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城市道路系統規劃范文1
【關鍵詞】城市道路網系統；規劃思想
前言
經濟的發展和城市規模的擴大使得城市道路網系統的合理規劃成為城市發展不可或缺的一部分。道路網系統規劃的合理與否直接關系到居民的出行和生活質量，關系到城市的交通狀況，關系到城市的節能減排工作和土地的合理利用，更關系到城市經濟和社會效益的提高。
1 城市道路網系統的含義
城市道路網系統是指在城市中連接城市各個部分的所有道路、交叉口、廣場以及停車設施等要素組成的有機整體，而城市道路網是一種網狀結構，由道路和交叉口組成。城市道路網系統是交通活動的場所，其合理與否關系到城市基本功能的發揮。城市道路網具有結構特征，只有其內部各要素合理地連接并穩定地組成一定的形態才能使城市道路網的功能整體發揮。
2 城市道路網系統的地位與功能
城市交通對于城市來說意義重大，它是城市的生產生活順利進行的紐帶，使城市得以生存和發展，使人流和物流得以暢通。城市道路網系統是城市交通系統的重要組成部分，它關系到城市的各機動車輛和非機動車輛能否通暢運行。對于整個城市來說，城市道路是骨架，同時也是城市交通的主脈，道路網系統能否合理布局意義重大，其地位體現在以下幾方面：
2.1 交通運輸功能
城市居民的日常生活活動都依賴于城市交通，隨著人們出行觀念的改變，人們不僅僅要求能夠到達目的地，而且對交通運輸的舒適性、安全性和速度的要求越來越高。物質資料的生產是一個城市得以發展的前提，也是一個基本的經濟活動，物質生產需要一定的機器設備、原材料以及燃油，這些都需要城市的交通運輸來提供，同樣，生產出來的商品需要銷售，這也需要依托城市交通運輸。
2.2 公用基礎設施的載體
在城市發展中，各種管道如何埋設也是一個關鍵問題，如下水道、通訊、燃氣、電力等管道和電纜的安裝，這些都是城市居民的日常工作生活所必須的，而城市道路可以滿足這種需求，將管道順利鋪設到各個市政機關單位、企業和民宅中。因此城市道路在建設時需要預留各種電纜和管道埋設的空間。
2.3 城市歷史、文化的鏡子
文化包括物質文化和精神文化，而物質文化需要一定的載體，城市道路就是這樣一種載體。很多城市的道路都是歷史沿用下來的，在結構和功能上基本上沒有太大的改觀，所以這就可以還原歷史的真實場景，加強歷史和愛國主義教育。另一方面，道路上如何安排各種建筑以及公用設施則是一個城市是否具有人文情懷的體現。
2.4 環境保護功能
由于我國城市化進程不斷加快，工業發展速度迅猛，城市人口數量也在持續增長，但是環境保護力度不夠，因此就造成了環境的污染和生態的惡化。我國在發展上提出了科學發展觀，協調好經濟效益和生態效益的發展。而城市道路是進行城市通風，增加城市綠化帶和凈化空氣，展現城市風貌的重要一環。
合理的城市道路交通網絡可以使公共交通更加發達，真正實現了綠色出行，減少了汽車尾氣的排放。除此之外，城市交通網絡布局合理也會使居民、工業等區域合理設置，減少了噪音污染和光污染，為人們營造了一種宜居的環境。
3 城市道路網的布局形式
城市道路網布局首先受到當地歷史文化、經濟條件、地理環境的影響，所以在進行道路規劃布局時要綜合考慮城市的總體規劃，并結合城市的自然地形、交通運輸、功能分區等進行規劃。各個城市各有其特點，因此在進行道路設計時一定要結合當地實際?？傮w來說，我國的城市道路布局有三種形式：方格網式、放射環形和自由式。
方格網式又稱為棋盤式，是最為常見的一種道路網布局形式，如北京、西安以及其他古城像洛陽、南京等都采取這種形式，在地形平坦的城市較為常見。它的優點是街道布局較為規整，有利于辨別方向和布置建筑物，缺點是對角線方向之間聯系不便，雖然有些城市設置了一些放射干線，但是還是會增加市中心的交通量。
環形放射式道路多用于大城市，布局呈蜘蛛網狀。放射干線有利于市中心與郊區的聯系，但是會導致市中心交通壓力過大，環形干線使得市區和郊區相聯系，但是可能會引起城市沿著環形發展，使城市不自覺的向外擴張。在國際上很多城市都采用這種環形放射式道路，如東京、莫斯科等，它們還建成了很多外環的高速路以利于車流和人流的疏散。
自由式道路的布局受自然地形條件影響較大，往往順地形來布置道路和建筑物等，缺點是不易辨別方向，建筑物布置困難，用地分散，如果布局合理的話會產生出其不意的效果。我國山區和丘陵城市采用這種布局形式的較多，如重慶、青島。目前國外的新城也都用自由式布局。
除此之外有些城市采取混合式的布局方式。
4 實例分析――以福州為例
福州的總體發展思路是沿閩江向東發展，沿福夏路向南發展，北部發展新店新區，南部發展蓋山新區，西部發展新建新區和金山新區，東部發展鼓山新區。所以在規劃時要遵循幾個原則：各大區之間的交通應是便利快捷的；盡量減少市中心的交通壓力；合理設計特有的西北―東南軸的交通線路。
把六一路設為南北快速交通干道，工業路-國貨路設為東西快速交通干道，這兩條南北向和東西向的快速干道的中間路段都是處在舊城的中心區，建立互通式大型立交困難較大，除重要交叉口采用互通式立體交叉外，為了既能減少拆遷量，又能保證直行車輛快速通過，節約投資，其余大部分均可采用簡單立交即快速干道方向采用架起的橋梁，讓直行車輛無阻礙的通過，其左轉車可以在橋下通過，橋下采用紅綠燈控制的平交道口形式。
中環是快速路，要處理好三個問題：首先，要解決好機動車與非機動車的矛盾問題。中環應建成汽車專用道路，避免機動車與非機動車混行，保證中環行車的快速。其次，中環路寬度要合理。最后是解決環路的合理交通運距問題。
5 結語
進行城市道路系統網的規劃要充分考慮道路等級、道路網密度和基本結構形式等多種因素，同時要兼顧城市人們的生活質量和城市經濟、社會效益的提高，最為重要的是要綜合考慮城市總體規劃和未來的發展空間，使城市發展和經濟發展良好互動。
參考文獻：
[1]徐循初.城市道路網系統規劃思想及實例解析[J].城市交通,2006(1).
城市道路系統規劃范文2
關鍵詞：城市道路；交通規劃設計；設計問題
前言
城市道路作為城市經濟和社會活動的重要紐帶和橋梁，在城市發展過程中具有不可或缺性，是一個城市建設水平的集中體現。近年來我國城市取得了較快的發展，城市基礎設施的建設力度也在不斷加大，各個城市也加快了城市道路的建設進程，這也對城市道路設計者提出了更高的要求，需要其努力提高自身的專業知識和技能，確保打造出舒適、功能性較強的城市道路，為城市的發展奠定良好的基礎。
1 道路人性化設計問題
近年來，人們生活水平不斷提升，市民在出行過程中對于城市道路有了更高的要求。不僅需要城市道路具有較強的使用功能，而且還要具有一定的觀賞、舒適及便捷性等功能，這就對城市道路設計提出了更高的要求。道路設計人員需要在城市道路設計過程中充分的對道路的實用性、安全性進行考慮，同時還要兼顧到道路的舒適性、美觀性和方便性的要求，從而打造一個宜居的城市環境。
在當前道路規劃設計過程中，更多的考慮的是道路的功能性問題，并依據城市道路設計規范來進行設計。道路作為城市的重要組成部分，在道路人性化設計上，需要充分理解人的需要，滿足人的需求，通過細部處理來有效的把握人們最深層次的需求，確保道路使人能夠具有較好的舒適感和貼心的關懷。可以說在道路設計過程中，人性化設計是道路工程設計的最高境界，所以需要在城市道路設計過程中對人性化設計給予充分的重視，從而更好的提高城市的建設水平，加快推動城市社會文明的進程。
2 城市道路功能設計問題
2.1 城市生活性道路
城市生活性道路由于行為較多，而且主要以上下班交通為主，也存在著一些生活性出行，所以需要在設計時在更多的對人的需要進行考慮。由于城市生活性道路具有較強的目的性、相關性，所以在設計時需要充分的考慮公交優先原則。因此在設計時，在有條件的情況下，則需要對公交專用道進行具體規劃。生活道路中自行車流也較大，人車同行作為其主要特征，這就需要在設計時需要具有寬敞的人行道及步行環境，而且為了確保交通安全，需要做好人車分離，而在干道級道路上盡可能做到機動車和非機動車分離，而在支路上，由于機動車和非機動車存在著混行的情況，則可以根據交通狀況允許路邊停車，行人可以利用平面過街的方式，以一幅路或是兩幅路的形式進行布置。
2.2 商業性道路
商業性道路對道路的通達性具有較高的要求，由于在商業性道路的兩側有一些大型的財物及娛樂場所，而且具有較多的行人，所以在商業性道路設計時，需要充分的考慮人群的安全，給行人提供充足的步行空間。對于商業性道路在設計時，不需要設置過多的機動車道，通常以雙向四車道為主，需要設置公交車站，而且在車站周圍需要開辟人行過街通道。人車之間需要具有一定寬度的隔離，自行車也需要與人群進行隔離，這樣相互之間的干擾才會減少，有利于行人的安全。
2.3 景觀性道路
景觀性道路多位于城市重點路段，對沿線的綠化景觀較為強調，可以體現一個城市的主要景觀和風貌。通常情況下景觀性道路綠化率需要達到百分之四十以上，而且道路需要具有較高的寬度。景觀性道路主要以行人休閑和休憩為主，所以需要在設計時設置較寬的人行道，將人行區域與開放式綠地有效的結合起來，在道路的兩側需要與自然條件有效的結合進行靈活布置，人行道和車行道之間需要具有較寬的隔離，在保留自行車道的同時，還要對其行駛區域給予一定的限制，在對道路進行布置時宜采用兩幅路的形式。
3 機動車車道寬度問題
當前城市汽車飽有量不斷增加，在城市道路上小汽車已成為主流用車，當前城市交通道路上也主要以小型車和私家車為主。這就使原來的道路橫斷面設計標準已無法與當前新形勢的要求相適應，目前道路機動車道寬度的相關規定，不僅導致城市土地資源的浪費，而且機動車道的寬度缺乏合理性，從而導致車流擁擠現象的發生，對城市正常的交通秩序造成較大的影響。在城市道路設計過程中，需要針對道路的等級和功能來對機動車道進行細化，并針對道路的特點來重新設定車道的寬度，確保道路具有良好的通達性。
4 立交設計問題
在當前城市道路設計過程中，由于交叉口出入交通量、地形環境等影響因素的存在，在對立交布置上還沒有固定的幾何型式。在對立交設計時需要因地制宜，從占地、拆遷、投資、環境保護、道路人性化功能等多個方面進行綜合性考慮，確保選擇適宜的立交形式，但在具體設計過程中，也不能因為過分對地形和環境條件進行遷就而降低技術標準和等級，這樣勢必會對立交的正常功能帶來較大的影響。
在具體城市公交設計時，需要以滿足道路的功能作為首要前提，對地形地物等條件進行充分的考慮，在立交總體造型上采用協調法進行。這種方法更多的是對立交所處環境的約束性進行強調，確保路線及匝道布置在其可供用地范圍內，有效的減少立交主線、匝道布置與地形及地物之間的沖突，確保立交的總體形象能夠與環境具有良好的協調性。
5 道路排水設計問題
城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進入雨水管納入城市雨水排放系統。但是由于道路的施工，有可能導致部分山區城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設置截水溝、排水溝、急流槽、跌水、涵洞等排水設施的方式來解決道路兩側坡面和地坪排水，以避免水毀現象發生。同時，道路規劃、設計中應充分考慮到排水設施對景觀、路線縱坡等帶來的影響。
6 道路景觀與環境設計問題
人們評價一個城市（城鎮）的好壞，對城市道路的印象一般是首當其沖的。城市道路空間環境是大多數人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯和組合作用，是人們感知整個城市意象的渠道。清晰的城市結構為人們提供了形成城市整體意象的基礎。因此必須在道路的空間尺度構成、沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區等方面進行努力探索，以創造出獨特的適合該城市的景觀形象。
在城市道路規劃、設計時，應注意避免對自然形態和城市景觀的破壞。因修建道路而產生的深切坡、高填方都會極大地破壞一個城市的整體形象。規劃、設計人員應盡量采取綜合治理措施來適應地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節約了工程造價，又不致過分影響城市景觀。
7 結束語
城市道路規劃和設計作為城市規劃的重要組成部分，越來越受到人們的重視。這就需要設計人員加快設計理念的轉變，使其能夠與當前城市的具體規劃要求相適應。在當前城市道路設計過程中，需要設計人員對設計方案進行優選，反復進行技術和經濟對比和優化，確保道路規劃和道路設計方案的最優化，確保城市道路設計能夠達到經濟效益、社會效益和環境效益的有效統一。
參考文獻
[1]陳綱.淺議城市道路交通功能規劃設計[J].山西建筑，2011.
城市道路系統規劃范文3
關鍵詞：交通規劃交通問題更新改造
0引言
現代人們正以驚人的步伐從農村向城市集中，城市規模不斷擴大。同時，國家的人口也正在急速增長，居民出行次數及出行距離均有所增加。日益嚴重的交通問題還給城市經濟帶來了巨大的損失，城市交通問題己嚴重影響了城市居民生活水平的提高以及整個城市經濟發展的活力。
我國交通存在的問題主要有：交通速度；車禍；公共交通；步行者；交通環境；停車問題等六個方面。城市道路系統設施的供應短缺和我國城市現狀道路系統結構欠完善是造成城市交通問題最直接的原因。因此應研究整個道路系統的問題，根據我國城市交通特有的問題與矛盾制定適合我國國情的發展目標，改善城市道路系統現狀，尋求符合我國大城市實際的交通對策，使城市交通逐步實現現代化，并提到城市發展與城市建設的議事日程上來。
1城市道路系統更新改造的思路
1.1中近期規劃與遠期規劃
在我國，城市交通綜合治理方針從1984年提出以后，對緩解大城市交通緊張局面起到了一定的作用。它的最大特點是聯系實際，圍繞當前存在的交通矛盾，有什么問題解決什么問題，可以用有限的資金，挖掘現有及新投入交通設施的潛力，具有現實的經濟和實用價值。
因此，道路系統的更新改造應重點將中期交通規劃(5-15年)和近期治理規劃(1-5年)相結合，既要考慮中期交通規劃，進行道路網絡的結構性調整與優化，使近期規劃有中期規劃的指導，也要制訂切實可行的近期交通治理實施方案，提出見效最快的交通工程措施或建議，使中期規劃通過近期規劃得以落實，并對中期規劃做出反饋和修正。
道路系統更新改造的原則是：遠近結合，標本兼治，點面配套，軟硬兼施，分清主次?；谖覈鞘忻媾R緊迫的交通問題的現實，城市交通發展與建設應重視近、中期的交通規劃，要有由近及遠(而不是由遠及近)的發展步驟，著眼于實施。
1.2重視整體協同效應
城市道路系統的結構主要指它的功能層次結構，容量是指道路系統的承載能力。形成城市道路網系統的快速路、主干路、次干路與支路之間按照合理比例及銜接關系組成一個整體網絡時，其整體效應便可以得到充分發揮。協同作用是城市道路系統本身運轉規律的客觀要求，是不以人的主觀意志為轉移的，忽視路網系統整體協同效應。
1.3注意保護城市風貌和歷史文化
進行城市道路系統的更新改造要妥善處理好保護和發展的關系，既要改善城市交通和居民的生活質量，又要延續城市的歷史文化傳統，減少道路系統更新改造可能對歷史文化和城市風貌的破壞。在對道路網絡系統作更新和調控時，需要以積極謹慎的態度，堅持以全面的舊城更新改造規劃和古城保護規劃為指導，把握城市道路格局，分清道路系統在城市不同地段的不同改造要求，將道路景觀與城市風貌統一起來。
2城市道路系統更新改造的措施
城市交通現代化是城市現代化的重要標志之一，也是今后一個階段我國城市建設的重點內容之一。我國城市道路交通現代化建設的起步雖晚，起點卻要高，這是關系到城市社會經濟切實利益的長遠大計，也直接影響到新區建設和舊區改造的成敗。如何順利過渡到持續、高效的交通形態，尚需多方面的改進。主要的改造措施主要表現在以下幾個方面：
(1) 規范道路分級，保障道路功能
應把城市道路按照快速路、主干道、次干道、支路的等級進行劃分，實行交通分離，不同等級道路各盡其職。通過道路系統的有序連接，實行長短距離交通的分離，提高長距離交通的速度與效率，把慢速、短距離交通消化于不同等級的道路上，減輕城市主干道的交通壓力。
(2) 建立并完善交通分流體系
無論是地鐵還是高架路，其實質都是采用渠化同一交通空間中的交通流的方式來減少干擾，實現快速和大容量的交通，從規劃角度講，最關鍵還是人車分流和自行車與機動車的分流制度。
(3) 調整路網結構
城市道路系統的更新與改造不能停留在對道路的拓寬、修建立交橋等單純工程項目的實施上，必須著眼于城市道路系統的整體結構性改造。道路作為城市交通的基本載體，把總量增加與道路網結構調整統一起來，同步實施，對緩解大城市市區交通阻塞具有重要作用。
(4) 現有城市道路的改建
城市道路系統的改造完善包括兩個方面，一方面，在城市范圍內，逐步整理完善道路系統，區分道路功能，設立專用道等；另一方面，對道路本身而言，對存在問題的道路的線型、路面、沿線交叉口、瓶頸等均須做改造整理，使其滿通通暢、行車順利的需要。道路系統的改造對策見表2-1：
道路網體系的結構性完善 加寬道路、消除瓶頸等工程措施
建設快速道路系統 附加車線、加寬路肩
改良環狀道路 拓寬道路
建設繞行路 改良交叉點、交叉點立交
建設汽車專用路、自行車專用道 鐵路路口立交化
建設步行街 新建橋梁、加寬橋面
建設機動車和自行車停車場（庫） 各類道路合理的級配
圖2-1 道路系統的改造對策
3道路系統與城市交通規劃的關系
城市交通規劃是道路系統更新改造的重要理論依據。所謂城市交通規劃，是通過對城市交通需求發展的預測，為較長時期內城市的各項交通用地、交通設施、交通項目的建設與發展提供綜合布局與統籌規劃，并進行綜合評價。
3.1城市規劃和交通規劃的關系
交通規劃與城市規劃有極密切的關系，交通規劃的部分內容(道路網絡布局)是城市規劃的一部分。交通規劃與城市規劃的緊密結合是非常重要的，二者的結合不僅有其歷史淵源，而且是城市發展的必然趨勢。因此，只有兩者方案互相補充，才能得到有根據和協調一致的城市道路網。
與城市規劃一樣，城市交通規劃必須劃分階段進行，而且交通規劃必須與城市規劃各個階段的規劃年限和規劃內容相呼應(如圖3-1)。
圖3-1 交通規劃層次框圖
3.2城市道路交通規劃
城市道路系統設施的建設要占用大量的城市用地，影響著城市格局的形成，且需要大量的投資，道路系統設施的影響力將隨著城市經濟的發展，交通需求的大幅度增加越來越大。城市交通發展的過程也就是城市交通規劃和管理觀念更新的過程。
建立適合我國國情和交通特點的城市交通規劃理論體系己成為當前城市交通建設中一項重要課題。主要包括以下幾方面的研究：①城市道路交通規劃的階段劃分；②近期交通綜合治理實施規劃；③針對現狀交通系統存在的問題，以遠期和中長期交通規劃為依據和指導，提出能充分挖掘現有設施潛力，見效最快的交通工程措施或建議。
4結束語
為實現城市道路系統的可持續發展，提高城市交通效率，促進城市交通現代化和城市更新，應對城市交通系統進行合理規劃，優化建設，超前預警，科學管理。 并且處理好和城市總體規劃的關系，正確認識城市交通規劃地位。依據我國城市道路交通實際情況，綜合考慮道路交通供求關系，路網等級結構、道路功能、道路規劃建設標準及城市歷史文物保護等各個因素。
參考文獻
[1].李清波，符鋅砂.道路規劃與設計[M].北京：人民交通出版社，2002
城市道路系統規劃范文4
摘要:從規模結構來看,我國的中等城市是發展最快的層次之一。本文針對我國中等城市的道路現狀,首先明確了影響城市道路發展的因素,其次分析了道路規劃發展過程中應該注意的關鍵問題,接著詳細研究了中等城市道路規劃發展的策略。本文對中等城市道路的建設發展提供了一定的借鑒作用。
關鍵詞:中等城市;道路系統;規劃發展
中等城市是小城市的未來,是大城市的后備,在城市體系結構中肩負著承上啟下的使命。因此,中等城市道路的發展應該進行合理的規劃研究,從而為中等城市的發展做好充分的準備,為小城市的發展提供可借鑒的經驗。
一、影響城市道路發展的因素
影響城市道路發展的因素有很多,它涉及到自然、經濟和社會等各個領域,概括起來,這些可劃分為主觀因素和客觀因素兩大類:
(l)客觀因素:如自然因素(地形、地貌、河流、日照、風向、水文、地質等)、城市土地使用情況、各種人工建筑物和構筑物(如原有道路系統、車站、碼頭、橋梁、公路、鐵路等),
以及當時的經濟技術發展水平等;
(2)主觀因素:當地居民的習俗、風土民情及居民觀念的轉變、國家的各項政策、投資去向,規劃設計和管理者的業務水平以及國家政治上的某種需要等等。
盡管影響城市道路發展的因素眾多,但城市土地的開發利用和城市交通運輸的需求應該是最根本的影響因素[1]。所以,城市道路的規劃去單純地追求某種構圖或時興搬弄某種模式是毫無意義的。那么,中等城市道路在規劃發展時如何來協調這些影響因素之間的關系,是城市道路規劃中很重要的任務。
二、中等城市道路規劃發展關鍵問題
1.道路的可擴展性
道路布局首先服從整體功能要求,要有良好的可擴展性。不能片面追求建筑對景,追求軸線,將干路對著火車站或重要的公共建筑物,形成許多T形交叉口和斷頭路,道路的延續性被一些永久性的建筑物或構筑物所“卡死”。如果道路平面的可擴展性(延續性)受到破壞時,主要道路拓寬可能要花費巨大的工程代價。主要道路不能延伸時,城市新的發展區的道路與原來道路之間將發生矛盾而使整個城市道路發生紊亂,破壞交通組織的系統性。
2.消滅瓶頸及蜂腰
城市向外擴展后,舊城與新區之間往往受鐵路、河道、城墻等分隔,舊城與新城之間的通道往往成為路網中的瓶頸。隨著交通需求增長,通道交通瓶頸問題將越來越突出。因此,需盡早研究通道問題,將瓶頸制約弱化到最小程度。
我國許多城市用地受到自然制約,在兩片用地連接部分,尤其在方格網道路系統中,經常出現“蜂腰”地區,在這個地區道路較少,車輛較集中[2]。因此,針對將來可能出現“蜂腰”地區,應及早控命傭地,理順道路網絡。
3.道路的景觀性
城市交通運輸是城市道路最基本的功能,而一個城市的風貌一般須通過城市道絡、廣場等所構成的畫面來得到反映。因此,我們既不能因強調交通而忽視城市景觀,也不能因強調景觀而忽視城市,但也不能走向另一個極端,在同一條道路上把城市交通與城市景觀擺在同等重要的位置來對待。一般而言,“把道路設計成很長的建筑式街道,并在末端形成焦點的方法已經過時了”。強交通的道路應該配以弱景觀,強景觀的道路則以配置弱交通。在現代城市規劃理論體系的演變過程中,這條規律的影響已顯得特別深遠。
三、中等城市道路規劃發展的對策
1.建設適合城市結構的道路
現階段,許多中等城市絕大部分居民還沒有達到購買小汽車的經濟水平,而摩托車的快速、準點、門到門的服務,致使許多城市的交通工具中摩托車的數量激增。此外,在中等城市中自行車方便、靈活的服務使其數量也不會減少很多,仍然占有很大比例。因此,建立自行車系統、人行系統,實行機、非分流;引導城市向公共交通發展;以此為前提建立適合中等城市交通結構的城市道路。
2.城市道路指標的合理修正
中等城市道路系統的規劃布局做好之后,并不等于就滿足了城市交通運輸的要求,還應該滿足一定的數量指標才能保證規劃的質量。結合我國具體情況,中等城市道路中,主干路的間距宜在800米左右,次干路的間距在400米左右,主要交通流方向上的支路間距在200米左右。
目前,我國中等城市道路網指標較低,應該進行一定的修正。另外,在市中心區等交通較繁忙地區,道路網密度可適當提高,支路間距不得大于160米。
3.城市道路機、非的有效分流
在城市道路系統機、非分流方面,我國中等城市普遍采用的是:一般道路采用機、非交通合用一個斷面的混合式,主要道路則采用機、非分流的三幅路形式。三幅路形式的干路系統在我國中等城市道路交通組織中發揮了重要作用,尤其在路段上減少了機動車與非機動車的相互沖突,提高了交通運行速度和交通安全。而且在一些中等城市中,為了解決機、非之間的沖突,普遍地主張把主干路拓寬到50-60米,甚至80米[3]。
其實,城市道路寬度達到一定程度后并不能完全解決好交通問題,尤其在我國國情的條件下,中等城市的道路宜采用留足紅線、分期實施建設、合理交通組織等模式。一般認為當道路的車行道寬度大于6-8個車道數的寬度(機動車車布彩直寬度在21-28米左右)后,由于頻繁的交叉口、行人過街、機動車及非機動車左轉車輛等因素的影響,如果再增加車道數也并不能達到提高道路通行能力的理想效果,還不如提高道路密度組織分流。
應該說,從我國城市交通構成來看,機動車和非機動車交通都應具有自己專用的干路系統的分流模式,要比現行的三賬路斷面干路系統的分流模式要好,但前提條件是需要合適的道路網密度作保證。
四、小結
中等城市一般是一個地區內的經濟中心。而道路建設情況是城市基本職能和物質基礎要素的重要組成部分,也是城市賴以生存、發展、維持正常運轉的必要條件之一。建設合理的城市道路布局,剖析現代,找出問題根源,并得出中等城市在道路規劃發展方面所應注的問題,這是中等城市道路合理規劃發展的前提條件。
參考文獻:
[1]周江.評緩解我國城市道路交通問題的若干思考[J].城市規劃匯刊.2007.1
城市道路系統規劃范文5
研究方向,在實際應用中尚處于探索發展階段,還有許多問題有待進一步研究。
(1)缺乏系統的概念,近期交通治理主要是針對現狀交通問題進行的應急性規劃,要求在短時期內能找到解決城市交通問題的途徑,容易陷入“頭疼醫頭、腳疼腳”的境況,使交通問題得不到根本治理,也許短時間城市交通問題得到一定緩解,卻加重了城市未來的交通負擔,甚至埋下更嚴重的交通隱患;
(2)在城市道路系統規劃中,沒有綜合考慮道路網的因素,多數是嘗試從問題的某一個角度來解決該問題,沒有把交通問題放到城市大系統中去考慮,沒有將城市快速道路系統、自行車系統和步行系統綜合起來,將它們之間的相互聯系和相互影響的關系進行充分地分析,所采用的解決措施需要進一步完善;
(3)對于城市交叉通問題的整治也忽略了系統的觀念,沒有把交叉口放到整個路網中考慮解決問題,僅從單純的一個點提出解決措施,進行交通渠化、信號配時忽略了相近交叉口的協調設計;
(4)在城市交通擁堵治理時忽略了出行效率與運輸效率之間的平衡,注重城市交通基礎設施的建設而忽略了城市交通的管理,導致城市無法達到交通需求與交通供給的平衡,交通問題日益嚴重。
二、城市交通綜合整治規劃的總體改善策略
面向近期交通綜合整治規劃的總體改善策略主要是針對現狀交通系統存在的問題,結合未來交通發展形勢提出。通過交通整治規劃使整治區域內的交通擁堵程度降低,真正實現“以人為本”的“綠色”交通。其總體改善策略如下:
(1)完善城市道路系統,建立布局合理、規模適當、等級結構合理、功能清晰的城市道路體系;
(2)提高停車設施供應,滿足現有車輛的停車需求;
(3)完善公共場站、公交?？空镜然A設施的建設;
(4)完善行人交通系統,構筑以人為本的交通空間;
(5)加強交通管理,最大限度提高交通基礎設施的利用效率。
三、城市交通綜合整治規劃方案的設計
(1)道路系統整治規劃方案設計
道路系統是城市交通的載體,是城市交通暢通的物質保障,傳統的交通規劃就是道路網的整治,雖然已經暴露了其不足之處,但我們進行交通整治首先考慮的依然是道路系統的整治,一個完善的道路系統可以為城市交通提供一個良好的運行平臺,城市交通的高效、快捷運行提供物質保障。首先,進行要用系統的方法,把路段、交叉口看作一個整體系統,從宏觀上對城市道路進行分析,有步驟、有層次的完善城市道路網,在規劃的層面盡量避免斷頭路、畸形交叉口的存在。具體進行方案設計時根據近期實施路網,考慮以下因素:加強過境通道的建設、有效分離過境交通,加強對外通道建設、強化與相鄰區域的聯系,加強內部道路建設、強化片區間的聯系,加強片區內支路的建設、改善片區內“微循環\"\"。其次,由于歷史原因或者其他不可避免的人為因素,在路網完善的基礎上仍會存在一些不規范的路段、交叉口,此時,我們應在微觀層面上,結合整體路網改善措施,對交通擁堵路段、交叉口進行交通綜合改善設計,優化路網,形成一個暢通、高效的城市道路系統。
(2)停車系統改善規劃方案設計
隨著機動化時代的降臨,機動車保有量的不斷增加,城市交通問題不僅表現在“行車難”,還表現為“停車難\"\",“?！币呀浻绊懙搅恕靶小?因此,在治理交通時我們不能忽略對城市停車系統的整治。進行停車系統整治改善總體目標是加強社會公共停車場及貨車專用停車場建設,解決停車設施匱乏的歷史遺留問題。在加強硬件設施建設的同時,加強停車管理,執行建筑物停車配建標準及規范路內停車,總體上滿足停車需求。具體進行停車場方案設計時從以下幾方面考慮:
1)嚴格執行建筑物停車配建標準,保證新開發建設的建筑物不再產生新的停車問題,改善已有建筑物停車條件;
2)新、改建社會公共停車場,彌補行政辦公、商業公共停車缺口;
3)合理設置路內停車,對部分干道采取禁停措施,充分挖掘部分支路道路資源,合理劃定停車位;
4)完善貨車停車條件,新改建貨車專用停車場,解決營運貨車亂停放問題。遠期配合貨運體系、貨運場站的規劃建設相配套的貨車停車場。
(3)公共交通改善規劃方案設計針對于面向近期交通規劃的公共交通改善其目的是為了提高城市公交分擔率,優化人們出行方式結構。根據整治區域公交的供需情況,實施公交優先策略,優化調整公交線網,完善公交場站建設,重新進行公交?？空镜牟季衷O計,提高公交覆蓋和服務水平。具體方案設計時應考慮以下因素: 1)優化公交線網。此項目的展開應參考該
區域的公共交通專項規劃,若公共交通專項規劃同期進行,整治規劃的公交線網優化提出一般建設性建議即可,對于一些重要道路,根據其實際情況,進行公交專用道和信號優先的設置。面向近期的公交整治一般涉及不到線網的規劃,只是對一些重復系數大的線路進行適當的調整,增加公交線路的聯通性。對于一些新增的線路要聽取群眾的意見,同時要注意這些新增的線路會帶來場站、站點的增加。面向近期的公交整治主要還是從場站布局和?？空靖纳苼砜紤],以提高公交運力和運能,為整治區域實現公交優先提供一個良好的運行平臺,更好的與公交專項規劃結駁。
2)加快建設公交場站
①以整治區域公交出行需求為依據,合理規劃場站布局,增設場站;
②以提高公交覆蓋率為目的,調整場站布局;
③以《城市公共交通站、場、廠設計規范》為指導,科學完善場站功能;
④在軌道周邊建設場站,加強與軌道交通換乘。
3)?？空靖纳圃O計
①有必要、有條件一般都設置港灣公交站點:
②站點配套的整治設計,如站牌、以人為本候車設計等;
③交叉口進出口[ uuubuy.com]道公交站點的設置。
(4)行人交通改善規劃方案設計
同樣,行人交通整治也要從系統的角度進行考慮,從總體上把握,而不僅僅是針對某個交通問題進行方案設計。在確定總體整治思路時,分塊、分片區考慮,使思路清晰。針對我國城市行人交通的現狀特性,一般可分為商業區或中心城區行人交通規劃、對外主干道行人交通、區域行人系統規劃等。具體包括人行過街設施整治規劃方案、人行道整治規劃方案、無障礙通行系統整治規劃方案等。
(5)交通管理改善規劃方案
交通管理是建立在整治區域路網條件上的,路網條件不完善,管理是無法從根本上解決交通擁堵問題的,只能是階段性的排堵,隨著城區建筑容積率的提高,城區道路面積率也應相應提高,供需矛盾仍會激化。因此,要想從根本上解決城市交通問題,必須進行交通管理改善的研究。
結束語:
適應現代的城市發展要求,提高規劃設計的科學水平,推動城市交通整體發展水平的提高,是21世紀我國城市交通“以人為本”和可持續發展的必由之路。
參考文獻:
[1]沃爾什. 中國城市交通發展戰略. 北京:中國建筑工業出版社,1995.79 ~ 116
[2]王煒,徐吉謙,楊濤,等. 城市交通規劃理論及其應用實踐. 南京:東南大學出版社,1998.1 ~ 10
城市道路系統規劃范文6
關鍵詞：城市道路；交叉口；優化設計；渠化；沖突
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：
一、引言
隨著城市化建設進程的不斷加快，城市道路網的規模也在不斷擴大。平面交叉口作為城市道路網中最為重要的一個節點，是行人、車輛的匯合、轉向、分流的地方，是道路網靈活性的關鍵所在，但同時由于交叉口處交通量大、沖突點多，是交通事故多發地。我國對國內城市的交通事故抽樣統計表明：發生在交叉口的交通事故數約為30%。由此可見，對交叉口進行優化設計，使其發揮最大效能顯得尤為重要。
城市道路系統多為網狀結構，其主要特點是道路網密度高，路網節點——交叉路口數量多，交叉路口已成為城市道路系統的重要組成部分，城市道路系統整合設計是目前道路發展的最高層次，是可持續發展思想在道路設計行業的體現，它要求道路設計方法要進行觀念的調整、目標的調整，以及系統結構的調整。
二、現狀城市道路交叉口存在的主要問題
道路設計要避免孤立單一的設計思路，要把它放在現有道路網系統、交通系統中審視和考察與現有道路網系統的協調和融合。
1．交叉口車道渠化不合理
在城市道路設計中，支路與支路相交一般不需進行交叉口渠化設計，除此以外的其他道路相交，都需要對等級較高的道路或者兩條道路進行渠化設計。通過渠化設計，設置專用左轉道、右轉道，保證交叉口的車流處于有序狀態。從現狀調查的城市道路交叉口來看，大多數平面交叉口的渠化存在不合理或者沒有渠化的現象。
2．路口車道數劃分不合理
交叉口進出口車道數對整個道路網系統通行能力有較大的影響。因此，交叉口進出口的車道數一般多于標準路段（比標準路段多1 到2 個車道）。進口直行、左轉及右轉流向的車道數，應按流量比分配?，F狀存在交叉口進口車道數與標準路段一樣，或直行車道數少于出口車道數，使得交叉口處的交通流不暢，造成交叉口通行能力低，增加交叉口處的交通隱患。
3．非機動車及行人過街干擾成為瓶頸行人、非機動車過街設施不完善或設置不合理，使得行人、非機動車過街困難，甚至出現行人和非機動車交通對道路的穿越與機動車交通之間存在嚴重的相互干擾，如右轉機動車與行人過街，造成交通混亂，影響交叉口通行能力及安全。
4．標志標線設置不合理
目前，每個城市幾乎都有自己的一套交通工程做法，沒有嚴格按照相關規范進行設置?，F狀存在的交叉口標志標線設置不合理的地方主要有：路口標志標線設置缺失、不清晰或者設置錯誤，舊牌作廢后也沒有及時更換；標志牌字體小。
5．公交站點設置不夠合理
為了方便居民乘坐公交車，一般將公交車站設置在道路交叉口的出口道，少部分情況設置在進口道。但是，現狀設置在交叉口處的公交?？空敬嬖诓缓侠淼默F象，如：公交?？空驹O置在出口道時，其位置不符合《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152-2010）中的規定，甚至公交停靠站直接設置在無展寬的出口道等。公交車輛的?？空驹O置不合理，導致其他車輛不能快速的駛出交叉口，造成道路節點通行能力的下降，從而影響整個道路網的通行能力。
三、交叉口平面設計原則
（1）交叉口是交通沖突地點，為提高交通安全和通行率，在無信號控制的交叉口需要實行“路權”分配的標志和標線設置措施。
（2）為改善交通安全，交叉口需對機動車、行人、自行車交通采用規范化的交通安全和交通控制設計。
（3）新建平面交叉口，應以交叉口紅線為依據，根據相交道路的類別以及設計車型、車速、交通流量流向，并考慮到未來發展的可能性進行設計。
（4）各類道路交叉口的進出口道應為行人安全過街或方便殘疾人使用和通行提供必要的條件。
（5）平面交叉口轉角處規劃紅線應做成圓曲線或切角斜線、并須滿足視距三角形要求。視距三角形范圍內，不得有任何高出道路平面標高1.2m 的視線障礙物。
四、交叉口平面設計步驟及方法
1．交叉口平面設計步驟
城市道路交叉口平面設計步驟一般如下：
圖1 交叉口平面設計一般步驟圖
其中，在考慮交叉口渠化問題時，應結合交叉口進、出口車道數、左轉車道及右轉車道設置一并考慮。
2．交叉口平面設計方法
這里介紹交叉口平面設計方法時，按照設計步驟進行闡述。
（1）確定渠化參數：按照《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152-2010），根據不同等級的道路，確定渠化段及展寬段長度，對于新建道路宜取大值，改建或者條件受限取小值，這里一般結合公交站臺的設計一并考慮。在進行渠化時，增加進口車道數的方式一般有壓縮側分帶及中分帶、道路中心線左移、紅線拓寬等。
（2）根據交通流量的分析，確定是否單辟左轉、右轉車道，車道寬度根據《城市道路交叉口設計規程》（ CJJ152-2010）進行確定。
（3）按照交叉口計算行車速度（按各級道路設計行車速度的0.5~0.7 倍計算，直行車取大值，轉彎車取小值），確定交叉口緣石最小轉彎半徑，從而確定側分帶島頭位置。
（4）對于相交道路中的一條或者兩條道路寬度較大，行人通過距離較長，考慮設置四個三角型安全島，這是縮小交叉口通過距離的最有效方法。渠化三角導流島是在交叉口渠化過程中，當設置完平滑的車道線后，交叉口四角處產生的機動車不通行的“多余”地帶，他們成為行人和非機動車通過交叉口的安全島。
（5）確定人行橫道及停止線的位置，根據《道路交通標志和標線》（GB 768.2-2009）確定人行橫道線的寬度、線寬等，另外，當人行橫道長度大于16m 時，應在人行橫道中央設置行人二次過街安全島（寬度不應小于2m，困難情況下不得小于1.5m）。
（6）在穿越居民區的道路兩側，采用路側立體綠化等措施，橫斷面布設上在有條件時考慮非機動車與行人與機動車的綠色隔離，綠化物種在滿足景觀需要的同時也應考慮作為噪音廢氣的屏障，以減少和降低行車廢氣及噪音直接對人群的污染。
五、結語
城市道路系統整合設計明確了道路建設的意義已不僅是解決好交通問題，同時要解決道路沿線的土地利用、生態環保、景觀旅游等多重問題，道路設計和建設更人性化。城市道路及其所在城市道路網絡作為城市系統的有機構成部分，在可持續的現代城市發展理念下，要與開放的自然、生態、城市社會系統的協調和融合
