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交通地理論文范文1
論文摘要：隨著城市軌道交通的日益發展，對地鐵運營與地面交通應急處理的要求也越來越高。本文參考國內外相關城市的相關經驗，為發展中城市制訂相應的應急模式提供有益參考。
引言
地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運營受到影響或中斷時，必將對于城市居民的正常出行產生影響。健全和完善的地鐵運營與地面交通應急機制與模式，有助于降低地鐵突發事件所帶來的負面影響。
國內外的一些城市，對此都日益重視，并陸續進行了一些探索性的研究和實踐。
一、國內大城市地鐵應急經驗概述
國內對于地鐵應急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應急救援指揮中心，實行首長負責制。還下發了一系列應急方案，增強地鐵應對突發事故的能力。這些模式的優點：能夠實現應急接駁運力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調，高峰期的操作性和響應速度可能難以保證；應急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經過多次換乘，才能到達目的地；只實現了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補充；方案實施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運力進行了重新分配，而總量供應沒有增加。
二、地鐵運營與地面交通應急處理模式研究簡介
在總結國內各城市地鐵應急經驗的基礎上，本文對國內各城市地鐵運營與地面交通應急處理模式進行了初步的研究和探討。
1.基本策咯
從以上國內各城市地鐵應急經驗中可以總結出相關的應急預案所必須涵蓋的構成要素包括協調機制和處理模式。
2.地鐵應急協調機制
清晰明確的機構設置和職能分工，以及上下暢達的響應機制，是地鐵應急協調機制高效的保障和支持。
①構成要素。一套完整的應急協調機制應包含“責任主體”、“責任分工”、“應急方案”、“啟動條件”、“協調機制”等五大基本要素。
②協調模式地鐵應急響應模式有三種基本類型：
a水平響應型：政府中沒有常設的應急機構。地鐵發生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵與其他相關應急單位或機構采取一對一的聯系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式；
b垂直響應型：政府設立有專門的地鐵應急指揮機構。專業常設應急指揮機構，作為緊急事態下的處理中樞，擔負著指揮協調的任務，運用政府強制力保障應急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式；超級秘書網
c混合響應型：有常設的地鐵應急指揮機構。由應急指揮機構負責下達命令，并協調工作，但是地鐵突發事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯系，或交由自營巴士進行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。
③機構設置和職能分工
⑴軌道交通應急機構的設置應該遵循以下原則：
a成立獨立的常設機構，以應對隨時可能出現的突發事件；
b應急機構的成員，應涵蓋緊急事態或突發事件下可能涉及到的各職能部門和單位；
c由市一級的行政領導出任該應急機構的指揮，必要時以強力的行政手段保障應急措施的執行效力。
⑵地鐵應急指揮辦公室的主要職能：
a制訂、審核和完善地鐵突發事件專項預案；
b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發事件，指定現場總指揮統一指揮對特大事故和突發事件現場的應急救援，防止事故和事件蔓延和擴大；
c檢查督促有關單位做好搶險救援、信息上報以及恢復生活、生產秩序等善后處理的工作；
d檢查督促各單位做好各項特大事故和突發事件的防范措施和應急救援準備工作，每年組織領導重點防范單位進行一次應急救援的演練；
e建立應急救援信息網絡，向社會公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會安定。④地鐵應急響應機制
地鐵突發事件的應急響應機制，是指地鐵突發事件的事故現場（或災害現場）、應急指揮機構、以及應急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發送與反饋機制，具體包括：預測預警機制、預案啟動機制、指揮協調機制、信息機制等。
⑴預測預警機制。一套完整的預測預警機制包括：預警、報警、接警、通報和響應五個部分。
⑵事件報告機制。
當地鐵發生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應在第一時間，將事故詳細信息、已經采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室。具體上報程序、上報形式、上報內容等，參照市應急指揮中心要求和《運營分公司突發事件應急處理預案》執行；
當達到需要啟動地面交通應急保障方案的條件時，地鐵控制中心值班主任應將如下內容通過電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室：
a中斷的開始時間，影響區段、方向
b預計影響的客運量；
c預計影響持續時間；
d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點；
e其他有必要報告的信息。
市地鐵總公司在特大事故和突發事件發生后2小時內，必須按要求寫出書面快報，分別報送市委、市人民政府，抄送市相關部門，并根據要求，續報有關情況。
3.3應急處理模式
應急處理模式包括地面交通應急和站內乘客疏散兩個層面。站內乘客疏散的應急預案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內監控、事態報告、信息、客流引導、進出站控制、地鐵運營調整。
制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應對出現的緊急情況，及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發事件對城市公共客運體系的負面影響，減少地鐵停運對居民出行產生的干擾，工作內容包括兩個方面：①制訂不同等級突發事件情況下的交通保障方案；②提出相應的實施方案建議。
目前采用的交通應急保障模式主要有三大類：①疏運巴士；②出租車；③公交線路調整。其中，公交線路調整具體又分為：加密并行線路、開辟應急專線、線路延伸調整三種。
三、結束語
國內各個城市的交通應急保障模式各有優勢，但是所采用解決方案單一，并且沒有產生新的運力，只是實現了運力轉移，缺口依然存在，平衡沒有恢復。因此，實際采用的交通應急保障模式，應針對不同的故障情況和事態發展，組合搭配三組分項方案使用。
交通地理論文范文2
論文關鍵詞：機電設備，管理模式，協調機制
0 引言
地鐵設備安裝管理包含機電設備、系統控制、車輛設備三大類。具體來講，機電設備分為機電安裝（風、水、電）專業，包括車站、區間、車輛場段、控制中心內環控、消防排煙系統；車站、區間、車輛場段，給排水系統、氣體滅火、照明、動力低壓系統；車站電梯、屏蔽門系統。以及供電系統專業，包括110KV主變、車站、車輛場段，牽引混合變電所、電力控制、接觸網、牽引供電系統、35KV區間電纜工程。系統控制分為綜合控制系統通信、信號系統、自動售檢票系統。車輛設備分為車輛及車輛配套系統和車輛段車輛維護設備。
設備安裝及裝修是軌道交通工程建設的重點、難點之一，是工程建設的關鍵階段，直接關系到地鐵工程的質量和形象。設備安裝階段工期緊、任務重、難度大、環境復雜，系統性強，由于所處環境復雜，隨時有可能面臨突發問題，軌道交通建設單位的辦事效率、決策速度、管理力度有必要達到最佳狀態，因此建立有效的組織架構及協調機制至關重要，建立適合的組織架構和協調機制、管理模式是搞好安裝及裝修的關鍵所在。
1 設備安裝階段建設單位組織架構及協調機制實例
地鐵建設是龐大的、復雜的系統工程，協調是靈魂，合作是保證。通過建立合適的組織架構及協調機制，協調工作是業主的首要職責和重要職能。加強業主與監理之間、監理與施工方之間、業主與施工方之間的協調。特事特辦、急事急辦。實行統一調度、統籌協調，共同解決施工過程中遇到的共性問題和滯后工程、難點工程、重點工程、復雜工程、起步工程的重點、難點問題。
軌道交通工程一般分為土建施工和設備安裝兩大部分，安裝是建設工程的一部分。工程進展到安裝、裝修這個階段交通論文，業主設備管理部門在職能上已經發生了變化，工作重心已經從設備采購演變到設備安裝，變成了對設備安裝工程管理為主的工作部門。此時如何成立有效地管理機構負責安裝、裝修等工作，就成為業主亟需解決的問題。而成立適合的組織架構對工程進展進行主持和安排也是全國地鐵建設指揮部門普遍采取的辦法。現介紹一些成熟的現場管理模式及協調機制。
1.1 以工程部為主體的模式
該安裝裝修管理模式為：以工程部為主體，抽調設備部、運營部等相關人員參加，行使安裝、裝修的管理、協調職能。在這一管理模式的主導下，在實施過程中，把安裝、裝修分成三個主題：
⑴ 車站設備即常規機電設備安裝。以工程部為主，抽調設備部、運營部有關人員參加，依托項目部，各有關部門配合，公司總協調；
⑵ 系統設備安裝。以設備部為主，工程部為輔，依托項目部，各有關部門配合，公司總協調；
⑶設備總聯調。以運營部為主，設備部、工程部為輔，依托項目部，各部門協作，公司總協調。
該安裝裝修管理模式，體現了主題不同、主次不同、功能不同，責任主體亦相應做了變化和調整。
工程管理機構的設置，如圖1所示。
圖1 管理機構設置
其中，工程部車站設備安裝組，負責整個風、水、電及其他常規機電設備安裝，包括低壓配電、照明、給水排水、環控、消防、裝修等；工程部調度組，主要負責設備的運輸、區間的占用、工期的安排、計劃的協調管理。設備部負責系統設備安裝部分，依托項目部，工程部配合，負責通信、信號、自控、高壓供電等系統設備的安裝。運營部（注：運營部為運營分公司的前身）負責總聯調部分，組建與管理相適應的機構總負責，其他各相關部門配合。
1.2 以現場指揮部為主體的模式
該管理模式為設備安裝現場指揮部對設備安裝和車站裝修進行全過程、全方位的組織領導，強化工程的質量控制、進度控制和投資控制。對施工中發生的問題有最終決定權。
現場指揮部管理機構的設置如圖2所示期刊網。
圖2 業主組織機構
現場指揮部辦公室是現場指揮部委派的機電設備安裝和裝修工作的總調度，全面負責各項目管理部和監理、施工、設計、集成等單位的組織、協調、監督、檢查和評定（考核）工作，全面落實現場指揮部提出的質量控制、進度控制和投資控制的總目標。
項目管理部是現場指揮部派駐現場的工程管理機構，在現場指揮部的領導下，在現場指揮部辦公室的組織、協調、監督下行使業主對施工單位、監理單位的指導、組織、監督和管理權力，具體落實對項目單位工程、分部工程、分項工程的質量控制、進度控制和投資控制。
該協調機制的建立可以從三個層次上進行探討，即決策層、執行層、信息層交通論文，外加一個無處不在的技術支持平臺，以實現各協調管理機制的功能。
決策層主要建立決策機制，著重于制定項目目標和任務分解，處理工程項目內外部之間的有關事務。由工程項目的協調管理機構來負責工程項目的整體協調管理，如有關規則的制定、參與方的選擇與淘汰、重大沖突與矛盾的消解等活動，其形式是定期或特定的協調管理會議，一般以合同、規章制度、參與方的責權利等方式明確下來，對所有成員具有強制性。
執行層主要包括合作機制、溝通機制、激勵與約束機制，是工程項目協調管理最為關鍵的部分，也是最為復雜的部分，由項目協調管理委員會通過這些機制去執行具體的協調管理活動，如各參與方的實施進度協調、材料設備供應協調、合同的具體實施協調等。采用的形式可以多種多樣，即可進行現場協調也可采用會議協調；即可由事務雙方協調也可通過第三方進行協調。
信息層是前面兩個層次予以實現的基礎，為協調管理活動提供各種數據和信息支持，完成相關信息和資源的集成與優化調度，以更利于各種協調管理機制的貫徹實施，同時也可將協調管理機制產生的效果進行反饋，便于協調管理者判斷機制是否適宜以及有無改進完善的之處。
技術支持層在協調管理的任何層次和任何協調管理機制中都發揮重大作用。因為工程項目協調管理決策是基于并行工程環境的分布式群體決策模式，由各參與方按某種方式組成決策群體，通過計算機協同工作環境、信息技術和網絡技術提供支持、協調管理功能。由于這些技術支持的保障，工程項目可以實現各參與方之間、人員之間的一對一、一對多、多對一、多對多等多形態的協調管理方式。電話、傳真、遠程文件傳輸、網頁瀏覽公告版、電子郵件、網絡會議可分別實現這幾種不同的功能，而且網絡安全技術也為各參與方之間的協調管理提供了安全保障。
1.3 以總公司建設處為主體的模式
該管理模式的建設處是買方管理機構的職能部門，對所有建設合同具有管理權和決定權，其下達的各種指令，均為買方的最終指令，具有完全約束力。
設備工程的安裝裝修管理機構的設置如圖3所示。
圖3 安裝裝修管理機構
其中，地鐵總公司起到統籌領導，統一部署的職責。由建設處主管，下面組建土建科、綜合科、前期科、技術科、車站設備科、系統設備科五個科室。土建科主要負責土建施工、工程管理等工作。綜合科主要負責財務管理、甲控材料管理等工作。前期科主要負責工程報批、前期征地拆遷、管理遷移、施工準備等工作。技術科主要負責設計院管理、圖紙管理、技術管理等工作。車站設備科主要負責供電、通風、空調通風、AFC、FAS、EMCS、電扶梯、綜合信息等工作。系統設備科主要負責車輛、信號、車輛段、安全門、PIS等工作。
2 關于地鐵機電設備安裝現場管理模式及協調機制的一些建議
機電設備安裝階段是城市軌道交通工程的關鍵階段和節點，施工作業復雜，牽涉部門單位眾多，施工協調難度非常大，建立一個科學、合理、高效，并符合地鐵業主特點的現場協調架構和機制對于機電設備安裝施工的順利開展至關重要，并進而影響整個地鐵工程的成敗。而各地鐵業主的組織架構不盡相同，由此而來的現場管理模式也略有差別，但我們仍可以從中找出一些共性，以供相關單位借鑒。
⑴ 按照相關城市已建線路的經驗，在公司層面建立一個機電設備安裝階段現場協調組織還是非常有必要的交通論文，這樣可以從公司（指揮部）的高度統一、有序、高效地指揮和協調紛繁復雜的現場安裝工作。這一組織可以是在現有公司組織架構的基礎上新設立的臨時機構，也可以不設立臨時機構，只是建立相應的協調機制來進行管理。但有一條是普遍適用的，那就是由公司（指揮部）層面的一個負責人來擔任協調組織（機制）的總牽頭人，統一領導和指揮機電設備安裝施工，從而建立統一的指揮協調機制。
⑵ 在設備安裝期，通過搭建溝通平臺，建立實施多方協調的機制，確保運營人員全過程參與，熟悉掌握設備的結構和特性，在實現設備高質量、高速度移交的同時，建立并實施完善的生產運行及安全管理制度，達成從建設到運營的平穩過渡。
⑶ 通過實行指揮部現場辦公、定期召開現場協調會等方式，搭建溝通平臺，針對特定問題與有關人員聯系，彼此交換意見，建立協調機制，減少中間環節，提高工作效率。
3 結論
鑒于地鐵機電設備安裝工程的復雜性、地鐵業主情況的差異性，各地鐵公司在安裝階段的管理模式和協調機制不盡相同。本文在總結各不同管理模式的基礎上，探討了業主在此階段管理思路的共性與注意要點，以期為新建地鐵單位提供參考。
參考文獻
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交通地理論文范文3
一、開展情境教學，提升學生課堂參與度
如何才能提升人文地理教學的生動性，提升學生的課堂參與度呢？以《商業選址的案例調查法》為例，該課內容牽涉到門檻人口、商圈理論等抽象的概念，學生理解難度較大，學習興趣不高。所以教師可以在課前讓學生事先就市內、校園及周邊某超市展開調查，調查內容包括：人口調查，如周邊人口數量、構成職業、購買能力、消費習慣等；地理因素分析，如周邊交通線路、公交站點、停車位數量、交通管理情況等。待到正式課堂時，教師即可將這些抽象理論轉化為學生手中的數據，進行盈利能力、市場飽和指數運算等。這種調查數據的應用，加上教師的有效講解和重要知識點板書，可將抽象的時間、空間、經濟活動思維具象化，激發學生的學習興趣，可加深學生的課堂參與度和知識點的把握度，有利于學生對地理重難點的理解、思考和探究。
二、開展探究式教學，提升實際問題處理能力
探究是人文地理的核心，也就是如何理解人文地理知識、靈活運用知識分析問題、發現相關規律。中職學生大多已經具備良好的觀察能力和問題意識，在日常生活中也會對一些人文地理現象產生疑問，但往往不能抓住問題的關鍵，思考不能切中重點，歸根結底是探究能力較弱的問題。因此，教師應引導學生自主探究和問題創新意識的培養。首先，做好一般人文地理問題的邏輯示范，把握問題關鍵進行探究。第一，三大原則，包括抓住主要矛盾，比如教師可以以城市地鐵修建為例，讓學生不能僅把思維局限在方便工作、生活方面，更應從經濟轉移、產業轉移、城市規劃這些人文地理要素方面考慮；假設條件提問——假如本城市內沒有某造紙廠，經濟和環境會怎樣；逆向思維提問——假如沒有上下大壩，長江流域生產和生活會是怎樣。第二，三大步驟：是什么，為什么，如何做。第三，引導學生質疑，提升探究價值。并不是所有的思考都是有價值的，所以教師應鼓勵學生進行課本內容及問題答案的質疑。在重點、難點、疑點的教學中，先鼓勵學生自我思考、自我探究、自我解答和自我創新，尋找問題的根源所在，然后再將問題和現象還原到生活中來。
三、改革評價
方法，情感、技能、價值有機統一考試是檢查教學效果的重要手段。傳統中職人文地理考核往往以學生對理論的掌握程度為考核關鍵，考試性質和考試模式相對單一，給學生帶來較大壓力，影響到學生人文地理的探究熱情。因此，可考慮增加中職人文地理評價方式：野外考察、實習結果考評，如本地區工業布局考察，旅游地理、農業地理考察等；人文地理專題調研評價，如本市城市交通、城市環境、城市CBD等，培養學生團隊合作與解決實際問題能力；案例調研，如筆者學校對周邊經濟、文化、環境、產業等方面的影響等，培養學生具體問題具體分析能力；人文地理論文寫作，學生可自行確定寫作主題，擬寫提綱、形成體例、整理資料并經調查研究后完成論文。
四、小結
交通地理論文范文4
進入到上世紀70年代，西方發達國家的城市體系、城市規模逐漸趨于成熟，而城市就業、住房、交通、環境等城市內部問題凸顯，城市地理學的研究從宏觀的城市體系及中觀的城市個體走向了微觀的城市內部空間。隨著經濟全球化及信息全球化的發展，國際分工與合作的深化，如何改變中國城市在國際分工中的依附地位，提升在世界城市體系的地位是我國當前城市地理學研究的重點和難點。
城市地理學研究內容體系與教學側重
城市地理學與城市社會學、城市經濟學、區域規劃等課程內容有諸多交錯，在有限的教學時間內需要把握重點、合理取舍。城市地理學的主要研究內容如圖1所示，通過與其他課程有效整合后，將“城市概念、城市地域、區域自然及經濟地理條件、地理位置、城市化、城市規模分布、職能分類、空間分布體系”作為“城市地理學”教學的重點。而“城鎮體系規劃”、“城市土地利用、城市內部地域結構”及“城市內部空間、城市問題”分別于“區域規劃”、“城市經濟學”、“城市社會學”三門課程予以詳細講解。
城市地理學教學方法與實踐探討
1.詳細解讀教材內容，加深理解。城市地理學涉及到的某些研究指標多、數據量大、方法復雜，但在教材上表述不夠詳細，這就要求教師必須從數據源、研究方法、研究結果仔細講解。如教材155~160頁的全國城市職能分類，采用了周一星發表于1997的研究成果，數據源是1990年全國465個城市13個行業勞動者人數資料，對數據進行保留、刪除、新增、合并處理，最終歸納為9個行業，其中旅游業為新增行業。采用方法一是在聚類分析基礎上，形成大類、亞類、職能組成三級分類體系；二是對于每個城市的專業化部門和專業化強度采用納爾遜平均值加標準差的方法予以計算。最終城市職能用職能規模、綜合職能類型及強度、工業職能類型及強度加以表述。在研究中采用了“旅游業職能指數”這一新增指標，指標從何而來，如何計算在書中并未詳細解釋，教學過程中必須為學生講解清楚，即假設城市旅游業的絕對規模與城市旅游資源的平方成正比，通過給城市旅游資源打分，獲得每個城市的資源得分。國家級、省級、市級風景名勝區分別為16、4、1分，國家級歷史文化名城和國家級重點文物保護單位分別為16分和4分，通過公式T=R2/P（T為某城市旅游職能指數，R為某城市旅游資源得分，P為某城市非農業人口規模）進行計算。另外，聚類分析的原理及方法，納爾遜平均值加標準差的原理和方法、“職能分類系統表”中每個職能類型包括哪些城市都要給學生逐一講解。2.大量引入實例，提升興趣。在教學中引入了大量實例，提升學生的學習興趣，加深對知識的理解。如在講解交通地理位置對于城市發展的重要性時，引用了“杭州市城市發展概念規劃”[1]，其中論述了隨著長江三角洲產業的轉型與重構，浙江省溫州、寧波的崛起，杭州灣大橋的建設，杭州的區域中心地位、經濟腹地、交通地位等都受到了嚴重的威脅，通過構筑區域交通網絡，建立和拓展杭滬、杭甬、杭寧、杭徽、杭金、杭州灣跨海大通道，加強杭州與上海、南京、安徽、江蘇、福建及省內各城市的直接聯系，擴展杭州的經濟影響腹地，疏通后方疏運系統，使杭州成為滬杭甬、滬寧杭、杭甬金、杭寧徽等多個區域大三角交通網絡相交的復合中樞節點，承擔集聚、中轉、疏解、配送的功能。在講解城市空間分布體系的城市“中心性指標”度量時，引用了普雷斯頓（RE.Preston）上世紀70年代提出的公式C=N-L（C為城市的中心性，即為城市以外區域服務的相對重要性；N是城市的結節性，即城市為本地和外地服務的總的絕對重要性；L為城市自身作為地方消費和服務的一個單元的重要性）。其實際操作模式：C=R+S-aMF（R為城市零售總額；S是經選擇的幾種服務業的經營總額；a為中等家庭收入中用于零售和幾種服務支出的百分比；M為某城市的中等家庭收入；F為某城市的總家庭數）。同時注重與學生熟悉空間環境的聯系，如引用王青等[2]“成都市城鎮體系空間結構研究”，其中提出了成都市城鎮體系的五邊形結構理論，論證了成都向東、南發展的客觀性和必然性，引起學生的認同。3.廣泛閱讀期刊論文，拓展知識面。期刊論文代表業內最新的研究動向、研究技術和最新的研究成果。在城市地理學的教學中，一是要求學生必須查看一定類型的期刊，如地理學報、地球科學進展、地球信息科學、經濟地理等，使學生在系統學習城市地理學相關理論的同時獲取前沿信息，開闊眼界，拓展知識面；二是由教師提供一百篇以上的期刊論文及學術著作供學生參閱。所提供的資料一部分是教材上引用的期刊和著作的原文，如陳田“我國城市經濟影響區域系統的初步分析”，顧朝林“中國城市經濟區劃分的初步研究”，管馳明等“100多年來中國城市空間分布格局的時空演變研究”；另一部分是教材未提及的相關期刊和著作，如宋小冬等“上海市城鄉實體地域的劃分方法與應用”，楊國安等“中國城鎮體系空間分布特征及其變化”，吳蘭波等“中國城市建設區面積二十年的時空演變”，還有一部分是課程某一理論知識點的擴展研究及應用，如講解“城市中心性”理論時，提供了周一星等“城市中心性與我國城市中心性的等級體系”一文，講解“核心-邊緣”理論時，提供史春云等“四川省旅游區域核心一邊緣空間格局演變”供學生參閱。通過廣泛閱讀，拓展了城市地理學課程的知識體系，加深了對知識點的理解。4.實時作業，學以致用。在教學過程中，依據城市地理學教材內容布置適當的平時作業，這些作業必須進行一定的前期調查，收集相關數據，運用一定研究方法，得出相應的研究結論。如以下兩個作業，一是“根據教材127~130頁周一星先生都市連綿區演化模型，分析成渝經濟區的發展階段?！边@個作業要求學生首先要查資料弄清成渝經濟區所包含的城市，收集每個縣市的人口和經濟資料，然后根據教材24頁的中國都市區的界定方法，界定哪些縣市已經形成都市區，哪些還未形成都市區，再根據教材26頁都市連綿區的界定方法看有哪些指標滿足，而哪些指標不滿足，最后繪制類似教材129頁的圖形，劃定成渝經濟區所處的發展階段。二是“分析家鄉所在的?。ㄊ?、自治區）城鎮規模體系分布的特征。”該題目要求學生首先收集家鄉所在?。ㄊ小⒆灾螀^）各城鎮的城鎮人口資料，然后根據資料，選擇合適的分析模型，進行數據的分析整理，得出研究結論。這些作業涉及的數據量較大，學生以前從未有過這樣的經歷，對于學生來說是一種鍛煉和挑戰，更可以得到提高。
交通地理論文范文5
為推動學校教育教學改革，配合學校校本課程計劃的開展與落實，提升學生素質，豐縣中學地理教研組決定小高考之后在高二年級實施地理教學輔助課程——研究性學習。
二、活動方法調查法和文獻法。
三、活動對象
豐縣中學高二(1)科類：物理—地理班、高二(19、20)科類：歷史一地理班，共計156名學生。
四、活動實施
根據江蘇省高中地理學科課程標準及地理教學大綱的規定，擬出課題要求：理論與實踐緊密聯系，有助于學生的能力發展和創新思維發展。歸納總結學生主要提出的以下幾個方面的課題：①交通中的地理：可從道路線路鋪設的選擇、道路鋪設對環境的影響、交通對地方經濟發展的影響等方面考慮。②農業中的地理：可從農業對環境的影響、如何發展觀賞農業、如何發展庭院農業、依據當地氣候如何發展特色農業等方面考慮。③工業中的地理：可從工業對環境的影響、工業如何布局、依據當地的自然資源如何發展當地工業等方面考慮。④生活中的地理：可從生活垃圾如何處理、天氣預報與地理、自然災害與地理等方面考慮。學生可以自由組合(每組不多于6人)或獨立研究某一課題，利用周末通過走訪調查相關部門，利用學校圖書館、網絡收集、查閱資料，相通課題研究人員相互交流心得等方式開展活動，最大化地提高活動效率。
五、活動成果及意義
1．活動成果
(1)從內容上看，涉及日常交通、生活、生產、環境等問題。(2)從形式上看，有調查報告、論文、配活動圖片的資料總結等。(3)從質量上看，絕大部分資料來自調查、總結歸納后寫出的作品。交通方面：學生們關注豐縣工業園區的交通對經濟發展所起的促進作用，了解豐縣最近幾年交通的發展狀況，分析物流成為徐州三大支柱產業的原因等一系列問題。生活方面：學生們了解到生活中處處有地理，如假期旅游中涉及地理問題、食品中的標識問題、豐縣城區的垃圾處理問題、縣護城河水污染等問題，隨著課題研究的深入，學生對地理知識有了更全面的了解。農業生產方面：豐縣是農業大縣，學生絕大部分又來自農村，因此他們對農業興趣更大?；顒又兴麄兞私饬嘶实恼_使用方法、合理使用化肥與農藥的重要性，豐縣蘆薈快速發展的因素、豐縣牛蒡產業園蓬勃發展的原因等問題。工業方面：豐縣工業基礎比較薄弱，學生研究分析得出薄弱的原因及今后應該發展的方向、豐縣工業園區分布在縣城東北部的原因等工業問題。環境方面：學生們關心水質情況、土壤污染、大氣質量等問題，以及產生環境污染的原因，側重于探討解決問題的策略。
2．活動意義
(1)任何課題的研究均需要學生查閱資料，學生在查找資料、接觸一些新知識時只能通過自己閱讀來分析問題，這無形之中增強了學生的閱讀能力，提高了學生的預習和自學能力。
(2)活動中學生了解了許多課本上沒有的知識，拓寬了知識面，如購買安全食品、化肥的種類與使用、自然災害的預防等。
(3)活動中學生進行實地走訪、調查某一部門的相關人員，無形中增加了學生了解社會的機會，提高了其人際交往能力。
(4)學生調查的很多問題涉及環境保護，體現地理學科特點的同時也增強了學生的環保意識。
(5)活動以學生自主開展為主，因此活動能夠充分調動學生的參與積極性，提高學生解決問題的能力。學生在調查或查閱資料時會充分發揮其主體作用，自覺地將地理中涉及的生活、生產、環境、資源和能源等社會問題進行綜合學習、分析、判斷，提高判斷、解決問題的能力。
(6)由于活動的開展需要多方面的配合，因此活動能夠提高學生的合作意識和協調能力，達到素質教育的目的。
(7)通過活動的開展，學生學會了如何查資料、實地走訪調查等科學研究的方法，為今后他們進行創造性學習和創新思維的發展積累了經驗，培養了學生科學研究的方法。
交通地理論文范文6
關鍵詞：解決，西部水域，發展瓶頸，初探
1．前言
改革開放以來，深圳港西部港區已建成包括蛇口、赤灣、媽灣、東角頭、福永、大鏟灣等港區?，F有蛇口、赤灣、媽灣、大鏟灣四個專用集裝箱碼頭，均可靠泊第六代集裝箱船舶。還有最大散貨泊位為7.5萬噸級，最大油氣品泊位為3.5萬噸級，以及10萬噸級修船塢和15萬噸級修船泊位。進入2000年以來，港口貨物吞吐量實現了跨越式發展。港口貨物吞吐量連續18年排行內地沿海港口第八位，集裝箱吞吐量連續12年排行內地沿海港口第二位、連續4年排行世界集裝箱港口第四位。
隨著珠江三角洲地區和深圳市經濟的迅速發展，深圳港口發展勢如破竹，深水泊位增多，港口貨物吞吐量保持高速增長的勢頭，來港船舶出現大型化、現代化，效率高，周轉快的趨勢，促使通航流量日益增大，船舶密度增高。論文格式，發展瓶頸。為滿足西部港區運量和大型船舶安全航行的需要，并減輕過境香港馬灣水道的交通限制影響和壓力，深圳市政府于2005年開始建設一條便捷的出海深水航道——銅鼓航道，并于2007年12月中旬正式投入使用。
雖然銅鼓航道已投入使用，但一些管理方面和船舶操縱技術方面等問題還需要進一步的加強和完善，才能適應和進一步提高通航利用率和通航安全率，吸引更多的大型集裝箱船舶掛靠，提高港口競爭力。
從深圳港西部港區的地理位置看，其發展受制于可利用的深水水域不足和通航流量大，船舶密度高，致水上交通安全監督管理難度大的發展瓶頸。為適應西部港區的發展和集裝箱運輸安全、準時、高效的需求，現就如何解決其發展瓶頸,作如下的初步探討。
2．加快港口基礎設施的建設
深圳西部港口水域狹窄，淺灘多，水流急，深水錨地極少；進出港航道多為人工開挖，寬度受限，且多條航道交匯的情況下，碼頭泊位逐年增加，通航流量增大，船舶密度增多，勢必增加水上交通事故的機率，水上安全交通形勢是嚴峻的，尤其是深水錨地少的問題更顯突出。因此，應及時調整現有的錨地布局和增設新錨地，為各種類型的大小船舶錨泊和防臺提供安全保障，尤其對大型船舶應盡早規劃、抓緊落實更多深水錨地，促進港口生產進一步發展。論文格式，發展瓶頸。
3．加強對西部水域管理力度
受國際航運發展趨勢的影響，共處珠江口水域的深圳西部港口，通航流量大，船舶密度高，途經深圳西部水域的船舶流量每年達19萬艘次。特別是對于一些中小船來說，船員素質低，安全意識薄弱，設備簡陋，違章駕駛，超載濫載，冒險航行，甚至無證駕駛行為，致事故發生率較高，極大威脅港口和船舶的安全。雖然上述情況加大了監管難度，但為了所有船舶在西部水域航行和錨泊的安全，必須加大對西部水域管理力度。
3.1加強海事安全監管保障設施建設。
建立更完善的船舶交通管理系統（VTS系統），通過對船舶密集區、事故多發區加建VTS監控站，進行VTS監控，并與香港、廣州相互交換、共享其船舶交通管理系統的資源信息，提前獲取進出港航行信息，使船舶航行更安全，提高船舶交通安全率。論文格式，發展瓶頸。對于保護港口水域環境安全，共創安全、和諧的通航環境，實現雙贏的目的有著現實的意義。
3.2進一步完善水域快速反應基地的建設。
配置更高速、更現代化的巡邏船(艇)，加強水域現場的巡邏、監管力度，并配合VTS監控手段，及時處理或糾正違章行為，維護水上良好的安全交通秩序。論文格式，發展瓶頸。
3.3修訂或制定西部水域航道通航安全管理規章制度。
應根據有關法規，結合目前西部水域的實際情況，修訂或制定西部水域航道通航安全管理規章制度。尤其是應制定如，有關銅鼓航道船舶航行安全規定、有關深圳西部水域通航分隔制等規定，以規范航行行為，以利于管理，防止發生事故。同時應加強對船員安全法規的宣傳教育，提高執行政策的自覺性，適應港口發展的新形勢、新任務，以提高管理能力和服務水平。
4. 建立完善的港口管理、統一的船舶調度機制
在銅鼓航道開通后，港口管理部門、海事管理部門、各碼頭企業和船舶等應加強溝通與協調，建立更完善的港口管理、統一的船舶調度機制，實施有效的管理，提高航道通過能力，保證船舶航行安全。
通過海事管理部門的船舶交通管理系統（VTS系統），對全港船舶實施統一調度機制和有效的管理，保證銅鼓航道船舶航行安全、暢通，提高航道通過能力。
5．不斷提高船員包括引航員的素質
為進一步提高船員包括引航員素質，適應現代科技、信息化和港口航運業迅速發展的要求，加強其培訓工作十分必要。這將有利于提高船員包括引航員素質，促進安全航行率。
船員包括引航員培訓工作分兩類。論文格式，發展瓶頸。一類是船員包括引航員晉升培訓，一類是船員包括引航員的知識更新培訓。
通過船員包括引航員晉升培訓，進一步鞏固、充實和提升航海技術業務理論水平。論文格式，發展瓶頸。一經通過考試、實操和評估，取得合格有效證書，勝任高一級別的職務，從而提高船員包括引航員素質，，提高執行政策的自覺性，并促進安全航行率。
通過對船員包括引航員知識更新培訓，達到及時更新知識，掌握航海新技術，熟練應用先進的航海新技術操縱船舶，不斷提高應變能力和處置能力，適應各種不同環境和條件的操縱船舶作業，確保船舶安全航行、靠離碼頭，提高安全航行率，促進港口航運業的發展。
綜上所述，要解決深圳港西部港區水域的發展瓶頸，應從上述加快港口基礎設施的建設、加強對西部水域管理力度、建立完善的港口管理、統一的船舶調度機制和不斷提高船員包括引航員的素質等方面入手，以適應西部港區的發展和集裝箱運輸安全、準時、高效的需求。
