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道路平面設計的主要內容范文1
關鍵詞：市政道路、工程設計、措施
中圖分類號： U41 文獻標識碼： A
一、前言
道路不僅體現了城市建設水平，還直接關系到城市居民的安全問題，此外它還是城市社會經濟活動的動脈和紐帶。近幾年來，隨著城市交通的日益發展和城市化的基礎設施建設力度加大，我國城市道路的建設迎來了前所未有的黃金期， 這也給設計工作者帶來了機遇的同時也提出了許多更新、更高的要求。它要求市政道路設計者眼界開闊、經驗豐富，與此同時還要有前瞻性、創新性。同時還要能結合具體工程實踐努力提高專業水平和審美水平，掌握市政道路設計的精髓 。因此市政道路工程設計者在道路的設計工作中要認真對待每一寸土地， 將城市道路的設計引進行深度研究和剖析，及時發現問題并積極采取措施解決，使設計
工作更加科學化、 完善化。
二、市政道路設計的幾個方面
（一）有關施工圖的設計
市政道路系統施工圖的設計一般情況下包括道路系統總平面設計、道路標準橫斷面設計、路面結構設計、各組團道路平面設計、道路縱斷面設計、交叉口豎向設計等方面。系統總平面設計是一個非常重要的內容之一，因為它更全面、更直觀、更準確地反映了整個城市道路網的范圍和內容?？偲矫嬖O計一般包含各條道路的平面位置、橫斷面寬度、控制點坐標、車道的組成情況。各組團道路的平面設計為各條道路的施工提供了準確的方位，它是施工測量放線的重要憑據。除了要滿足上層道路網規劃的規定以外，道路平面設計還要考慮到機動車行駛和消防的要求，根據需要增設適當的消防通道，一般情況下車道的寬度應大于三點五米，道路的轉彎半徑至少大于十五米。在道路平面設計時，要非常注意圓曲線的設計，它的半徑大小必須符合規范和設計車速的要求 。道路縱斷面設計能體現道路排水的走向，一般情況下排水走向與場地設計平整標高互相影響，所以在設計時要確定道路的關鍵控制點的標高，使排水管線縱坡坡度設置等設計的需求得到滿足。此外在道路標準橫斷面設計中，應主要考慮道路的車道寬度設置，一般每條車道為三點五米，車道的橫坡坡度取為百分之一點五到百分之二。目前情況下，市政道路的路面結構主要以瀝青混凝土為主，路面結構都是按面層、基層、墊層進行設計。
（二）道路綠化設計
綠化城市道路有助于組織街景，還可以改善小氣候，此外豐富的景觀效果、、多樣的綠地形式、多變的色彩影響著城市景觀空間。 在綠化設計城市不同類型的干道時，要遵循生態學原理，并結合美學特征和人的行為特性來進行植物種植。綠化植物的配置應根據地點的不同來配置，例如景觀游憩型干道的植物配置應從人的整體需求出發，設計出可供游人參與游賞玩耍的道路，實現其觀賞和游憩并舉功能，還要兼顧植物群落的自然性和系統性。防護型干道的綠化植物主要作用是隔離有害有毒氣體和噪音，同時也兼顧觀賞功能。植物的配置一般選擇具有抗污染、吸灰塵、隔音的植物 , 比如雪松、桂花、珊瑚樹、圓柏、夾竹桃等。綠化設計的時候，主要采用由喬木群落向小喬木群落、灌木群落、草坪過渡的形式 ，形成層次感，既能起到觀賞的效果，還能形成良好的防護。園林道路的主路綠化是整體園林綠化的形象和風格的代表，因此植物配置應該有代表性，形成一定的氛圍。綠地的次干道通常是曲折的，因此植物配置在視覺上應疏密有致、有遮有敞、高低錯落 。不但可以有草坪和花叢，也可以有灌叢和樹叢等，從而達到曲徑
通幽的效果。
（三）路基路面設計
1.路基、路面設計的原則
公路路基路面設計應當充分結合當地地區地形地貌、工程地質以及水文地質條件，在路基路面設計時應當充分考慮以下幾個要素。
第一，在路線設計階段，要充分重視選擇路基設計方案，選擇經濟適用的設計高度，和合適的橫斷面型式以及邊坡坡率，以確保路基有充分的強度、穩定性和耐久性。
第二，是按照因地制宜、就地取材的原則，采取經濟有效的排水防護措施，以防止各種不利因素對路基造成不必要的危害。
第三，就是在當前形勢下應當注重環境保護，強化環保理念，盡量采用生物防護技術，強調農田水利建設和自然環境進行綜合設計。
第四，要充分利用機械化施工方法，選用新技術、新工藝、新材料。根據道路沿線的地形地貌、地質、水紋等特性選擇適當的路基橫斷面，進行路基排水、棄土、防護等的綜合設計，加強環境保護和水土保持工作。
2. 路基路面的施工設計
第一，水泥穩定碎石層設計。水泥穩定碎石是路面的基層，相對比較容易出現的問題就是水泥穩定碎石基層開裂。水泥穩定碎石基層開裂會嚴重反射到瀝青路面面層，如果這些裂縫不及時處理就會使路面破壞。
第二，橋頭跳車。橋頭跳車是最普遍的問題，其有著復雜的成因，此外影響因素也很多，其最直接原因是橋臺與路堤的沉降差異造成的。處理橋頭跳車最常用的幾種方法是：加強地基處理、設置大尺寸搭板、提高壓實度、設置過渡路面結構，同時設計時還可以加強搭板處路面結構和路基頂層的處理
第三， 路基路面設計。當路基存在拼寬情況時，應結合實際經驗考慮周全。首先，根據理論以及近幾年道路實際使用情況分析，要想控制道路拼接問題的出現就需要控制新老路兩側的差異沉降，這可以將原有路基與拓寬路基的路拱橫坡度的工后沉降增加值小于0.5%。然后，采用間接拼接方式。新路和老路路基平面不分離，縱斷面分離的路基拓寬設，是將拼寬路基沉降標準放寬，然后按照新建路基處理。這樣既降低了填土的高度，還減少了新征用地，同時又降低了軟土地基處理費用。最后，在應用土工格柵時，要保護鋪設在路基頂面以下 20cm 處的格柵，在設計時應該提出合理的施工注意事項，比如在壓實路基時不能使用路拌機進行現場拌和，需要另找場地拌和好了以后再運來攤鋪壓實。
第四， 路基拼接。為了充分保證新老路面的拼接質量，需要采取的技術措施主要有挖臺階、鋪設土工格柵、提高新填土壓實度標準等。在河塘路段，尤其是在軟土地基路段不均勻沉降設計處理不到位的地方，會經常出現縱向裂縫。
（四）道路排水設計
市政道路的排水設計主要包括人行道排水設計、綠化帶處排水設計、車行道排水設計三個方面。在設置人行道橫坡時，應該使坡度朝向車行道，此外還要在道路的兩側設置不同形式的擋土墻，此外在擋土墻上方還要設置截水溝，作用是攔截流到人行道上的雨水。
三、關于市政道路工程設計的問題以及整改措施
（一）市政道路工程設計中設計思路的問題
當前，我國許多地方在道路設計過程中，沒有考慮周全，很少從城市路網均衡的角度考慮問題，往往在設計過程中走極端。有時候還單一的考慮問題，從而使一些城市在道路建設的階段就不能合理規劃。例如擔心城市在發展后期道路不夠寬闊、雙向車道少，就片面的將道路拓寬，增加了雙向車道。當道路的斷面形式達到了三板塊或者四板塊， 就以為行人、 機動車輛、非機動車輛就都能夠各行其道了?？蓪嶋H情況下，這種設計是不合理的。 我國城市在建設過程中總是集中建設立交和干路，往往忽視了支路和貫通性道路的建設，這樣建設出來的主干路和立交就形成了行人、 非機動車和機動車集中匯集的區域，安全性就大大降低了。
（二）市政道路工程設計中不重視交通分析的問題
交通分析是城市道路設計工作中一個重要的環節，它主要內容包括對車輛的組成、車流量、車速和周邊路網的考慮，再進行調查研究和分析。當前的城市道路建設過程中，許多企業對交通分析的問題沒有重視， 有的企業甚至先進行施工圖紙的設計，甚至有的企業跟本就沒有進行交通分析調查。
（三）市政道路工程設計中橫斷面設計中的兩個問題
第一，機動車車道的寬度在道路橫斷面的設置中有著非常重要的作用，1997年北京結合實際情況做了一次嘗試，結果發現將機動車道的寬度由3.5m縮窄到3.25米增加機動車道的數量，能夠在很大程度上緩解交通擁堵的情況。
第二，近幾年，人們發現將人行道和非機動車共面有著獨特的優越性，并且還能體現生態設計的理念，但是這也有一定的缺點。比如自行車在行進中借道時，很容易撞到行人，所以在設計時應該充分考慮這些缺點并積極進行改良。比如用盆景將行人和非機動車進行隔離，這樣就能夠很好的保障交通過程中的行人安全。
四、結論
市政道路是城市的重要組成部分，目前在城市建設中的作用也日益凸顯，同時也伴隨著各種問題相應出現。在城市的市政道路設計時，應將它作為一個重點問題，相信只要我們能在這個問題上多做努力，采取積極的整改措施，我國城市形象將很快得以改善，城市內涵也會得到快速提升。
參考文獻：
[1]高云賀，周曉雨，葛忠大.淺談城市道路設計[J].科技信息.2011.12.
道路平面設計的主要內容范文2
關鍵詞：軌道交通；線路設計；特征
中圖分類號： S611文獻標識碼： A
一、線路設計特征
1、總體性
線路設計要做到統籌全局，把握總體方案，主要處理好以下5個方面的關系，選擇出綜合最優的方案。
（1）城市總體規劃。既與城市總體規劃保持一致，又補充完善城市總體規劃。
（2）城市綜合交通銜接。應與城市其他交通方式融為一體，做好綜合交通接駁與換乘。
（3）內外部接口協調。線路設計有賴于各專業、各系統的相互配合，需加強內外部接口協調。
（4）工程可實施性。線站位方案需結合施工工法、征地拆遷、交通疏解等因素綜合考慮可實施性。
（5）工程經濟性。降低工程綜合造價，減少運營成本。
2、復雜性
線路設計是一項涉及多專業、多部門集體協調、研究的復雜性系列工程。首先，要全面研究有關的線路資料，徹底了解所設計地鐵在城市軌道交通系統中的走向、換乘關系、功能定位、站點分布；分析沿線工程地質和水文地質資料。其次，對現場進行踏勘核對工作，掌握沿線道路、建筑物、交通、地下管線情況。落實規劃線位的可實施性，找出控制線位的控制點，綜合協調線位與站位的匹配。最終提出優化線位、站位的可能性，擬定車站和區間的施工工法及結構類型。
線路初步方案擬定后，經業主同意后，廣泛與市規劃、環保、交通管理、文物、園林、重要建筑物業主征求意見，進行協調。并根據協調意見對線路進行調整，以最終穩定線位及站位。當然以上工作不是一蹴而就，需要多次踏勘、多次協調后才能最終達到線路方案的穩定。
二、影響能耗的因素
城市軌道交通的能耗主要分為列車牽引能耗和動力照明能耗兩大部分。列車牽引能耗指列車在運行過程中消耗的電能，主要包括列車牽引系統、空調及附屬系統等設備能耗;動力照明能耗指車站在運營過程中消耗的電能，主要包括空調及通風、照明、給排水、電梯、自動扶梯、屏蔽門、弱電系統等設備能耗。
1、影響牽引能耗的因素
影響城市軌道交通系統牽引能耗的因素主要包括車型、車輛啟動制動方式、車輛最高速度、站間距、牽引供電系統電壓和饋電方式、季節因素、線路條件(平面曲線、縱坡、敷設方式等)和行車密度等。
2、影響動力能耗的因素
影響城市軌道交通系統動力能耗的因素主要包括車站敷設方式、車站的環控方式、車站規模、車站客流乘降量、季節及地域、車站出入口數量和自動扶梯數量等。
三、線路條件對牽引能耗的影響
以下模擬分析結果的前提條件均為6節4M2T編組的B型車，列車最高運行速度為80km/h。
1、站間距
城市軌道交通線路的站間距應根據具體情況確定。站間距較小能夠方便步行到站的乘客，但會降低旅行速度，增加乘客出行時間和運營公司的配車數量;同時，由于多設車站也增加了工程投資和運營成本。站間距較大有利于列車的節能，但是容易讓步行到站的乘客感覺不便，并且會增加車站負荷。根據國內外城市軌道交通設計和運營的經驗，主要服務于城市中心地區的軌道交通線路平均站間距為1．0～1．2km，市區以外有所增加。
軌道交通線路的站間距大小與牽引能耗有直接的關系，列車的牽引能耗在啟動和制動時消耗較大。站間距過小，列車啟動制動頻繁，牽引能耗較大;站間距過大，列車給電時間長，同樣不利于節能。
在運行距離相同的情況下，站間距對運行能耗的影響主要是因為頻繁制動導致的動能損失。列車在平直道上牽引時，牽引電能在轉化為列車動能的過程中存在電氣損耗和列車運行的基本阻力損耗，雖然列車在制動過程中，將一部分動能回饋牽引網，但這一部分難以彌補制動造成的動能損失。
2、敷設方式
城市軌道交通敷設方式有高架、地面和地下3種，地下線的坡道附加阻力、曲線附加阻力、隧道附加阻力一般要比地面線和高架線大，另外采用地面或高架線還可減少通風設備、排水設備、車站和隧道照明等設備的耗電。因此，線路的敷設方式對牽引能耗有影響。
由于地面和高架線相對于地下線，其曲線和坡度的設計條件一般都會比地下線好，而且車體內照明用電量也要小，地面和高架線的耗電要比地下線小，但也存在以下一些特殊情況。
（1）對于北方的嚴冬季節，由于車內采暖設備耗電量大的影響，地面和高架敷設方面的優勢不是非常明顯，如長春輕軌、津濱輕軌。
（2）重慶單軌采用的橡膠輪胎，摩阻力較大，也會導致牽引能耗的增加。
（3）有些地面或高架敷設方式的坡度起伏較大，因列車較為頻繁地爬坡與制動，牽引電耗相較于純地下線路來講，并未有很大的電耗優勢，如滬4號線、重慶單軌。
四、線路設計的主要內容
1、平面設計
平面設計需在穩定的線網方案前提下開展，否則無功而返。例如在2011年長沙線網修編過程中，新線網中8號線穿越了岳麓山風景名勝區，涉及到橘子洲核心景區、麓山核心景區，非核心景區有石佳嶺景區、大學歷史文化風貌保護區、城市景觀控制區、等，見圖1。為了保護岳麓山風景名勝區，在進行第二輪建設規劃編制之前，對新線網由進行了微調，其中8號線不再向西過江穿越岳麓山風景名勝區，而改為向東進入星馬片區。
圖1長沙軌道交通與岳麓山景區關系
2、縱斷面設計
線路的縱斷面設計是在平面設計的基礎上進行，同時又是對平面設計的檢驗和調整，由此最終確定線路在城市三維空間的位置。主要內容包括：確定敷設方式和過渡段、分析控制點、方案設計、坡度計算及制圖等。特別要注意在縱斷面設計時應結合地質條件，盡量避開或少穿越不良地質層，降低施工和運營風險。如武漢2號線過漢江區間，結合地質特征經多方案比選，最終推薦縱斷面見圖2，盡最大可能地避開不良地層。
圖2武漢地鐵2號線過江段縱斷面圖
3、橫斷面設計
城市軌道交通工程有地下、地面和高架敷設形式，其中地面和高架敷設形式對地面道路有著很大影響，因此需要結合道路進行橫斷面設計。在地面道路中的橫向布置，應結合道路兩側建筑情況，與既有或規劃地面道路相結合。高架橋工程在道路中的布置一般有路中、路側或機非隔離帶等幾種情況。對一些不能與既有或規劃道路相配合的地段，需要結合高架橋工程對地面道路進行改造或對道路規劃進行修改。
4、輔助線設計
輔助線是為保證地鐵線路的正常運營，實現列車的合理調度，并滿足非正常情況下（事故、故障和災害）組織臨時運行和維修作業所設置的線路。在線位、站位穩定的基礎上，根據運營方案要求，必須落實線路配線布局，包括聯絡線、折返線、停車線、出入段（場）線、單渡線等設置，才能保證車站規模穩定。因配線不當而調整會造成大量車站設計返工，如在蘇州4號線及其支線接軌方案中，綜合考慮4個配線方案，見圖3。最后為了減少車站廢棄工程，預留遠期延伸條件，結合客流特征方便同站臺換乘，推薦采用了最后一個方案。
圖3蘇州軌道4號線紅莊站支線接軌方案
5、調線調坡設計
調線調坡又稱線路平面和縱斷面調整。調線調坡設計是在對車站和區間竣工斷面進行測量的基礎上，根據結構侵入限界的情況，在不降低線路主要技術標準的前提下，對局部地段的線路平縱斷面進行適當調整，作為修改軌道設計的依據和鋪軌前施工整體道床的基準，以滿足行車的限界要求，從而保證運營安全。
結束語
在城市軌道交通系統設計中，線路設計具有總體性、復雜性、階段性等特點，其設計水平的高低直接關系到整個地鐵設計質量及工程投資的高低，因此需綜合考慮各影響因素，認真進行線站位方案研究，并積極與各市政部門對接，逐步穩定線站位方案，最終確定科學合理、技術可行、經濟環保的有利于運營的線路方案。
參考文獻
[1]鄧凱英．城市交通系統的最短路徑高效搜索算法研究[J].科教文匯：下旬刊，2010．
道路平面設計的主要內容范文3
關鍵詞豎向設計平土標高等高線
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A 文章編號：
一般工業場地是不可能全都處在設想的地勢地段，用地的自然地形往往是起伏不平的，很難滿足工廠總平面布置所要求的設計地形。因此，在場地設計過程中必須進行場地的豎向設計，將場地地形進行豎直方向的調整，充分利用和合理改造自然地形，合理選擇設計標高，使之滿足建設項目的使用功能要求，成為適宜建設的建筑場地。這種地形的豎向調整亦稱豎向設計，它是規劃場地設計中一個重要的有機組成部分，做好場地的豎向設計，才能保證場地建設與使用的合理性、經濟性。對于降低工程成本、加快建設進度具有重要的意義。
1 場地豎向設計的一般原則
1.1豎向設計要符合地形地質條件
地形平坦場地中，建、構筑物布置宜與地形等高線稍成角度，以利于排水；山坡地區，建、構筑物縱軸宜順等高線布置，以減少土石方和基礎深度，便于運輸。
1.2豎向設計要滿足場地安全要求
場地在進行豎向設計之前，首先要對場地區域（場地是否會受到洪水等威脅）進行分析，根據建廠規模及重要性，確定合理的洪水位標準洪水位標高確定建筑場地最低設計標高。
1.3豎向設計要滿足生產工藝對高程的要求
不同性質的工業生產工藝對場地高程要求也不相同，如一般的制造業廠區，各建筑單體間聯系較為緊密，且均依靠道路運輸，故對場地平整度要求較高。但對于鋼鐵礦山業，為了方便原料物料的運輸，廠區主要運輸工藝過程最好是布置在有一定坡度的場地上，并采用階梯布置。
1.4豎向設計要節約土石方工程量
場地豎向布置應因地制宜，確定合理的豎向布置形式及建筑物設計標高，力求土石方工程量最小，使填、挖方工程量接衡。同時應避免貼近山體過近，以減少擋土墻.護坡工程。
2 場地豎向設計主要內容
場地豎向布置設計主要包括場地平整、場地及道路豎向設計、建（構）筑物豎向設計和局部豎向處理等。
2.1場地平整
場地平整一般是在工程建設的初始階段，在平整之前應該先確定場地的豎向設計形式和場地的平土標高。
2.1.1豎向設計形式
場地按整平面之間的連接方式不同，通?？煞譃槠狡率?、臺階式和混合式三種豎向布置形式。
平坡式：即把場地處理成接近自然地形的一個或幾個坡向的整平面，其間連接無顯著高度變化、這種形勢有利于生產運輸聯系、網管敷設。但當場地自然地形坡度較大時，則土石方量很大。在有色金屬工業中，冶煉廠、加工廠、建筑密度相對較大，生產車間之間聯系密切，道路、管線較多，故要求地形較平坦，多采用平坡式布置形式。
臺階式：即由幾個標高差較大的不同整平面相連接而成。這種在平面連接處往往需設置邊坡或擋墻，相對來說可節約一定的土石方量，但運輸與管網敷設條件差。當工藝要求地面有高差時常采用這種布置形式。如選礦廠、水泥廠等采用這種布置形式有利于節省動力和設備，縮短管線及皮帶長度，節省投資和降低生產成本；
混合式：即在同一場地上有的地段采用平坡式，有的地段采用臺階式：當所處地形起伏較大時，為保證主體工程的建設及生產，往往對主要生產區采用平坡式，輔助生產區采用臺階式、這樣有利于節省土建工程量。
2.1.2 場地標高確定
場地平土標高是豎向布置的依據，也是豎向設計的基礎。場地標高確定涉及的影響因素比較多，場地地形、場地與周圍環境的高程關系、與周圍水域設計標高以及土石方工程量都是設計需要考慮到的因素；其中主要注意一下幾點：
若當場地臨水時，場地標高的最低點應高出河流常年洪水位標高 0.5m，對于河流、湖泊周邊應根據歷史水位資料，依實際情況看是否應采取工程措施，如砌筑防洪堤、防浪堤等。其中河流常年洪水位標高系根據當地防洪標準確定。
當場地與周圍城市道路有一段距離時，場地標高與已有城市道路標高應銜接，該段道路的坡度應控制在 0.3％～8％之間。當場地緊挨城市道路時，場地紅線處的標高應高出城市道路中心線標高 200～400mm。
地形坡度比較大的地方，先要進行場地平整，在平整時應當注意地下水的深度和土方量的平衡。必要時用方格網或斷面圖來計算土方量。
方格網法平土圖
2.2 場地建（構）筑物及道路豎向設計
場地建（構）筑物和道路的豎向設計在場地平整的基礎上進行，主要是確定場地建筑物、構筑物和道路標高，以及正確處理它們之間的關系。
2.2.1 建筑物室內±0.00 標高，應根據該建筑物所處的場地整平最高點標高確定，而該建筑物散水的標高一般宜高出該點 200mm 左右。散水標高加上室內外高差就是室內±0.00 標高。室內外高差可以根據該建筑物是否通行車輛決定，需要通行車輛的，室內外高差宜為 150mm；不需要通行車輛的，可為 300～900mm；因為建筑物占地面積大，標高定得是否合理，不但涉及土方量的大小，對環境、美觀也會有所影響。
2.2.2道路標高確定。當確定場地設計標高和建筑物±0.00 標高后，進而可以確定道路標高。確定道路標高時，應使道路有合理的橫、縱斷面，但更重要的是，應使建筑物周圍的雨水及場地的雨水，能夠順暢便捷地排向路面或道路兩側的明溝。這就要求建筑物的室外地坪至路邊應有 0.5％～2％的坡度，以及場地有大于 0.3％的坡度坡向道路或路邊溝。建筑物體量較小或者是次要建筑物，并且場地坡度較小時，也可先定道路標高再定建筑物標高。有時，建筑物±0.00 標高、場地標高、道路標高要反復推敲幾次才能最后確定。
2.2.3 當場地采用分臺布置時，兩臺之間應設擋土墻或護坡連接。擋土墻頂、墻腳、護坡頂、護坡腳應標注標高。擋土墻與住宅建筑的間距應滿足住宅日照和通風的要求。高度大于 2m 的擋土墻的上緣與建筑間水平距離不應小于 3m，其下緣與建筑物的水平距離不應小于 2m。
2.3 豎向設計表示方法
場地及道路豎向設計的表示方法。通常有設計等高線表示法和設計標高表示法。設計等高線表示法就是將場地內設計標高相同的點用直線或曲線連接起來，可以明確表示設計地面各點的標高，但因其工作量較大一般較少使用；設計標高法就是用箭頭表示設計地面的排雨水方向，用控制點標高表示地面標高，點標的越多，設計地面表現得越完全。適用于場地起伏小的地面。
2.4 場地局部豎向調整
為合理確定工業場地所有建筑物、構筑物、鐵路、道路、堆場等設施的標高，除了考慮各自對豎向的要求外，還必須考慮建筑物之間，建筑物和周圍道路、鐵路之間，以及周圍構筑物之間的影響，根據具體的條件采用多種多樣的形式，正確處理它們之間在豎向上的相互聯系，然后才能最后確定它們的標高。
3結束語
場地豎向設計是工業場地總體布局的重要組成部分，場地豎向布置設計的合理與否對于節約用地、基本投資、建設進度等都有著重大的影響，所以做好工業場地的豎向布置設計不僅是經濟合理的總平面設計的要求，也是經濟建設發展的要求。
參考文獻
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2、李善、傅達聰等，煤炭工業企業總平面設計手冊，北京：煤炭工業出版社，1992
道路平面設計的主要內容范文4
關鍵詞：施工技術準備；交樁；戰略構想
Abstract: Highway construction technology in the implementation of the advanced technology and experience, the technology and construction experience proved by actively promoting the application of the construction. Preparation of construction is very important for the construction quality and construction period. This paper analyzes the main contents of technical preparation of highway construction, and puts forward the function and significance of construction technology in the construction of the. It can provide reference for the related technical personnel.
Key words: construction technique preparation; delivery; strategy
中圖分類號：TU74
引言：施工技術準備的主要內容包括施工圖紙審查、工程量核定、設計交樁和設計技術交底、施工方案、施工組織設計的編制、施工交底，實驗項目的確定及工地試驗室的建設等內容。
一、 施工圖紙的審查
（1)工程圖紙審查的方法
公路設計圖紙一般由道路平面設計、縱斷面設計、橫斷面設計、結構設計、數據表等幾部分組成。各部分內容相互獨立又相互聯系，在圖紙審查時應把各部分結合起來，整體地了解工程全貌。
審查圖紙時，首先應仔細閱讀設計說明。在設計說明中，設計人一般對總體設計思想、設計標準、設計中的難點重點、設計圖各部分之間的聯系、施工人員應注意的問題等做簡明扼要的闡述。
在道路平面圖中應了解路線的走向、轉角、曲線情況，結合構造物設置情況，線路附近地表、線路縱坡設計、線路縱向排水設計等，了解路基土石方挖方填方及各段土方的工程量。在橫斷面圖中應了解道路橫斷面設計、路面各層結構設計、線路橫斷超高、橫斷面排水等情況。在平面與縱斷面審圖時應結合結構物設計，了解結構物在道路上的位置，了解結構物的類型規模，重點了解大橋、特大橋、互通立交等結構的內容。
(2)圖紙審查中應注意的一些問題
在人員方面：圖紙審查應選擇有豐富實踐經驗、工作細致的工程技術人員，審查人員應對設計方法有一定了解，并了解與工程有關的專業知識及相關的工程實例，參加過大型工程施工的組織管理工作。
在內容方面：圖紙審查工作量大，時間緊，可選擇大型工作為突破口，以構筑物為聯系，延伸到整個工程。
在成果方面：圖紙審查要有一定的成果，如果圖紙審查報告，設計圖紙存在問題、疑點一覽表，輔圖表等，供有關人員參考，同時也作為今后工作參考的資料。
圖紙審查工作一般由項目總工程師組織，工程辦主任、工程技術員及測量人員參加進行，在審圖時應注意征求計劃、物資、設備、行政等各方面的意見，集思廣益，提出較為全面、切實可行的意見。
在進行了圖紙審查和會審的基礎上，要按照技術管理程序，在施工前對工程或分部、分項工程進行逐級技術交底，應由項目總工程師組織，對工程辦主任、工長、測工、工程內外業技術員、質檢人員、以及材料人員進行交底，并把技術交底文件作為指導施工生產的技術依據。
二、工程量核定
圖紙審查過程中應同時進行圖紙與清單工程量的核定。這項工作必須仔細認真，找準每個量所在位置，并作出標記，方便以后計量申報工作。
三、 建立工程洽商制度
（1） 圖紙審查的過程中，發現其設計圖紙內容存在的差錯、各專業之間存在的矛盾以及疑難問題等，據此提出設計變更和進行工程洽商的要求，并與業主、監理、設計單位建立工程洽商制度。
（2）工程洽商是對設計圖紙的補充，也是工程承包合同的一部分，是承包商進行工程變更、按照新的技術要求或進行要求組織施工并辦理工程索賠的依據。
（3） 工程洽商必須經業主、監理、設計單位與承包商共同簽認方能有效。洽商的內容要明確具體，語言準確，不得涂改，必要時應附簡圖。變更事項辦理洽商后，應及時編號，原件存檔。
四、 設計交樁和設計技術交底
工程在正式施工之前，應由勘測設計單位向施工單位進行交樁和設計技術交底。
交樁應在現場進行，應由雙方的技術負責人組織，設計單位將路線測設時所設置的導線控制點和水準控制點及其它重要點位的樁點逐一移交給施工單位，施工單位在接受這些控制點后，要采取必要措施妥善加固保護。
設計技術交底一般由建設單位主持，設計、監理和施工單位的項目經理、主管生產的副經理和項目總工程師參加。交底時設計單位應說明工程的設計依據、設計意圖和功能要求，并對某些特殊結構、新材料、新技術以及施工中的難點和需注意的方面詳細說明，提出設計要求。施工單位應準確掌握各項施工技術指標和施工要求，并將在研究設計文件中發現的問題及有關修改設計的意見提出，由設計單位對有關問題進行澄清和解釋，對于合理的修改設計的意見，經過討論認為確有必要，可在統一認識的基礎上，對所討論的結果逐一記錄，并形成紀要，由建設單位正式行文，參加單位共同會簽，作為與設計文件同時使用的技術文件和指導施工的依據，以及進行工程結算的依據。
五、建立工地試驗室
（1) 試驗要達到的目的
檢驗各種材料是否達到設計要求的質量指標；確定各種配合比、強度、最大干密度等指標數據，指導施工；檢驗各項工程質量是否滿足設計要求。
(2) 工地試驗室和主要工作內容
工地試驗室是為施工現場提供直接服務的試驗室，主要任務是配合路基施工，對工程所用的各種原材料、加工材料及結構性材料的物理性能、力學性能，以及施工結構體的幾何尺寸等技術參數進行檢測，常用的試驗主要有：含水量試驗、壓實度試驗、篩分試驗、回彈彎沉試驗，強度以及EDTA滴定試驗等。
(3) 工地試驗室人員及設施
道路平面設計的主要內容范文5
關鍵詞：總圖設計；石油化工；合理布置；節約用地
1 概述
總圖設計的主要內容包括廠址選擇、總體規劃、總平面布置、豎向布置、管線綜合布置、綠化等。本文試從總圖設計主要環節布置要點，探討合理用地應采取的措施和途徑。
2 總圖設計全過程對應途徑及措施
2.1 廠址選擇
廠址選擇一般由業主組織相關部門根據擬建企業原料、生產、運輸、交通、地質、能源、環保及消防等要求共同確定的。廠址選擇是項綜合性工作，目前多數新建中小石油化工項目均位于市政開發的工業園區，擴建項目往往位于廠區預留地內，位址均相對固定。
2.2 總體規劃
總體規劃設計應依據工廠規模和分期建設的要求進行。近期建設力求集中緊湊，同時又有利于遠期發展。對遠期發展的預留，不僅要考慮主體裝置、系統配套工程、管線、運輸通道等相應發展的要求，同時與前期工程相互協調，充分利用公輔設施，或考慮前期設施就地擴建，統一規劃分步實施，以減少布置間距，減少初期生產和遠期建設相互間的影響而浪費用地。
2.3 總平面布置
在進行石油化工總平面布置時，要結合國家規范及地方性法規、地形、風向及原料產品進出等條件，將工藝裝置、系統配套設施劃分成不同的功能區，組織協調區塊內各設施、建（構）筑物之間的關系，滿足工藝流程相互的順暢關系，助力企業運營的效能。廠內設施布置需要與廠外設施結合起來進行，如原料罐區應布置在原料進廠一側可減少管線迂回、占地及能耗損失。
石油化工企業包含設施繁多，下面就廠區包含的主要單元進行平面布置簡要分析，即在節約、集約土地的同時，滿足廠區功能分區內各項設施的布置。
（1）工藝裝置。工藝裝置是工廠的主生產區，一般布置在廠區的中心區域盡量減少其對外部環境影響。工藝裝置區宜布置在人員集中場所及明火或散發火花地點的全年最小頻率風向的上風側；對于可聯合布置的工藝裝置盡量聯合布置，集中控制，其建筑物也宜合并布置，以減少單獨布置造成防火安全要求的較大間距。
（2）罐區。罐區占地比率高，且散發易燃易爆油氣，應設置在道路運輸頻繁地段之外和外來人員經常往來地區之外；液態烴罐區宜布置于廠區邊緣地帶既相對安全也節約安全間距布置用地，但罐組不能靠排洪溝布置，以免泄露物質進入排洪溝，順廠區延伸。大型石油化工企業的罐區其擴展速度比較快，占地面積也較大，留有發展余地對長久規劃而言是節地的。
（3）裝卸運輸。廠內鐵路應在廠區邊緣集中布置，避免或減少鐵路進線在廠區內形成扇形地帶浪費空地；汽車裝卸設施靠近原料及成品罐區、廠區邊緣地帶直接與廠外道路順暢連接，減少外部車輛對廠區內部的影響及專用通道的占地。
（4）公用工程設施。廠內水、電、汽、風等公用設施靠近負荷中心兼顧與周圍設施的相互影響。如總變配電所宜布置在廠區邊緣，避免廠外引入的架空電力走廊、埋地電纜占用過多廠區通道，但也應盡量靠近用電負荷中心，避免供電線路過長造成的電能損耗。
（5）生活區。生活管理設施是對內管理、對外聯系，同時包含生活服務設施，宜集中布置為廠前區，廠前區要遠離工藝裝置和油罐區，且布置在廠區全年最小頻率風向的下風側及廠區邊緣，以便于管理、保持環境潔凈。工廠規模較小時可不設廠前區以減少用地。
（6）污水處理場。污水處理場宜位于廠區邊緣地勢較低處或廠區外的單獨地段，使各類污水管線盡可能多地采用自流方式流入處理場，利于保障事故狀態下充分將可能造廠污染的水體攔截在廠區內。
（7）火炬。由于全廠性高架火炬有的在事故排放時可能不完全燃燒而產生火雨，故全廠性高架火炬宜位于生產區全年最小頻率風向的上風側，鑒于高架火炬布置區的防火、輻射熱半徑較大，為了減少廠區占地，火炬可考慮設置在廠區圍墻以外的獨立地點。地面火炬因為火焰全部封閉在燃燒室，輻射熱對外界的影響不大，控制其防火距離時按照明火設備考慮即可。
（8）消防站。消防站的位置應使消防車迅速、方便地通往廠區內各街區，并能順暢通往廠外有關設施和居住區，超出服務半徑的場所，應設消防分站。消防站的布置除按要求遠離易燃、易爆介質（區）外，還應注意避開人流、設施障礙物利于消防出車。
（9）通道。具有區劃界區、防火分割、管線敷設、運輸組織功能的通道寬度應留有余地，一方面為后續發展時管線管帶乃至道路擴建時提供用地；另一方面，寬裕的通道也可為不期而至的裝置界區擴建留有余地。在布置時盡量使得各界區橫平豎直，小的界區可在滿足布置要求的基礎上，相互合并購成一個大的界區，體現規?；惑w化的要求，便于操作管理及節約用地。
綜上，在符合防火、安全、衛生、檢修和施工等規范、規定的要求前提下，兼顧利于保障人身安全和改善作業環境，同時為企業的安全生產創造必要的條件，總平面布置是一項需要綜合考量各因素的系統工作，合理用地的制約因素眾多，但前提明晰也就利于開展工作了。
2.4 豎向布置
當廠區建設在山區或自然地形坡度很大的地塊，總圖豎向設計對于合理利用土地就顯得相當重要。豎向設計首先要滿足生產的工藝連接、各設施及場地排水的設計標高，還要考慮交通，即在規范允許和實際使用的要求下設計道路坡度和場坪標高，連接所有的單元；廠區對應分成若干個臺階段，通過道路來連接這些臺階段，使之能夠適應總圖平面布置的要求，滿足工藝及交通技術條件。
豎向設計應與總平面布置動態交互進行，通過合理的豎向設計，使得工藝流程、物料傳輸更加適合地形條件。另外，各臺階之間設立擋土墻時，在地質條件及投資許可范圍內盡量采用直立式鋼筋混凝土擋墻，可大大縮小兩臺階之間的距離從而有效地節約用地。
2.5 管線綜合布置
石油化工企業廠區內有工程管線遍布整個廠區，在總平面布置時，對系統管線的路由及敷設形式等要統一考慮，合理安排并適當集中，以使其路徑短捷順暢、減少迂回；在保證各種管線相互之間及其與建（構）筑物在施工、維護、安全和擴建互不發生干擾和影響的條件下，采用合理的最小間距；對較集中管線可采用共架或共溝的鋪設方式。為此需協調原料、成品、水、電、暖、蒸汽等各專業的外管線，從中取得一個相對的平衡。
2.6 發展用地的預留
單元預留地有明確的要求時，可根據實際單元需要分散在廠區內，亦可以作為項目建設的臨時施工用地；各單元在界區范圍確定時，應留有余地，減小后續布置時用地不夠的風險，成熟的裝置、系統單元可預留小一些，不成熟的可預留大一些，尤其是對非標設備多的單元，界區的預留應占據主動以免造成用地面積過緊需另辟單元建設的局面。廠區預留宜在廠區外的一端作為未來的發展端利于統一規劃。
3 結束語
在設計任務中只有結合好工廠生產、發展所需之各方條件并統一考慮，才能運用總圖設計合理用地并達到緊湊布置、和諧布局的工作目標。
參考文獻
[1]GB 50187-2012.工業企業總平面設計規范[S].
道路平面設計的主要內容范文6
關鍵詞：城市：道路設計；關鍵
Abstract: with the development of modern city and progress, the road design has been more and more important, is not only related to the transportation, also related to the beautification city. For the requirement of modern road design not only stay in meeting basic use function, but also a spiritual pursuit. This paper will follow the "people-oriented" principle, from a road linear design, energy conservation and environmental protection design, road function design, public transportation design and landscape design aspects of city road design in the new period of the main points.
Keywords: the city: road design; key
中圖分類號：[TU997]文獻標識碼：A文章編號：
一、關于道路線形及橫斷面的設計
城市道路的交通運輸情況和使用質量受道路線形的設計影響，只有設計好道路線形，才能為繁忙的城市交通提供便利條件，也與周圍的自然環境和景色相吻合，美化城市、消除路人及駕駛員的疲勞感和增加愉悅感。
1、道路平縱線形設計
平面線形設計受道路平面位置的社會經濟、自然地理和技術條件等因素的影響。平面設計主要內容包括平面直線、曲線、緩和曲線等線形設計；沿線橋梁、隧道、交叉口、廣場等平面布置設計以及道路照明綠化的平面布置設計。設計時原則上要遵循城市總體路網規劃設計，結合水文地質情況，做好直曲線形的銜接，盡量考慮橫、縱斷面填挖平衡，必須滿足相關技術規范。
縱斷面設計的主要任務是根據行車動力特點、道路等級、自然地形地貌以及社會經濟等因素，研究道路的坡度、坡長、豎曲線設計及與平面線形的組合關系，使道路滿足行車安全迅速、經濟合理且乘客舒適等目的。道路的縱斷面設計一般需滿足以下要求：(1)各項參數滿足相關的設計規范；（2）線形組合平順，滿足行車安全舒適；（3）綜合考慮沿線的地形、地下管線、地質、水文、氣候等因素保證路基的穩定性；（4）盡量滿足填挖平衡；（5）充分考慮沿線道路建筑的銜接。
道路線性的不同組合，也會對行駛的安全造成影響，例如，線性的驟變、短直線與曲線交錯等等各種方式都不利于行駛的安全。在設計時應該注意，謹慎采用直線；平曲線的設計應該符合車速連續性保持的原則，或建立各種標志；提高曲線的長度和偏角；盡量采用較為緩和的曲線，以提高安全度；應該根據地形的實際情況，建立起和地形適應的線性；盡量提高豎曲線的半徑，降低縱坡度，避免采用下凹的淺而短的或者連續的短豎曲線；綜合考慮道路的寬度，邊緣等因素進行設計。以服務功能為主的次干道及支路應盡量把道路的平面線形規劃成鋸齒形和蛇形，以這種彎曲的道路來迫使司機減速、或是阻擋一些受路行影響不愿進入的車輛，從而達到控制車流和車速，保障周圍居民的安全和減少干擾。另外，在道路中間或兩旁種植一些花木、以交錯的方式也可以阻擋一些車輛進入。而且這種道路具有觀光作用，突出城市的特色。
2、道路的橫斷面設計
道路的橫斷面形式的選用應該根據城市道路的交通流組成、地形情況、道路等級等綜合考慮確定，保證車輛和行人的交通安全、暢通并與道路兩側建筑及自然景觀相協調，滿足排水及管線的埋設要求等。道路的橫斷面形式較多，其中，單幅路占地少，投資成本低，但車輛混行，于交通不利，僅適合機動車交通量不大，非機動車輛較少的次干道及支路。雙幅及以上道路則是適用于機動車與非機動車輛交通量較大，機非不得混行的城市主干道及以上道路。
二、城市道路的節能環保設計
在以前的城市道路建設時缺少統一規劃設計，各個部門各自施工、導致同個路面下面各種管線橫錯交接。在城市道路建設中，往往存在著污水排放過度，道路建設質量不高而增加了養護和維修的成本，沒有重復利用資源，所使用的建設材料質量不高，但價格較昂貴等，導致資金浪費、環境污染。
城市在規劃的時候要進行統一設計，協調各部門做好建設工作，嚴格使用環保節能的材料進行施工，鋪設管線的工作要一次到位。在道路施工的時候應該注重對道路的綠化，拓寬道路應充分考慮是否與環保工作發生沖突。一般拓寬后要適時栽種，花草樹木在環保方面的作用很明顯。同時，配套公路基礎設施時要綜合考慮利用率，體現節能。
在道路設計時應該因地制宜，考慮當地的綠色能源，如太陽能、風能、地熱能等，作為道路相關設備設施的能源供應來源，比如新疆的太陽能及風能資源豐富，利用率較高，可以在道路設計時綜合考慮使用相關的照明設備，對節能環保起到很大的作用。
城市道路功能設計
道路設計是應明確道路的等級功能，從道路的運輸功能及服務功能考慮，結合交通流量、路網及居民區等因素進行等級確定。規劃道路網時，根據道路的不同功能劃分成快速路、主干道、次干道和支路等不同的級別，注重等級級配。快速路為高容量、長中距離的機動車快速出行服務，主要滿足運輸功能?？焖俾肪W應該作為城市機動車道路系統的獨立干線，設計的車速是每小時80到100千米，實行封閉、節點的全立交式，周圍設置防護隔離綠化帶，在重點區段還要適當采用高架和下穿或者地下的模式。主干道是道路網中起骨架作用的道路，主要作用是承擔各客貨運交通、聯系城市各區的作用，為市中心或者區域中心的中距離運輸服務，屬于城市內部的交通大動脈。主干道的設計車速是每小時60千米到80千米、四車道以上、采用連續的機非隔離設置，路段行人橫過街道要設置天橋。次干道和支路只要提供服務功能，次干道是城市內部分區中分散的交通道路，并且在支路進行匯集，起集散交通的作用。次干道設計車速是每小時40千米，適當拓寬路口、增加向右拓寬的進口到和出口道，兼顧慢性和車輛交通、禁止貨車進入。
四、城市道路公共交通設計
城市公交系統是城市道路中重要的一部分，公交網絡的總體規劃目標應該是提高城市的交通利用率和降低交通污染排放量。城市公交系統包括常規路面交通、軌道交通和輔助公交（出租車），在設計的時候應合理布線、擴大覆蓋范圍、減少換乘，輔助交通要控制規模和速度，與城市道路發展相協調。
道路設計時應該根據路網、車流量結合地形條件設置公交車站。為了最大限度利用城市道路空間，保證公交車順暢，可考慮設置公交專用車道，并充分利用道路的信號功能，對公交車及其他車輛進行分時間、分段分流，以免造成交通堵塞。為了保證公交站附近的道路順暢，地形滿足要求時可考慮建立起港灣式的公交停車站，在停車的地方要適當地將道路拓寬，并且設置公車站的時候應該在保證其他機動車的正常行駛的前提下進行，避免公交車在?？康臅r候增加了交通的流量和壓力，出現交通阻塞現象。公交車車站的設置應該在站首和站末分別設置，如果交通量太大的話，可考慮在中途增設公車站。
五、城市的綠化景觀設計
綠化景觀設計的重要性：道路綠化具有生態性，可以有效減少機動車交通帶來的空氣污染和噪音污染，美化城市的整體外觀，為行人制造陰涼的氛圍。
現代城市道路交通是一個復雜的系統，包括交通干道、公關交通系統和步行道等，不同道路對景觀元素的要求不同，所以道路景觀要圍繞不同道路特點設計。設計注意事項：第一，選擇的植被應該能夠防止空氣污染物和噪音，合理設計道路植被的位置、范圍和數量，改善道路環境；第二，一般行道上種植小喬木，這樣才不會遮擋行人和司機的視線，保證行車安全；第三，綠地設計要根據道路的具體寬度和線形選擇不同高度、形態和色彩的植物，形成總體和諧的景觀效果。例如，車人混雜的道路具有較大的尺度，可以配合花壇、草坪以及綠樹等多種形式，注意樹木種植的間距，以利于行人與車輛行駛為準，并根據季節的變化來選擇不同的植物；第四，在步行的道路上，為了體現街道的繁華，應該采用較為低矮的樹木，且保證種植距離的合適，避免擋住兩旁的建筑物。還需要種一些遮陰效果較好的樹木，以供行人休息需要，尤其是在夏天等較為炎熱的季節；第五，城市的道路設計師要與時俱進，充分學習基本理論和對現代城市道路的設計做一個全面的研究和思考，保證設計工作符合新時代的要求，促進經濟的發展和提高人民的生活水平。
參考文獻：
【1】李因宜．現代城市道路設計的基本方法與思路探討[J]．中國西部科技，2009，(12)
