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公路規范及標準范文1
【關鍵詞】一級公路；城市主干路；設計要點；探究
一、前言
隨著社會經濟的發展需要，各地的道路網也在不斷地建設發展。昔日的山林村莊，都變成今日的新城中心。在城市發展中，由于周邊的地塊未得到相應的開發，周邊環境仍處于欠發達地區，居民出行量少，過境車輛多，同時可能受到政府部門對市政道路投資的限制，就會出現以公路為設計標準同時兼城市道路的功能的道路。
一級公路兼城市主干路的設計，主要是依據一級公路的設計標準，但又考慮到未來發展的需要，結合當地的土地利用規劃及城市的發展需要，提高道路綠化面積，設置人行道及非機動車道方便周邊居民出行，橫斷面結合公路與市政道路特點，路基排水糅合公路與市政道路排水綜合考慮。
二、一級公路兼城市主干路功能的特點
一級公路兼城市主干路，要求道路既滿足一級公路的設計標準，同時符合城市主干路的使用需要。設計規范應為公路設計規范，但在設計過程中，還應充分考慮城市道路設計規范的個別要求，綜合進行設計。
1. 設計車速
這種特殊的一級公路，需要兼顧城市主干路的功能，其設計速度只有一種。因為根據公路路線規范，一級公路的設計速度為100km/h、80km/h、60km/h三種；而根據城市道路規范，城市主干路的設計速度為60km/h、50km/h、40km/h三種。因此一般情況下，一級公路兼城市道路功能，設計速度一般采用60 km/h。
2. 選線
這種特殊的公路，所在的位置一般位于城中心之外，可能在山村山林，又或者周圍區域并沒有相應開發。因此很可能面臨是沒有公路規劃，或者公路規劃不完善，需要進一步考慮選線的問題。
3. 橫斷面設計
一級公路橫斷面一般分為中央分隔帶，行車道，路肩；但城市道路由于功能作用較多，一般分為中央分隔帶，行車道，側綠化帶，人行道及非機動車道等。因此在一級公路兼城市主干路功能的設計中，一般以城市主干路的橫斷面劃分進行設計，這樣可以在后續城市建設中節省道路改造的成本，當然也可能人行道與非機動車道分期實施。
4. 平面設計
平面設計需要結合規劃及選線情況綜合考慮。同時需要注意的是，建議在道路彎道不設超高，因此曲線半徑選擇需大于不設超高的曲線半徑1500m。
5. 縱斷面設計
縱斷面設計的標高，一般需要結合區域的豎向規劃進行考慮。正確處理好規劃路口與現狀路口是設置。新建道路一般采用縱坡坡度大于0.3%。只有在改建道路條件限制時，無法滿足最小縱坡坡度，則需要設置鋸齒形邊溝或其他排水設施。
6. 路基設計
項目的區域所以一般仍未開發，多為郊區，因此受土地使用限制較少。部分通過山區的路段，路基可采用一般放坡即可。遇到居民密集區域，或者部分特殊建筑（如廟宇）時，則無法正常放坡。此時建議使用擋墻設計或者選線時盡量繞開此類區域，避免對路基設計增加難度。
7. 交叉口設計
在公路路線設計規范中，對公路的平面交叉口設計范圍采取了限制條件。以集散功能的一級公路為例，設置的最小間距為500m。但是一般此類項目中，可以結合城市公路路網規劃，對應的道路進行交叉口設置即可。部分路口為規劃路，可以僅預留管道，方便以后規劃路建設時設立信號燈即可。同時如果在路網規劃中沒有的現狀路口，也需要進行接順。
8. 路基排水設計
本公路仍按照一級公路路基路面排水設計，通過路面結構下暗渠同向公路邊坡，從而利用排水溝進行排水。但由于橫斷面形式采用城市主干路的形式，行車道外側為人行道及非機動車道時，路面水無法直接排向邊坡，人行道水向內排向行車道。因此需要設置雨水口收集雨水，再通過暗渠，最后排向道路邊坡外的排水溝。
三、設計中需要注意的地方
1. 需要同時參考城市道路規范
項目是一級公路需兼城市主干路功能，因此明確以公路規范要求進行設計。如相應的公路等級，設計速度，通行能力等。
兼顧城市道路的功能則更多的體現在道路功能劃分上，為兼顧遠期的居民出行，降低城市道路改造成本，美化城市道路環境的角度考慮，增加人行道，非機動車道以及綠化帶等斷面形式。那么在橫斷面設計中，就既參考公路規范又要考慮道路規范了。
2. 在不同設計規范中找共通點
雖然在設計的開始階段，先確定了規范是公路規范。但是由于這種道路的有城市道路的服務功能，仍然也考慮道路規范中的要求。如果兩種規范中存在差異，則需要尋找出兩者的共通點。
為了保證將來道路市政管道建設全線更加統一，如全線雙側布管，那么更好的方式是彎道處不設置超高。如果在彎道設置了超高，雙側布管變成了單側布管，管徑還需要增大，這樣不利于施工。而且一般的項目實施位置為郊區，土地使用限制較少，可以選取更大的曲線半徑。因此一般采用不設超高的曲線半徑。
3.對排水的設計要求
公路與城市道路的最大區別，就在于公路只有路基、路面排水，而城市道路由于所處位置區域繁多，一般會有市政管網工程作為配套工程，道路排水將接入市政管網。
由于道路橫斷面設計需要兼顧一級公路以及城市主干路功能，因此在設計橫斷面時，采用了中央綠化帶+行車道+側綠化帶+非機動車道+人行道的設計，兩側對稱布置。這樣設計，可以滿足公路行車需要，也能滿足居民出行的需要。但是道路外側設置了人行道，抬高的人行道，將會妨礙路面雨水排向邊坡外排水溝。同時為了滿足以后路側地塊的建設，人行道的坡度也需要反坡指向行車道。而工程采用公路設計，又暫不實施市政管網。因此隨之而來的將是既不能采用一般的公路排水方式，也不能采用一般的道路排水方式。排水系統仍統一為路堤排水溝以及路塹邊溝。因此需要想辦法將路面的雨水排向排水溝及邊溝。綜合考慮了以后市政管網建設的需要，以及現有排水的需要?？紤]采取以下排水設計：
1、單側行車道路面采取坡度為2%的路拱設計，方向向外，排向路緣帶每隔30m一個的雨水口。
2、雨水口底設置橫向PVC，埋置于人行道之下，坡度為2%，通向路塹邊溝，或者通向路堤邊坡處的急流槽，急流槽排向排水溝。
3、人行道及非機動車道設置單向排水路拱，坡度為2%，方向向內，這是為了方便以后接入市政管道，以及顧及城市道路外側地塊的排水需要。
4、中央分隔帶及側綠化帶下方，埋設縱向軟式透水管，橫向用PVC管連通向邊溝或邊坡急流槽?？刹捎门c雨水口橫向管相同間距，橫向共管可節省造價。
采用的PVC管材單價較為便宜，公路采用了城市道路橫斷面，在不設計市政管網工程的情況下仍能滿足路面的排水要求。
四、結論
在建設項目周邊地區未充分發展，道路長度較長的情況下，不建設市政管網工程，采取一級公路的設計標準兼城市主干路功能，既能滿足現狀交通需要，又能大大地降低造價。在同時考慮公路規范以及道路規范的情況下，如何更優地進行設計，兼顧公路與市政道路的設計標準，需要更多的設計人員進行探討。關鍵在于找準公路與市政道路在設計中的共通點，充分考慮它們的差異處，通過計算驗證，找出一條能夠實現功能轉換的設計道路。
參考文獻：
[1]JTG D20-2006 公路路線設計規范.
[2]JTGD30-2004 公路路基設計規范.
[3]JTG D50-2006 公路瀝青路面設計規范.
公路規范及標準范文2
關鍵詞：車輛 交通安全 道路線形 斷面規劃
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
一、我國城市道路規劃設計中存在的問題
近年來，隨著我國綜合實力的提升，在城市化建設中取得了巨大的成績。寬敞暢通的區間公路、四通八達的城市立交等，形成密集的交通運輸網，交通環境與過去相比更加便捷和高效。然而，交通事故發生率也隨之增加。本文將從道路規劃設計入手，分析影響交通安全的重要因素。
我國城市道路規劃設計現狀及存在的問題：
（一）城市道路規劃設計缺乏全局性
城市道路規劃在整個城市建設中具有重要地位。然而目前的道路規劃,往往脫離區域規劃，僅局限于路網規劃，導致與周圍地塊脫節，一方面不能更好地為周邊地塊服務，另一方面也增加了交通安全隱患。
（二）城市道路規劃設計缺乏權威性
一些城市雖有道路規劃設計，但由于受到其他因素的影響，使得設計缺乏權威性。例如為了避免一些現狀建筑物的拆遷，降低道路的技術指標，從而影響到道路規劃的合理性。
（三）城市道路規劃設計缺少人文精神
在城市道路規劃階段,缺少市民的參與，尤其廣大普通市民的參與，不能充分理解群眾心聲，過多的遵從領導的意志，從而使得設計出來的道路缺少人性化。例如過分壓縮慢行路權，大大減少慢行交通的舒適度與安全性。
二、道路規劃設計的不合理因素對交通安全的影響
首先，傳統的道路規劃理念是“以車為本”，過分得考慮了道路指標如何適應機動車的快速行駛，導致城市道路規劃時對現狀地形、周邊地塊等方面考慮不周。千路一面的道路規劃，形成了單調的道路斷面和交通環境，并且在一定程度上影響了道路對地塊的服務功能。
其次，城市道路規劃中道路與城市居民居住區和廣場、公園等交叉組合的不合理，嚴重影響到交通的順利通行和行人的安全出行。道路附屬設施的設計不合理也影響行人出行，進而影響交通安全。
最后，在過去幾年的城市建設階段，不合理的道路規劃設計以及施工工期使得工程質量嚴重降低。道路在使用不久后即出現不應有的病害問題，嚴重影響道路的正常使用功能，同時，也影響到交通安全。
三、怎樣進行科學合理的道路規劃確保交通安全
道路規劃在每一個項目的前期階段,都要進行充分的論證，在相關的技術、經濟、社會評價都通過之后形成規劃。在實施階段也需對項目的規劃執行情況進行后續跟蹤監督，保證前期規劃的延續性和權威性。那么在技術上怎樣進行科學合理的道路規劃來確保交通安全呢？下面將從道路線形和斷面規劃這兩個最基本的方面進行討論：
(一)道路線形
線形是道路的骨髓，它支撐著整個道路網絡，對行車的安全、舒適及道路的通行能力都有著重要影響，同時對沿線的經濟發展、土地利用、居民生活以及自然景觀、環境協調也起著重要作用。首先，城市道路線形是由直線與曲線綜合連接成形的空間形狀，是道路的主要軌跡。不合理的線形設計，不僅會引起乘客的不適感，還會影響車輛行駛的安全性，甚至造成交通事故。一條線形好的道路，能夠保證車輛安全、迅速、舒適行駛。
道路規劃設計要綜合考慮平曲線半徑、豎曲線半徑、縱坡坡度、坡長等因素，同時還必須滿足駕駛動力學要求的最小值，以及駕駛員視覺、心理方面的要求。反映公路線形好壞的關鍵是速度的連續性，它直接影響道路交通的安全。道路平面設計應在路網的布局下，根據當地地形、水文條件等處理好線形指標，合理設計道路交叉口，保證道路平面設計的科學合理，提高交通安全性和高速性。道路曲線不是一條簡單生硬的直線曲線組合，而應該是一條自由舒展的空間曲線，科學合理的道路規劃，會使駕乘人員感到舒適，安全，同時更好的服務于周邊地塊，與整個城市建設和諧融洽。
（二）斷面設計
城市道路作為城市最基本、最重要的基礎設施,除了承擔交通功能以外,也是城市居民的公共活動場所,同時更能體現城市的特色和文化。城市道路規劃斷面設計包括橫斷面設計和縱斷面設計。
道路縱斷面是一條有起伏的空間曲線。縱斷面設計的主要任務是根據汽車的動力特性、道路等級、當地的自然地理條件以及經濟條件等，研究起伏空間線幾何構成的大小及長度。設計依照規規范數值，達到行車安全迅速、運輸經濟合理及乘客感覺舒適的目的。
橫斷面設計應根據道路等級、行車要求和當地自然條件，并綜合考慮施工、養護和實用等方面的情況，進行精心規劃，既要保證質量又要降低經濟成本。設計選擇合適的道路橫斷面形式和邊坡坡度，并設置完善的排水設施和必要的防護工程。
目前我國城市交通管理水平與暢通工程要求還有一定差距。我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。城市道路是政府工程，也是民生工程,在建設過程中,要嚴格按照道路規劃設計標準，制定合理的道路規劃設計方案，給人們帶來便捷出行的同時保證出行的安全，同時提高城市的建設水平和城市綜合實力。
結束語：道路的規劃水平是體現城市現代化程度的重要標準?？茖W的城市道路規劃設計是城市建設的前提，是城市交通發展的客觀趨勢。在道路的規劃過程中要堅持“以人為本”的原則,增強設計的人文關懷 ,要重視文化遺產的保護和生態的平衡,更要有一個實際考察、科學論證、理性分析、認真實施、重視監督、用后反饋的可持續路線，從而提高城市道路規劃設計的水平和城市的總體建設水平。
參考文獻：
[1] 新城道路橫斷面規劃設計——以寧波市東錢湖新城為例城市交通2011（6）
[2] 中華人民共和國交通部公路路線設計規范人民交通出版社2006
[3] 劉曉青道路設計對交通安全的影響及改善的必要性山西建筑2008（3）
[4] 張久濤,張國棟 淺談城市道路施工質量控制和質量問題防治 黑龍江科技信息 2009（36）
公路規范及標準范文3
【關鍵詞】干線公路；快速化改造；技術指標選取
【Abstract】Analysis of trunk highway present situation and existing problem、The background of the rapid transformation，Relevant case studies mainly to solve the problem of trunk highway，In highway and urban road and highway speeding under the two sets of standards system，Contradictions design standard selection and treatment recommendations。
【Key words】Trunk highway；Rapid transformation；Technical index selection
1 干公路現狀及存在問題
省級干線公路為省級公路主骨架，干線公路的建設，對于經濟社會發展發揮了重要作用，在經濟社會發展的一定階段，公路的功能相對較為單一，主要提供中長途交通運輸服務，隨著城市化的進程，道路逐步被城鎮、開發區所包圍，公路所承擔的交通量逐步增加，其交通需求日趨多元化，在承擔過境交通的基礎上，還需承擔區域內部交通、區域對外交通、公路沿線非機動車及行人，過境交通希望能夠快速通行，沿線區域內部交通、區域對外交通希望能夠便捷的接入公路，過境交通快速通行與內部交通便捷的接入公路的需求存在沖突，需要考慮在一條道路走廊范圍內，同時滿足多方面交通的需要。
隨著區域一體化、城鄉一體化的發展，區域之間交通聯系逐步增強，對于快速的交通出行提出了更高的要求，傳統國省道干線公路線形指標高、路基寬度寬，但道路沿線存在著相當數量的平交道口，導致運行速度較低，迫切需要消滅平面交叉道口。
在此背景下，在經濟發展較快的地區均開展了干線公路快速化改造的探索，希望能夠解決干線公路城市化路段存在的問題。
2 干線公路快速化改造的目標
根據國省道干線公路快速化路段的交通構成，分為過境交通、區域對外交通及內部交通，結合上述對公路現狀存在問題的分析，快速化改造的目標，從過境交通出行需要角度，需要消滅平面交叉道口，保證交通連續快速通行，從區域對外交通需求角度，作為服務道路沿線區域開發的國省道干線公路，應能夠與區域便捷進行聯系，沿線區域交通應能夠與快速系統順暢進行連接，道路沿線需要設置一定數量的互通立交或出入口，從區域內部交通角度出發，公路應能夠提供區域內部短距離出行的需要，即需要設置輔道系統。因此，國省道干線公路快速化改造需要達到的目標為：主路消滅平面交叉道口、設置一定數量互通或出入口、設置輔道系統。
目前南京市對312國道、346國道龍潭港至繞越高速以及312國道南京江浦段進行了改造研究，希望在國省道干線公路的走廊帶范圍內，建設一條快速公路系統，能夠解決公路在城市化路段存在的問題：
312國道、346國道龍潭港至繞越高速改造工程，為南京龍潭港區主要的集疏運道路，路線起自龍潭港一期大門東側，止于繞越高速公路棲霞互通，路線全長14.882km，道路用地紅線60m，且道路沿線分布著眾多高壓輸油、輸氣管線，用地條件緊張，設計采用高架+地面方案，高架作為快速系統，供疏港交通快速通行，全面消滅平交道口，輔道作為城市主干道，方便道路沿線區域內部交通通行，在道路與城市三環（規劃快速路）交叉位置設置互通立交1處，與港區連接道路、城市主干道交叉位置設置菱形互通8處，平均互通間距1.6km，很好的保證了快速系統對道路沿線區域的輻射帶動作用。
312國道南京江浦段改造工程，為南京市與安徽合肥之間最便捷的一條聯系通道，道路在承擔省際過境交通通行的同時，需兼顧服務于江北新區開發，路線起自南京江北新區龍華立交，止于滬蓉、滬陜高速張店樞紐東側，路線全長6.79km，設計采用高架+地面方案，高架系統為312國道，滿足過境交通、區域對外交通通行，輔道系統為城市次干道，服務于道路沿線區域發展，道路與長江五橋北接線交叉位置（快速路）設置互通立交1處，與城市主干道交叉位置設置菱形互通2處，平均互通間距2.2km，可以滿足區域交通便捷出入快速系統的需要。
3 干線公路快速化改造存在的問題
公路與城市道路的功能定位、服務的對象存在一定差異，在設計技術標準上存在著較大的區別，主要體現在如下方面：
道路斷面布置：如按照公路標準設計，道路需要設置硬路肩，而按照城市道路設計標準則不需要設置硬路肩，根據硬路肩功能，硬路肩主要用于車輛的緊急?？考白鳛閼本仍ǖ朗褂茫诠房焖倩脑炻范?，一般情況下互通出入口間距相對較小，車輛可以很方便的駛出快速系統，進入道路沿線的輔道系統或相交叉道路進行臨時停靠，不設置硬路肩對車輛的臨時停靠影響不大；從作為救援通道使用，道路沿線布設了輔道系統或存在其他平行的城市道路，救通可以快速的到達事故點，取消硬路肩的設置，對于車輛應急救援影響相對較小，因此，可以考慮公路快速化取消硬路肩設置；但從公路工程技術標準及行業管理依據，對于公路快速化改造，一般均設置硬路肩，否則影響道路的審批及實施。
線形指標：根據公路、城市道路相關設計規范，公路與城市道路在平面、縱斷面、橫斷面線形指標要求方面存在著諸多差異，對于公路進行快速化改造路段，同時存在著快速系統和輔道系統，分屬公路部分和市政部分，在快速系統與輔道系統為整體式斷面的情況下，在進行線形指標選取時，是以公路還是城市道路標準為準無明確要求。
互通出入口間距要求：公路規范對于互通出入口設置的間距要求較高，而城市道路規范要求則相對較低，假定設計速度為100公里/小時，以匝道入口至匝道出口之間距離要求為例，在設置輔助車道情況下，公路規范要求最小應不小于1100米，城市道路范要求不應小于350米，城市快速路設計規程要求不小于500米，對于間距要求相差較大，城市道路對于入口至出口之間的間距要求相對寬松。公路快速化改造，在滿足公路快速通行的同時，還需要設置一定數量的互通立交，以更好的服務于沿線區域，如嚴格按照公路標準進行執行，道路沿線可設置互通出入口的數量較少，對沿線區域的服務帶動作用將會消弱。
除技術標準方面公路與城市道路存在差異外，公路與城市道路界面不清，根據已實施的公路快速化改造項目，快速系統與輔道系統，以哪部分作為公路均有相關案例，尚未統一標準，同時，由于公路部分和城市道路部分，需要在公路系統、城市系統分別進行立項，但兩部分難以進行明確的拆分，且后期管養過程中，也同樣存在界面混亂的問題，導致快速路從項目立項之初至項目移交接養全過程中，均存在諸多問題。
南京市目前已建的312國道江北大道段、待建的312國道江浦段，道路橫斷面布置、線形指標、互通出口設置情況如下：
312國道江北大道段快速化改造工程，快速系統采用雙向六車道，按照一級公路標準進行設計實施，但未考慮硬路肩的設置；對于主輔共面的整體式斷面形式，平縱線形指標以公路為基礎，部分指標參照城市道路執行，按照“就高”的原則執行；道路全線設置14處互通立交，平均互通間距1.3公里，最小互通匝道入口至出口之間間距244米。
312國道南京江浦段快速化改造工程，高架系統采用雙向六車道一級公路標準，兩側設置硬路肩；快速系統平縱橫指標采用公路標準，輔道系統采用城市標準；道路全線設置3處互通立交，起點與龍華立交相接，終點與張店樞紐相接，相當于7公里路段范圍內設置5處互通立交，平均互通間距1.4公里，根據公路規范要求，基本需要全路段設置輔助車道，工程規模較大，經綜合考慮，匝道入口至出口之間間距按照城市相關標準執行，基本不需要設置輔助車道。
公路規范及標準范文4
關鍵詞： 鋼混結合寬橋
中圖分類號：TU37 文獻標識碼： A
1、情況簡介
橋梁結構形式為獨塔單索面斜拉橋，索距4m。標準橋面寬度為30m，雙向4車道，斷面布置為：4m（人行道）+1.5m（綠化帶）+8m（車行道）+3m（分隔帶）+8m（車行道）+1.5m（綠化帶）+4m（人行道）=30m。
2、設計與計算
2.1、要點
本橋由于單索面，橋寬為30m，梁高受限制，中心梁高為1.8m，故采用小索距4.0m，主梁大懸臂構造方案。
主梁橫斷面布置圖
2.2、計算模型
橫隔板按照單梁模擬計算，吊點約束按照簡支梁模擬。為保證結果的準確性，本計算采用midas和橋博兩種軟件進行計算校核。
中橫梁作用荷載表
圖 midas橫隔板計算模型
圖橋博橫隔板計算模型
2.3、midas計算結果分析
長短期效應下正應力結果如下圖：
圖中最大壓應力出現在中橫梁端部，此處由于頂板束與HG1錨固在橫梁端部，應力集中，出現較大壓應力，最大壓應力為6.9Mpa；最小壓應力出現在斜腹板處，HG2錨固在斜腹板，對橫梁產生向上豎直分力，此處產生0.8Mpa壓應力，因此，以上應力均滿足設計要求。
2.3、橋梁博士計算結構分析
長短期效應下正應力結果如下圖：
圖中應力結果與midas結果基本吻合，在斜腹板處產生2.0Mpa壓應力，這是由于midas中未能準確模擬斜腹板產生的偏差。
4、結語
該橋的拉索橫梁受力復雜，寬橋，單索面，梁高受限制僅為1.8m極大的加大了設計難度。因此我們采用了midas空間和橋梁博士桿系分析相結合的計算分析方式，充分利用了空間分析和平面分析各自的優點，為類似結構的計算分析提供了一定參考。
參考文獻
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［3］中交公路規劃設計院．《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》．北京：人民交通出版社，2004
公路規范及標準范文5
一、道路橋梁維修加固工程管理存在問題
1.某種程度上還存在著重建設輕管養的思想。
道路橋梁維修加固工程資金短缺，養護項目投資不足，路障橋梁垮塌引起交通事故和侵占路產路權的事件頻繁發生，公路橋梁維修加固缺乏常態化、平安交通平安公路任務還很繁重。
2.管理體制還需健全。
基層班組段站自身建設需進一步加強，管護人員和管理干部在責任意識和業務能力方面需有所提高，在道路橋梁維修加固技術上有待于學習提高，實現科學管理和維護。
3.維修加固工程缺乏科學管理與施工。
沿用傳統維修加固方式，缺乏科學管理和現代化施工手段與設備，不能適應高速發展的現代化公路的發展和現代橋梁的要求。
4.干線公路城鎮化。
道路橋梁維修加固工程在城鎮化的過程中，沿路開廠、設店。沿線基礎組織、鄉鎮政府在進行村鎮規劃時也是沿路規劃開發，使干線公路正逐步演變成為城鎮道路，導致現有的管養條件難以適應的問題進一步凸現，為推動道路橋梁維修加固工程帶來了一些新情況、新問題和新挑戰。
二、搞好道路橋梁維修加固工程的對策和建議
1.實現專業管理與地方管理的良性互動。
道路管理部門既要發揮好在公路管養中的基礎性作用，又要注意協調好地方政府在養護管理上的關系，實現專業管理與地方管理良性互動?！笆濉惫佛B護管理發展綱要明確提出了公路公共服務的任務目標，強化護和管的關系，交通狀況、公路橋梁標志設施、維護作業等要與交通行政許可有機地聯系起來，體現交通公共服務的質量和水平。城鎮總體規劃與公路規劃做好協調，分步驟開放公路養護市場，爭取道路橋梁維修加固工程資金，在確保公路為社會經濟服務宗旨的前提下保證道路的暢通。
2.積極推進道路橋梁維修加固工程建設。
既要體現原有常態化固有的公路養護業務，又要適應新形勢，突出重點亮點上水平，在有限條件下創造性地開展公路養護工作。對可能發生各種自然災害和車禍事端危害的路橋，應做好各種應急處理措施及防范措施，保證檢查與檢驗手段，系統地掌握道路橋梁的技術狀況，及時發現缺陷、損壞等異常情況。提出養護措施，需進行限載、限速或停止交通的道路橋梁，應及時辦理審批手續并進行交通管制。取締橋梁不正當使用及非法占用，嚴格管理超載車、特種車通行，必要時采取防護、加固措施，通過增設功能區、護欄、標示等交通設施，提升交通服務價值的最大化。增強公路服務理念，完善公路便民服務能力，提升公路部門形象。加強與地方政府溝通協調，做好路口接駁、道路規劃、道路環境整治，爭取承接地方道路管養及工程建設，主動融入地方經濟社會發展大局，為地方經濟社會發展貢獻公路人力量，保證路橋暢通和行車安全。
3.強化基層班組段站自身建設。
圍繞日益強化的職責和日益繁重的工作任務，將先進的科學技術和機械設備轉化為現實生產力，力求高技能、專業化。推進設備管理現代化。積極開發、研究、推廣、應用先進實用的新技術、新工藝、新材料，以創新促進橋梁養護管理和養護質量的不斷提高。充分利用現有的養護機械，增設實用性強的養護機械，大力開展“創新”科技活動。配備橋梁檢測必備的器具裝備和儀器，如靜態應變儀、位移針、混凝土回彈儀、讀數顯微鏡等，應用這些儀器進行故障診斷、橋梁檢測和加固，提高檢測準確度。完善設備管理方法，保證發揮作用。針對目前公路養護專業技能人才存在著總量不足，年齡老化，技術人員隊伍結構不合理，技術管理人才斷層，不適應公路科技的進步和新技術、新工藝、新材料的推廣等問題，積極培養大量行業需要、會創新、懂技術的高素質技能型人才，以適應不斷發展的現代化公路大路網的需求。推動道路橋梁維修加固工程需要很強的技術專業隊伍的支撐，就要通過崗前培訓、評定技術職稱、參觀學習交流、技術練兵等手段，精心培養一批愛崗敬業、樂于奉獻的橋梁養護管理人才和一支技術嫻熟、操作熟練、責任心強的橋梁養護職工隊伍。
4.制定精細化道路橋梁維修加固工程方案。
嚴格按照部頒“規范、規程、制度”及省局“規程、辦法”等標準，結合本地實際制定相應的責任目標考核制度,配合QC、QI實施，對每一條款、每一個層面加以量化、細化，分解落實，制定道路橋梁維修加固工程方案，規范橋梁養護管理和作業行為，使養護管理者能按照規定進行科學管理和安全、有序操作。按照三級負責制原則。橋梁養護大中修改建工程采用項目業主負責制、工程招投標制、社會監理制、合同管理制的“四制管理”模式。明確項目業主、承包商、監理三方的關系及各自的權利和責任，各方嚴格按合同辦事，提高工作效率。橋梁小修保養、中修工程由縣局組織實施，大修、改建工程由市局組織實施。公路橋梁技術檔案管理，公路橋梁應急處置，資金管理，安全生產，績效考核，養護設備等細化每一個環節、每一道工序、每一項工作內容和工作目標，將制度、目標、人員管理、施工流程、標準作業等要素細化和單元化、模塊化、制度化，各單位任務責任自局長到養護員工層層落實，對出現的問題將逐級問責，獎優罰劣。
三、結束語
公路規范及標準范文6
【關鍵詞】公路 城市化 思考 對策
一、干線公路城市化問題出現的背景
由于城鄉二元結構的歷史原因，我國道路分為公路和城市道路，并相應地建立了兩套法律體系。隨著經濟和社會發展迅速，城市化進程步伐加快，曾經遠離城區和村鎮的公路日益逐漸成為城區道路的主干道，于是在一些城市就提出了：公路應當逐步改為城市道路，即“干線公路城市化”。公路和城市道路的轉化和認定問題被提上了議事日程。
二、公路與城市道路的差異
（一）政府管理主體的差異
一般情況下，城市道路的建設質量、建設安全生產的管理主體是建設行政主管部門或其委托的機構；而公路由交通主管部門或其委托的機構負責。其他事項管理主體上，公路也由其交通主管部門負責；城市道路則是由各地城市人民政府確定。
（二）規劃制度的差異
城市道路規劃原則：包括統一規劃、配套建設、協調發展原則和建設、養護、管理并重原則。單位投資建設城市道路的，應當符合城市道路發展規劃，并經市政工程行政主管部門批準。
公路規劃的原則為：應當根據國民經濟和社會發展以及國防建設的需要編制，與城市建設發展規劃和其他方式的交通運輸發展規劃相協調。公路有統一的命名、編號制度和規劃控制區制度。
（三）建設制度的差異
城市道路建設資金可采取政府投資、集資、國內外貸款、國有土地有償使用收入、發行債券等多種渠道籌集。公路建設籌集資金，除各級人民政府財政撥款外，可依法向國內外金融機構或者外國政府貸款。國家鼓勵國內外經濟組織對公路建設進行投資。特殊情況下，還可采取符合法律或者國務院規定的其他方式籌集。
城市道路配套建設中，城市供水、燃氣、熱力、供電、通信、消防等應當與城市道路發展規劃相協調，堅持先地下、后地上施工原則，與城市道路同步建設。技術標準上有人行道、非機動車道等不同路權要求。公路建設項目則實行法人負責制度、招標投標制度和工程監理制度，技術標準中沒有人行道、非機動車道等要求。
（四）養護制度的差異
城市道路養護部門負責對養護、維修工程質量進行監督檢查，保障城市道路完好。市政工程行政主管部門組織建設和管理道路，由其委托的城市道路養護、維修單位負責養護、維修。養護綠化保潔水平要求高，養護資金由城市人民政府財政保障。
公路管理機構按照國務院交通主管部門規定技術規范和操作規程對公路進行養護，保證公路經常處于良好的技術狀態。養護綠化保潔水平要求低，養護資金來自中央成品油價格和稅費改革中的消費稅，由中央財政轉移支付。
（五）路政管理制度的差異
對于城市道路，新建、擴建、改建城市道路交付使用后五年內、大修的城市道路竣工后三年內不得挖掘；因特殊情況需要挖掘的，須經縣級以上城市人民政府批準，公路沒有這項制度。占用或者挖掘由市政工程行政主管部門管理的城市道路，應向交納城市道路占用費或者城市道路挖掘修復費，公路沒有占用費。開設平面交叉道口、設置非公路標志方面，公路有許可制度，城市道路不清晰。公路有控制區制度，城市道路沒有。
三、干線公路城市化的對策
（一）在公路和城市道路的轉化和認定問題，必須依法辦理
將公路改為城市道路，必須按《公路法》第十六條、第十九條規定的程序辦理，即國道規劃局部調整由原編制機關決定。國道規劃需要作重大修改的，由原編制機關提出修改方案，報國務院批準。經批準省道、縣道、鄉道公路規劃需要修改的，由原編制機關提出修改方案，報原批準機關批準。專用公路主要用于社會公共運輸時，由專用公路的主管單位申請，或者由有關方面申請，專用公路主管單位同意，并經省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門批準，可以改劃為省道、縣道或者鄉道。
（二）管理部門的確定上，即確定“誰來管”的問題
筆者認為，《公路法》的法律效力等級高于《城市道路管理條例》，城市人民政府將公路的管理職責確定給建設主管部門是不合法，將城市道路的管理職責應確定給交通運輸主管部門，符合國務院規定。
（三）干線公路城市化的管養問題
由于公路和城市道路的技術標準存在較大差異，且這一差異暫無條件統一，需要繼續保留。作為公路管理部門在養護和路政管理方面，除依法實施外，應當取長補短，面對新問題，激活新思路，按照加強公共服務職能要求，把公路養管定位于城市道路的新標準和新檔次上，根據城市化要求，積極探索城市化后的公路養管新模式。
1.積極探索養護管理考核機制。按照“要求更高，管理更強，執行力度更大，突出重點，注重實效”的要求，制定出臺《公路養護質量檢查評比辦法》，以養護綜合考核結果作為依據，獎勤罰懶，提高養護工人的工作積極性。
2.繼續加大公路養護管理投入，在保證日常養護管理資金的基礎上，重點加大關系公路暢通安全的路段和重要設施的資金投入，著力打造“暢、安、舒、美”的道路交通環境。
3.改進公路養護質量評價標準。將公眾利益作為核心價值取向，以保障安全暢通、提升服務品質為主題，以全面創新為動力，以資金、制度、人才、科技為保障，堅持增量與挖潛并重、管理與服務并重，實現由速度向效益、由管理向服務的根本性轉變，實現養護工程的決策由經驗型向專家系統型的轉變，養護質量評價標準從“好路率”指標向綜合服務水平指標的轉變。
4.全力打造公路服務體系。以保暢通、保安全為著力點，以“樹品牌、樹形象”為努力方向，統籌兼顧，標本兼治，努力打造更通暢、更安全、更便捷、更文明、更和諧的公路服務體系，全面提升國省干線公路綜合管理服務能力，為經濟發展和人民群眾出行提供更加優良的公路交通保障。
參考文獻
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