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新能源汽車節能減排范文1
［關鍵詞］節能減排；新能源；法律法規
汽車節能減排成為迫在眉睫的重大課題，日益受到人們的關注。汽車節能減排是指在汽車能源系統的所有環節中消除能源的浪費和減少氣體的排放。實現“節能減排”不僅需要提高全民的節能減排及環境保護意識，還應從汽車的設計生產、車輛使用保養維護及國家政策法規等多環節入手。
1當前汽車節能減排中存在的主要問題
第一，相關法律法規不健全，執法力度不夠。近年來我國相繼頒布了以《中華人民共和國環境保護法》《可再生能源法》等一系列的汽車排放法規，但一方面相關配套政策措施還沒有出臺，汽車的能耗污染指標不完善，與美國、日本和歐洲先進國家的節能減排法規體系相比仍存在一定差距，缺乏實施細則，如循環經濟法、綠色采購法等等；另一方面，執行過程不標準，例如，對機動車排污進行控制的觀念相對薄弱，幾乎都忽略了車輛的定期檢測中油耗測量項目。第二，研發力度不夠，節能減排技術水平不高。目前我國汽車制造企業節能減排的水平與國際先進水平仍存在一定差距，節能減排和新能源汽車產業仍然處于起步階段。能達到節能減排國內先進水平的企業數量占汽車企業總數比例很小，關鍵技術缺乏、企業研發力度不夠等許多問題亟待解決。目前我國汽車生產企業存在比較明顯的“重產品輕生產”現象，混合動力整車的核心集成能力和匹配技術有待進一步提高，技術攻關、示范工程、基礎設施建設資金缺乏。第三，汽車操作人員的技術培訓不足。行駛時的駕駛操作技術及汽車操作人員的技術水平對汽車節能和廢氣排放量等方面有重要影響。當前我國汽車操作人員上崗培訓中大部分重視交通規則等方面的培訓，長期忽視汽車操作人員對汽車損耗、能耗、廢氣排放量的相關技能培訓。
2汽車節能減排的對策建議
首先，完善相關法律法規機制。盡快出臺和完善相應的法律法規，建立污染控制監督管理體制，同時完善汽車節能減排的配套法規。其次，制定完善的燃油經濟性標準。最后，逐步完善汽車排放標準體系，盡快建立汽車節能特別是汽車減排的評價體系，規定所有新生產的汽車都按照排放標準執行，沒達到排放標準的生產商應立即停止生產和出售，對在用車污染控制措施主要有汽車召回制度和淘汰制度等，加速淘汰污染太大的在用車，加強執法力度，做到有法可依，有據可查。對新車污染控制應建立新車型式認證、產品一致性檢驗等控制管理制度。還應建立健全汽車能源流通統計法和回收法，為科學制定具體節能降耗政策、措施提供數據支持。第一，大力發展新能源汽車。新能源汽車的發展是我國減少石油消耗和降低二氧化碳排放的重要舉措之一。目前我國已將發展新能源汽車列入七大戰略性新興產業之中。因此，節能與環保成了當今汽車制造廠家面臨的新使命。企業應推廣新能源汽車，大力發展純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車。努力提升研發技術水平，生產出低油耗、低污染的環保型汽車。例如，純電動汽車是一種采用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車，以車載電源為動力，即利用蓄電池作為儲能動力源驅動電動機運轉從而推動汽車前進。其幾乎是“零污染”，對環境保護和空氣的潔凈是十分有益的。另一方面，也要加強汽車節能減排工作的宣傳教育工作,使消費者形成科學的汽車消費、油品消費觀念。第二，研發使用汽車節能減排技術。首先，采用先進高效的內燃機技術。汽車能源的消耗是通過發動機消耗燃油產生動力而發生的。因此，提高燃油質量，改善燃燒品質最直接的手段就是提高發動機對燃油利用的效率。可以從汽油機的燃油電子控制噴射技術、稀薄燃燒技術、優化設計燃燒系統、電噴發動機閉環控制系統四個方面來提高發動機的綜合性能，以降低添加劑和鉛的排放，使催化劑的使用壽命和轉化率得到進一步的提高。其次，采用替代燃料。例如，醇類燃料主要包含甲醇、乙醇。醇類燃料的辛烷值高，有利于燃料的完全燃燒，有利于提高發動機的動力性能和經濟性能，從而降低CO和HC的排量。第三，提高汽車最佳性能行駛。汽車使用過程技能及汽車駕駛員的駕駛操作水平都會影響燃油消耗率。提高整車技術性能也是節能減排的重要措施，主要包括以下幾個方面：首先，加強車輛管理。對耗能高、車型舊、已達到報廢標準、排放超標的車輛應及時責令報廢，并退出營運市場。其次，加強汽車的保養。例如，經常清潔和更換空氣濾清器；保持空調系統和水箱清潔。再次，提高汽車駕駛員駕駛業務技術。例如，起步、加速要平穩、柔和；離合器接合時要盡可能快速且平穩松開踏板；切忌低擋位行車時間過長；盡量勻速行駛，避免增加急剎車的次數而多消耗能源。在駕駛證考核方面加入節能減排的意識和技巧。
3結語
21世紀全球汽車產業的可持續發展面臨著能源短缺與環境污染的挑戰。我國作為世界汽車產銷第一大國面臨的能源壓力和環境壓力都在日益增加。所以，當前我國汽車的節能減排應從完善相關法律法規機制；大力發展新能源汽車；研發使用汽車節能減排技術；提高汽車最佳性能行駛等多環節入手。
作者:汪軍 單位:長沙職業技術學院
[參考文獻]
[1]劉蘭劍.中國汽車節能減排政策與美、日比較研究[J].中國科技論壇,2010(06).
新能源汽車節能減排范文2
投資要點：1、年內搶裝激發市場高增長。2、政策催化劑頻發，板塊結構性機會多。
2012 年新能源汽車投資邏輯：2012 年將是檢驗“十城千輛”推廣計劃的關鍵一年，有望出現政策壓力帶來的搶裝，市場有望出現100%以上增長，配合新能源汽車發展規劃提出的2015 年達到50 萬輛新能源汽車保有量，我們認為市場熱情有望再次點燃，板塊估值有望修復。此外，新能源汽車發展規劃后，針對技術升級和市場推廣的補貼細則等政策也將陸續出臺，政策催化劑頻發，今年板塊或存在機會。
2012 年新能源汽車投資邏輯：2012 年將是檢驗“十城千輛”推廣計劃的關鍵一年，有望出現政策壓力帶來的搶裝，市場有望出現100%以上增長，配合新能源汽車發展規劃提出的2015 年達到50 萬輛新能源汽車保有量，我們認為市場熱情有望再次點燃，板塊估值有望修復。此外，新能源汽車發展規劃后，針對技術升級和市場推廣的補貼細則等政策也將陸續出臺，政策催化劑頻發，今年板塊或存在機會。
長線看好：完全符合能源安全、節能減排和消費升級概念的板塊。汽車在原油消耗和碳排放方面均處于各行業前列，節能減排壓力大。我國汽車年銷量超1000 萬輛，該領域的產業升級對于拉動投資和消費有很大潛力。PM2.5 的提出也將助推新能源汽車發展。
長線看好：完全符合能源安全、節能減排和消費升級概念的板塊。汽車在原油消耗和碳排放方面均處于各行業前列，節能減排壓力大。我國汽車年銷量超1000 萬輛，該領域的產業升級對于拉動投資和消費有很大潛力。PM2.5 的提出也將助推新能源汽車發展。
短線機會：2012 年或現行業搶裝。我國2009 年推出“十城千輛”計劃此十個城市均上報了2012 年推廣計劃，合計超過5 萬輛，截至2011 年我國新能源汽車保有量只有不到2 萬輛，與規劃相差甚遠，今年是檢驗十城千輛推廣成果的關鍵一年，市場有望出現搶裝：（1）南昌、合肥等城市均表示將完成2012 年推廣計劃；（2）北京、深圳正在醞釀大規模新能源汽車推廣；（3）從下游配套廠商調研情況，今年1 季度已經有新能源汽車訂單往年只有4 季度才能接到新能源汽車訂單。
短線機會：2012 年或現行業搶裝。我國2009 年推出“十城千輛”計劃此十個城市均上報了2012 年推廣計劃，合計超過5 萬輛，截至2011 年我國新能源汽車保有量只有不到2 萬輛，與規劃相差甚遠，今年是檢驗十城千輛推廣成果的關鍵一年，市場有望出現搶裝：（1）南昌、合肥等城市均表示將完成2012 年推廣計劃；（2）北京、深圳正在醞釀大規模新能源汽車推廣；（3）從下游配套廠商調研情況，今年1 季度已經有新能源汽車訂單往年只有4 季度才能接到新能源汽車訂單。
板塊選擇：價值+主題并存。（1）價值角度我們傾向從市場容量和盈利能力雙維度選擇行業，我們的排序為電解液、隔膜、電機；（2）從主題投資角度，具備資源屬性的碳酸鋰和新能源汽車核心部件鋰電池是主題投資熱點板塊。
新能源汽車節能減排范文3
【關鍵詞】 節能 稅收 政策選擇
一、引言
能源是人類生存和發展的重要基礎，能源對經濟和社會的發展起著必不可少的推動作用。隨著經濟的發展及人口的快速增長，常規能源的消耗幅度不斷增加，致使常規能源資源儲量日益減少。尤其是改革開放以來的很長一段時期內，我國經濟發展遵循粗放型的經濟發展模式，導致自然資源過度消耗和環境污染嚴重。
我國在“十二五”規劃中提到要堅持節約優先、立足國內、多元發展、保護環境，加強國際互利合作，調整優化能源結構，構建安全、穩定、經濟、清潔的現代能源產業體系。未來，我國將把發展新型能源、規范常規能源作為能源發展的導向，把盡快建立起完善的現代能源產業體系作為目標，大力促進我國能源的建設發展。在構建現代能源產業體系過程中，不但要依靠科技的發展，也需要政府政策研究干預和支持。稅收作為政府干預經濟的重要手段之一，與其他的經濟行政手段相比對促進能源的發展有著更有效的促進作用。正確理解稅收與能源發展的關系，運用與能源有關的稅收制度有效促進能源發展的實現將是一項重要的課題。
二、我國促進節能減排的稅收政策存在的問題
1、節能稅收優惠政策存在的不足
從現行稅收政策可以看出，我國目前為止在稅收政策方面對節能需求沒有明確的規定。稅收政策更多地關注能源的利用，例如，我國現行的消費稅的稅目中涉及到能源利用的稅目有成品油、摩托車、小汽車等。從2009年1月1日起，對小汽車（乘用車和中輕型商務用車）按排量大小實行差別稅率（稅率從1%到40%）征收消費稅。
在傳統能源的可替代新能源的利用和開發方面沒有相關的稅收政策體系，新能源的政策支持僅在具體的能源產業體系發展過程中根據產業發展需要制定相關政策措施，造成了稅收政策的相對滯后性，無法與新能源發展同步，無法充分有效地利用政策調控增加對新能源的需求。以我國目前新能源主要消費市場――發電消費市場為例，新能源發電的優惠政策培育落后于產業的發展，目前主要依靠財政補貼、直接投資等措施解決新能源發電的市場失靈問題，還沒有相關的稅收政策予以支持。
2、高能耗稅收政策存在的缺陷
現行的稅收政策未將一些高耗能高污染的消費品及消費行為納入征稅范圍，并且我國目前主要僅針對生產環節征收消費稅，對消費者的消費行為這一環節未充分考慮，導致企業不斷增加高能耗產品的產量，滿足消費者對該類產品的需求。同時，對汽油、柴油等化石燃料征收的消費稅的定額稅率較低，總體稅負低于國際水平，造成能源利用的低效，不利于能源消費結構的調整和環境污染的控制。另外，我國的消費稅收政策并沒有依據資源耗費的程度不同和對環境污染程度的不同對產品規定不同的消費稅稅率，我國現行消費稅除了個別稅目外，對大多數的消費品只設置了單一的稅率，而這種單一稅率對經濟和消費都起不到很好的調節效果。
3、節能稅收獎懲結合有待完善
在我國目前的稅收政策中，企業所得稅中規定了在計算應納稅所得額時對企業用于相關節能技術的研究開發費用予以扣除、對企業使用相關的節能、環保設施采取稅收鼓勵的措施，但沒有對造成污染、排放量比較大的企業制定相應的稅收懲罰措施，縱容了一些污染企業的環境污染行為。為此，我國應對在國外實施效果較好的稅收措施進行借鑒，利用所得稅政策促進我國節能減排技術的研發，豐富我國企業所得稅促進節能減排的方式。
4、缺乏促進以“節能”為對象的專門稅種
我國現階段的各個綠色稅種開征都有著不同的目的，它們的目標大多是以形成收入、調節利潤、促進資源的合理配置為主，目前還沒有特別為促進節能而設置的稅種。目前在我國對高能耗進行抑制的主要方法是征費，其征收的范圍較廣，幾乎覆蓋了廢氣、廢渣、廢水、噪聲、放射性等五大領域，各項排污費均由環境保護部門收取并用來作為治理環境污染的資金。全社會對排污費的使用缺乏必要的監督，排污費的征收不能及時入庫并用于環境保護，各級環保部門截留、擠占或挪用排污費的現象嚴重。由于這些綠色費用征收過于分散，很難發揮統一的合力作用，使得我國在節能減排方面缺乏主體稅種必要的調節作用，使得我國政府在促進節能減排時力不從心。
三、完善我國促進節能減排現行的稅收政策建議
1、完善稅收優惠制度
（1）完善流轉稅對節能的支持。首先，調整增值稅稅率。增值稅的稅率是稅制要素中的重要部分，稅率的大小直接影響納稅人稅負的輕重。應該按照我國對新能源產品設備的界定，將這部分產品設備納入稅收優惠的范圍，作為增值稅稅收優惠的重點支持對象，有效降低新能源或節能產品設備的稅收負擔。其次，嚴格規范支持方式。對直接從事新能源技術開發生產產品的企業以及生產最終節能產品的企業，可以在特定期限內實行增值稅即征即退、先征后退的政策，同時規范退還的增值稅需繼續用于新能源及節能方面的生產。最后，廢舊物資回收的企業實行先征后退的稅收政策，對其進行定期的檢查，規范管理并對核算健全的企業給予退稅；對廢舊物品進項計提的比例可適當地提高，鼓勵企業提高對資源的綜合利用；按照適用稅率對生產企業所產生的廢棄物進行征稅。
（2）建立新能源稅收的征收和優惠制度。就可再生能源利用的光伏企業而言，由于受歐盟國家對中國光伏產業的進口限制，我國有約47%的光伏產能需要國內消化，這對于國內的太陽能電力利用而言是挑戰也是機遇，其可以利用這一產業的過剩鼓勵居民個人購買太陽能發電設備，在滿足自身家庭供電需求的情況下可以向國家電網出售剩余電能，促進我國從高能耗的電力供應轉向可再生能源的電力供應。為此，在稅收征收手續方面，居民向國家電網出售剩余電能，國家電網可參照農產品采購的增值稅繳交方式，由國家電網開具收購的增值稅發票，代收代繳增值稅，解決居民個人無法向國家電網開具相關發票的情況。同時，對于居民個人向國家電網出售新能源電力可以在3―5年的時間予以免稅或減稅，對于居民個人購買光伏設備也可予以免稅或減稅優惠，鼓勵居民利用太陽能設備自行發電。
（3）完善企業所得稅對節能的影響。除對新能源供給予以企業所得稅優惠措施外，應對清潔、高效的常規能源參照企業所得稅對新能源供給的部分優惠措施給予稅收優惠，對專門從事節能產品設備生產的企業可以減半征收企業所得稅；對企業購置的節能減排設備，實行投資抵稅、再投資退稅制度；對用以生產節水、節能等節約資源型產品的關鍵設備，政府鼓勵發展的節約資源型重要產品生產企業的關鍵設備以及循環經濟示范企業所使用的資源循環型的關鍵設備準予加速折舊，或縮短折舊年限。根據資源綜合利用企業所生產產品中實際耗費的廢舊資源的比例，實行部分先征后退或者全部返還的稅收政策。
（4）調整消費稅征稅范圍及稅率。以高耗能高稅率、低耗能低稅率的基本原則為導向，擴大消費稅的征稅范圍，并調整消費稅稅率，抑制常規能源的使用，從而間接鼓勵新能源的推廣。將目前尚未納入征稅范圍的高耗能高污染的消費品及消費行為納入消費稅的征收范圍。對高耗能高污染的消費品消費行為計征額度較高的消費稅，提高稅收成本，有利于納稅人在能源生產方面選擇高效環保的產品，進一步抑制能源浪費，保護生態環境的健康發展。一是把危害生態環境、人類健康的消費品都納入到消費稅的征稅范圍中。在恰當的時候，可以根據煤炭的污染程度確定稅額，逐步對煤炭征收消費稅，而對清潔煤炭則免予征收消費稅。這既可以緩解煤炭的消費壓力，也可以刺激企業對節能型清潔煤的開發，有利于促進煤炭消費企業的節能減排，使煤炭的綜合利用效率得到提高。二是對污染破壞生態環境及能耗高的消費品實行高稅率。適當提高對人類健康有危害、對生態環境產生污染的鞭炮、煙花、炸藥等消費品的稅率。三是適當地對消費稅的優惠政策進行調整。對能達到一定低能耗、低污染排放標準的越野車、小轎車和小客車等其他應稅消費品給予減征消費稅的稅收優惠。對采用節能減排新技術的交通工具如混合動力型車輛、氫能動力車輛、風能動力及太陽能動力車輛等車輛可以適當降低稅率。
2、開征節能新稅種
（1）開征能源稅。這是針對化石燃料中能量的含量征收的一種稅，其納稅人主要是能源消費者與能源使用者，其目的就是通過征收能源稅提高能源消費品的價格，促使企業和家庭減少使用能源產品，同時對新的清潔能源的研究和開發起到刺激作用。在制定能源稅時，其征稅對象應該根據不同能源產品的特點和能源稅本身的功能，立足于我國的國情和能源稅發展的方向來確定。如果只是像一般消費品那樣對最終的消費環節征收相應的能源稅，則控制不了能源再生產過程中的消費問題，難以起到應有的調節作用。能源稅在我國最好采用從量計征的計稅方法，并對一次性的能源制定相對較高的單位稅額標準，例如原油和原煤；對二次能源則制定相對較低的單位稅額標準，例如煤炭制品和石油。這樣的能源稅稅制設計相對來說更為合理可行，可以緩解二次能源產品稅負過重的問題。
（2）開征碳稅。根據我國現階段的經濟社會的發展狀況，我國現階段應以在生產、經營等活動過程中因消耗化石燃料直接向自然環境排放的二氧化碳作為開征碳稅的征稅范圍和對象，對在我國境內生產、經營過程中向自然環境中直接排放二氧化碳的單位和個人，以碳含量作為計稅依據，采取從量定額征收的方法?？紤]到納稅人的實際承受能力，碳稅的稅率在設計上不宜過高，應該從低稅率起步，逐步過渡到高稅率，碳稅征收初期，應確定在10―20元/噸較為合適。同時，為了鼓勵二氧化碳減排技術的發展，防止碳稅對特定行業產生不利影響，應對積極減排的能源密集型企業以及積極采用技術減排或回收二氧化碳達到一定標準的企業采取稅收返回或者減免稅的稅收優惠。
目前，我國與能源有關的稅收政策滯后于能源的發展，所以完善稅收政策勢在必行。同時，解決能源問題不僅要依靠稅收政策，也需要財政政策和必要的行政手段支持。只有構建完善的現代能源產業體系，才能實現能源結構的徹底轉變，達到經濟結構的優化調整，確保實現節能減排的目標，推動經濟社會又好又快發展。
【參考文獻】
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[2] 史丹：國際金融危機以來中國能源的發展態勢、問題及對策[J].中外能源，2010（6）.
[3] 姚占輝：我國新能源汽車市場化困境分析及對策研究[J].上海汽車，2010（9）.
新能源汽車節能減排范文4
在充分肯定取得成績的同時，我們也應當冷靜、務實地看待存在的問題。尤其是頂層設計如果存在偏差，將會導致我國新能源汽車發展難以走出瓶頸。
發展優先順序的選擇超越了汽車工業發展規律
節能與新能源汽車專欄重新定位-異見
從“九五”開始研究電動汽車發展方向時，我認為汽車工業有其自身的規律，作為競爭性行業，作為商品，除了技術要成熟外，產品必須要滿足用戶的需求。因此，應堅持混合動力、純電動、燃料電池的發展順序。
但當時決策者認為混合動力是過渡產品，不代表發展方向；二是混合動力成本太高，自然作為商品價格太貴；三是豐田壟斷了混合動力技術，我們沒有了機會。于是就產生了彎道超車的決定，純電動汽車就成了汽車工業發展的首選方向。
也許混合動力汽車確實是過渡產品，但確實對節能減排做出了貢獻。也許混合動力汽車確實購買成本較高，但完全可以通過上規模降低成本，而這對企業來說是很容易解決的問題。
到今年3月底，豐田的混合動車車型全球已經累積銷售512.6萬輛，混合動力車型與同級別汽油發動機車型相比累計節約汽油120億升（約等于北京市機動車2012年全年的消耗量）減少CO2排放3400萬噸，約相當1.1萬平方公里森林一年的吸收量。正是由于混合動力優越的節能減排性能適應了當今世界的趨勢，理所當然地會成為未來二十年汽車工業的主旋律，成為未來標準配置的傳統汽車。
日產公司是二十年來一門心思專注發展電動汽車的廠家。其電動汽車處于世界領先水平。然而最近日產首席運營官志賀俊之表示：“必須走混合動力化的道路，我們無法從內燃機直接跳躍到零排放階段。”如果說純電動汽車在技術上能夠很快突破，在使用上能完全滿足用戶需求，在購買和使用成本上能接近傳統汽車，也許混合動力汽車確實是過渡產品。然而純電動汽車在技術上的突破歷程仍不明朗，在滿足用戶需求上差距很大，成本和價格無法接受，成為商品的日期難以預測。而混合動力不存在技術不成熟和滿足不了用戶需求以及基礎設施方面的問題，其成本較高會隨生產的經濟規模逐步降低。
而且，我們不知道說混合動力成本太高的人士是把它和傳統汽車還是和純電動汽車相比。誠然現在的混合動力汽車比傳統汽車貴不少，普銳斯要賣到人民幣22萬多元。但這個價格沒有政策補貼，是市場價。純電動汽車要想達到和混合動力汽車一樣的續航里程和加注燃料的快捷性，其成本將會是混合動力汽車的數倍，這還不包括建設充電設施的巨大成本。把有政策補貼的純電動汽車和沒有政策補貼的混合動力車放在一起去比較價格，實際上不具有可比性。
一個企業要生存必須能賣出產品，獲得利潤，這樣才能支持其新技術、新產品的研發。
如果一個企業去研究一項新技術，大把大把地燒錢，十年、二十年而不能成功，那么它至少要放慢燒錢的速度，先抓好未來能給它賺錢的產品，以避免破產。日產聯盟的首席執行官司戈恩說：“我們依然會推廣電動汽車，但我們是商人，是實用主義者，我們會研發和生產混合動力車，因為既有市場，也有消費者的需求?！备甓鞯莱隽耸袌鼋洕缕髽I生存的規律，也反證了混合動力的生命力。
我們在互聯網發展上實現了彎道超車，在手機業的發展上也實現了彎道超車，但前提是他們都擁有配套的基礎設施和廣泛的群眾基礎。
新能源汽車發展的彎道超車，缺少配套基礎設施，缺少消費者市場支持，實現彎道超車明顯存在較大問題。如果擔心豐田壟斷了混動技術，在豐田推出普銳斯時期本田也推出了自己的混合動力汽車。最近世界各大集團也都在努力地研發混合動力汽車并紛紛推出自己的產品，他們并沒有因豐田壟斷技術而失去機會。另一方面，在傳統汽車上，缺乏核心技術是我們的軟肋，在基礎薄弱的情況下，繞開過渡產品，去開發后過渡產品時期的技術缺少科學的態度?？茖W是沒有捷徑可走的，我們必須踏踏實實走好前進道路上的每一步。
正是由于優先順序判斷上的失誤，挫傷了我國企業開發混合動力汽車的積極性，延誤了我國開發混合動力汽車的步伐，再加上我們對傳統汽車節能技術長期重視不夠，使我們在未來二十年汽車工業發展進程上再一次處于了不利地位。
新能源汽車是一個模糊的、范圍不確定的提法
無論從車型類別的區分，還是對車輛的管理，在確定新能源汽車時都需要給其一個科學的定義。對術語，定義的基礎性作用認識不足，使得在大力提倡重視新能源汽車標準體系建設時，把最基礎的標準忽略了。新能源汽車是一個模糊的、范圍不確定的提法，本來充其量是民間百姓通俗的叫法，卻被確立為汽車類別的定義寫進了國務院的規范性文件。這就造成了社會各界、媒體甚至業界的混亂。
節能與新能源汽車專欄重新定位-異見
混亂的定義
混合動力乘用車被當作節能汽車
混合動力大客車又被認為是新能源汽車
插電式混合動力和增程式電動車明明離不開內燃機驅動，卻被當作純電動汽車對待
純電驅動和純電動的提法不妥也沒有必要
把液化天然氣汽車也歸到了新能源汽車當中
糾偏定義
混動定義：只要是內燃機做為動力源之一的汽車，就統稱混合動力汽車
類別：油電混合、插電式混合、增程式混合
電動定義：僅依靠電力作為動力源的汽車就叫電動汽車
生產者有利賺，消費者愿意買是實現真正銷售的基礎
節能與新能源汽車專欄重新定位-異見
商品的基本屬性是價值和使用價值。價值是商品的本質屬性，使用價值是商品的自然屬性。商品只有先證明自己具有社會使用價值，才能實現其價值；而為了實現價值，又必須先具有使用價值?？梢?，一種具有使用價值的勞動產品，如果只是用來滿足商品生產者自己的需要，或只是無償地交付給別人使用，都不能成為商品；只有通過商品交換把商品賣出去，才能使商品生產者實現商品的價值，使消費者得到使用價值，商品的使用價值和價值的矛盾才能得到解決。
讓新能源汽車從技術變成商品，成為有競爭力的商品，涉及到以下幾方面因素：技術的可突破性，政府政策的支持，所需要的全部投資，社會的配套措施，用戶的接受程度，市場中產品的競爭力。在全面分析以上諸多因素的基礎上才能預測該產品的投放時間和作為商品的成熟度曲線，才能評估成本-效益和贏利平衡點，評價其社會效益的實現程度。應當指出，政府政策的引導和支持是必要的，但它不是決定新能源汽車銷量的惟一因素。正是對于上述因素各自的作用和相互間的作用認識不深刻，政府單憑自己的決心，認為握著稅收補貼，有政府的強勢地位就能操控其發展進程，是導致政府制訂不切實際目標的癥結所在。
整個交通運輸系統的節能減排才是解決問題的核心
新能源汽車的實質是希望汽車不用汽油和柴油作燃料，主要依賴電作為能源，也就是實現驅動的電力化，然而，汽車驅動的電力化只是汽車電力化的組成部分之一。除了驅動的電力化，汽車上電力化的需求很多，比如轉向的電力化、操控穩定的電力化等。許多電力化的內容不僅適用于新能源汽車也適用于傳統汽車，因此對汽車工業而言，應把推進電力化而不僅僅把推進驅動的電力化做為目標。
從交通運輸的角度，推進車輛的電力化的視野更廣。國家應全盤考慮各種電動車輛在交通運輸中的地位，在一個大系統中全面規劃電動車輛的發展。充分發揮各種電動車輛的作用，把節能減排的效果發揮到極至。在政府管理方面，必須建立起人（交通規則）-機（車輛）-路（道路）的交通體系，以利于各種機動車（包括各種電動車輛）的運行并在安全、污染控制方面得到保證。
節能與新能源汽車專欄重新定位-異見
運行交通運輸系統中可實現節能減排的運輸工具
鐵路及承擔大城市人員第一運力的軌道交通的電氣化；
適應我國現階段需求作為自行車替代商品的電動自行車；
適應網購送貨需求的電動三輪車；
適應我國老齡化社會出行需求和網購送貨需求升級的四輪低速電動車；
新能源汽車
目前，對于二輪電動車的管理處于失控狀態，三輪電動車的管理無人問津，低速電動車發展受到壓制，這對整個運輸系統的節能減排并無正面作用。
最后要指出的是，一些城市大力倡導自行車出行，并采取了一系列措施鼓勵自行車出行，效果并不好。我國曾是自行車王國，但那時鐵路很落后，城市沒地鐵，公共汽車不發達，私人沒有汽車，人們只能以自行車為交通工具?，F在情況完全不同了，人們的生活質量提高了，出行需求升級了，城市面積擴大了數倍，工作壓力大了許多，人們不可能再把自行車當作主要出行工具而更多地當作娛樂和鍛煉身體的手段及零星且極短途的出行工具。
在現階段的中國，電動自行車必將是自行車的升級替代車輛。因此應對電動自行車的發展、管理、道路設置等應給予高度重視。
對我國新能源汽車頂層設計的幾點建議
從國家的角度提出車輛電動化的規劃，指導各種電動車輛的協調發展；
以標準的形式給新能源汽車和其他道路電動車輛以科學定義；
堅定不移地繼續支持新能源汽車的發展，將其發展調整為戰略性新興產業的長期規劃，改變現在急于求成的短期行為；
發展低速度電動車，抓好鉛酸電池生產階段的污染控制和電池回收；
新能源汽車節能減排范文5
出于環?？紤]，公共交通領域在大力實施節能減排戰略，采購新能源或清潔能源車型已經成為公交未來發展的一大趨勢?！澳壳皝砜矗诠卉囶I域主要推廣的純電動、混合動力、天然氣三種類別中，天然氣車型的推廣范圍最廣。”黃?？蛙嚻放苽鞑ヌ幪庨L林崇富這樣告訴記者。
事實上也是這樣，天然氣公交車在多數地區有著頗高的市場占有率。據悉，遼寧省實施“藍天工程”，已經明確今后的公交車購置或更新全部選用天然氣和新能源車型。而在“氣化遼寧”的大背景下，天然氣公交車憑借排放性能、購置成本以及安全可靠等諸多優勢，贏得多數地區的青睞。
推廣范圍廣 技術成熟
面對PM2.5，作為城市污染主要來源的汽車尾氣備受關注。由于天然氣燃料的排放物中不包括顆粒懸浮物，氮氧化合物與碳氫化合物的排放相比汽油柴油而言也有絕對優勢，所以天然氣汽車被多數人稱之為“真正環保意義上的汽車”。
“相比傳統能源公交車，天然氣車型的購置成本要略有增加。”林崇富告訴記者，“但相對于混動車型以及純電動車而言，天然氣公交車在購置成本上有優勢?！睋私猓捎谫徶贸杀締?/p>
題，混合動力車型以及純電動公交車的推廣受新能源補貼政策的影響較大。
黃?？蛙囋?006年開始涉足天然氣公交車，有多年的研究測試及市場運營經驗，其技術成熟、安全可靠。據介紹，黃海客車為了確保其操作的安全性、便捷性，在整車上配置天然氣參數顯示儀、燃氣泄漏報警器、發動機異常報警器等多重保障措施。在發動機倉配置了自動噴淋滅火器。同時，黃海有多項國家專項技術，保證車輛安全運行和乘客乘車安全。
受用戶青睞 節能減排顯著
“2011年底，丹東公交一次性采購的100輛10米、11米黃海LNG公交車正式上線。這是丹東首次使用LNG公交車?！钡|市公共交通總公司副總經理王成春告訴記者，“運營的近一年時間里，減排效果明顯。相比傳統能源，LNG汽車的有害排放可降低85%，運營成本能夠降低15%～20%?！蓖醭纱哼€補充道，“今年又新購置了8米黃海天然氣（LNG）公交車車型，已形成了不同長度公交產品，解決了丹東市以往車輛老舊、冒黑煙、容量低等問題?！睋钚碌慕y計數據報告，目前丹東空間質量在遼寧省排名位居第一位。
新能源汽車節能減排范文6
【關鍵詞】內燃機；汽車制造；發展；問題研究
一、我國內燃機行業發展現狀
隨著汽車制造技術的不斷進步，已經電子技術在汽車制造行業的廣泛應用，汽車內燃機的水平得到了飛速進步，隨著我國成為世界第一汽車制造大國，我國也成為了世界汽車內燃機制造大國。內燃機技術的飛速發展，促進了機床、石油、鋼鐵、化工等很多行業的快速發展，提高內燃機行業競爭力，進而提高我國的世界經濟競爭力。內燃機比其他動力系統有著很多優點，主要表現在其具有很高的熱效率，而且內燃機的應用較其他動力機械的廣泛程度特別高。目前，內燃機是所有可移動的動力裝置的核心，而且當前沒有任何一種動力可以替代。內燃機已經發展成一套較為成熟的設計、研發和生產體系，但是仍然存在一些不足，需要人們去提升，以適應飛速發展的全方位需求，在未來的10年，傳統內燃機動力和混合動力仍然是重點發展領域。內燃機的應用領域廣泛，涉及汽車、船舶、工程機械、農機等領域，而且這種應用是不可替代的。
二、我國汽車內燃機發展所面臨的問題研究
（一）內燃機的效率亟待提高
當前，雖然電動車的發展比較迅速，但是人們對內燃機的效率提高問題更為急切。有數據顯示，2009年，我國石油的對外依存度為47%，而近兩年，已經達到近52%。這其中，近70%的消耗為內燃機的石油消耗。在內燃機剛剛出現的時候，熱效率大約為12%，2010年的時候，內燃機的熱效率已經達到46%。為了爭取更多的新能源動力開發時間，要求我們要努力降低油耗，提高內燃機的熱效率。目前最好的解決辦法是大力發展柴油車，增強動力，降低油耗，符合低碳需求。但是，柴油機中的燃油系統、嘴、泵等主要零部件的價格較高，因此，柴油機的制造成本和維修成本較高，而且其油品要求高，供應困難，現在能夠供應滿足柴油機需求的柴油的城市比較少，因此還需要我們努力尋找更好的解決辦法。
（二）堅持節能減排方針
當前內燃機發展的主要趨勢是廣泛應用高新技術集成，進行節能減排。首先，如果我們能夠節約40%的油耗，那么我們將擴大40%的發展空間。雖然現在出現很多電動汽車、氫燃料電池汽車等，但是在很多性能上，電動汽車是無法代替汽油汽車的，并且目前這些技術中無法應用汽車用節能減排技術，這就意味著我們將有一場這個領域內的節能減排硬仗要打。在未來的15年里，汽油內燃機的汽車將仍然占主導地位，而且，高效的汽油內燃機將繼續承擔油電混合動力汽車的基礎動力?，F在，我國已經是世界汽車第一生產和銷售大國，幾乎80%的都是汽油內燃機汽車。我國在重型卡車中的各項技術指標都有了很大的提高，我們一定要保持這種內燃機技術的發展優勢，繼續落實節能減排，促進汽車內燃機的穩定持續發展。
（三）攻克內燃機的技術難關
目前，我國內燃機技術還存在進壓力不足、燃油系統噴射壓力低、爆發壓力低的問題，在未來幾年里，要提高汽車內燃機的發展，我們要解決這三個方面的問題。進氣壓力提高了，單位排量才能夠得到提高，只有這樣才能減少損失；現在內燃機技術發達的國家，其燃油系統噴射壓力已經大約達到了240MPa，但是，我國內燃機技術中的燃油系統噴射壓力卻只能大約達到160MPa，亟待我們努力提高，縮短與世界內燃機先進技術國家之間的差距；內燃機的爆發壓力與活塞等零部件的質量有著密切關系，也正因如此，在這種局限下，為了適應活塞等零部件的受力極限，我國內燃機的爆發壓力較低。內燃機爆發壓力的高低，直接影響著內燃機的節能減排的落實，只有內燃機的爆發壓力提高了，才能達到更好的節能減排效果。
（四）提高混合動力的發展速度
混合動力技術的發展是內燃機行業節能減排的決定性技術，因此，要想促進汽車內燃機技術的發展，必須提高混合動力技術的發展。隨著國內一汽、上汽、長安等汽車企業都已經在混合動力技術方面取得了較好的成績，但是混合動力專業發動機仍然存在一些不足，有待進一步完善發展?；旌蟿恿夹g較其他新能源動力技術較為成熟，混合動力電動汽車在價格和節能減排方面均好于純電動汽車和燃料電池電動汽車，發展前景較好。
綜上所述，汽車內燃機技術雖然目前有較好的水平，但是仍然面臨著很大的挑戰，我們一定要下大力度研發新技術和新產品，提高我國汽車內燃機技術水平，保證汽車內燃機質量，降低成本，在激烈的市場競爭中穩步發展。
參考文獻
[1]劉永和，馮贊.節能與新能源汽車的發展[J].客車技術與研究.2010.1：4～8
