受減稅的優惠政策。換句話說，新能源汽車銷量達不到消費線就不夠享受政府補貼條件。
3 對新能源汽車的發展展望
專家們預測可能到2020年，我國的插電式混合動力車、純電動車和其他新能源車用于乘用車輛可達到10%～20%。因此純電動汽車、插電式混合動力車和其他新能源車的發展趨勢是不可估量的。[3]
我國一汽集團不僅擔任國家“863”計劃中的“解放牌混合動力城市客車研究開發”以及“紅旗牌混合動力轎車研究開發”項目，其中汽車新產品公告的車名以混合動力開發電動客車居首位，而且也已投入中心城市示范應運。一汽集團開發的奔騰B50插電式混合動力轎車是我國的新一代節能環保車，奔騰B50的混合動力系統技術以及整車制造都是一汽集團在創新技術上的一些亮點，車速可達到每小時183 km驚人的速度，而且油耗每100 km耗油大約5 L，排放達到國Ⅳ標準。
上汽集團在新能源車方面，起步相對晚了一點。榮威750是2009年上汽集團亮相的第一代自主研發的混合動力轎車，緊接著有研發了上海牌純電動汽車，這邊誕生了新一代“上海牌”燃料電池轎車。
油電混合動力以及純電動車是比亞迪公司研發的新型能源汽車。DM雙模式混合動力系統不言而喻就應用到F3DM和6DM雙模式混合動力車了，純電動和混合動力之間具備的優點就是用戶可以通過按鍵自由切換。其開發的e6純電動汽車和同平臺生產的F6，電池充電在15 min左右可達電池容量80%，當其車e6和F6續駛里程都在60 km等速的時候達到400 km，e6可謂是世界上目前續駛里程最長的純電動轎車。比亞迪e6純電動出租車在2010年3月已被在我國深圳進行試運行。e6比亞迪自主研發的鐵電池，是全球首款采用鐵電池為動力的純電動汽車。動力能源轉化率高達90%，遠高于傳統燃油車。動力強勁，最大功率為90 kW，最大扭矩為450 N.m。百公里能耗僅19.5度電，費用僅為燃油車1/4。鐵電池使用壽命長，循環充電4000次后，仍有80%容量。
汽車的混合度和動力系統結構是近年來國外混合動車技術展現出的一大亮點。電池的研發技術不斷成熟，混合力已經不斷的向著電氣化轉變。前期是混合動力為主，發動機和電機集成，后期偏向純電力動力，傳動系和電機集成為主。最終向純電動化轉型。
A5BSG車型在2005年被奇瑞公司首次推出，這是中國自主品牌首次批量投入生產的混合動力唯一的車型，在2007年正式投放蕪湖出租車市場使用，面對混合動力轎車產業化、市場化A5BSG車型是我國自主混合動力知識產權首次亮相。
同時期我國長安、江淮、長城等諸多企業也相繼研發屬于自己的自主知識產權的新能源汽車。
國家的發展不言而喻來自豐厚的物資資源、節能減排對能源環境的保護不僅是國際組織責任也是整個汽車行業的大家庭面臨的一個不可逃避的問題。我們面對大量能源消耗和大氣污染問題，汽車行業不得不把節能減排工作列為重點對象。目前，從研發向規模產業化過渡是中國的新能源汽車發展的重要階段，新能源汽車的研發以及推廣將是中國大企業的重點工作，最終實現從一個汽車制造業大國向一個產業強國的轉型。[4]
我國的新能源汽車導入的市場與發達國家相比將近遲10年，新能源車的標準制定被國外大企業搶先占領，中國市場呼喚盡快占領新標準和汽車企業自己的知識產權，我國政府也及時推出促進新能源汽車一系列市場化的政策，這些優惠政策中有財政補貼，減免稅收以及政府采購等方面。
在《2013-2017年中國新能源產業發展分析及投資前景預測報告》中的市場分析出指出立足世界新能源行業整體發展，對中國的新能源行業的發展，像對太陽能、風能、生物質能、地熱能、核能、氫能、海洋能、可燃冰、新能源汽車等開發要加大投資力度。[5]
從目前發展形勢來看，未來新能源汽車的車種將以純電動、油-電混合動力以及燃料電池為主。純電動汽車的電池成本高、電池所容納的電量續駛里程短，并且需要廉價的配套設備充電，不適合產業化大批量生產。因此，混合動力汽車技術的研發規避了不足。但是清潔能源汽車還是非燃料電池汽車莫屬。
當前節能與新能源汽車的技術平臺我國基本建立成型，獨立自主的知識產權是未來新能源發展的趨勢，所生產的零部件要完整配套，應該把小批量整車生產向大規模產業化生產作為目標。
4 結語
（1）從目前發展看，未來新能源汽車的車種將以純電動、油-電混合動力以及燃料電池為主。
（2）燃料電池汽車被認為是清潔能源汽車的終極發展結果，油-電、油-氣混合動力是目前規避風險的最佳選擇。
（3）隨著汽車工業發展和技術逐漸成熟，電動汽車是走進家用轎車的首選基本交通工具。
參考文獻
[1] 邊耀璋.汽車新能源技術[M].北京：人民交通出版社，2003.
新能源汽車行業趨勢報告范文6
金杯產品歷久彌新
1989年下線至今， 23年來，金杯品牌的用戶從醫療到警用、從郵政快遞到商旅出行……各行各業都可以見到金杯產品的身影。今年上半年，華晨汽車確定了 “國際化、市場化、現代化”的“三化”戰略，并計劃在2012年，實現集團年銷售收入1060億元，整車銷售67萬輛，發動機銷售70萬臺，利稅180億元的“千億級”目標。
拆車坊第七期
6月30日，車訊網在清華大學汽車實驗室舉辦了《拆車坊》第七期新聞會。本次拆解車型為兩款熱門中型轎車，它們分別是“廣汽本田雅閣”和“長安福特蒙迪歐-致勝”。經過清華汽車專家拆解后給出的評定，《拆車坊》欄目組給予“廣汽本田雅閣”的拆解購買指數為3顆星，給予“長安福特蒙迪歐-致勝”的拆解購買指數是3顆半星。
東風商用車公司上半年中重卡銷量超10萬輛
據東風商用車公司經營快報顯示：6月，該公司銷售中重卡1.5萬輛，1月～6月累計銷售超過10萬輛，市場份額持續增長，在低迷的市場格局中，降幅低于行業，整體經營穩健，穩居行業榜首。面對下行的市場，東風商用車公司理性分析形勢，注重內涵式的質量效益型發展，追求公司的可持續發展。
觀致汽車首款車型亮相
7月2日，觀致汽車在上海向供應商和部分意向經銷商展示了未來將上市的一系列產品，這是觀致首次對外展示未來的產品。據了解，首次的三款車的汽車模型，包括一款三廂中級車、一款SUV以及一款兩廂車。觀致汽車有限公司董事長兼總經理郭謙表示，三廂中級車將在明年上市，隨后是SUV，而兩廂轎車將首選歐洲市場，暫未考慮在中國市場投放。
中法技術合作項目簽字儀式在漢舉行
7月4日，中法新能源汽車零部件技術合作項目——TRE微型渦輪發電系統技術轉讓合同簽字儀式，在東風揚子江汽車（武漢）有限責任公司（簡稱揚子江汽車）舉行。此次簽約儀式標志著TRE項目在中國正式啟動。TRE微型渦輪發電系統技術轉讓合同是揚子江汽車旗下控股公司武漢英康匯通電氣公司與法國Levidac公司達成的新能源汽車零部件技術合作項目。
中德建交40周年企業座談會在京召開
7月12日，由北京新世紀跨國公司研究所主辦，國家創新與發展戰略研究會和德國駐華使領館支持的“機遇同創 互惠共贏”——中德建交40年企業座談會在京舉辦。早在八十年代初，大眾汽車、西門子、巴斯夫等一大批德國知名企業就進入了中國市場。經過三十余年的發展，截至2011年底，僅大眾汽車在中國的投資總額就達到124億歐元，成為了中國汽車行業的可靠合作伙伴。
中國石化大會暨國際化工展將于9月召開
7月16日，中國石油和化學工業聯合會與天津市人民政府在北京召開新聞會，宣布“2012中國國際石油化工大會暨第十一屆中國國際化工展”將于9月10至12日在天津濱海新區舉辦。兩會首次同期同址舉辦，預計展出面積20000平方米，專業觀眾將超過10000人。此次大會將為中國石化工業搭建一個高層次高規格的交流平臺，推動中國石化產業的國際化進程。
玲瓏輪胎助威女排奔赴倫敦奧運賽場
7月18日，玲瓏輪胎女排助威團成立儀式暨2012年奧運女排出征送行會在女排寧波北侖訓練基地舉行，中國女排教練員、運動員等20余人參加了儀式。一直以來，中國女排精神影響著幾代的國人，成為中國精神的代言。正是在這種精神的鼓勵和促進下，玲瓏輪胎迅速躋身世界輪胎前20強，品牌價值高達116.52億元，并將以“構建世界一流輪胎企業”為目標繼續奮斗。
沃爾沃C30電動車榮膺年度新能源車
7月20日，在上海國際汽車城“電動E年來”周年慶典活動上，15輛沃爾沃C30純電動車正式交付中國（上海）電動汽車國際示范區，并成為示范區“電動100”實路測試項目的首支試駕車隊。在同日舉辦的“新動2012第四屆中國新能源汽車盛典”活動中，沃爾沃C30純電動車以世界級安全和綜合性能榮獲“ 2012最佳電動車型”大獎。
中國重汽推出全新輕量化重卡
7月21日，中國重汽濟南寧商用公司車豪瀚重卡首發儀式在南京隆重舉行，豪瀚系列車是中國重汽集團推出的全新輕量化重卡。中國重汽集團副總經理于有德、江蘇省節能減排工程技術研究中心副主任游心仁、中國重汽濟寧商用車銷售部總經理曹長新共同為豪瀚首發按下啟動按紐。
