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交通道路規劃范文1
中圖分類號：G322文獻標識碼： A
一、城市交通道路合理規劃
1、道路環境規劃
傳統的城市道路規劃設計中，比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能，而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中，應該把城市道路的環境功能放在重要的地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市環境的整體出發，根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計。使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀，以達到提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量的目的，給人以舒適、美的享受。例如加拿大，該國的道路規劃設計建設部門是以保護道路周圍環境為出發點來搞建設的，自然森林資源絕不能遭到破壞。而我國在這方面的工作很薄弱，只注重路線平縱指標，忽視了道路與周圍地貌的融合。
2、城市交通發展彈性規劃制定
整體交通發展戰略，根據城市規模、經濟發展條件及城市自身特點制定城市交通分期發展戰略，包括近期、中期和遠期交通發展戰略。目前我國許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設，但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。制定道路網絡規劃方案均以分析預測為依據，對未來種種不確定因素的影響估計不足，更重要的是路網規劃中對系統的應變能力沒有給予足夠的重視。如一些先前處于城市邊緣的地區，會逐步發展為銜接老城區的重要地區。對這些區域發展的環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足，往往會造成城市用地布局不當、設計標準采用不當，路網規劃彈性不夠，形成新的交通約束。
3、進行道路交通影響分析和交通量控制規劃
不同的土地利用布局、性質、強度對應著不同的交通需求，合理地利用土地規劃是解決城市交通問題的重要舉措之一。土地利用的性質和開發強度不斷改變對周圍乃至整個城市的交通量分布，任何開發項目都會帶來新的交通問題，尤其在土地利用非常密集的地區，必須系統地進行交通評估，將影響控制在可接受的水平之內。時下一些地方政府急于拉開城市框架，熱衷于修建大馬路，以期將大馬路沿線兩側的土地進行上市拍賣。土地上市拍賣后開發商追求利潤最大化，不考慮道路承載能力進行超強度的土地開發，道路沿線單體建筑容量設計窮盡所能。另外，從交通量控制上看，應對交通工具與道路之間進行理性的分析和規劃。
4、道路人性化規劃
很多的城市道路環境是“重車不重人”或者說是“車重于人”。在道路設計中，往往存在忽視行人交通權利的傾向，比如禁行時間長，通告時間短；斑馬線、天橋、隧道等過街設施間距過大，又缺乏合理選擇，而這些管理上的問題，又常常成為交通事故頻發的重要誘因。交通繁忙路段沒有人行天橋、過街地下通道和斑馬線，行人需冒險穿越街道；以擠占人行道的方式或犧牲綠化帶來拓寬機動車道，步行者不得已進入機動車道，增加了交通危險性。行車道與人行道之間缺乏應有的隔離設施，步行空間因而缺少安全性。道路交通規劃只一味注重車輛的機動性規劃，一味追求道路的寬度，甚至寬馬路同兩邊的建筑不發生關系，只是快速通過，很容易造成城市原有的商業區衰落，導致城市中心片區、副中心片區郊區化。
5、建立、健全交通法規
現代化城市發展不僅要有現代的快捷的交通方式，同時也要有完善的、健全的法律法規作為約束，以保證交通系統的正常有效運行，提高交通治理和建設水平。同時，由于沒有健全的法規和必要的科學監督、制約機制，交通建設有時甚至會成為個別領導追求“個人政績”的依托，專家意見、群眾呼聲和交通建設的科學性、長期性、系統性被擱置在一邊。國內不少城市里的個別和局部交通設施，如道路立交、高架路、現代化交通管理設施等，尺度、氣勢是有了，但是交通系統的整體功能并沒有因此得到應有的改善，巨大的交通項目投資并沒有得到足夠的社會經濟效益回報。為此，交通領域亦迫切需要貫徹依法治國的思想，并以正在進行的政府機構改革為契機，通過健全法制，加強民主監督和公眾參與，促進政府各部門協調工作，提高各城市交通建設的科學性、有效性，充分發揮交通建設投資資金的使用效率。小結城市道路交通規劃就是要從城市遠景的交通需求進行道路系統布局，以城市的近期交通需要來逐步實施，滿足城市發展的需要。這些問題的重視與解決，都直接關系到城市道路交通規劃的合理性，以及道路交通能否向良性發展。
二、城市交通道路功能設計
1、城市生活性道路其設計的交通特點是：目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行，它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優先，有條件的道路應規劃公交專用道，而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
2、商業性道路
這種道路兩側商業發達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全，購物環境及交通目的，機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
3、景觀性道路
又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或靈活布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。
三、結語
隨著科學技術和生產的發展，城市成為一個越來越復雜的綜合體，城市規劃也就越來越成為一門高度綜合性的科學，道路規劃是城市規劃的一部分，要綜合考慮地區的自然條件、社會結構、經濟基礎、科學技術的要求。合理規劃，勇于探索。對于城市道路，如何適應城市發展、城市現代化、交通現代化的要求和城市環境質量的提高與持續發展等，許多重要問題，還有待于進一步研究探討。
參考文獻
交通道路規劃范文2
[關鍵詞] 城市道路 規劃設計
一、城市道路網設計應滿足基本要求
（一）我國城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四個等級。城市快速路原則上只有100萬人口以上的大城市才考慮規劃建設，其功能是快速疏解跨區間長距離大運量機動車流，既提高路網的總體容量和快速疏解能力，又減輕主次干道網的交通壓力和交通污染的影響面?？焖俾窇M量保證其交通流的聯系性。主干道的交通功能是主要的，也是承擔跨區間長距離或較長距離機動車交通流的輸送?？焖俾泛椭鞲傻拦餐瑯嫵沙鞘械闹鞴羌芎椭鲃用}，也是城市機動車交通的主通道。城市主干道可以是景觀性的，但不應當是生活性的，尤其不應當是商業性的。城市次干道的交通功能是為主干道和快速路承擔交通分流和集散。因此，次干道兼具交通性和生活性兩種主要功能。支路如同人體的毛細血管，主要是為地區或地塊的出入交通或通達交通服務的。
（二）從道路交通功能正常發揮的要求來講，道路網絡系統必須是一個有機協調的系統。首先，必須具有合理的等級結構、功能結構和布局結構。合理的城市道路網絡應由各類道路應各司其責，有機結合，實現道路功能結構與等級結構的協調統一。其次，每一條城市道路都有多重特定的功能。城市道路規劃建設應以實現其合理的交通功能為主要目的，同時兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災等其他附屬功能。城市道路應根據其應賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等，決不是越寬越好。第三，城市道路交叉口是影響甚至決定道路網交通容量的關鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會造成路段通行能力的富余和浪費，要么造成交叉口的嚴重阻塞。第四，城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發、歷史風貌、遺產保護等之間的關系。
二、市政路網存在的常見問題
（一）路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂
路網級配不合理，導致就會城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。普遍表現為城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達不達；長距離交通與短距離交通重疊，機動車交通流與非機動車交通、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊；大量過境交通穿越城市道路，機動車交通穿越市中心區，大片居住區成為公交盲區，商業中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感等等。
（二）路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配
我國傳統城市道路設計缺乏交通工程理論的指導，交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。這樣設計的結果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。加上交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾，交叉口的服務水平嚴重下降。由于路口節點不暢而導致路網整體運行效率大打折扣，同時也造成道路網資源的嚴重浪費。在我國許多大城市老城區、中心區，由于受自然、人文、環境、經濟等因素制約，進行道路大幅度加密及現狀道路全線拓寬已不大現實，所以必須高度重視交叉口渠化改造，通過增加交叉口的車道數來彌補時間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發揮既有道路設施的潛能。
（三）城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮
道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計，缺乏交通工程設計的理念和要求，導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理，主要表現在：（1）對道路的功能以及所服務的交通流構成缺乏起碼的分析。（2）對道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。（3）對城市道路分隔帶設計中對交叉口渠化、港灣公交站臺設置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環保等要求缺乏通盤考慮。（4）對車道數、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關系缺乏必要的分析研究，盲目機械地套用設計規范。
三、城市道路規劃建設與改進
（一）道路交叉口規劃原則
針對性原則：交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現有的城市規劃交通規劃、交通政策研究成果。
綜合性原則：城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。
協調性原則：干路交叉口必須進行渠化規劃設計，通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。
系統性原則：路口改造、立交建設必須成系統，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉到其它路口。
節約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力，能不建立交盡量不建立交?，F有平面環型交叉口應盡可能予以保留，宜采用“環交+信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢，立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節約用地、節省工程投資。
以人為本原則：道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施，通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。
遠近期結合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求，必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。
平戰結合原則：立交建設應與城市防災相結合。
（二）關于城市道路橫斷面建設
城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。一個好的城市道路設計應當成為是功能和藝術完美結合的優秀作品。為此，必須把握好以下關鍵：（1）基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求，確定機動車行駛的合理寬度；（2）基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數也需要調整；（3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化；（4）基于環保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整；（5）基于節約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造；(6)考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各部分的比例調整；(7)為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。
(三)關于城市快速路規劃
城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的（或過程）而建設的、能相對快速、連續（也可不完全連續）通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路，則要解決好四個關鍵的技術問題：（1）快速路的選址和布局；（2）快速路規劃的系統性和協同性（包括其自身的和與整體路網的協同性）；（3）快速路的標準問題；（4）快速路的幾何形式問題等。快速路的標準問題?？焖俾方ㄔO一方面其成本遠遠高于普通城市干道，另一方面它對城市整體路網格局具有重大而深遠影響。因此，其設計年限至少應當按30年考慮，設計規模（車道數）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠慮、高瞻遠矚。
參 考 文 獻
[1]劉文勝.城市道路景觀環境設計的探討 [J]井岡山學院學報,2006.9
交通道路規劃范文3
關鍵詞:歷史街區；交通規劃；交通組織
Abstract:The research on road traffic planning is an important part of the planning and design of the historical street. This paper refines the mature experience from related projects, combined with the historical situation, development planning, protection, the general method and the research content of the transportation plan in the historical block.Keywords: historic district; traffic planning; traffic organization
TU984
歷史街區是指能顯示一定歷史階段的傳統風貌、社會、經濟、文化、生活方式及地方特色的街區。
隨著城市現代化進程的不斷提高,城市規模的無限擴張，為滿足現代以機動車為主體的生活方式的發展需要,城市中大刀闊斧的改造舊區,寬闊的道路貫穿歷史街區。人們開始反思和呼吁對歷史街區的保護。然而在歷史街區保護中,普遍存在著街區空間尺度的狹小與現代交通工具通行條件的矛盾,人們在新擴建城市通行空間和保護歷史街區的原真性上曾徘徊許久。
本文旨在探討如何處理好街區保護、利用及改造的關系,如何有效疏導區內外交通流,通過現代交通方式激活歷史街區的生機與活力。
1歷史街區保護的交通研究
歷史街區要求發展與保護并存。道路交通規劃與以人為本、傳承優良文化為主題的歷史街區保護措施，產生了矛盾重要性在于如何處理好街區保護、利用及改造的關系。道路交通是歷史街區的脈動,國內外在歷史街區保護中極注重交通整體規劃,根據各歷史街區不同特征,因地制宜選擇不同規劃手法。
1. 1歷史街區保護的交通研究理論
在近些年歷史街區保護探索中,已形成一系列的保護理論,如“新舊分離”理論、“有機疏散”理論、“有機更新”理論、“文化生態”理論等,這些理論已在多地得到實踐,如平遙古城、周莊古鎮建立新城區,帶動老城區人口的疏散,獲得較大成功;“有機疏散"理論要求古城內外的交通聯系采用“分散—集中—分散”的模式,即將古城內交通流集中至主要通道,再分散到區域;江蘇平江歷史街區的做法是“有機更新“理論的典型,即將道路按路網結構、路幅寬度和交通量大小,分為街(路)、巷、弄三級,道路保留原有曲直對比、收放對比和“水路相鄰、河路平行”的空間形態。
1. 2歷史街區交通規劃的原則
可持續發展作為中國發展的基本國策。要求協調居民出行需求、道路設施供應、城市環境質量與城市社會經濟發展之間的相互關系,在城市道路交通規劃中我們需遵循以下原則,①平等性原則:讓后代人有權擁有足夠的發展空間;②協調性原則:城市交通應協調交通與環境、供應與需求、交通與土地等的相互關系,不能孤立地就交通談交通;③有序性原則:道路建設應當立足未來逐步發展,不能形成無序發展狀態;④延續性原則:注重地方傳統風貌及歷史文脈的延續與現代化經濟發展的協調。
2歷史街區區域現狀交通特征
(一)道路設施薄弱。許多歷史街區內部街巷呈多種形態。但道路狹小在高峰時段交通處于超負荷狀態。呈現路幅窄,路況差,機非混行,通行能力較小。街巷均難以通行機動車。
(二)交通流量高度集聚。許多歷史街區位于城市傳統歷史文化中軸線上,同時也與傳統繁茂的商業圈毗鄰,因此,導致區域強勁的向心集聚效應。
(三)交通秩序紊亂。有限的道路寬幅難以容納無限的交通流需求,機動車道日益吞噬著非機動車道,特別是區域缺乏有效的交通管理,行人任意橫穿道路,人車混雜通行,交通秩序紊亂,道路通行效率低下。周邊道路公交線路密集,缺乏足夠的港灣式停車站,人流集散空間狹小,使得公交站點處易形成交通瓶頸。
(四)停車設施缺乏。歷史街區區域內的汽車停車位比較缺乏,公共停車泊位主要集中歷史街區大道上。
3歷史街區中交通規劃的探討
3. 1規劃理念與思路
(一)理清道路功能,構建區域干道網,重視支路網的改造建設道路規劃與建設的根本目標是疏導城市交通流,由于許多歷史街區街道的功能性混雜,規劃調整時,第一步應從區域道路在城市路網中的定位,理清道路網結構、等級功能,形成路網的整體協同,合理交通分流,達到街坊保護的目的。區域內應保證原有歷史街區氛圍，保證原有街巷格局提高美觀舒適性。
(二)突出重點、區別對待、適定范圍、整體保護城市道路不僅是城市交通的載體,更是反映城市面貌和建筑藝術的窗口,在歷史街區內部道路改擴建時,可優先選擇部分景觀優美、歷史文脈濃厚,交通需求迫切,且具有典型性的街道進行有重點、有選擇的保護與建設,突出其文化歷史氛圍,緩解街區交通,這樣才能實現城市歷史文脈的可讀性、可逆性及最低干預程度,和實現城市交通的可行性、可持續性和充分最大挖潛街道通行能力。
(三)實行交通需求管理,優先發展公共交通,強化接駁設施功能。許多歷史街區位于商業繁華地帶,且內部聚集著大量居民,商業集中,從而導致較強的向心交通。在保護過程中一方面部分疏散舊城區居民,在舊城區強化交通需求管理,嚴格控制車輛的通行權;另一方面提高公共交通的服務水平,將公共交通的服務輻射到整個保護區。保護區內應重視交通接駁設施建設,這將極大優化區域道路資源,營造區內宜人舒適的步行空間和原有街坊環境。
3. 2路網規劃
3. 2. 1整體路網調整規劃
道路規劃應不破壞街區的整體風貌,提高市政道路設施的現代化程度和斷面的美觀宜人性,遵循街坊的空間脈絡和空間尺度。歷史街區道路網規劃時,通過整體路網結構優化,形成兩層環行保護性路網，街區可以由主干道包圍圈,分流過境主要交通流;內環由次干道構成,承擔區域主要過境車流、旅游機動車。
3. 2. 2道路斷面的選擇與設計
對于不同層次的道路,需要不同的道路斷面設計,來延續城市的特色意象。城市主干道的功能是允許車輛通行來滿足城市交通需求,但在輔路上的空間設計應該是宜人性,特別是本區域范圍內商業氛圍濃厚,應提供疏松而舒適的步行空間,同時城市干道需提供進入街坊的入口,這些節點需注重景觀協調,引導現代生活向古城文化過渡。城市次干道及支路以疏導區域交通流為主,斷面應充分考慮兩側古城街坊風貌。受文物古建筑的影響,區域內道路紅線寬度均較窄,因此道路斷面設計過程中除需通行的機動車道外,兩側的行人與非機動車道設置在同一斷面,使之人行道非機動車道互補利用,節約道路空間資源。道路斷面可結合建筑有進有退,形成靈活多變而生動的空間視覺。
3. 3其他靜態設施規劃
靜態交通設施的城市交通系統的一個重要組成部分,其狀況好壞直接關系的區域交通系統的功能的發揮。目前,在歷史街區區域內“停車難、行車難”現象嚴重,成為區域吸引旅游客源和居民出行的瓶頸。在規劃研究過程中,考慮到保護區的區位和周邊路網的集散能力,停車場規?？梢钥紤]采用容量限制法和低標準配建,控制過多的機動車進入而沖擊保護區。歷史街區停車場選址布置時綜合考慮建筑類型、周邊道路特性、出行者便利性、服務功能和服務范圍等因素,應在東西四周設置多處地下停車庫和一處地面旅游客車停車場,地下車庫的設置避免了大面積停車場地而造成空間視覺上對風貌區的不協調。出租車停靠站就近于客流集散點,規劃在南北兩側出入口附近選址出租車?？空?非機動車停車主要結合小街小巷內的院墻后退部分、相關綠化用地、邊角地帶及社會停車場、出租車臨時?？奎c設置非機動車的停放空間,在各個巷口處盡量設置非機動車停車場作為區內居民及游客的接駁點。
3. 4交通組織
3. 4. 1旅游線路交通組織
在歷史街區四周均設置有公共停車場,其中布置一處地面停車場將作為旅游大巴主要停車場,其余社會車分方向就近停靠于四周的停車場。歷史街區內部街巷設施完善,形成連續舒適的步行空間,游客可于各入口處進入景區游歷各景點。由于許多歷史街區整個區域面積較大,在各入口處均設置有非機動車接駁站點,游客可租借非機動車在可通行非機動車的街巷內暢通騎行。
3. 4. 2居民出行交通組織
許多歷史街區保護區內街巷僅適合步行和自行車通行,因此保護區內居民出行以換乘接駁方式為主體,即居民所乘載的機動車均?？坑诒Ｗo區的停車場,由停車場步行或換乘自行車進入居所。
3. 4. 3過境交通組織
過境交通流仍以周圍干線為主應盡量減少對保護區內部的沖擊。應努力修建軌道交通,暢通常規公交以提高公共交通出行比率避免造成交通堵塞。
4結語
許多歷史街區作為城市發源區,是城市文化集中展示的平臺。近年來,全國上下對有歷史文物價值的街區有了重要認識。本文針對歷史街區特殊的區位和復雜的交通問題,通過深入分析現狀交通的癥結以及區域交通的發展,初探歷史街區交通規劃的一般方法。
參考文獻
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[2]孫敬宣.淺議歷史文化區的保護[J].城市規劃匯刊,1996, (1): 59—61.
交通道路規劃范文4
關鍵詞：中小城市；道路交通規劃；道路優化設計
Abstract:The size of the city of small and medium-sized cities, structural changes in the big city differences in urban road traffic also showed personality characteristics. Modes of transport, organization of small and mediumsized cities, road planning, design, etc. In this paper, a simple analysis of the proposed countermeasures in road transport planning, so that small and medium-sized cities in transportation planning to accommodate future traffic needs of the development.
Keywords:small and medium-sized cities；road traffic planning；road optimize the design
中圖分類號：TU984.191
文獻標識碼：A
文章編號：1008-0422（2012）07-0073-02
1 中小城市道路交通規劃設計分析
1.1 中小城市客運交通模式分析
1.1.1私人小汽車的發展。從國外幾十年來的發展歷程看，個人交通工具的發展經歷了從自行車——摩托車——私人小汽車的過程。在我國，隨著國民經濟的持續快速增長及WTO的加入，私人小汽車的大景出現已見雛形。國家已明確將汽車工業作為我國國民經濟支柱產業，并鼓勵私人購買小汽車，以培育國內市場。
對中小城市，雖然政府鼓勵和扶持公共交通發展，以提高城市上地和資金的使用效率，方便廣大市民出行，但客觀上由于這類城市規模較小，公共交通難以吸引大景乘客而形成規模經營。因此，中小城市未來必然而且合理的客運交通模式是公共交通方式與步行、自行車、摩托車、私人小汽車等個人交通方式并存互補，且以個人交通方式占優。私人小汽車的擁有率和使用率將大大高于大城市。
1.1.2城市公共交通的位置。在中小城市，自行車、摩托車、助動車等個人交通工具在發展到一定水平時，其中的一部分會轉化為私人小汽車，一部分應考慮引導到公共交通上。中小城市限于自身的條件，公共交通可能不會成為人們出行選擇的主要方式。但是對于人口超過10萬人、半徑超過2km的中小城市，公共交通應仍然作為一種重要交通設施和手段加以建設和發展。
1.1.3自行車交通的作用。自行車是一種非常經濟、方便的門到門的個人代步交通工具。當道路基礎設施不完備、公共客運服務水平又低時，自行車交通在城市客運交通中顯示出不可替代的優越性。
自行車適宜的出行距離為0—5 km。中小城市的半徑一般在1.5—4 km，最適合于自行車使用。從我國國情出發，由于經濟發展的不平衡性及人民生活需要的多樣性，中小城市的自行車交通將會長期存在。它既可以解決城市居民出行的交通需要，又可以減輕對城市道路和停車場的使用壓力，同時還可以減少對城市環境的污染。因此，自行車交通在未來的中小城市交通體系中具有重要的地位。
1.1.4對步行空間的需要。行人也是城市道路的重要服務對象之一。步行在我國中小城市居民出行方式中是僅次于自行車的一種交通方式(占居民出行總量的30%—50%)，而對于一些特殊人群也許是唯一的交通方式。
1.2適應小汽車時代的路網規劃
隨著城鄉經濟高速發展，小汽車正悄悄走近尋常百姓。中小城市建設應該充分考慮到這一趨勢，從城市布局、功能分區、小區建設、道路網規劃以及停車場的布置等方面，全而系統地研究考慮。尤其是城市道路網及停車場的建設方面，要求能夠適應小汽車時代交通的需要。
1.2.1大型公建布局模式。大中小城市習慣上都將吸引大量人流、車流的大型公建集中布置在道路交叉口四周，形成所謂“四大金剛”。中小城市的交通幾乎完全是平面交通，機動車流、自行車流、行人流都在道路的同一平面空間內流動。到了交叉路口，各種交通流匯集在同一平面內穿插、交織、沖突，形成難于疏解的“結”。這種情況下，商業(文化、娛樂、餐飲)功能與交通功能重疊，使本已十分緊張的交叉路通狀況雪上加霜。如果將傳統的交叉口點式集聚模式改為路段集聚模式，則可大大減輕交叉口的交通壓力，又有利于大型公建增加營業和活動空間，集散更多的顧客。
1.2.2道路網布局模式。如前所述，中小城市可能而且合理的交通結構是各種交通方式并存互補，以個人交通為主，同時必須有公共交通輔助的模式。其交通系統必須相互銜接但又互不干擾。為此，需要有與之相適應的道路網設施。
1.2.3道路網密度。根據發達國家經驗，小汽車交通道路寬度不一定要很寬，但道路的密度一定要大。各類車輛能夠進得來出得去，運行暢通，才能真正
實現機動車與非機動車的分流。
發達國家中小城市道路密度均較密，道路的間距一般在100 m左右，從而能很好地保證道路的交通順暢。因此，我們在進行中小城市道路網的規劃和設計時，應提高城市道路的密度，道路間距可在100—200 m之間。在建設時，則可根據交通發展的需要及建設資金的落實情況分期、分階段地逐步實施。
1.3 道路橫斷面規劃設計
隨著經濟和各項社會事業的不斷發展，迫切需要解決目前中小城市普遍面臨的交通問題，因而也就需要不斷地進行城市道路的建設。但目前的交通狀態，尚未進入小汽車時代，所以也不可能立即按小汽車時代的路網體系和道路標準進行現階段的道路建設。但是，應該充分考慮到現在建設的道路在今后進入小汽車時代的適用性。因此，在現階段建設的城市道路，在橫斷而的規劃、設計時，要考慮好將來用作機動車道路的非機動車道的位置空間。
可以考慮三種形式：一種是傳統的三塊板形式，用于主干道，設置一定寬度的分隔帶，將非機動車道與機動車道分開，今后可調整作輕軌、公交車輛專用道。這將有利于今后交叉口的渠化改造（圖3）。另一種是機動車與非機動車及人行道布置在同一紅線路幅內，但非機動車道不與機動車道同一平面，而與人行道同一平面。這種橫斷面形式的道路，非機動車道與機動車道之間不需要設隔離墩或隔離欄，同時便于設置人行橫道線（如圖4）。這種橫斷形式的道路在荷蘭的中小城市中相當多，值得我們借鑒。支路則可采用普通的一塊板的模式（圖5）。
道路設計應以人為本，為行人提供舒適安全的步行空間。在未來道路的規劃和設計中，應充分考慮行人步行的舒適方便，既要有舒適寬敞的人行道供行人使用，還要能使行人安全地穿越道路。
1.4 交叉口的規劃處理
目前，我國廣大中小城市由于現階段道路交通量或城市建設資金的限制，道路交叉口一般均為簡單的平面交叉。
在未來進入小汽車時代后，道路的交叉口能否保證各類車輛的行駛暢通，將會影響整個道路網的服務水平。所以，在現階段進行城市道路交叉口規劃設計時，應考慮留有足夠的空間，供將來作渠化交通組織或設地道、天橋或其他形式的簡易立交，保證車輛的順暢通行。對于受到各種條件限制，今后難以改造的交叉口，則可考慮采用信號燈來控制交通。
圖1-道路橫斷面 三塊板形式
圖2-非機動車與人行道同一平面
圖3-道路橫斷面 一塊板形式
2 中小城市道路的優化設計
2.1 道路特色設計
隨著人們生活水平的不斷提高，市民對于文化生活的需求也越來越多元化，其中也包含了城市形象的個性化需求。因此在街道規劃設計中要尊重自然、尊重歷史并突出特色，注重城市整體形象的塑造。塑造城市形象應利用好城市的自然條件，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經濟又可創造地方特色。
中小城市道路設計要反映交通性、生活性及游覽性等各種功能。
中小城市道路設計要注意與周圍環境相和諧。
2.2 道路線形優化設計
道路線形設計直接關系到道路的使用質量和交通運輸狀態。良好的線形設計，不僅為城市交通運輸提供安全迅速便利的條件，而且也能與沿線兩側自然環境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞。從景觀和安全觀點來看，用較大半徑的圓弧曲線，要比漫長的直線和短線為佳，除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉折外，一般的道路都可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調感，解除司機的疲勞，遏止交通事故的發生。
2.3 道路交通工程的優化設計
2.3.1 交通性道路
交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。
2.3.2 生活性街道
由于此類街道人車混雜，交通情況非常復雜，所以設施規劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現有路面, 更有效地組織交通。街道的停車需求較多，合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要，引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速，以換取居民更多的活動空間。
2.4 道路設施優化設計
人是城市公共空間的主體，街道設施是為人服務的，因此街道設施的規劃優化設計要體現對人的關懷，集功能與環境景觀于一體，關注人在其中的生理需求和心理感受，使人們活動起來都能體會到舒適、方便、自然、和諧且美好的感受。如在人流集中的步行商業街周圍，設置足夠的停車場使人們出行更方便；休息座椅與高大喬木或花壇相結合，使人在休息時既親近了自然又可以避免夏日的暴曬；林蔭小道、座椅、路燈及電話亭等，提供人們小憩休閑的空間。以人為本不僅要考慮到正常人的需求，還要考慮到傷殘人、老人和兒童等弱勢群體的特殊要求，努力創造一個公平、平等的社會環境。如在街道必要的地方設置殘疾人坡道和盲道；提供兒童專用的坐具、場地和設施；為老年人和殘疾人設置廁所蹲位等。從城市道路建設的細節處，更多地體現對人的關懷、關心、幫助和方便。此外路面設計也是城市道路設計中重要的方面。傳統的不透水性路面結構易在集中降雨季節造成內澇和道路積水，影響正常的交通秩序和城市居民的生活，因此應該采用現代透水性路面。
3 結語
中小城市在進行交通規劃、道路優化設計時，既要改造現有的道路交通設施，解決道路的交通問題，又要考慮到未來的交通發展需求。應組織起良好的道路交通體系，以提高中小城市道路的整體服務水平。
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交通道路規劃范文5
關鍵詞: 控規;道路交通
Abstract: road traffic in the city such as the main and collateral channels in vascular, planning and reasonable or not will directly affect the future of the city development, this paper is intended to take Shaanxi province Yulin City Cultural Road area regulatory planning of road planning and design as an example, in the control regulation of how to carry out the road traffic planning design.
Keywords: regulatory detailed planning; road traffic
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）
道路交通系統是城市的骨架，決定了城市的輪廓，本文以榆林市文化路片區控規為例探討道路交通規劃的內容和措施方法及對整個城市生產生活的影響。
1.現代城市道路交通規劃的理念
1.1城市交通面臨的困境
隨著我國經濟社會的發展和城市化的進程的快速推進，城市人口急速膨脹，居民生活水平日益提高，城市里機動車數量激增，城市交通的壓力愈來愈大，城市交通需求與道路交通基礎設施的供需矛盾已成為影響當前經濟發展的瓶頸，擁堵也使生活其中的市民飽受折磨，成為我國大多數中小城市在進行城市規劃所共同面臨的問題。
1.2城市道路交通體系
根據城市道路在道路系統的級別和功能，還有沿線建筑物的性質等因素，一般將城市道路分為主干路、次干路和支路。主干路：道路連接城市各主要分區，根據其功能劃分以通勤聯絡為交通性主干路和以生活服務為主的生活性主干路兩種類型；次干路：在級別上次于主干道，一般也分為交通性次干路和生活性次干路兩種，并與主干路有機地結合構成道路網，有效地集散交通，同時兼有服務功能；支路：作為次干路與街坊道路的連接線，目的在于解決局部地區交通，以服務功能為主。結合交通現狀逐步完善道路網也就是完善城市主道路、次干路及支路系統，促使道路網的各類道路平均密度指標均能達到合理的水平，滿足城市經濟社會發展和居民生活出行的需求。
1.3優化道路交叉口設計，提高路網的整體效率
交叉口是城市道路網的各種級別和功能道路相交的節點，交叉口促使交通完成從線到網的拓展，在交通中的作用極其重要，大部分城市交通的擁擠和堵塞是交叉口通行不暢造成的，因此在規劃中做好交叉口的規劃和設計非常重要。實際的交通中，我們發現在道路平面交叉口處，機動車之間、非機動車之間、行人之間、機動車與非機動車之間、機動車或非機動車與行人之間相互干擾，其中機動車輛和非機動車輛之間的干擾最為突出。
在規劃時，要做好交叉口的渠化設計，結合考慮各相交道路的性質，相應地、合理地拓寬道路紅線，同時增加進口道和出口道的車道數，達到減少干擾，提高交叉路口的通行能力，確保交通安全，最終提升路網的整體效率。
1.4結合規劃區地形，實施場地和道路設計
規劃區的地形對交通規劃中有一定的作用，根據地形特征，結合已建設施并做好銜接，有利于建設的開展，以地形和原有交通設施為基礎，以服從總規劃的設計和交通安全為原則，做好場地處理和道路設計，盡量降低建設成本。
1.5結合城市主要建筑的分布合理布置交通設施
隨著市民經濟水平和生活質量的提高，私家車愈來愈多，“停車難”成為了交通規劃中重點要解決的問題，尤其是在人群車輛較為集中的學校、飯店、商場、大型超市、醫院、銀行及政府機關等門前停車與通行的矛盾特別突出，充分利用利用綠地，地下室和先進的立體停車技術，可以有效的改善不良交通狀況。
2.規劃實例：陜西省榆林市文化路片區控制性詳細規劃。
2.1概括
文化路片區位于榆林市北部，西鄰西沙片區東臨老城區，以現狀榆林大道、文化路（道路紅線寬80米）為規劃區路網的骨架，結合總規和現狀路網，構建“兩縱四橫”的方格網狀道路系統。其中“兩縱”指文化路和榆林大道；“四橫”指人民西路、崇文路、解放路及南端榆陽路。
2.2路網建設
交通現狀：榆林大道和文化路道路紅線寬為80米，總體規劃確定站前路道路紅線寬為40米。綜合考慮中心區的交通特點、道路功能等級等因素，對道路橫斷面進行規劃控制。主干路：道路紅線40～80米，三塊板或四塊板，雙向六車道；次干路：道路紅線40米，三塊板，雙向四車道；支路：道路紅線15～30米，一塊板。
2.3交叉口渠化設計
規劃對40米與40米以上干道的交叉口進行渠化，交叉口的進出口設展寬段。展寬段的長度，在交叉口進口道外側自緣石半徑的端點向后展寬60米，出口道展寬段的寬度與進口道展寬段的寬度相同。規劃道路與鐵路相交設分離式立交，道路下穿。如此一來，保證了規劃區內交通順暢，有效提高了道路通行能力。
2.4結合規劃區地形，實施道路豎向設計
地形現狀：規劃區地形為平原低丘。最高高程為1165米，最低高程為1088米。整個地形分為南高北低西高東低，平均高差在25～30米之間。南部丘陵較高，且成片，平均高差在30～40米之間，地勢起伏較大。規劃區內坡度超過10%的地形占總用地的51%。北部有一條斷崖，高差在10米左右。中部地勢相對平坦，高程在1110～1130米之間。
2.4.1設計豎向設計原則及思路
1）較好地銜接已建設施，便于開展建設。規劃區內已建成榆林大道、文化路及已出施工圖的人民西路、規劃東側人民西路至榆林大道兩條縱向40米道路的設計，豎向設計首先重點處理好周邊場地與它們的銜接，充分利用榆林大道和文化路已建成的排水系統，解決周邊場地排水。其次銜接好迎賓大道下穿高速公路的立交高程；
2）保證解決防洪安全。防洪堤與道路沿線結合，按100年一遇洪水位設防。防洪堤應后退常水位線30～50米，外應覆土成護坡形式，護坡坡度控制在25%以內，并恢復綠化，局部可做小廣場，便于人們觀水和親水等休閑活動；
3）控制好道路坡度，保證行車、人行安全，有利排水；
4）有利于城市建設。城市建設較適宜的坡度為0.3%～5%。規劃區是行政文化和商務中心區，建設規模較大，場地坡度宜小于3%，尤其是榆林大道、文化路兩側用地。局部用地可以依照原有地形，采取臺地處理；
5）土方就地平衡。規劃區土方較大，且多為風化巖，而規劃區西側用地其地形低矮，填挖成本高。為減少投資，豎向盡量保證土方就地平衡。
2.4.2場地處理為滿足各方要求，規劃從場地處理入手，確定整個規劃區場地處理的大體框架。
豎向設計將規劃區分為東北、西北、東南、西南四個片區。四個片區中間高，四周低，坡面主要向榆林大道、迎賓大道和文化路三條道路傾斜。今后建設時可利用三條道路作為主要排污干管通道，便于整個規劃區分期實施。局部保留規劃區內幾處較高丘陵，坡面坡度控制在5%以內。
2.4.3道路豎向設計在場地處理框架下，道路依據場地處理確定道路標高，一般情況下保證主干路坡度不大于3%，次干路坡度不大于5.0%，道路最小坡度不小于0.3%。沿江道路依據《城市道路設計規范（CJJ 37—90）》應按高于防城江100年一遇洪水位的0.5米高程設計，坡度按0.3%控制，局部較短路段為減少土方，采用平坡。各立交口下穿道路與上跨道路（鐵路）之間凈空不小于4.5米，相對高差宜不小于6.5米。
2.5結合城市主要建筑的分布合理布置交通設施
對于區內的靜態交通在控規中，各類用地必須按照《陜西省城市規劃技術管理規定》規定在每個地塊配建停車場，公共設施用地停車場應對外開放，同時充分開發利用地下空間和帶狀綠地設置臨時停車帶，有效地緩解交通壓力。
參考文獻
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交通道路規劃范文6
關鍵字：道路交通、規劃、中小城市、重要性
目前我國中小城市化的進程加快，城市的改造加速，農村人口大量流入城市，城市人口激增。伴隨著中小城市的經濟高速發展，人們收入日益提高，大量的機動車進入家庭，中小城市的道路交通壓力陡然劇增，其道路交通的基礎設施水平遠遠落后于城市經濟增長對中小城市交通的需求，城市中普遍存在著乘車難、停車難、開車難的問題。
以我國陜西省某城市為例，其經濟近些年來進入了一個快速發展的階段，而隨著其經濟的發展，城市規模也不斷擴大，同時該城市對道路交通的要求也急劇增加，其發展與道路交通基礎設施的供需矛盾日益明顯，并且已經成為其影響城市經濟發展的重要因素之一，這也是我國中小城市普遍面臨的問題。
一、 該城市道路交通現狀
該城市是我國山西省某中小城市，位于該省東部。據相關部門統計，截止到2008年末,該城市擁有機動車約13000輛，比前一年同期增長7%。而與之不成比例的是，該城市道路密度僅為4KM/km2，道路總長為51km，總面積為107萬m。道路交通網的利用率和使用率都相對較低，并且道路交通網并不完善。通過多年的搜集信息和整理分析，該城市目前道路交通主要問題如下：首先是城市主干道的車行道數不一致，導致整個路段的通行能力和通行速度大大降低；其次是衛星城城市道路交通網，道路密度低，斷頭路多，路況差；再次即過境交通對其內部交通的影響。周邊的國道和省道交通不可避免的干擾了其城市內部的交通；還有城市道路交通的基礎建設沒有進行統籌規劃或者規劃不到位，制約了交通的發達性；最后就是公共交通發展嚴重落后于經濟發展，交通組織和交通管理方式等守舊落后；城市中心等停車空間不足等。
二、 道路交通的規劃目標及方法
城市道路總體規劃其中最重要的組成部分之一就是城市道路網的規劃，是一個城市的骨架。按照城市道路在道路網絡體系中的地位、交通性質、功能等以及對干道周邊建筑的服務功能可以分為主干路、次干路、支路及快速路等。主干路是指連接城市各主要分區的道路，分為以生活性為主的生活性主干路和以交通性為主的交通性主干路；次干路與主干路結合組成道路網，與主干路一樣次干路也分為交通性次干路和生活性次干路兩種，主要作用是集散交通；支路是次干路與其他道路之間的連接線，主要解決局部區域的交通，以服務為主要功能；快速路一般為城市中相對大量的、較長距離的、快速交通服務的道路，其出入口大都采取全控制或者是部分控制的管理。各種道路網絡體系的平均密度都要按規范進行，使得其能夠最大程度上的為城市的交通發揮功能，滿足于城市的經濟發展需求。
(1) 制定相應政策和管理條例，引導出行者選擇合適的交通方法。隨著上述城市的經濟發展，人們的生活水平也不斷提高，大量的機動車涌入了日常生活。但是，該城市交通建設不能滿足日益增長的交通需求，供需矛盾日益加深，此時，就應當借鑒我國北京等先進城市的道路交通設施建設經驗制定符合其城市道路交通狀況的政策和管理條例，運用經濟杠桿促使人們改變出行方式，大力發展公共交通，鼓勵人們乘坐公共交通工具，選擇低碳環保的出行方法，盡可能的控制私家車的增加，使得交通量和道路網的增長相對應，保持交通的暢通性。
(2) 完善交通規劃，完善道路網絡體系。加快道路交通基礎設施的規劃和建設，建立比較完善的道路交通體系，建設過境車輛管理體系，減少過境車輛對城市內部交通的影響；進一步完善城市主干路、次干路和支路等道路交通網絡，提高城市道路網的各類道路的平均密度；盡量使主干路的車輛通行數一致，減少斷頭路，或者打通斷頭路，增寬瓶頸路段，使得整個路段的通行能力得到統一。
(3) 大力發展公共交通設施。相當于私人機動車，公共交通工具承載能力強，占有道路資源少，尾氣排放量相對較少，因此，要大力發展公共交通資源。自行車、摩托車等傳統的出行模式交通法規難以規范，發展公共交通資源能夠較少其造成的道路混亂，還能夠抑制機動車的發展勢頭，從而從根本上緩解城市交通的壓力。中小城市應該借鑒北京等大城市的城市的公共交通發展經驗，增加公交車的數量，增加公交車?？奎c，運用如降低票價或者月票的方式吸引人們出行乘坐公交車。
(4) 建設停車場所，緩解交通壓力和停車難問題。由于初期城市基礎建設的經驗不足，在早期城市規劃時忽略了城市道路交通規劃中對靜態交通問題，導致中小城市的比較繁華的區域停車設施嚴重缺乏，尤其以機動車較集中的超市、商場、學校、醫院等場所周邊尤為嚴重，造成大量機動車擁堵，路段車行緩慢，停車占據機動車道，大大影響了道路的通行能力，特別是在早晚高峰的時候堵車現象嚴重。因此，在今后的中小城市道路交通規劃中還要重視靜態交通的規劃，充分考慮停車場所的建設，盡量使其與道路交通量相匹配。
(5) 大力宣傳交通安全，提高人民的交通文明意識。中小城市中交通規范松懈，闖紅燈、機動車越線、強行并線等違反交通規則的現象屢見不鮮，大大擾亂了正常的交通秩序，并且存在著極大的安全隱患。為此要大力宣傳交通安全，提高人民的交通安全意識，降低交通安全隱患。
