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道路城市規劃范文1
1城市規劃與城市道路綠化景觀的關系
1.1道路綠地景觀的質量直接影響到城市的環境質量和城市景觀面貌
現代交通工具的發展對城市產生了深遠的影響，道路不僅是人們乘車時從環境的一處到另一處的通道，更是與建筑物、風景融為一體的城市公共環境，對于城市中的人們來說，一個城市的總體印象主要來自于其在道路上的感受，這種感受不只是混凝土或瀝青的外表，也包括了道路鋪面旁邊的喬木和灌木，成行的行道樹，因此，道路綠化景觀的質量將直接影響到城市的環境質量和城市景觀面貌。
1.2城市規劃也間接影響到道路綠化的風格和特色
在做道路綠化設計時，應該初步了解城市（道路）規劃和道路兩側用地情況，再根據用地的地形、地貌和土質情況、道路的設計車速情況，確定出道路的綠化形式。因此城市規劃從某種角度上影響著道路綠化的形式風格與特色。
2基于城市規劃視角下的城市道路綠化景觀設計
鑒于對城市規劃與城市道路綠化景觀的關系分析，筆者初步總結了基于城市規劃視角下的城市道路綠化景觀設計的方法。
2.1前期分析（綜合考慮道路綠化景觀設計應該注意的主要問題）
2.1.1充分研究所設計道路在城市規劃中的定位與縱斷面形式，為設計提供第一手依據。
2.1.2充分了解城市的歷史文化與建設條件。從地形地貌、氣候、植被與土壤等方面了解建設條件；從風土人情、歷史人文及城市特色等方面了解歷史文化，確保道路景觀設計反映城市特色，體現城市形象。
2.1.3研究道路兩側城市規劃的用地性質，所設計的綠化景觀要以此為依據，符合用地性質的特點。
2.1.4了解市政管線在道路綠地內的走向及埋深，為下一步設計提供依據。
2.2設計原則
2.2.1生態性原則
要求植物的多層次配置,喬灌花、喬灌草的結合,分隔豎向的空間,創造植物群落的整體美。即貫徹以喬木為主體，喬木、灌木和地被植物相結合，營造多層次的植物群落。保護生物多樣性，在有限的綠地空間內，最大限度塑造優美的道路景觀。
2.2.2安全、可識別性原則
中央分車帶的綠化應采用注重景觀與視線引導及指示兼顧的合理化設計，同時考慮防眩設計，在道路交叉口處，鑒于駕駛員安全視距的要求，合理栽植H<0．8m的低矮灌木或地被。
2.2.3文脈延續性原則
植物景觀是保持和塑造城市風情、文脈和特色的重要方面。植物景觀設計首先要理清歷史文脈的主流,重視景觀資源的繼承、保護和利用,以自然生態條件和地帶性植被為基礎,將民俗風情、傳統文化、宗教、歷史文物等融合在植物景觀中,使植物景觀具有明顯的地域性和文化性特征,產生可識別性和特色性。如杭州白堤的“一株桃花,一株柳”、荷蘭的郁金香文化、日本的櫻花文化,這樣的植物景觀已成為一種符號和標志,其功能如同城市中顯著的建筑物或雕塑,可以記載一個地區的歷史,傳播一個城市的文化。而近年來我國的城市綠化出現“千城一面”的局面,城市的地域特征在綠色景觀中蕩然無存,人們也因體驗不到城市應有的獨特風貌和魅力而興味索然。
2.2.4協調性原則
協調道路綠化與交通組織，即道路綠地設計要符合行車視線要求。在道路交叉口視距三角形范圍內和彎道轉彎處的樹木不能影響駕駛員視線通透，在彎道外側的樹木應沿邊緣整齊連續栽植，預告道路線形變化，引導行車視線。同時要利用道路綠地的隔離、屏擋、通透、范圍等交通組織功能設計綠地。2.2.5服務性原則城市道路的服務對象主要為城市居民，應體現以人為本、服務于人的設計原則，使道路綠化體系更好地服務于城市社會、文化、經濟的發展。即道路的景觀設計應充分考慮到人的行為規律和需求，同時植物群落塊面的大小根據車速有機合理地布置，以滿足功能和景觀上的要求。
2.3設計要點
2.3.1空間尺度比例與空間序列的考慮
道路是城市的空間，它不會存在于什么都沒有的地方，即不可能同周圍環境分開。換句話說，道路必定伴隨著那里的建筑而存在。當道路的寬度與兩側建筑的高度比值D/H=1，高與寬之間存在著某種勻稱感，這樣的空間具有相互包容的均稱性；當D/H<1時，街道兩側的建筑物就容易相互干擾；當D/H比值進一步小時，街道就是一種封閉、恐怖的感覺；當D/H>1時，隨著比值的增大，兩側的建筑呈游離狀，進一步增大，道路就有種空曠、蕭條感；而D/H=1.5-2時，是比較合理的比例關系，空間尺度比較親切，人漫步其中會產生愉悅感。完整的道路是協調的空間，無論是從城市規劃的道路縱斷面形式來看，還是從現代道路的實際情況來看，道路綠化都是道路空間的組成部分之一。如：在沈陽渾南大道道路綠化景觀的設計中，由于中間的機動車道寬37.5m，道路為典型的三板四帶式結構，因此我們在做設計時考慮采用兩側綠帶內種植高大的喬木來分隔空間，待到喬木成熟后，D/H的比例接近2使整個機動車道路空間尺度更加舒適，不至于過于離散。道路的主要功能是供車輛和行人通行，在視覺效應上應該是一條動態序列的景觀廊道。此廊道具有長度長、視點又以一定速度運動為特點，因此在道路綠化設計中，不僅要滿通功能，而且還應該賦予人們優美、宜人的景觀視覺。一方面要強調道路沿線綠化風格的協調統一；另一方面也要強調根據車輛行駛的動態特點，實時調整景觀表現形式，既滿足靜態視覺要求，又滿足車輛行駛中人的動態視覺的要求。如在哈爾濱市群力新區齒輪路的道路設計時，我們考慮了動態景觀的變化。既滿足了植物與環境在視覺上的協調統一,又通過藝術的構圖原理體現植物個體及群體的形式美,在配置上考慮了道路綠化模式段的長度,并以不同的區塊重復,以一種復現的節奏感來形成一種韻律,達到心境的平和。
2.3.2綠化形式的確定
綠化形式是整個道路綠化設計的關鍵。如何來確定綠化形式，根據筆者的經驗，主要從以下幾方面來綜合考慮：①兩側用地的性質；②建筑特色與風格；③綠帶內管線的位置與埋深；④要設計綠地的寬度。綜合考慮了以上四點后，在設計時要注意加強高低層次分析與季相色彩分析的步驟，設計方案基本成型。如在哈爾濱市群力新區齒輪路道路綠化的設計，根據分區規劃道路兩側大部分為商業用地、中間分車帶寬12m，因此設計確定了韻律感強的高大喬木組群與低矮的剪型植物間斷出現的形式,滿足兩側商業建筑展露的要求；而市政管線多集中在綠地的兩側，因此本方案考慮在綠地的中心種植高大喬木、兩側種植淺根的低矮的籬或者灌木的形式。形式確定后我們來分析層次和季相，哈爾濱市冬季漫長是其顯著特點。我們應該考慮植物的層次變化及季相色彩變化來豐富冬季景觀，因此選擇了喬木組群的樹種為樟子松與暴馬丁香交替出現的形式，兩側采用低矮的冬季紅干的偃伏萊木形成層次和色彩的變化。
2.3.3節點及端頭的處理
道路綠化要注重道路交叉口節點及分車帶端頭的特殊處理，設計時應考慮節點與整個道路景觀的連續性和銜接性，并保證行車的安全性和視線誘導的功能。如：在端頭處種植低矮的彩葉花卉與圖案式剪型籬，既可保證行車的安全性，提示人們注意，起到誘導的功能；又可使道路綠化景觀豐富多彩。此外，行車道外兩側綠化帶遇到公交港灣位置和人行過街通道的兩側，應考慮視線遮擋的問題，不宜建設高大的或者過密的灌木遮擋視線，要設計給人以耳目一新的感覺的綠化形式。
2.3.4綠化植物的選擇
要合理選用基調樹種及其他綠化植物。在做道路綠化設計時要充分考慮其地方植物特色，合理選用基調樹種。此外，由于建設過程的影響，城市道路綠地的土質都比較差，人為損害比較嚴重。因此在保證改良土壤、實施客土栽植的前提下，應遵循適地適樹的原則，選擇耐瘠薄、生長健壯、抗病蟲害、管理粗放的鄉土樹種和抗污染的樹種，如：楊、柳、榆、糖槭、丁香、玫瑰、錦帶、連翹、云杉等，才能較好地發揮植物的生態功能。要充分發揮地被植物的作用，地被在植物群落中具有多種功能，既能減少揚塵和降溫，又能提高綠地率，有著無法取代的景觀效果。落葉喬灌木和常綠地被配合使用，可以形成特有的冬季景觀，枝干扶疏而不蕭條。開花地被，如二月藍、白三葉等，可以在道路邊形成大片花境，十分壯觀。要合理搭配植物的色彩和層次，城市道路是司乘人員重要的活動空間，植物配置在以闊葉植物為主調的基礎土，應考慮觀葉、觀花植物的點綴來活躍氣氛，豐富色彩，力求避免沉悶單一?？刹捎靡恍┑桶?、觀色植物如金葉榆（黃色）、云杉（綠色）、彩葉草（紅葉）等構置成不同圖案的模紋圖案，以增加葉色的變化。其次可通過采用觀花植物如春季的榆葉梅、丁香，夏季的黃刺玫、玫瑰、佛頭花，觀果植物秋季的山丁子、金銀忍冬、接骨木、李子，冬季的白樺、京桃、山桃稠李、偃伏萊木等觀干皮植物季相變化來達到動態的色彩變化之目的。
道路城市規劃范文2
【關鍵詞】山地城市；城市道路；規劃；設計
作者簡介：陳星斗（1974-），男，四川南充人，曾任職于重慶市規劃局，現任職于重慶保稅港區開發管理有限公司，高級工程師，重慶交通大學道路與鐵道工程工學碩士，注冊城市規劃師，中國城市規劃學會會員
對于城市道路規劃與工程設計，在城市規劃編制體系中，城市總體規劃階段確定交通發展戰略和城市公共交通的總體布局，落實公交優先政策，確定主要對外交通設施和主要道路交通設施布局；控制性詳細規劃階段根據交通需求分析，規定各級道路的紅線、斷面、交叉口形式及渠化措施、控制點坐標和標高[1]，規劃設計人員一般根據《城市道路交通規劃設計規范》等規劃規范進行規劃設計。按照《中華人民共和國城鄉規劃法》有關規定，控制性詳細規劃確定的城市道路技術參數是規劃管理部門進行城市道路項目具體規劃管理的法定依據。在城市道路工程進入項目層面進行項目設計時，需要開展城市道路設計。在開展道路設計時，設計單位依據《城市道路工程設計規范》等工程設計規范要求和控規確定的城市道路技術參數，對道路平面、縱斷面、橫斷面、路面結構、邊坡、橋隧結構、交叉等方面進行工程設計。對于平原城市，由于道路多為直線、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能夠按照控規確定的道路規劃參數進行設計，并滿足工程設計規范要求。但是對于山地城市，由于其地形高差大，溝壑縱橫，山巒起伏，地質地貌也十分復雜，規劃的道路網絡通常依山就勢，呈現出自由式和組團式布局的特點，道路在設計和實施的過程中，因為與控規編制時所依據的設計規范不同、設計深度要求不同、項目所在區域建設內容綜合配合等方面存在較大的差異，很難滿足控規所確定的道路技術參數，比如重慶、攀枝花等西部山地城市，以及青島等一些東部城市。筆者在本文中將對山地城市道路規劃與工程設計存在的主要差異進行一些探討。
1山地城市道路規劃與工程設計在規范方面存在的主要差異
筆者通過梳理道路設計規范和道路規劃規范，現將兩者存在的一些主要差異闡述如下：
1.1平面線形
緩和曲線：系曲率漸變的曲線，一般采用回旋線，以使與汽車由直線進入圓曲線時行駛順暢，不存在曲率突變。加寬：按道路設計規范，當圓曲線半徑小于或等于250米時，應在內側加寬，其加寬值經過計算確定，并在兩端設置加寬緩和段，以適應行車轉彎時的橫向寬度需求。平面線形方面的差異，導致控規成果既有可能圓曲線和直線在半徑、長度等線形方面不能滿足設計要求，也有可能在道路寬度等方面不能滿足設計要求，從而致使道路設計與控規成果有很大的差異。
1.2縱斷面
由于變坡點設置、坡度、坡長、合成坡度、平均坡度等方面的不同，實際設計標高與規劃道路標高會有較大出入，影響規劃道路本身和周邊地塊高程。
1.3橫斷面
實際設計橫斷面可能會超越控規確定的道路寬度，或者只有縮減控規確定的道路寬度。
1.4平縱橫斷面線形協調方面
在道路設計中，需要按規范進行平縱斷面的協調設計，如平曲線和豎曲線應盡量重合，以避免所產生的視線誘導突變和排水困難；平曲線和豎曲線大小要保持均衡；避免在凸型豎曲線的頂部或凹型豎曲線的底部，設計小半徑的平曲線和反向曲線的變曲點，否則會引起視線誘導錯誤而引發危險；在一個平曲線內，必須避免縱斷面線形的反復凹凸，即避免規劃多個變坡點等等[2]。而上述原則，在規劃規范中沒有要求，規劃設計通常沒有考慮。
1.5其他交通設施方面
道路設計規范對停車港、展寬段等設施均有直線和緩和曲線長度、轉彎半徑大小等方面的技術要求，而規劃規范沒有詳細的設計技術要求。因此，在道路設計時，這些設施的平面線位將會與控規確定的平面有一定出入，從而影響道路本身和周邊地塊用地。
2山地城市道路規劃與工程設計在其他方面存在的主要差異
2.1工程地質方面
在規劃設計階段，沒有進行工程地質勘探，也基本無法考慮工程地質對道路的影響。而在道路設計階段，因為工程地質勘探，可能會造成道路方案重大變更。筆者曾在重慶某一地區開展道路設計時，先按規劃道路進行設計（圖3中實線所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，將產生四級邊坡，防護工程量巨大。同時，地質勘探表明該路左側山體屬于順層地質，道路將位于順層中間，將會較高切割順層巖層，極易出現滑坡等地質災害。因此，規劃道路在設計階段出現了工程量和地質等方面的問題，最后，通過調整道路平面線形和道路設計標高，線路向右偏移約30多米，既使得道路平面位于山體底部，又使得設計標高與巖層標高相適應，從而不切割巖層，保障了道路安全，也取得了較好的經濟效益。但是，調整該條道路設計，將引起該路和涉及周邊規劃道路的規劃參數調整。
2.2土石方方面
在控規階段，道路主要依據地形制定規劃標高，沒有進行道路和周邊地塊的土石方詳細測算。但是在道路設計階段，一般不僅會對道路本身土石方平衡進行設計，還會綜合周邊地塊開發性質進行一定區域的土石方平衡設計。比如，一般而言，對于工業倉儲等需要地塊平整的土地，需要考慮其場平土石方，對于居住地塊，由于開發商的開發模式和建筑形態具有很大不確定性，一般不考慮其場平土石方。在綜合了道路土石方和地塊土石方情況后，出于經濟考慮和工程實際需求，道路設計標高可能會對控規道路標高做出較大幅度的調整。
3道路規劃與工程設計存在差異的對策探討
由以上不難看出，在山地城市中，道路規劃與道路設計在諸多方面存在較大差異，主要原因是設計時所依據的規范不同以及設計深度不同?？刂菩栽敿氁巹濍A段道路規劃主要是依據《城市道路交通規劃設計規范》和《城市規劃編制辦法》等規范規定進行路網系統的規劃，而這些規范規定并沒有對道路平面、縱斷面、橫斷面提供設計層面的具體技術性規范性要求。同時，受設計階段、編制費用、技術力量、軟硬件設施等方面的限制，控制性詳細規劃階段的道路規劃不可能達到道路設計深度。但是，控制性詳細規劃確定的道路參數相比較地塊性質、容積率、綠地率等指標，其恰恰又具有外部控制性、精確性等特點，在規劃管理中具有舉足輕重的作用，在規劃管理日趨精細化、精準化和程式化的今天，這就形成了目前道路規劃在山地城市中的最大問題，即規劃成果不能達到具體項目規劃管理要求的深度，導致在山地城市實際道路建設和規劃管理中，經常需要用道路設計成果來修正控規，增加規劃管理流程，并增加了修改規劃的時間成本、人力成本、經濟成本等不必要的社會成本，造成一定程度的資源浪費。為了盡最大努力消除道路規劃與工程設計存在的差異，從而實現城市規劃的科學性和嚴謹性，筆者試圖提出以下對策以供探討：
3.1控制性詳細規劃階段增加工程設計部分內容
山地城市在控制性詳細規劃編制階段，可以增加道路網絡工程設計部分內容。該工程設計內容包括道路工程設計和片區土石方平衡設計。在道路工程設計部分，增加片區地質初步勘探，對每條道路進行工程設計，包括平縱橫設計、交叉口設計、邊坡設計等內容；在片區土石方平衡部分，對道路、周邊地塊進行土石方平衡綜合考慮，修正道路設計標高。道路工程設計與片區土石方平衡兩者應緊密配合，相互協調。
3.2研究制定山地城市道路規劃規范
重點對道路平面、縱斷面、橫斷面等方面研究制定道路規劃規范，可在道路設計規范的基礎上，適當提煉簡化，并適當放寬標準，以便道路設計時有充分余地，而不致重新按程序調整控規道路規劃引起時間成本、經濟成本、人力成本等社會成本的無謂增加。但是，這種方法可能會浪費部分道路沿線用地，造成用地利用不經濟，因此，需要出臺靈活的用地管理政策。
4結語
綜上所述，由于山地城市地形地貌地質的特殊性，決定了其與平原城市存在很多不同，本文僅對道路規劃與工程設計存在的差異進行了探討。我們還需要對山地城市中豎向規劃、地形適應性、建筑物與交通設施關系、濱水臨山地區等很多獨具特色的方面進行深入研究，以便于形成完整的山地城市規劃體系。
參考文獻
道路城市規劃范文3
關鍵詞：城市道路；工程規劃；管線布設；探討
人們的需求帶動經濟的發展，經濟的發展影響人們對于城市建設的需求。城市建設想跟上時展的潮流，就必須提高城市設施的基礎建設。為了跟上人們的需求使道路管線能夠順利進行，就要根據道路的狀況對于空間合理運用。在進行城市道路建設的過程中，要對管線位置的布局找到準確的位置，并結合多年的施工經驗以及施工的人員的技術，對道路的管線布局存在的問題提出一些解決的方法，使城市建設的在修建過程中能夠順利快速的完成。
一、市政管線的整體設計
市政管線的工程包括：供水管道、排水管道、氣體管道、信息管道、電力管道等等。在每個城市中城市的管線是城市基礎設施中重要組成成分，就像動物以及人體內的血管和神經系統，承載著生命中所必需的能量和相分，是城市中不可或缺的物質基礎。市政管線就像城市的“生命線”，在傳遞信息和必須品時，完善城市的設施，加快城市的運作，使城市的發展更快更好。（一）政府有關部門對于管線布設的原則性要求政府部門對于城市道路管線布局進行整體的規劃，要遵循其原則性，保證城市道路的建設能夠順利進行。在進行城市管線布設時不僅要對考慮道路上的管線，還要對考慮到道路下的管線布局；在施工過程中要遵循由深到淺、由底到上的步驟；當壓力的管線和自流管線相沖突時，要對自流管線進行避讓；直徑小的管線要及時避讓直徑大的管線；彎曲的管線避讓直行管線；長久的管線和臨時管線相遇時，要著重安放長久管線的位置；未竣工和已完工的管線一起是要避讓已完工的。（二）政府有關部門對于管線整體布設的重點內容在城市道路建設施工過程中要對管線所在的位置進行準確分析，使道路管線之間的空間布局以及最小的水平具體和最小的垂直距離進行準確測量，使之符合政府部門的要求；對于道路管線布局的整體方案不能僅僅只實施于書面，要將其在現場比對，確保在施工過程中的安全問題；在城市道路管線布設時需架設管線，要對管線和管線、管線和建筑物、管線和周圍路面之間的距離要確保安全；在管線布設過程中要保證和周圍路面的聯系，要確保在施工過程中確保不干擾到周圍居住的人群；在管線布設的過程中要注重城市道路和周圍綠化環境的協調一致性。（三）政府有關部門對于管線布設的終極要求政府有關部門對于城市道路管線整體規劃的過程指的是在有限的空間和位置中對各種類型的管線的進行設計和布置，以防止各種管線工程在平行和垂直的空間中對其他的物體造成阻礙，確保城市建設在施工過程中順利進行。
二、市政管線在規劃管理中存在的問題
在城市上空中有許多管線交錯形成一個巨大的網，形成了城市中的特殊的景觀。城市這種景觀形成的原因要追溯到城市文明建設之前，當時的國家經濟實力相對較弱，對于管線的布置大多數采用色高空架設，這樣相對于居住在地面上的人們以及地面上的代步品、建筑物的影響是相對較少的。另一方面主要由于管線的部門的節約和便利維修，對管道的規劃設計是十分模糊的，因此在當時的環境下架設的管線對城市的樣貌造成極大的影響。相對于城市建設中的地面建設，管線工程是隱密性工程，直觀性相對較差，潛在性因素較多。一直以來，管線的各個單位不辦理規劃直接采取施工的是比較常見的現象，管線情況相對復雜；另一方面，如果置辦手續，就會在過程中加入多個部門，并由政府部門整體安排，需要投入大量的人力、物力和資金，再加之資金的遲遲不到位未能開展，結合上面兩種情況，使資料欠缺。我們國家在市政管線在專業編制這里的資金是極少的，城市的基礎性規劃和空間地下管轄發發展還在私下討論中，對于城市管線的重視程度較低，因襲管線工程的審批工作由來的依據都缺乏可操作性。在這種狀況下，許多的管線手續是在非專業的狀況下審核并批復的，因此在工程實施過程會造成各種各樣的問題，而這些問題一旦出現，在短期時間內都無法進行挽回的。不同的管線歸屬于不同的部門管理，管線部門各自為政，導致道路破壞嚴重。在城市道路管線布設的規劃過程中，經常出現二次挖掘現象，為城市道路交通以及人們的出行帶來很多麻煩，怎樣對城市道路的管線進行有效規劃布設，成為有關政府和廣大民眾重點關注的話題[1]。在城市的道路上隨處可見各種各樣的管線凌駕在半空中、土地上，有的較高，有的較低，參差不齊。原本應該是干凈平整的路面現在以遍體鱗傷，現在這種狀況已給城市交通帶來了各種麻煩。追究其根源，由于管線部門在于不同管線中的管理處于條狀分割。這樣的結果不僅是對管線部門的人力、物力和資金造成浪費，而且對于地下的空間資源也遭受損傷。由于修整時需要將地面挖開，長期以往嚴重影響到了路面的質量，給過路的人群和車輛造成極大的不便。如果有所注意，就會發現在城市規劃中，執法者在違法檢查過程中更偏向于地面上的建筑物違規建設，對其采取相應的懲罰措施，但是對于地下的管線而言，執法者是基本忽視的。往往人們只注意到城市地面的城市整潔，而忽視了內在的東西。在城市管理執法過程中，以處罰代替管理和重罰款輕管理的做法是非常常見的，這使得管線部門當被發現問題時用錢來打通人際關系，從而更加降低了規劃的積極性。還有一方面是法律的欠缺，有一部分城市沒有出臺相關的法律進行制約和處罰這種違規的現象，缺乏約束力。三、市政管線在規劃在管理方面的建議隨著互聯網時代的發展，我國信息網絡逐漸蓬來。正對于城市道路市政管線在規劃管理中可以從四個方面實行管理。一要盡快完成現狀基礎資料調查工作，辦公自動化的核心是數據庫,而數據庫的建立是從現狀基礎資料的建立開始的[2]。根據現在的情況，我們極度缺少的是現有的資料，只有有相對量的資料，才能使后期的過程順利進行。對于資料的總結可以通過政府組織投資并安排，專門成立一個領導管理的小組,在規定的時間內完成相應的計劃，并在此之后進行調查、測量和繪圖的工作。二是實現統一的管理。想要使城市道路干凈整潔就需要在城市建設的管理方面進行統一安排和部署，特別是對于地下管線要加強的管理啊，改善城市道路隨處挖地的局面。在管理方面實行一次性的改造，在實方面盡量避免去進行挖地的行動，雖然這種做法或許會在實行過程中會投入較多的資金，但是相對于前期節約的做法，不僅節省了人力還節省了資金，并且能夠和城市統一協調。三是要處罰和管理同步進行。做好部門之間的協調，明確處罰條例，使之為了避免犯錯在在施工過程中更加細致。出臺相應的管理辦法，在規范管理這一塊需要的法律依據需要特別的充分，在管理方面的力度需要加大，對現在的狀況起到震懾的作用，并推動城市管理建設的發展。增加專業的人員，對于規劃市政管線的部分進行細分，管理人員增加使管理力度加強，使城市健康發展。四借鑒優秀的經驗。在現今有許多的城市在道路工程規劃市政管線這一塊是相對缺乏的，可以到經濟較為發達的城市學習它們的經驗，提高自己所在城市的管線規劃管理。借鑒和學習優秀的禁言，能夠避免自己在摸索過程中所走的彎路，并且在短期時間內能夠取得相對性的工作成效。
結語：
綜上所述，城市道路工程規劃市政管線的布設園林不僅要順應時展的潮流，還要保持自身的安全性，在施工人員的建設過程中要遵守政府相關部門的要求，結合建筑結構的持久力、承載力等各種因素的考慮，保證城市建設的基礎性建筑能夠安全、實用、經濟。遵守我國建筑規則，并為我國建筑規范的建設做貢獻，為城市的發展付出努力。
參考文獻
[1]陶雪江.城市道路工程規劃市政管線布設探討[J].中華居民,2013，4：50.
道路城市規劃范文4
關鍵詞：城市；道路；橫斷面；規劃；設計
城市的發展速度在不斷加快，城市規劃設計的質量也在不斷提高，加強城市道路建設，可以促進交通運輸行業的發展，可以保證交通通行的順暢性，有利于提高人民的生活質量。城市道路建設水平提高后，當地的經濟也會大大提升，所以，在城市規劃的過程中，需要重視道路規劃設計。本文對城市道路橫斷面設計的方法進行了介紹，希望可以提高城市道路設計的總體水平，道路規劃往往會受到城市交通規劃的影響，在確定道路位置、控制點高程時，需要考慮城市規劃等因素的影響。
1 道路橫斷面設計的原則
1.1 在對城市道路橫斷面進行設計時，需要考慮城市規劃的紅線寬度，不能超過紅線的范圍，另外，在設計的過程中，還要保證橫斷面形式的統一性，在道路布置、道路比例分配以及道路的寬度等方面，都需要綜合考慮，一定要了解城市交通發展的需求，要保證道路交通的暢通性，還要考慮城市的車流量、人流量以及地形因素對道路設計的影響。道路橫斷面設計需要保證車輛通信的安全性，還要保證行人穿行馬路的安全性，避免交通安全事故的發生。在道路橫斷面設計時，要具有長遠的眼光，避免經常對道路進行挖設與改建，在道路施工時需要預留管線的位置，這也是設計人員需要考慮的地方，要保證道路的耐久性，還要保證道路建設事業長遠的發展。
1.2 城市道路橫斷面設計還要保證道理路的通行能力，要將交通管理措施與道路工程管理措施結合在一起，在對道路進行改建的過程中，可以采用交通管理的措施，道路改建一般都是對路面進行拓寬，或者對車行道進行增辟等，采用交通管理的措施，可以有效的提高改建的質量，可以將機動車道與非機動車道分隔開，還可以將互為平行的兩條距離較近的道路改建為單行道，這樣可以保證車輛通行的暢通性，可以改善交通擁堵的現狀。在城市商業區，還需要限制車輛的通行，在步行街中要禁止一些車輛的通行，要保證行人的安全性，而且這一區域一般人流量比較大，如果車輛通行也會出現交通擁堵的現象。
2 布置橫斷面的類型以及適用條件
2.1 布置橫斷面的具體類型
城市道路交通是由機動車輛交通、非機動車輛交通以及行人交通構成的，在對道路橫斷面進行設計時，需要將車行道與人行道分隔開來，這一過程一般采用的是立式側石的方法，需要保證車行道與人行道有著不同的高程。將人車的通行分隔開，可以保證行人的安全，可以保證車輛通行的順暢性，還可以減少交通安全事故。道路橫斷面設計有四種類型，分別是雙幅路、單幅路、三幅路以及四幅路。雙幅路主要是指在車行道中間設置隔離帶，這樣可以將道路的車流分成兩路，一般是在雙向的道路中經常采用這種設計方法；單幅路是指在道路設計的過程中，沒有將機動車道與非機動車道分隔開，兩種車采用的是混合通行的方式。三幅路是指將道路車行道分成三類，兩側主要是非機動車通行，二中間是機動車通行，這種方式為交通運輸提供了較大的便利。四幅路是在三幅路的基礎上建設的，主要是在機動車道路的中央設置隔離帶，形成非機動車和機動車分向形式的道路，這樣可以減少交通堵塞現象的出現。但是這種方式一般比較適合道路比較寬的情況下使用。
2.2 使用效果
根據我國各地的使用經驗，認為三幅路和一幅路形式的橫斷面效果較好。兩幅路形式雖然有一定優點，即避免對向行駛機動車之間的相互干擾，但在我國目前的城市道路上表現出的弊病較多，如車輛行駛時靈活性差，轉向需要繞道，占地較多等，因此各地采用不多。四幅路形式的橫斷面，從渠化交通、保證行車安全、提高道路通行能力和提高行車速度來說，是最理想的，但是由于這種形式占地很寬，加上行人過街相對困難。
2.3 優缺點比較
2.3.1 在交通安全上：三幅路和四幅路較安全。這是由于三幅路和四幅路道路解決了城市道路交通機動車和非機動車相互干擾這一主要矛盾，同時，分隔帶還起了行人過街的安全島的作用。但三幅路和四幅路對公共交通車輛停靠站上、下車乘客穿越非機動車道不太方便，也不太安全。
2.3.2 在行車速度上：一幅路和二快板形式，由于機非混合行駛，相互之間有干擾，因此車速不可能很高，但非機動車和行人較少的二快板形式的城市進、出口道路除外。通常，三幅路和四幅路由于做到機非分行，其行車速度一般較高。
2.3.3 在照明與綠化上：三幅路斷面形式，能較好地處理照明與綠化問題，可以使道路夜間路面照度比較均勻，這也是道路照明的一個主要指標。另外，三幅路和四幅路道路上可布置多排綠化帶，對改善城市道路環境有很好的效果。
2.4 適用條件
2.4.1 單幅路即一幅路斷面形式，適用于機動車與非機動車混合行駛，機動車與非機動車交通量均不太大的城市道路。對于用地緊張與拆遷較困難的舊城市道路采用的較多。單幅路適用于城市次干路與支路。次干路一般都行駛公共交通車輛，其單向車行最小寬度應能?？恳惠v公共汽車。
2.4.2雙幅路即二快板斷面形式，適用于有輔路供非機動車行駛的大城市主干路或快速路。道路所處地形橫向高差較大或城市近郊區非機動車較少時，也可采用雙幅路。中等城市主干路也可采用雙幅路。
2.4.3 三幅路適用于路幅較寬、交通量大、車速較高、非機動車多，混合行駛已不能滿通需要的主要干線道路。在兩側的機動、非分隔帶上可適當綠化以美化道路環境。其不足之處是占地較多，投資較大。
2.4.4 四幅路適用于快速路與郊區道路。其特點是機動車能以較高車速行駛，交通量大，交通亦最安全。其缺點是占地更大，行人過街相對困難一些。
結束語
橫斷面設計是城市道路設計中重要的組成部分，其對城市交通有著較大的影響，當前社會，城市經濟發展速度比較快，人口的數量也在不斷增加，人們的生活水平提高后，城市道路中汽車的數量不斷增加，出現了城市交通擁堵的現象，這極大的影響了人們的生活，使得交通安全事故出現的概率有所增加，威脅著人們出行的安全。在城市規劃的過程中，要做好道路橫斷面規劃設計工作，要對道路進行拓寬，還要改善道路擁擠的現狀，設計人員要具有長遠的眼光，這樣才能保證城市發展的健康性。
參考文獻
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道路城市規劃范文5
關鍵詞：城市； 交通道路； 規劃； 設計Abstract:The work of road traffic management planning is an important link in the overall city planning. In recent years, our country part of the large city population scale expansion, at the same time as the increase in national income, consumption policy adjustment, the number of owners of private cars increasing, city traffic growth for several times in the city infrastructure construction speed. In order to solve the city traffic problem, although the city traffic planning in Shanghai, Nanjing, Guangzhou City, in order to ease the traffic pressure in the city, but a lot of city has not been able to jump out of the "traffic congestion a new road vehicles increases a crowded again" cycle. In the face of road transport facilities can not meet the contradiction between traffic demand, road traffic planning more rational is particularly urgent.
Keywords: City; road; planning; design
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A文章編號：
1城市交通道路規劃設計存在問題
1.1政策方面缺少對城市交通總需求和總容量預測；缺乏城市交通基礎性研究工作，包括城市交通規劃、交通發展戰略和交通政策的研究以及對城市公共客運交通政策、措施的深入研究。西方發達國家擁有一系列健全的交通方面法規，如《公共交通法》、《停車場法》、《軌道交通法》等。與之相比，我國在交通方面的法規還很不健全。
1.2資金方面在許多發達國家，用于治理機動車造成的空氣污染及噪聲污染等的社會耗費可以占到國民生產總值的5％。國外在資金籌集方面有很多成功的經驗，如對交通使用者、非交通設施使用者收費，從私人或金融機構手中籌款，特別收入如廣告費、發行彩票等。而目前，我國建設資金主要來自政府財政，這與巨大交通建設、環境保護資金需求不相協調，急需尋求多渠道的有效的資金解決辦法。
1.3交通規劃與城市規劃相互協調方面，目前我國大城市交通問題在解決關于有效途徑上尚有爭議。但無論采取何種方式，都存在一個土地利用和環境影響與經濟發展相互平衡的關系；在全國。城市停車場地的匱乏就是一個普遍存在的問題。
2城市交通道路合理規劃
2.1道路環境規劃
傳統的城市道路規劃設計中，比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能，而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中，應該把城市道路的環境功能放在重要的地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市環境的整體出發，根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計。使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀，以達到提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量的目的，給人以舒適、美的享受。例如加拿大，該國的道路規劃設計建設部門是以保護道路周圍環境為出發點來搞建設的，自然森林資源絕不能遭到破壞。而我國在這方面的工作很薄弱，只注重路線平縱指標，忽視了道路與周圍地貌的融合。
2.2城市交通發展彈性規劃制定
整體交通發展戰略，根據城市規模、經濟發展條件及城市自身特點制定城市交通分期發展戰略，包括近期、中期和遠期交通發展戰略。目前我國許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設，但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。制定道路網絡規劃方案均以分析預測為依據，對未來種種不確定因素的影響估計不足，更重要的是路網規劃中對系統的應變能力沒有給予足夠的重視。如一些先前處于城市邊緣的地區，會逐步發展為銜接老城區的重要地區。對這些區域發展的環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足，往往會造成城市用地布局不當、設計標準采用不當，路網規劃彈性不夠，形成新的交通約束。
2.3進行道路交通影響分析和交通量控制規劃
不同的土地利用布局、性質、強度對應著不同的交通需求，合理地利用土地規劃是解決城市交通問題的重要舉措之一。土地利用的性質和開發強度不斷改變對周圍乃至整個城市的交通量分布，任何開發項目都會帶來新的交通問題，尤其在土地利用非常密集的地區，必須系統地進行交通評估，將影響控制在可接受的水平之內。時下一些地方政府急于拉開城市框架，熱衷于修建大馬路，以期將大馬路沿線兩側的土地進行上市拍賣。土地上市拍賣后開發商追求利潤最大化，不考慮道路承載能力進行超強度的土地開發，道路沿線單體建筑容量設計窮盡所能。另外，從交通量控制上看，應對交通工具與道路之間進行理性的分析和規劃。
2.4道路人性化規劃
很多的城市道路環境是“重車不重人”或者說是“車重于人”。在道路設計中，往往存在忽視行人交通權利的傾向，比如禁行時間長，通告時間短；斑馬線、天橋、隧道等過街設施間距過大，又缺乏合理選擇，而這些管理上的問題，又常常成為交通事故頻發的重要誘因。交通繁忙路段沒有人行天橋、過街地下通道和斑馬線，行人需冒險穿越街道；以擠占人行道的方式或犧牲綠化帶來拓寬機動車道，步行者不得已進入機動車道，增加了交通危險性。行車道與人行道之間缺乏應有的隔離設施，步行空間因而缺少安全性。道路交通規劃只一味注重車輛的機動性規劃，一味追求道路的寬度，甚至寬馬路同兩邊的建筑不發生關系，只是快速通過，很容易造成城市原有的商業區衰落，導致城市中心片區、副中心片區郊區化。
2.5建立、健全交通法規
現代化城市發展不僅要有現代的快捷的交通方式，同時也要有完善的、健全的法律法規作為約束，以保證交通系統的正常有效運行，提高交通治理和建設水平。同時，由于沒有健全的法規和必要的科學監督、制約機制，交通建設有時甚至會成為個別領導追求“個人政績”的依托，專家意見、群眾呼聲和交通建設的科學性、長期性、系統性被擱置在一邊。國內不少城市里的個別和局部交通設施，如道路立交、高架路、現代化交通管理設施等，尺度、氣勢是有了，但是交通系統的整體功能并沒有因此得到應有的改善，巨大的交通項目投資并沒有得到足夠的社會經濟效益回報。為此，交通領域亦迫切需要貫徹依法治國的思想，并以正在進行的政府機構改革為契機，通過健全法制，加強民主監督和公眾參與，促進政府各部門協調工作，提高各城市交通建設的科學性、有效性，充分發揮交通建設投資資金的使用效率。小結城市道路交通規劃就是要從城市遠景的交通需求進行道路系統布局，以城市的近期交通需要來逐步實施，滿足城市發展的需要。這些問題的重視與解決，都直接關系到城市道路交通規劃的合理性，以及道路交通能否向良性發展。
3城市交通道路功能設計
3.1城市生活性道路其設計的交通特點是：目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行，它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優先，有條件的道路應規劃公交專用道，而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
3.2商業性道路
這種道路兩側商業發達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全，購物環境及交通目的，機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
3.3景觀性道路
又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或靈活布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。
4結語
隨著科學技術和生產的發展，城市成為一個越來越復雜的綜合體，城市規劃也就越來越成為一門高度綜合性的科學，道路規劃是城市規劃的一部分，要綜合考慮地區的自然條件、社會結構、經濟基礎、科學技術的要求。合理規劃，勇于探索。對于城市道路，如何適應城市發展、城市現代化、交通現代化的要求和城市環境質量的提高與持續發展等，許多重要問題，還有待于進一步研究探討。
參考文獻：
道路城市規劃范文6
關鍵詞：城市道路；規劃設計工作
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。對于城市道路規劃設計好壞的最根本的標準是人和物的輸送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系統的服務性能好壞。除此之外，還要考慮方案對社會環境影響的利弊，是否有利于人類和自然的可持續發展。
1 城市道路規劃網的形成
對于城市道路規劃網設計時，對于城市道路來說，由于公路和城市道路的性質與功能不同，所處的環境不同，人口和工農業的集中程度不同，所以公路和城市道路的規劃也各不相同。城市道路規劃網是城市形成和發展的最基本的動因之一。一個現代化的城市，首先就必須具有現代化的城市交通。因此，城市道路網的規劃，必然也是城市規劃的最基本的內容之一。在進行城市的總體規劃時，必須充分考慮城市的交通運輸，提出經濟、合理的交通運輸方案，確定城市主要干道的走向、等級及建筑紅線寬度。根據國內外城市道路規劃的經驗，城市道路規劃一般可分三個層次進行，即遠景戰略規劃、中長期綜合交通規劃和近期交通治理計劃。要衡量道路規劃方案的充分性、適應性、協調性和可行性，必須通過一系列技術經濟指標的定性定量分析和評價才能達到。交通規劃方案的技術經濟指標大致包括：相對規模、等級結構、布局形態、投資費用等幾個方面。對于城市道路網的規劃應當根據不同等級（標準）的交通設施的相對比重而考慮，如公路網中高速公路、一級、二級、三級、四級公路所占的相對比重，城市道路網中，快速路、主干道、次干道、支路所占的相對比重等。
2 城市道路線性規劃設計
以上所分析的是城市道路宏觀規劃設計，而對于道路的微觀規劃設計，即對于城市城市道路線性規劃設計重點在于道路平面線性規劃設計和道路縱斷面線性規劃設計。
2.1城市道路平面線性規劃設計
城市道路平面規劃設計中道路平面位置應按照城市總體規劃道路網布設；道路平面線性應與地形、地質、水文等結合，并符合各級道路的技術指標；道路平面規劃設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理地設置緩和曲線、超高、加寬等；（1）道路平面規劃設計應根據道路等級合理地設置交叉口、沿線建筑物出入口、停車場出入口、分隔帶斷口、公共交通?？空镜奈恢玫?；（2）道路平面線形標準需要分期實施時，應滿足近期使用要求，兼顧遠期發展，減少廢棄工程。同時，對于城市道路網規劃已經確定了每條線路的走向、各個交叉口的控制方位。對于具體的某條道路平面規劃設計的基本內容是以道路中心線為準，按照行車技術要求，詳細踏勘地形，調查現狀資料，確定道路在平面上的直線、曲線及其銜接，確定交叉口的型式，橋涵中心線和其他構筑物的平面位置。
另外，對于道路平面線型規劃設計中曲線的銜接也很重要，直線與曲線、曲線與曲線如何銜接關系到行車的平穩和安全。城市道路中直線與圓曲線可以按照前面的規定直接相接。對于同向道路曲線上未設超高、兩曲線所設超高相同，則此兩種同向曲線可以直接相連，對于不設超高的反向曲線，一般可直接銜接。若設有超高，則兩曲線間的直線距離至少應等于兩個超高緩和段的長度之和并不得小于20m；復曲線的兩個半徑應盡量接近，如R1：R2適宜小于1.5。
2.2 城市道路縱斷面線型規劃設計
城市道路縱斷面規劃設計中對于縱斷面規劃設計應參照城市規劃控制標高并適應臨銜建筑立面布置、沿線路范圍內地面水的排除；同時為了有效地保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁；山坡道路及新建道路的縱斷面規劃設計應綜合考慮土石方平衡，清除營運經濟效益等因素，合理地確定路面規劃設計標高。
2.2.1 規劃設計道路縱坡時，應充分考慮到當地的降雨量、路面種類、行車速度及路上行駛的車輛等因素都有關系。從工程實踐效果情況來看，對于路面比較光滑、行車速度較高以及非機動車較多的路段縱坡宜小，反之則可大些；至于最小縱坡，中、高級路面道路可采用0.3%，低級路面、面積較大的廣場可采用0.4%-0.6%。
2.2.2 在城市道路縱斷面的縱坡度規劃設計時，必須注意到有些場合下臺出現實際縱坡超過設計縱坡的情況，若設計縱坡取用了最大縱坡，則實際上的縱坡就超過了最大值。因此規劃設計時要扣除這個增加的縱坡值。在半徑較小的平曲線上，曲線內側的長度較以道路中線計算的設計里程為短，在曲線兩端高差一定的條件下，若中線縱坡達到最大值，則曲線內側邊緣的縱坡必然超過這一最大值；此外，在設置超高的彎道內最大縱坡出現在橫坡與縱坡矢量和的方向，一旦縱坡用最大值，則上述矢量和方向的縱坡必然超過這一最大值。
2.2.3 另外，為了有效地確保汽車上坡能力，減少機件磨損，降低油耗以及下坡行駛的安全，應當對較大縱坡路段的長度加以限制；同時為避免忽上忽下起伏頻繁的波浪式道路縱斷面線型，每一縱坡度的坡長不能太短，—般規定坡道最小長度不小于相鄰兩豎曲線切線長度之和。
2.2.4 通過合理規劃道路視距良好，以有效地確保行車安全。兩個坡向的坡段中設豎曲線改善了行車平順性，但豎曲線的大?。ò霃酱笮。┎灰粯?，仍會產生差異較大的結果，凸形豎曲線上坡時不易看到對面上墳的車輛，若此曲線半徑不夠大，曲線很陡，就很容易發生撞車事故；在凹形豎曲線上，視距一膠沒問題，但車輛會受到離心力的作用，若半徑太小，車輛機件將受到過大的超載，且進出豎曲線時因離心力的突然出現和消失，車輛常常發生顛滾，這些因素都是不利于安全的。故規定豎曲線的最小半徑、最小長度很有必要。
2.2.5 道路規劃之間需做到關系協調、線型美觀。城市道路縱斷面線型規劃設計須綜合考慮平面、縱斷面、橫斷面三方面的協調，不僅要滿足車輛行駛的要求，而且要照顧交通條件、駕駛員心理特性以及與環境配合等方面。平、縱、橫三者的規劃設計標準應統一。平曲線長一些，而豎曲線設置在乎曲線的長度之內比較有利。平曲線和豎曲線的半徑也應協調，從工程實踐經驗表明，其適宜標準為豎曲線半徑為平曲線半徑的10-20倍。此外，線型與橋涵、隧道位置亦應配合，一般道路軸向服從大、中橋梁、隧道的定位；而小橋橋位則服從道路走向，等級較高的快速干道，橋位應服從路線走向。
3 結束語
從實踐表明，對于道路規劃設計不僅要滿足道路交通系統的服務性能，還要考慮方案對社會環境影響的利弊，是否有利于人類和自然的可持續發展。對城市道路總體規劃設計時，必須充分考慮城市的交通運輸，提出經濟、合理的交通運輸方案，確定城市主要干道的走向；而對于道路的微觀規劃設計，即應做到合理的道路平面線性規劃設計和道路縱斷面線性規劃設計。
參考文獻：
[1] 徐吉謙.關于城市道路規劃設計的幾點思考[C].中國土木工程學會市政工程分會2000年學術年會論文集，2011，（12）.
