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道路安全規劃范文1
關鍵詞：車輛 交通安全 道路線形 斷面規劃
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
一、我國城市道路規劃設計中存在的問題
近年來，隨著我國綜合實力的提升，在城市化建設中取得了巨大的成績。寬敞暢通的區間公路、四通八達的城市立交等，形成密集的交通運輸網，交通環境與過去相比更加便捷和高效。然而，交通事故發生率也隨之增加。本文將從道路規劃設計入手，分析影響交通安全的重要因素。
我國城市道路規劃設計現狀及存在的問題：
（一）城市道路規劃設計缺乏全局性
城市道路規劃在整個城市建設中具有重要地位。然而目前的道路規劃,往往脫離區域規劃，僅局限于路網規劃，導致與周圍地塊脫節，一方面不能更好地為周邊地塊服務，另一方面也增加了交通安全隱患。
（二）城市道路規劃設計缺乏權威性
一些城市雖有道路規劃設計，但由于受到其他因素的影響，使得設計缺乏權威性。例如為了避免一些現狀建筑物的拆遷，降低道路的技術指標，從而影響到道路規劃的合理性。
（三）城市道路規劃設計缺少人文精神
在城市道路規劃階段,缺少市民的參與，尤其廣大普通市民的參與，不能充分理解群眾心聲，過多的遵從領導的意志，從而使得設計出來的道路缺少人性化。例如過分壓縮慢行路權，大大減少慢行交通的舒適度與安全性。
二、道路規劃設計的不合理因素對交通安全的影響
首先，傳統的道路規劃理念是“以車為本”，過分得考慮了道路指標如何適應機動車的快速行駛，導致城市道路規劃時對現狀地形、周邊地塊等方面考慮不周。千路一面的道路規劃，形成了單調的道路斷面和交通環境，并且在一定程度上影響了道路對地塊的服務功能。
其次，城市道路規劃中道路與城市居民居住區和廣場、公園等交叉組合的不合理，嚴重影響到交通的順利通行和行人的安全出行。道路附屬設施的設計不合理也影響行人出行，進而影響交通安全。
最后，在過去幾年的城市建設階段，不合理的道路規劃設計以及施工工期使得工程質量嚴重降低。道路在使用不久后即出現不應有的病害問題，嚴重影響道路的正常使用功能，同時，也影響到交通安全。
三、怎樣進行科學合理的道路規劃確保交通安全
道路規劃在每一個項目的前期階段,都要進行充分的論證，在相關的技術、經濟、社會評價都通過之后形成規劃。在實施階段也需對項目的規劃執行情況進行后續跟蹤監督，保證前期規劃的延續性和權威性。那么在技術上怎樣進行科學合理的道路規劃來確保交通安全呢？下面將從道路線形和斷面規劃這兩個最基本的方面進行討論：
(一)道路線形
線形是道路的骨髓，它支撐著整個道路網絡，對行車的安全、舒適及道路的通行能力都有著重要影響，同時對沿線的經濟發展、土地利用、居民生活以及自然景觀、環境協調也起著重要作用。首先，城市道路線形是由直線與曲線綜合連接成形的空間形狀，是道路的主要軌跡。不合理的線形設計，不僅會引起乘客的不適感，還會影響車輛行駛的安全性，甚至造成交通事故。一條線形好的道路，能夠保證車輛安全、迅速、舒適行駛。
道路規劃設計要綜合考慮平曲線半徑、豎曲線半徑、縱坡坡度、坡長等因素，同時還必須滿足駕駛動力學要求的最小值，以及駕駛員視覺、心理方面的要求。反映公路線形好壞的關鍵是速度的連續性，它直接影響道路交通的安全。道路平面設計應在路網的布局下，根據當地地形、水文條件等處理好線形指標，合理設計道路交叉口，保證道路平面設計的科學合理，提高交通安全性和高速性。道路曲線不是一條簡單生硬的直線曲線組合，而應該是一條自由舒展的空間曲線，科學合理的道路規劃，會使駕乘人員感到舒適，安全，同時更好的服務于周邊地塊，與整個城市建設和諧融洽。
（二）斷面設計
城市道路作為城市最基本、最重要的基礎設施,除了承擔交通功能以外,也是城市居民的公共活動場所,同時更能體現城市的特色和文化。城市道路規劃斷面設計包括橫斷面設計和縱斷面設計。
道路縱斷面是一條有起伏的空間曲線?？v斷面設計的主要任務是根據汽車的動力特性、道路等級、當地的自然地理條件以及經濟條件等，研究起伏空間線幾何構成的大小及長度。設計依照規規范數值，達到行車安全迅速、運輸經濟合理及乘客感覺舒適的目的。
橫斷面設計應根據道路等級、行車要求和當地自然條件，并綜合考慮施工、養護和實用等方面的情況，進行精心規劃，既要保證質量又要降低經濟成本。設計選擇合適的道路橫斷面形式和邊坡坡度，并設置完善的排水設施和必要的防護工程。
目前我國城市交通管理水平與暢通工程要求還有一定差距。我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。城市道路是政府工程，也是民生工程,在建設過程中,要嚴格按照道路規劃設計標準，制定合理的道路規劃設計方案，給人們帶來便捷出行的同時保證出行的安全，同時提高城市的建設水平和城市綜合實力。
結束語：道路的規劃水平是體現城市現代化程度的重要標準?？茖W的城市道路規劃設計是城市建設的前提，是城市交通發展的客觀趨勢。在道路的規劃過程中要堅持“以人為本”的原則,增強設計的人文關懷 ,要重視文化遺產的保護和生態的平衡,更要有一個實際考察、科學論證、理性分析、認真實施、重視監督、用后反饋的可持續路線，從而提高城市道路規劃設計的水平和城市的總體建設水平。
參考文獻：
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[4] 張久濤,張國棟 淺談城市道路施工質量控制和質量問題防治 黑龍江科技信息 2009（36）
道路安全規劃范文2
關鍵詞：交通安全安全管理設施設計
中圖分類號：TU714文獻標識碼： A
一 道路交通中標線設置及施工技術
1 標線設置
1.1 標線的顏色
路面標線一般為白色及黃色，以白色為主；但白色的單一色調容易使長途行駛的駕駛員感覺疲勞。如果增加黃色標線，則可起到調節作用，有利于行車安全，但黃色標線的可見性比白色標線低。我國目前較少使用黃色交通標線，一般在同方向有二條以上機動車道且道路照明條件較好的情況下才使用。另外，為提高夜間的視認性，標線可根據需要采用反光標線，立面標記可加設照明、閃光燈等設備。
1.2 標線的寬度
一般縱向標線的寬度為10~15cm，高速公路邊緣線寬度規定為15~20cm，一般采用下限值，在需要強調的地方可采用上限值。橫向標線寬度應比縱向標線寬，因為駕駛員在行車中發現橫向標線往往是由遠到近，尤其在距橫向標線較遠的時候其視角范圍很小，加上遠小近大的原理，加寬橫向標線是根有必要的，一般寬度為20~40cm，斑馬線為45cm。
1.3 標線實線與間隔長度的比例
若實線段與間隔距離太近，會造成閃現率過高而對駕駛員產生過分刺激；若實線段與間隔距離太遠則閃現率太低的情況下又令駕駛員在行駛中獲得的信息量太少。因此,選擇標線比例的時候，既要考慮司機的心理、生理指標，也要考慮盡量采用每公里標線面積較小的因素。根據透視原理，一般縱向標線的最小寬度為10cm，縱向標線虛線的實線段最小長度為3m。
1.4 導向箭頭的形式
對各種直行、轉彎、直行和轉彎組合箭頭進行比較后歸納得出：最好的直行箭頭的寬約為箭桿寬的4倍，箭頭桿長度要比箭桿短，后掠式箭頭和錐形式箭頭都是不好的；最好的轉彎箭頭的特征在很大程度上是由不對稱的形式來顯示方向的，其特征是保持箭頭的轉彎部分清晰。
2標線施工
2.1材料質量控制
標線厚度一般為1.8mm，振動標線的厚度一般則為3～4mm。為增強標線的反光效果，宜采用熱熔型涂料，并對玻璃珠實行內摻和外撒。
2.2施工工藝流程
標線的施工工序為：放樣―清掃路面―劃底漆―劃標線。
二 道路交通中標志設置及施工技術
1標志設置
1.1 指示標志
指示標志是表示遵行的行駛方向、通行權分配和應遵行的特殊規定。指示標志的顏色為藍底、白圖案，形狀分為圓形、長方形或正方，其各部分尺寸的最小值，可根據道路計算行車速度，指示標志主要用來指示準許行駛的方向，如直行標志、環島行駛標志、向左（或向右）轉彎、靠右側（或靠左側）道路行駛等，也可用來表示專用車道、步行標志等。
1.2 指路標志
指路標志的顏色對一般道路為藍底白圖案，對高速公路為綠底白圖案，其形狀除地點識別標志、里程碑、分合流標志外，多為長方形和正方形。指路標志用來指示道路通往目的地的方向、地名、距離或與之相交道路的編號，名勝古跡，游樂休息或服務區等。指路標志板的尺寸先根據道路的計算行車速度確定漢字的大小，再根據漢字的字數及板面要求確定板面尺寸。指路標志按用于一般道路和高速公路分類，但有的指路標志既可用于一般道路，也可用于高速公路，可根據道路等級選擇其顏色和尺寸。
1.3 禁令標志
禁令標志表示的遵行、禁止和限制等規定是必須嚴格遵守的，其設置因目的不同而異。禁令標志的顏色一般為白底、紅圈、紅杠、黑圖案，個別標志如禁止駛入標志是紅底，中間一道白杠，解除禁止超車和解除限制速度標志是白底、黑圈、黑圖案并有五道黑斜杠，禁止車輛停放標志為藍底、紅圈、紅杠，停車讓行標志為紅底、白字、白邊。禁令標志的形狀為圓形、八角形、頂角向下的等邊三角形，其各部尺寸的最小值根據計算行車速度。
1.4 警告標志
警告標志用來向道路使用者提供道路沿線存在的危險或應該注意的路段，提高警覺，并準備防范措施。警告標志的顏色為黃底、黑邊、黑圖案，形狀為頂角向上的等邊三角形，尺寸代號，其邊長、邊寬的最小值根據道路計算行車速度。警告標志到危險地點的距離，可根據道路的計算行車速度。如受實際地形限制，可以作相應的變更，但其設置位置必須明顯，并不得小于安全停車視距。
1.5 施工安全標志
維修、養護等施工地段必須設置施工安全標志，以臨時分割車流、引導交通、確保安全，在夜間施工路段還應設置施工警告燈。施工安全標志主要包括路欄、錐形交通路標、施工警告燈號、道口標柱、施工區標志和移動性施工標志等，其形狀和顏色各異。
2 標志施工
2.1材料質量控制
除較大的標志板外，普通標志板一般應由單塊鋁合金板加工制作，不允許拼接，所采用的鋁板厚度一般為3mm。反光膜宜采用鉆石級，鉆石級反光膜僅反光強度初始值大,而且經過10年使用后，仍能維持80%的原有亮度，使用年限較長，耐久性好。
2.2施工工藝流程
標志的基本施工流程為：按設計圖紙放樣基坑開挖鋼筋綁扎、支模澆注混凝土標志安裝。
三 道路交通中護欄設置及施工技術
1.護欄設置
1.1 護欄的高度
微型汽車的前車蓋趨于流線型比較低時，在與護欄相碰就很容易鉆入波形梁護欄的橫梁下面而造成嚴重的后果。而重型汽車在與護欄碰撞時，可能產生跳躍問題，速度高時危險性更大。為避免上述兩種情況的發生，就要求確定護欄的合理安裝高度。防止車輛鉆撞和越出護欄的高度是：纜索護欄――從地面到最上一根纜索頂的高度950mm；箱梁護欄――從地面到箱梁頂的高度700mm；波形梁護欄――從地面到橫梁頂的高度755mm。上述護欄高度，幾乎可以適應所有乘用車，以及大部分輕型貨車、箱式貨車、多用途車。
1.2 護欄的最小設置長度
護欄的最短長度主要取決于碰撞能量，不同設計行車速度對護欄最小結構長度的要求如下：當設計行車速度v
2護欄的施工
2.1 材料質量控制
為保證防護欄的耐久性，路側和中央分隔帶的鋼立柱以及波形護欄板均應進行防腐滲鋁處理，滲鋁厚度一般為70μm。拼接螺栓則宜采用高強級螺栓，并應進行防腐鍍鋅處理，鍍鋅厚度一般為50μm。每批材料進場都經過監理工程師、質檢員的嚴格驗收,徹底杜絕質量不合格產品流入施工現場。
2.2 施工流程。
防撞護欄施工的流程為:放樣安裝立柱安裝防阻塊、端頭和頂帽安裝波形梁調整線形。
四 結語
交通標志為交通參與者提供明確、直觀、易懂的交通信息，從而保障眾多出行者行車、走路的安全和順暢，最大限度地發揮道路和功能。并且在容易肇事或者應該特別注意的路段警告駕駛員提高注意力,減輕事故的發生。綜上所述，合理設置的交通標志，可以提高道路和能行能力、減少交通事故、防止交通阻塞、節省能源、降低公害、美化道路沿線和周邊的環境。
參考文獻
1李明. 全國公路交通安全設施設計及施工技術研討會論文集[C ]. 北京:中國公路學會, 2005.
道路安全規劃范文3
關鍵詞：交通規劃 ，交通仿真技術 ，交通安全
引言：
目前中國正處于城市化和機動化水平飛速增長的關鍵時期，考慮到交通規劃對城市交通系統塑造的關鍵作用和城市交通系統一經形成便難以改變的不可逆性，亟需倡導在交通規劃階段重視交通安全，利用先進的分析方法深入分析路網空間特征、區域交通特征與區域交通安全的機理，以指導構建一個安全的交通系統。國內外學者也把注意力放在了用交通仿真處理一些交通運輸規劃上的問題，從而達到滿意的結果。
一.交通仿真技術概述
交通仿真是利用仿真技術在計算機平臺上采用動畫模擬形式，直觀地再現現狀及虛擬未來的交通運行狀祝，以便對交通網絡進行分析和評估。通過交通仿真分析，可以模擬從高速公路到城市道路在內的各類道路交通網絡、可以詳細逼真地分析大范圍多種出行方式的交通流，可以用動畫的形式把交通流的狀祝、信號燈的運作以及網絡的綜合性能直觀地表現出來，一目了然地顯不復雜交通系統的行為和因果關系。
交通仿真技術主要通過交通仿真軟件來予以實現目前，國內尚無自主開發的成熟商業化交通仿真軟件，國外主要有美國Caliper公司的交通仿真軟件TransModeler該軟件可模擬多種道路及交通控制設施的運行狀態，包括城市街道和高速公路的混合網絡，具備微觀、中觀、宏觀和混合的仿真功能德國PT V公司VISSIM交通仿真軟件，則側重于城市道路交叉口的仿真，是一種基于道路流量控制為主的仿真軟件，此外還有英國的Synchro，等等。
二.國內關于交通安全方面的研究
2.1主動交通安全規劃研究的現狀
王巖，楊曉光的文章《主動道路交通安全規劃體系》提出了"主動道路交通安全規劃"這一概念。隨著我國國民經濟建設和現代化的高速發展，全社會機動化程度迅速提高，交通運輸業日益繁榮，但是隨之也帶來了日益嚴重的道路交通安全問題。采取有效措施遏制道路交通事故多發態勢，既是保證道路交通安全和暢通的需要，也是建設和諧社會的迫切要求。不良的道路和交通環境對交通事故的發生起著不可忽視的作用。在那些通常被視為駕駛員的錯誤和失誤導致的事故背后，隱含著相當比例的道路因素。因此，道路和交通設施的安全性對交通安全至關重要。傳統的道路安全工程包括對現有道路、道路網及其設施的安全改善和交通安全管理，其側重點在于對建成道路的管理和整治。這一做法基本可歸結為"被動交通安全改善"，即根據以往的經驗和道路交通事故的統計數據。找到交通事故頻繁發生的原因或地點，進行分析，并通過工程和管理手段實施改善。國內城市總體規劃、土地利用規劃中都很少考慮交通安全，現實中許多規劃對規劃區內的交通安全造成了直接或潛在影響。
"被動交通安全改善"方法操作簡便，改善后的效果也比較明顯，得到了廣泛的應用。但是，此類方法也存在著明顯的不足：
①"被動交通安全改善"方法的致命缺陷是"事后補救"，待到交通事故已經造成了巨大的人員和經濟損失后，再采取補救措施，社會和經濟成本太高。
② 即使找到了道路系統的缺陷，常常因為進行徹底改造花費太大而無法開展。
③改善的準確性很大程度上依賴于交通事故統計數據的準確性，而我國現有的統計體制使得交通事故統計數據嚴重失真。
④有時獲得的交通事故統計數據時間跨度太短，無法滿足分析的需要。
2.2主動交通安全規劃研究的現狀
國內已有的研究主要集中于對城市各類道路設施如城市交叉口安全性的分析。我國的交通安全水平近年來有顯著提高，一系列的配套措施、改善方案等也紛紛出臺以盡可能的避免交通事故的發生。如提高車輛的設計水平，增加車輛安全性能，配備安全氣囊，駕乘人員使用安全帶，摩托車駕駛員行駛時戴頭盔，地方交通部門對事故多發路段的整改等等，再加上另外一些措施，如法律法規、提供信息、教育、培訓等都對提高整個交通系統的安全性有著很大的幫助。但是如果在交通規劃階段就能考慮某些交通安全因素，可以避免許多事故的發生，或者減輕事故的嚴重程度，再綜合考慮與前文論述的相關措施和手段相結合，可獲得事半功倍的效果，最終可以以最小的代價為公眾的出行營造一個安全、舒適、便捷的環境。
本文在很多方面仍然需要更深入的研究，文中僅考慮TAZ相鄰空間關系，需要進一步研究TAZ層面交通安全數據特點（例如TAZ距離遠近等），開發更有效的宏觀交通安全分析模型。
結束語：
系統的技術起點高，適用性強，有效性明顯。系統的應用可以給交通管理者提供在實驗室里交通系統的虛擬再現，通過實驗室進行虛擬的實際系統交通規劃、路口設計、控制策略的評估等工作。然而宏觀交通安全建模作為交通安全規劃的重要組成部分，在國內無論是理論研究還是應用實踐方面已經受到越來越多的關注，也取得了一定成果。
參考文獻：
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道路安全規劃范文4
【關鍵詞】城市道路；規劃；以人為本；設計
1、引言
道路是行人跟汽車等行駛用地的一個統稱。通常處于城市規劃建設范圍內的道路被稱為城市道路。城市道路是城市的骨架，也是體現一個城市風貌和民俗文化的的重要部分跟寄托。城市道路有以下諸多特點：功能作用多樣，組成靈活多樣，結構復雜百變；車流人流量等都較大，道路之間的交接點多；沿路兩側的建筑物密集，對沿路的景觀要求高。
由以上特點中不難看出，城市道路的規劃設計是項內容復雜且繁鎖的工作。評價一條城市道路的成功與否，不僅要看它在交通方面的作用和對城市發展所起的作用，還應看它在規劃設計中是否夠人性化。所謂人性化的含義即：在一個城市道路規劃設計中，把人，車和環境三者有機的結合，從而使道路交通水平達到安全、快捷、舒適的標準的同時，也為城市生活營造一個優良的氛圍。
2、道路規劃性質與規劃寬度
2.1道路規劃性質
道路的規劃，是城市規劃的重要組成部分。城市規劃，是隨著社會生產力的發展而發展的，是與時俱進的。在城市道路規劃設汁規范中，把城市道路劃分為如下四類不同的等級：快速路；主干道；次下道；支路。此外還有商業步行街，自行車專用道、公交車專用道等。有關城市道路性質的問題，最開始其實是對城市道路應被稱之為街還是路的思考，以及如何將交通需求于城市環境協調好等問題。自盛唐以后，在商業和手工業逐步興起的形式下，出現了店鋪為主的商業街道，同時在沿街兩旁還劃出了綠色的種植帶，這一重大改變使古時的城市道路面貌發生了翻天覆地的變化。
通常將主干道建設的很寬，中間車行道上的行車量很大，將大型商店和公共建筑設置于主干道的兩側，不止吸引了大量的人流，而且對交通安全造成了一定的困擾，因此很多城市都在采用道柵縱向分隔這種辦法，在阻止行人穿越道路的同時，也提高了車速，更重要的是能保證交通安全。其中應多加考慮的是，在城區商業性主干道按照加縱柵的辦法對道路進行改造的同時，多關注行人過街公交換乘的需求。因此合理地設置人行過街地道（或天橋），把行人組織在另一個連續層面內，使市民的步行交通不再受快速行駛的車輛的干擾。還有一種很好的解決辦法是，把吸引人流的商店，公共建筑等移至次干路上，使主干路能夠發揮其通行車輛的交通功能。
2.2關于道路規劃寬度
隨著社會經濟突飛猛進的發展，城市建筑跨越性的進步，道路交通的流量遠遠的超出了早期規劃的預測。道路設計經常遇到的問題是：道路規劃寬度不足以滿足現行城市道路設計規范、城市道路規劃規范的規定。主要表現在，車道寬度，分隔帶寬度和道路綠化率都不能滿足要求?，F依據城市道路設計規范中第四章道路橫斷面設計的要求、城市道路綠化規劃與設計規范中，對于大城市主、次干道不同設計車速所對應的符合規范要求的寬度均有相應的嚴格規定。
3、道路橫斷面設計應體現人性化
城市道路的橫斷面設計是道路設計方案中的重要內容，也是體現人性化設計的重要部分。在道路橫斷設計中，最重要的是確定行車安全的保障和行人通暢安全的保障，因此結合平、縱面實際的線形來確定橫斷面形式，才能更好的確保人（車）安全。
3.1 道路橫斷面設計的實例
在我國多數城市中有非常多的三、四塊板形式的主、次車道，但一塊板式的道路橫斷面在某些城市的主干道上仍用著，如：杭州市虎跑路至引渠路段仍然采用一塊板式道路橫斷面，機動車與非機動車道之間設實線分隔，寬闊的綠化帶集中在道路兩側的人行道上，看上去給人以舒適開闊的視覺感受。按城市道路設計規范第4.3.2條規定：主干路中間應設分隔帶，困難時亦可采用分隔物進行隔離。從實踐出發，當平面線形遇到造成車視距較小的小半徑彎道路段時，應設中央分隔帶，以確保行車的安全。
隨著社會經濟的進步，小轎車作為便利的私家交通工具迅速增長，自行車占交通總量的比率逐年呈下降趨勢。但是出于健康的的生活理念，自行車這種既節能又環保的交通工具，將大量地存在。因此道路的橫斷面設計中，應保留傳統的自行車道。由于各種原因，造成了規劃的紅線寬度不能滿足現代需求的情況，因此有一些城市在市中心區的街道上則會采用設縱柵分隔的辦法盡量加大通行的能力，同時也會壓縮綠化、人行和自行車道來加寬機動車道。甚至更有些城市已經把自行車道與人行道合并，使行人缺乏安全感，同時也不符合自行車族們的需要。
3.2 行人過街安全
1）人行過街通道的設置
行人過街的主要通道有：地面斑馬線，人行天橋等。所以對通道的位置應充分考慮行人的需要，通常，會在易滯留大量人口的學校、商場、劇院等等的公用建筑的附近設置，也要考慮到公交地鐵等快捷交通工具換乘的需要。行人過街通道的間距廊應據實際的需要來確定，如布置不當，必然會給行人過街帶來諸多的不便，甚至發生翻柵欄過街的不文明和不安全的現象。因此，合理地設置行人過街通道是城市道路規劃過程中的重要內容。
2）行人過街通道的細節設計
車道數大于等于雙向6車道時應在中央畫出黃線待行區，使行人過街時不必急于一口氣通過，尤其對老幼過街這樣的設計會提供一種非常貼心的安全感。天橋與地道的坡道設計直接關系到行人行走的舒適性，若兼顧自行車過街時，一般會采用坡道與梯道結合的形式，設計兩側的坡道時，寬度取0.4m，即可讓行動困難的行人很容易的抓握到扶手；若設置為中間設坡道形式，當自行車通過量大時，應在兩側設置坡道，據科學調查表明：斜度為25°的坡道較接近人行走習慣的步幅。
3.3 道路設計與城市環境相關因素
1）交通要順暢
道路的功能首先是交通，所有的景觀因素必須要在道路功能發揮正常的前提之下進行添加，試想在車流處于擁堵的狀態之下，還有啥心思去欣賞景觀，因此城市環境景觀建設，乃至整個道路系統的規劃過程中，交通順暢是最最重要的考慮因素。
2）道路綠化率
當城市道路的綠化率達到了城市道路綠化規劃與設計規范中第3.1.2條的要求時，就能提供很好條件，這樣一來，綠化后的道路就成為城市建設中亮麗的風景線。
3）道路上的構造物
構造物得分類主要有：立體交叉，高架道路，人行天橋等。立體交叉選型，在考慮交通需求的同時，也應考慮立交橋的占地規模對城市的影響，規模越大，對周邊環境的影響越大。試想，如果在小城市的中心區設置一座大型立交橋，肯定會令市民感到突兀，給周圍環境帶來不少的負面影響。高架道路應該建造于城市的中心區，在重視它對環境的影響的同時，也應該注意高架橋的寬度、高度等于地面道路上行人形成比較和諧的視覺感受。如杭州市德勝快速路西延段高架橋，橋下的凈空達到30多m，高架橋下建著人行天橋，這樣的合理利用對環境影響對行人的視覺都很小。
4）城市道路應注重景觀設計
城市道路景觀設計包括；道路綠化帶設計、橋梁欄桿設計、道路構造物景觀設計、人行道鋪裝設計等。隨著城市建設的發展，道路景觀受到了前所未有重視，許多城市的中心城道路的綠化和景觀設計均由專業人員進行設計。道路景觀專業化精細的設計，使現代城市道路變得更加美麗，再配上兩側現代化的建筑，道路不僅融入了人性化的元素，對美化城市環境也起到重要作用。
4、結語
城市道路的規劃設計，應充分展現人性化的設計，使整個道路網絡與行人，車輛，周圍環境恰當的融合到一起，使道路交通達到安全、快捷、便利和舒適的條件要求，并為整個城市營造一種優良的生活環境。
參考文獻：
[1]邵永奎.城市道路規劃設計的基本要求與改進方法[J].建筑與裝飾：下旬.2012.（10）.
道路安全規劃范文5
[關鍵詞]道路交通；安全；管理；啟示
一、引言
據世界衛生組織2009年的全球首份《道路安全全球現狀報告》顯示全球每年有127萬人死于道路交通事故，數百萬人受傷或殘疾。其中死者中46％都是行人、自行車或者摩托車駕駛者，而中國死于交通事故者最多。表1和表2是我國近幾年的道路交通事故統計數據和死亡率情況。我國目前嚴峻的交通安全現狀迫切要求我們借鑒國外交通安全管理經驗，采取有效措施來減少我國道路交通事故發生率和死亡率。
表1我國近幾年道路交通事故統計數據
二、國外道路交通安全管理經驗
(一)注重交通安全管理規劃
1、英國：早在上個世紀80年代英國提出了新的城市交通安全管理方法，幫助地方政府在實行城市區域總體規劃時實施道路交通安全規劃。管理方法建議考慮三個方面的問題(1)城市交通安全管理對策，包括減少地方、地區、國家交通事故的目標水平；(2)保持與區域內的各項政策統一，(3)保持與區域內各地方政府的交通安全目標統一。
2、美國：美國采用綜合式的道路交通安全管理模式，以系統的思想去定位道路交通安全管理工作，將道路交通安全管理系統作為道路交通系統的一個重要的子系統，主張將安全融入交通規劃的各個方面，于2003年提出《綜合安全管理系統》，并在《國家合作公路研究計劃報告501》中規定綜合安全管理系統在道路交通系統中的地位。、
(二)加強交通安全宣傳教育
德國和日本注重對人整個生命周期的安全教育。
1、德國培養兒童的交通安全意識是德國整個交通安全教育系統的重要組成部分。德國交通安全教育從孩提時代就開始抓起，在小學設置交通法規和交通安全知識的課程，還經常組織他們參與宣傳交通法規的活動。
2、日本：日本強調從“幼兒期一中小學生一成年人一老年人”的生命周期的安全教育，兒童可在語文和圖畫等科目中學到道路交通安全的知識，中學生在專門組織的教育中學習道路交通安全知識，成年人在道路上隨處可見的宣傳標語中再次受到教育，老齡人在更換駕駛執照時要再接受安全教育和駕駛技術的培訓。
(三)嚴格執行駕照考試制度
在法國，駕照考試包括交規和道路駕駛考試兩部分。交規學習通常需要半年，路考由駕校所在市區政府決定考試地點和考官，路考時間長達35分鐘，考試者只要出現一個明顯失誤就會被判定位不及格。由于嚴格執行駕照考試制度，法國駕照考試通過率一直都不高，這是法國交通事故發生率比較低的原因之一。
(四)實施交通事故緊急救援
日本是道路交通事故緊急救援系統建立比較完善的國家，擁有一支龐大的緊急救助專業隊伍。根據2007年的統計數據，日本全國設置有1467個緊急交通救助隊全國共有救助隊員23902人；共有4846個救急隊，有救急隊員59216人共有4565所救急醫院和診所。專業化的緊急救助機構和人員是日本2010年交通事故死亡人數降至5500人以下的目標得以實現的重要保障。
三、國外道路交通安全管路經驗啟示
(一)制定交通安全管理規劃
要建立全國統一的交通安全管理規劃編制辦法，從而更好地為指導我國交通安全管理工作的實踐提供依據。各省市依據規劃編制方法制定系統有效、明確具體的規劃，提高科學管理道路交通安全的水平，從而有效地減少和預防交通事故，減少人員傷亡和財產損失。
(二)加大安全宣傳教育力度
我國交通安全宣傳教育的重點應放在規范交通行為的教育上。在安全宣傳教育過程中，安全教育的內容針對機動車駕駛員、非機動車駕駛員和行人等不同群體要有不同側重，如針對機動車駕駛員，主要宣傳“開車不喝酒，喝酒不開車”、“保持安全車速”、“路口謹慎通行”、“遇行人讓行”等針對非機動車駕駛員和行人則主要宣傳具體的行為和方法。在駕照考試中要嚴格把關，注重交通安全教育，加強對駕駛員從業適應性檢查。
(三)科學設置交通安全設施
在道路的硬件設施建設上以人為本，充分考慮駕駛員、行人等的行為，提高道路交通安全完善交通規則和交通標志的設計，減少無意識地道路交通違規行為，如在彎道、交叉道、學校、醫院和貿易市場地段均設立減速地段，在路面設置讓駕駛員和行人一目了然的安全指示圖標等；將GPS(全球定位系統)技術、GIS(地理信息系統)技術、電子傳感技術、電子控制技術和計算機處理技術等有效地綜合運用到交通管理之中，建立交通綜合管理系統。
(四)強化交通法律執行力度
努力提高交通執法人員的政治素質和業務素質，建立一支公正嚴明的交通執法隊伍，做到有法必依，執法必嚴，以適應不斷變化和日益增加的交通安全管理任務的需要，切實保障人民群眾的合法權益。
(五)建設緊急救助專業隊伍
建立健全由路邊電話系統、信息接報中心、緊急醫療系統、緊急出警系統、路面清障系統、消防系統等子系統構成的交通事故緊急救援系統，在全國范圍劃分多個緊急醫療服務區，使交通管理^、員和緊急救護人員能夠在救援黃金時間內趕赴現場，從而能夠更快地救治傷員、處理事故，減少道路擁堵時間。
四、結束語
無論是發達國家還是發展中國家，保證道路交通安全一直是人們追求的目標。隨著我國現在機動車保有量的持續增長，交通安全形勢十分嚴峻，交通安全管理任重而道遠。借鑒國外交通安全管理經驗，采取適應我國國情的道路交通安全管理方法，變被動道路交通安全管理為主動安全管理，將有效減少我國道路交通安全事故，降低事故死亡率。
[參考又獻]
[1]王儀山，宋傳平中外公路交通安全管理比較[J].北京：汽車與安全2002.3.
[2]韓艷，宋素娟，關宏志，趙凱，吳冀徽道路交通安全管理規劃體系研究，[J].北京：交通標準化2011.1.
[3]唐黎標，德國交通安全印象和啟示，[J].北京：城市公共交通2007.4.
道路安全規劃范文6
【關鍵詞】城市道路；規劃設計；人性化設計
城市道路是城市構架中十分重要的組成部分，城市分區主要是依靠道路來劃分的。城市道路的主要功能是供機動車、非機動車、行人通行，同時對城市的經濟建設發展也起著十分重要的作用。城市道路功能眾多、結構組成形式復雜多樣、交叉點繁多、人行量很大、景觀要求高，因此，也就注定了城市道路的規劃設計的復雜性、綜合性、系統性。由于城市道路的主要功能是服務于人們的生產、生活，及城市的發展，所以城市道路規劃設計時不僅僅要滿足城市交通的需要，更應該注重人性化。規劃設計是城市道路建設中十分關鍵的一個階段，規劃設計一旦完成，城市道路建設的雛形基本確定。城市道路規劃設計如何做到與時俱進、與城市環境、人們的生產生活完美協調是我們規劃設計師們應當重點考慮的問題。
1、城市道路橫斷面的人性化設計
橫斷面設計是城市道路設計中一項十分重要的內容，人性化的橫斷面設計應該做好以下工作。應該根據道路的平縱線型來確定合理的橫斷面確保以行車通暢及行人安全，這是橫斷面人性化設計的首要條件。我國的很多城市的主干道大多采用四板塊、兩板塊形式，通過設置中央分隔帶來防止行人隨意橫穿道路，保證安全，其效果也比較明顯。但是，中間綠化帶有時候也會影響行車視距，而留下安全隱患。而且中央綠化帶需要占用大面積的土地，而且其綠化還不能向市民開放。其實，若道路比較平順、視距通常，設計車速較低時，可以將橫斷面設計為單幅式或者三幅式，若有必要可設置中央隔離柵。如此不僅增大了行車道的寬度，增大了道路的通行能力，還確保了行車視線的暢通。將綠化帶設置于道路兩側，不但補充了城市綠化空間，還可以供人們休憩、觀賞，從而為人們提供了一個舒適、寬闊、怡人的交通環境。
合理設置人行道、非機動車道、機動車道的寬度，是城市道路橫斷面人性化體現的又一關鍵點。很多城市由于規劃設計時代久遠，現代交通發展迅速，而造成交通擁擠。此時，通常會壓縮綠化帶、人行道、非機動車道的寬度，以增加機動車道，提高道路的通行能力。其實，這種以犧牲綠化帶、人行道、非機動車道的做法，不符合“人性化”的要求。隨著公共交通的發展，小汽車的普及，非機動車的比率越來越低，因此，可以根據城市交通的具體構成來確定城市道路的結構組成。比如，若在某一區域基本上沒有非機動車輛，那么就可以考慮取消非機動車道，或者將其與人行道合并。
2、人行過街通道的設置
行人過街通道在城市道路設計時應該予以重視，以便創造一個人車和諧、安全便利的通行條件。通常在交叉路口、人流量較大的地段（學校、意愿、商場等），或者路段長度超過400米時設置人行橫道。另外，供行人通過的時間也必須科學合理，若街道過寬，無法滿足人行一次通過時還應該在中間設置安全島等待區，以供人行二次通行。若路段人流量特別大時，道路中間的的安全島不足以滿足人流集散的需要時，應該考慮在此處設置過街人行天橋或者地下通道，確保行人過街安全及交通暢通。天橋及通道的設置必須與該地段的環境相協調。路段設置對向公交車站時，最好是采取尾對尾的形式，并將人行橫道設置于車站尾部，以防止行人從車輛前面過街而發生意外。
3、道路上的構造物設置
城市道路的構造物主要有高架橋、互通立交、人行天橋、地下通道等。這些構造物的設置不但要滿足其使用功能的需要，還必須與周邊的環境融洽、和諧。比如，若在城市中心區域建設一個大型的立交，盡管可以加快交通，但是勢必會給市民造成不舒服的感覺，從而不利于整個城市的環境協調。因此，大城市的中心區可以結合地形、地貌、建筑等情況設置一些中小型的立交互通，并注意其跨度、高度、寬度的合理性，不但可以解決交通問題還可以改善周圍的環境。此外，人行天橋的過多設置是會嚴重影響城市空間環境，因此，中心街道宜設置地下通道。而在偏遠的區域，則盡量縮短通道長度，以策安全。
4、路面結構形式的選用
城市道路通常可采取剛性路面與柔性路面這兩種形式。我們應該根據城道路的分類、交通量大小、經濟效益、景觀效益、養護維修等情況選用恰當的路面結構形式。在90年代以前，可能更多的考慮的是經濟效益，而隨著國民經濟的發展，近年來越來越趨向于行車舒適性、環境協調性等方面的考慮。因此，現在城市道路路面大多采用的是行車更為舒適的瀝青混凝土路面。很多城市采用白加黑的辦法對原有的水泥混凝土路面進行改造，在原有路面上加鋪一層瀝青混凝土。隨著先進工業產品的不斷出新， 各種改性劑和路用工程纖維對剛性路面和柔性路面性能的改善， 使城市道路路面結構設計有了更多的選擇。這些都是提升城市道路品質，體現城市人性化設計的進步。
5、城市道路景觀設計
景觀設計時城市道路規劃設計中十分重要的內容。景觀設計的好壞直接關系到城市道路的美觀。因此，必須有專業的進行設計，景觀設計的內容包括：綠化帶、人行道鋪裝、天橋景觀欄桿、小品等。優良的景觀設計更能美化城市道路，美化城市環境。
6、結束語
城市道路規劃設計是一項綜合性強、專業性強、涉及面廣的系統性工作。城市道路規劃設計必須要以人為本，充分考慮其服務功能，充分考慮城市環境協調，充分體現其人性化的一面。筆者認為城市道路人性化設計必須以科學規劃為前提，以行人交通為核心，以城市環境為依托。
參考文獻：
[1]楊曉光，等. 交通設計[M].北京：人民交通出版社，2010.
[2]張彥軍，朱麗紅.現代城市道路景觀設計若干問題探討[J]. 交通標準化. 2006（12）.
