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城市發展論文范文1
（一）發揮市場資源配置優勢，構建“水文化”休閑格局
積極做好水文化休閑設施及經營場合的系統整合工作，讓水休閑營業場所和旅游景點形成良性的互動機制，在揚州城區水域沿岸的商業設施建設上突出旅游休閑功能，招商模式充分考慮游客的其他旅游消費需求，形成吃、住、行、游、購、娛一體化的消費模式。城區游覽水域的休閑設施布局除突出質量意識外，還要注重揚州當地的水文化特色。因而，水休閑產業與“水文化”旅游的充分融合既要按照常規的發展模式，搞好城市休閑廣場、水文化特色商貿中心、體育健身場館等文化、保健、娛樂設施的建設和休閑社區的建設規劃，更要發揮濱水居民生活設施在旅游產業中的效應。此外，要更好地促進城市“水文化”旅游與水休閑產業間的有機協調，如改革行政審批制度，放開水文化休閑市場的準入條件，鼓勵多種經濟成分投資水文化休閑產業，開發水休閑資源，興辦水文化休閑企業，充分利用揚州人居大環境和民間資本活躍的優勢，大力吸引民資進入水休閑領域，擴大休閑產業的對外開放，同時通過引進投資和發揮知名品牌的示范效應，提升揚州休閑產業的檔次。
（二）完善水休閑產業體系，延長休閑產業鏈
集合城區水域的要素優勢，大力發展生態旅游、文化旅游、休閑旅游，以拓展旅游領域，增強旅游吸引力，這樣也有利于區域產業結構調整和傳統產業優勢的發揮。除旅游和餐飲消費外，文化、商務、娛樂休閑等相關旅游享受的需求會大大增加，這也要求旅游接待地適時建設相關場所、完善旅游服務形式。因此，集中力量保護性開發高知名度的景區景點，完善旅游服務設施，增強核心競爭力；開發一批具有揚州地方特色和水文化價值的旅游紀念品和商品，完善一批有地方特色、適應當代人消費觀念與潮流的娛樂休閑設施和產品；培養新時代高素質、業務能力強的旅游從業人員，是今后水休閑旅游業發展的重點。此外，旅游產業內部的行業結構應該保持一定比例才能協調發展，揚州城區水域的關聯產業間要實現良性互動，除了在數量結構上要協調，更要在層次結構上協調，還要加強旅游景點同旅行社、飯店、餐飲、交通等行業的銜接，建立合理的利益分配機制。
（三）完善公共服務設施，提高“水文化”旅游核心競爭力
完善交通站點與水域景點的互通聯系工程，規劃開設區域旅游專線；在交通樞紐及旅游景區景點協調好停車場所，根據淡旺季變換更替停車場地的規模及費用；設定區域級旅游集散網絡自駕旅游租賃服務網絡，提倡快捷型聯網售票模式；建議加強游客信息服務中心、停車場、道路標識系統、通訊、休閑娛樂等公共配套設施建設，并不斷完善水域景區景點的服務設施，比如建立雙語指示標志體系等。樹立大旅游的產業集群意識，擯棄旅游收入等同于景點門票收入的錯誤觀念；著眼于地區經濟發展的整體利益，加強城區濱水地帶各種休閑設施的建設，促進歷史文化資源的保護和提高居民居住、游客旅游的滿意度，增強城區水域在周邊乃至全國旅游市場的競爭力，從而形成錯位競爭優勢，吸引更多的游客來揚州體驗水上休閑旅游。
寧鎮揚聯動發展的優勢及缺失性分析
（一）聯動發展優勢分析
寧鎮揚三市旅游資源十分豐富，融合南京“博愛之都”的滄桑、鎮江“城市山林”的雄奇、揚州“淮左名郡”的秀雅，寧鎮揚具備打造世界級旅游目的地的優越條件?？稍诮梃b長江三峽、環太湖、環渤海等地區旅游合作經驗的基礎上，進一步打破地域限制、突破體制障礙，以長江、運河、大橋為紐帶，推動建立三地旅游協調機構，成立寧鎮揚旅游行業協會，聯合編制區域旅游發展總體規劃，聯手強化合作營銷、聯手推出主題線路、聯手打造旅游交易會、聯手共建信息平臺、聯手推出服務承諾、聯手統一旅游交通標識，建立要素配置、旅游信息、旅游交通、市場營銷、行業管理一體化，實現區域內的無障礙旅游和無縫隙服務，共同放大寧鎮揚名城效應。同時，主動開放揚州對寧鎮兩地居民的旅游年票，促進寧鎮揚三地早日實現旅游年票同城待遇。
（二）聯動發展缺失性分析
政府間的合作相對較少；區域內尚未考慮到中長期規劃，而且缺少產業的融合性；區域旅游合作缺乏鮮明的整體形象設計，尚未形成板塊內旅游產品的核心競爭力；旅游資源特色各異，但規劃缺乏整體性，開發缺乏合理，不僅產品不夠豐富，而且資源旅游特色沒有得到充分的體現，品牌形象不夠鮮明，旅游產品開發不到位。因此，在未來的寧鎮揚經濟板塊水休閑旅游產業整合中，寧鎮揚區域要充分利用空間上的整體性、文化上的同源性和資源上的互補性，盡快利用現有的水文化旅游資源設計出更全面的水休閑旅游產品，創新水休閑旅游產品組合，規劃精品旅游路線，營造鮮明城市水文化旅游形象。
寧鎮揚水休閑旅游的開發戰略與模式
（一）優化寧鎮揚區域水環境整治工程
編制與實施區域供水水源保護規劃，科學劃定和調整飲用水源地保護區，嚴格控制水源地有機毒物等污染物排放，集中整治威脅飲用水源安全的污染，維護生態平衡，確保城鄉飲用水安全，促進區域經濟、社會、環境協調發展；共同提升區域河流環境質量，加強區域污水處理設施建設，堅持廠網并舉、管網先行，加快區域規?；?、集約型污水處理廠及配套管網建設；創新環境保護政策與制度。推進環保協同執法，建立健全保障寧鎮揚經濟板塊生態安全的監管體系；按照建設沿江生態風光帶的要求，積極推進寧鎮揚三市生態建設和環境保護一體化；通過在區域共同政策實施中采取稅收、統計轉移、項目投資等形式對可能帶來的地方利益損失進行補償。
（二）合理化開發國內外水文化休閑旅游客源市場
1.針對性的對國內外客源市場進行調研，同時根據國內外客源的差異性心理特征細分客源市場。寧鎮揚沿江地區的旅游城市可進行聯動開發，對國內外一級市場、二級市場和三級市場三個層次的入境旅游目標市場進行有針對性地調研，同時明確并選擇合理的旅游宣傳促銷方式和推廣相應的旅游產品，在穩定一級客源目標市場的同時，努力開發二級和三級市場，做到“主次性開發”、“前后性到位”和“同步性完善”。
2.豐富旅游產品，最大程度的滿足國內外客源市場的多元化心理需求。首先，從整個寧鎮揚地區的入境旅游市場來看，觀光休閑和會議商務在寧鎮揚入境旅游目的中占有主導地位，其中觀光型休閑旅游已發展得相當成熟，由此應著重開發其多元化參與性休閑旅游活動。此外，要不斷開發豐富多彩的旅游項目來滿足不同客源地旅游者的心理需求，如灘涂觀光、宗教文化游、美食旅游、考古旅游、度假旅游、商務旅游、工業旅游等。要根據不同級別市場中客源的心理需求，不斷推陳出新，開發能滿足國內外不同客源需求的特色水域休閑旅游產品。
3.友好聯絡國外客源地的旅行商和媒介人士，鼓勵全員促銷和內部促銷以拓寬銷售渠道。寧鎮揚地區的旅游部門應同國外旅行商及媒體建立良好的合作伙伴關系，邀請其做考察旅游并認真做好海外記者和旅行商的接待服務工作，借助媒體和旅行商的力量來開發市場，從而不斷拓展寧鎮揚地區水休閑旅游產品的銷售渠道。此外，開創區域聯合促銷，并鼓勵全員促銷和內部促銷——旅游相關部門應重視對寧鎮揚地區的旅游從業人員和居民進行旅游宣傳教育，做好“內部營銷”和旅游企業內推銷工作，使廣大旅游從業人員和當地居民能樹立起宣傳促銷的意識和觀念，掌握相應知識和技巧，并形成隨時隨地進行品牌宣傳促銷的行為習慣。
4.重視寧鎮揚地區對國內外客源的接待工作，完善旅游軟硬件設施的建設。寧鎮揚地區水休閑旅游要在國內外客源市場中樹立形象與品牌，除了積極主動地向外拓展外，另一條重要途徑就是完善自己的旅游軟硬件建設——做好一條線的“流程服務”，要求直接提供旅游服務的單位、設施與以間接方式參與旅游服務過程的單位、設施總體平衡；建立健全寧鎮揚地區的規章制度和服務規范標準，提高區域從業人員的業務素質和職業道德水平，力求為國外游客提供盡善盡美的服務；旅游者產生旅游動機的保證是配套齊全的旅游設施，這要求我們在注重軟環境的同時，完善設施以更好地開拓國內外客源市場。
（三）創新開發水文化休閑旅游的戰略模式
1.創新“網絡”戰略模式。完善“交通網絡”建設——京杭大運河和長江汽渡溝通著寧鎮揚地區，潤揚大橋的通車更使兩地區間的交通變得更為便利。滬寧高速公路、滬寧鐵路、312國道、寧啟鐵路、寧通高速公路、寧通一級公路等不僅溝通了寧鎮和寧揚，而且使寧鎮揚三地區融合成了一個整體化的交通網絡。此外，南京祿口機場是寧鎮揚共同的航空港、常州機場成為鎮江與揚州的后備機場、滬寧高速鐵路的籌建等更將寧鎮揚三市緊緊聯系在一起，為發展區域旅游創造了極為優越的交通條件。優化“互聯網絡”建設——首先，完善旅游網站關于“寧鎮揚區域水休閑旅游”專欄，提高信息更新速度，開辟區域論壇及俱樂部專欄，用“多語言模式”組織國內外旅游愛好者參與討論，同時也應設立反饋欄目以讓旅游部門直觀地了解寧鎮揚地區水文化旅游品牌建設中所存在的問題，并進行相應的修補及改進措施；其次，應邀國內外知名旅游網站的合作，制定適當的旅游網站合作推廣計劃，統籌安排寧鎮揚地區水文化旅游的宣傳促銷信息的傳播，“寧鎮揚區域水休閑旅游”旅游形象的塑造、網上口碑、網上輿論的控制等方面的問題，從而全方位提高寧鎮揚區域水休閑旅游品牌的全球知名度和享譽度。最后，要吸納國內外著名區域規劃理念，使寧鎮揚區域的水休閑旅游規劃與整個區域中的城市空間發展、項目建設、行業發展、產業動向等緊密結合，同時規劃要有前瞻性與可操作性，要符合市場動態深度分析寧鎮揚沿江區域旅游的走向和增長空間。
2.創新“多元化融資”戰略模式。寧鎮揚區域水休閑旅游的發展離不開資金的保障，投資體系應實行多元化進程。首先，樹立運營區域的宏觀理念，結合市場機制及財政手段盤活存量土地，深化水休閑旅游資源的建設工作；其次，依靠民主決策，引導區域居民通過專題事項討論來增加投入；再次，通過有效開發區域水休閑旅游資源籌集建設資金，廣泛吸納社會力量參與區域旅游事業建設，包括水域空間資源的有償開發、堤岸綠化經營權的拍賣、廣告經營權的出讓等方式籌集建設資金；另外，利用諸如南京國際梅花節、鎮江金山文化旅游節、揚州“煙花三月”國際經貿旅游節等節慶活動推廣，發揮寧鎮揚水文化休閑品牌效應，同時改革區域投融資體制，實現投資主體多元化體系，吸引更多的國內外資本投入到寧鎮揚水文化休閑旅游資源開發項目中來；最后，鼓勵個人和組織通過海內外良好的商業聯系，積極介紹和宣傳寧鎮揚地區水文化旅游投資的市場機會和前景，區域政府或協會組織對于積極招商引資的人士和組織根據資金到位的比例予以重獎。
3.創新“營銷管理”戰略模式。區域營銷管理中政府始終處于指導地位?，F階段，政府合作仍停留在表面階段，需要我們做更深入的工作。比如，涉及不同行政區域的寧鎮揚水休閑旅游聯合營銷，其城市旅游聯合營銷的模式、組織結構、實現機制等的構建。寧鎮揚水文化休閑旅游聯合營銷政策的制定、聯合營銷策略的組織與協調等方面都與寧鎮揚相關政府推動分不開。政府合作的進一步深化勢在必行，它也是整個寧鎮揚旅游圈發展的前提所在。此外，作為權威的政府機構，宏觀的戰略眼光必不可少：首先，應從戰略的角度認清聯合營銷的重要性，并能逐步建立寧鎮揚地區水文化休閑旅游聯合營銷機制；其次，以寧鎮揚水文化休閑旅游品牌為契機，促進旅游聯合營銷與各相關利益群體的發展并建立相互信任機制，以便今后更廣義、更深入的合作；再次，抓住機遇，利用2008奧運、2010世博會加強國際營銷，在重要的國外客源市場上樹立區域國際形象；最后，應注重寧鎮揚地區聯合營銷人才的培養，加強區域內旅游企業人力資源的管理。
4.創新“區域政府管理”戰略模式。通過近年來召開的寧鎮揚區域旅游合作年會，寧鎮揚地區開始籌謀在政府主導下成立一個專門的區域旅游管理機構，主要承擔區域內資源開發整合、景區規劃設計、產品市場營銷等工作。區域管理機構的組建將會推動寧鎮揚城際旅游直通車的開通，同時保證寧鎮揚地區旅游景點的年票互惠。此外，寧鎮揚區域城市聯手進行境內外旅游宣傳促銷，其中境內主攻武漢、重慶、成都、安徽市場，境外主攻日韓、東盟五國市場，依托省旅游局完善歐美市場等等。寧鎮揚區域城市達成共識，將共同強勢推進區域旅游市場一體化、資源開發一體化、旅游配套服務一體化和組織架構一體化，實現無障礙旅游和無間隙服務，以此來推動寧鎮揚地區水休閑旅游產業的系統規劃與發展。
參考文獻：
1.卞顯紅，王蘇潔.長江三角洲城市旅游框架一體化分析及其聯合發展戰略[M].經濟科學出版社，2006
城市發展論文范文2
中部城市是全國重要的交通要地、客貨運輸的集散地和中轉中心，區位優勢十分明顯，有著承東啟西、接南進北、吸引四面、輻射八方的作用，是東西部經濟合作的橋梁與樞紐，在全國經濟的發展中起著不可替代的作用。中部城市的平均生產總值是151億元，城市經濟有一定程度的發展，并形成了規模不等的產業集群；城市人口一般都較為稠密；城市傳統文化的積淀一般都比較深厚。
然而面對東部繁榮、西部開發和東北振興，中部城市經濟的整體發展已經出現了明顯的趨緩勢頭。中部城市數目雖逐步增加，但發展速度不快，且整體規模偏小，城市化水平較低，直接影響了城市功能的發揮。2002年中部擁有城市147個，其中超大、特大城市各1個，大城市34個、中等城市74個、中小城市33個、小城市4個，主要沿京廣線和長江流域分布，構成“十”字型城市群架構。2003年，中部六省湖北、河南、湖南、江西、山西、安徽的城市化率分別為42.9%、27.2%、33.5%、34.0%、38.8%、32.0%，平均為33.7%，比全國平均水平（40.5%）低了近7個百分點。
與東部相比，中部城市實力較弱，輻射和帶動能力差，尤其缺乏高輻射和高集聚能級的核心龍頭城市。目前全國有30多個城市的GDP超過千億元，中部只有武漢和鄭州兩個城市GDP超過千億元。
中部城市在區域發展中居于主體地位，但與發達地區比較，差距明顯。城市聯合體已初具雛形，顯現出巨大的發展潛力，但與長三角、珠三角等地區的城市圈還有很大差距。
中部城市在對外開放方面，從吸引外資到旅游等，均處于相對落后的地位。
二、促進中部城市發展是中部崛起的必然選擇
1.城市發展差距拉大是區域矛盾的關鍵所在
當前的中部城市發展滯后，關鍵在于缺乏帶動經濟增長的要素聚焦點。中部與東部發展差距不斷拉大，根本地在于城市發展差距不斷拉大。
2.發展城市經濟是協調諸多矛盾的結合點
過去很多年中，中部城市發展的關鍵制約因素在于其“區位優勢”未能得到充分發揮。怎樣發揮優勢？要從實際情況出發，新的戰略思路應當貫徹“重在點、兼顧線，帶動面”的原則。其中的“點”就是指城市經濟。城市經濟是中部崛起過程中解決區域戰略與國民經濟整體戰略之間、環境及資源保護與開發及發展之間、短期調控任務與長遠戰略發展任務之間、工業化發展緩慢與加快人民收入提高的迫切要求之間、結構調整與總量擴張之間、基礎設施不足與戰略性調整之間、“二元”分割的城鄉經濟之間、經濟發展與社會發展之間諸多矛盾的最優結合點。
3.發展城市經濟還是積累工業化條件的必由之路
中部崛起應當首先造就自己的經濟增長帶頭地區。在今后十五年或略長一些的時期中，不僅老的省會城市應當大力發展，而且要努力爭取在每個省區形成若干個較大的經濟中心城市。讓這些城市成為當地的“先發”地區。與此同時，還要加快中小城鎮發展，在條件具備的地方推進鄉鎮合并，在此基礎上走出一條具有綜合性多產業構成和協調發展的城市建設之路。
另外，在中部崛起戰略中，基礎設施建設應當把重點放在城市基礎設施的改善與高級化上。改善中部城市的投資環境，當務之急是改善城市環境。從一定意義上說，中部崛起戰略能否成功，關鍵在于能否在各地區造就若干具有現代經濟意義的城市。
三、促進中部城市發展的策略
1.積極促進老工業城市轉型
中部地區有一批上世紀五六十年代建立起來的老工業城市，其中有不少目前面臨著諸多困難：工業結構層次低，企業設備陳舊，技術工藝落后；國有企業改革不到位，機制體制落后，企業冗員多，離退休人員包袱重，企業辦社會負擔重，難以適應日趨激烈的市場競爭；主要礦區采掘歷史長，資源瀕臨枯竭，缺乏后續替代產業，環境和生態破壞嚴重；城市或礦區基礎設施落后。必須采取措施積極推進中部老工業城市的振興。
全面推進中部老工業城市的振興，首先要鼓勵中部資源型城市加快結構調整和產業轉型，積極培育接續產業，不斷延長產業鏈條，提高加工增值程度，并帶動能源、原材料工業升級，扶持裝備制造業、農產品精深加工和高科技產業發展；其次要加強中部老工業城市的科技創新功能，避免陷入引進——落后——再引進的怪圈，扶持技術創新，發展循環經濟；最后，支持城市或礦區的基礎建設，并解決國有企業歷史包袱和體制，重點是解決企業辦社會、離退休職工社會化管理、引進外資等改組國有企業的問題。
2.加快中部城市經濟網絡建設，構建一批現代城市群
要加強中部地區城市經濟網絡建設。城市經濟網絡是城市之間從事經濟活動所進行的空間分布與要素組合的框架結構。依托城市經濟網絡,可以充分利用城市之間的各種經濟社會聯系把區域內的資源、要素、企業、經濟部門及地區組織變成一個具有不同層次、功能各異、分工合作的區域經濟協調發展系統。中部與東西部相比，中等城市相對較多，基本處于一種勻質狀態，分布比較集中，而且江河湖泊眾多，水路、公路、鐵路等交通網密布，長江、淮河、黃河等幾條大江大河均流經中部地區，隴海線、京九線等橫貫東西南北的主要鐵路干線均在中部地區交匯，具有點多、線長、輻射面廣等比較優勢。而且中部的基礎產業實力較雄厚，特別是中部的湖南、湖北、江西、安徽、河南、山西等省，在制造業、建材業和能源工業等方面具有很大的比較優勢，并且一般都分布在沿江或沿線周圍，非常便于眾多的中小城市依托一些基礎工業作為支撐，發揮水路、公路、鐵路等交通網絡密布的比較優勢，沿江、沿線、環湖發展和壯大產業帶并形成城市經濟網絡。同時，中部一些城市與東部許多城市平時就經濟交往密切，接受輻射面較廣。因此，中部城市的發展，應充分發揮自身的綜合比較優勢，按照以點串線、以線結網、以網撐面的運行軌跡，形成體現中部地區特色的城市經濟網絡，尋求區域內外經濟與社會的協調發展。
3.加快中部地區城市產業一體化的發展
城市產業一體化是城市經濟網絡一體化的基礎。因此，為了加快中部城市經濟網絡建設，必須大力推進產業集群發展，加快新型工業化進程。一是要促進城市之間產業內部的分工與協作，延長產業鏈和價值鏈。二是要鼓勵和推進城市之間大型優勢企業與配套企業建立緊密的利益共同體，以支柱產業拉動配套產業的發展，以配套產業促進支柱產業的鞏固與提升。三是大力發展城市園區經濟，加快發展具有重大帶動作用的電子信息、生物醫藥、新材料、先進制造業為重點的新技術產業群，使工業園區成為城市經濟的聚集地和經濟發展的核心增長極。
4.發揮后發優勢，形成獨特的城市競爭力
中部六省在地理上說是中國的腹地,在經濟上同樣也具有著重要的戰略意義。在中國經濟發展的梯度結構中,東部的率先發展為中國經濟的整體騰飛奠定了堅實的經濟基礎,現在提出實施“中部崛起”戰略,可謂正是時候,中部城市要充分利用中部地區在區位、資源和發展時機方面的后發優勢,揚長避短,形成獨特的城市競爭力，走出一條有中部特色的城市協調發展之路。中部城市具有較強大的基礎產業和戰略性產業,如原煤生產，水利、火力發電，機械制造，加工產業，汽車產業，有色金屬和建筑材料生產等。這些基礎產業和戰略性產業是中部工業現有的基礎,且在全國工業行業中產值比較高,為中部地區城市經濟崛起鋪墊了基礎。今后要用現代技術改造這些傳統產業,延長產業鏈,實現產業升級,提高產品的附加值。另外,中部地區有豐富的能源和勞動力優勢。如山西的煤炭,江西的銅業、稀土和陶瓷等資源，以及中部豐富的勞動力資源,為城市經濟的發展提供了源源不斷的動力。
城市發展論文范文3
【關鍵詞】優秀旅游城市；城市旅游；誤區；建議
一、中國優秀旅游城市的由來與數量增長
1995年3月15日國家旅游局發出《關于開展創建和評選中國優秀旅游城市活動的通知》（旅管理發[1995]046號），決定開展創建中國優秀旅游城市活動，由此正式拉開了創建中國優秀旅游城市活動的序幕，緊接著就轟轟烈烈地展開了。1998年，國家旅游局發出《關于印發〈中國優秀旅游城市驗收辦法〉的通知》，對中國優秀旅游城市的驗收工作做出了具體規定和要求。1999年1月，中國第一批優秀旅游城市誕生。其后，數量急劇增加，并有愈演愈烈的趨勢。截止2005年底，我國已有246個城市被評為中國優秀旅游城市，數量已超過全國城市總數的1/3。具體數量增長與行政等級分布概況如表所示：
二、中國優秀旅游城市的城市旅游整體發展簡況
由以上表格可以看出中國優秀旅游城市在數量上發展比較迅速，并且不同行政等級的城市都有較大比例成為優秀旅游城市?？梢哉f，中國優秀旅游城市群體已基本成為中國旅游業發展的重頭戲。
關于城市旅游，至今尚無一致的概念界定。但一般認為，城市旅游是指以城市為目的地進行的包括城市觀光游憩、商務會展、度假娛樂等在內的一系列審美或愉悅活動。優秀旅游城市的評定要求城市的旅游景區、景點、基礎設施、服務、環境等旅游功能的完善。而且城市往往是一個區域的入口和旅游線路以及旅游流的集散地，所以總體來說，中國優秀旅游城市不僅作為旅游目的地獲得了發展，而且還作為各個旅游線路的樞紐促使其對區域旅游的支撐功能得到了較大發展。但是，現實的優秀旅游城市群體中確實還存在著較嚴重的城市旅游發展不平衡現象。
如今中國優秀旅游城市的城市旅游發展基本呈現出兩種狀況：一種是比較知名的傳統旅游目的地城市（如北京、西安、杭州等）和經濟比較發達的新興旅游目的地城市（如青島、大連、深圳等），其城市旅游發展較快，也相當成功，已經成為中國重要的旅游目的地城市。另一種是一些非傳統旅游目的地城市，且處于經濟落后區域的城市，其城市旅游在區域內某些知名景區的帶動下獲得了發展，但他們仍未成為旅游熱點城市（如鄭州、長沙等）。這些占數量多數的地級、縣級優秀旅游城市在其城市旅游發展過程中常常走入一些發展誤區，從而使其長期不能發展成為有特色的旅游目的地城市。他們空有優秀旅游城市榮譽稱號，卻始終沒有太大的旅游吸引力。這些城市旅游發展中存在的問題嚴重影響了中國優秀旅游城市群體的總體水平，并且不利于更好地帶動中國整體區域旅游事業的發展。這些問題亟待解決。
三、中國優秀旅游城市的城市旅游發展中存在的誤區與現象
由上面的表格可以看出：中國優秀旅游城市眾多，其中副省級以上城市均已是優秀旅游城市，占城市數量主體的地級、縣級城市通過評審的數量也在逐步增加。在這種快速發展勢頭下，難免會出現一些城市旅游發展誤區與不和諧現象。
（一）城市旅游發展方向的目標錯位現象
由于國家評定優秀旅游城市是按照《中國優秀旅游城市檢查標準》(以下簡稱《標準》)來打分并按其分值來確定結果的，許多城市特別是非傳統旅游目的地城市、普通中小城市，為了爭得和維持其優秀旅游城市稱號，不惜把自己的旅游發展目標定位于這些死板的標準上。他們不顧自身的旅游資源、旅游環境等客觀狀況，盲目按照《標準》進行大量的旅游投資與項目開發，試圖得到高分值，偏離了城市旅游發展的正確方向。
（二）城市旅游發展動機的急功近利現象
由于人們習慣認為：城市的榮譽稱號越多，就表示其進步；官員為官一任，如果能為該城市多爭創一個榮譽稱號，就能代表其政績顯赫。于是出現很多城市為了通過旅游城市評定，就不計較長遠利益影響，功利性地盲目上一些缺乏科學論證的大項目。如，到處開發旅游資源，大肆創造人造旅游資源，建造主題公園，盲目投資增加酒店、娛樂中心等等。結果不但城市的實際旅游吸引力沒有因此而增加，并且造成了巨大的投資浪費。
（三）城市旅游發展模式的盲目模仿現象
國家旅游局的《標準》為旅游城市的城市旅游發展提供了統一的參照項目。各旅游城市在旅游發展中，其城市生態環境、旅游交通等基礎設施支持系統在某些方面有些相似尚可理解，但現實中的旅游城市往往習慣于引用經驗和盲目模仿。一個城市的旅游發展成功創新很快就會被多個城市照搬或模仿，并且可能涉及到基礎設施系統、旅游產品系統、營銷系統等旅游系統的各個方面。結果造成中國的優秀旅游城市雖然數量上劇增，但除了少數特色旅游城市特別是副省級以上省會城市外，其他的似乎是一個模子造出來的，這使中國的優秀旅游城市成為批量生產，多數地級、縣級優秀旅游城市的城市旅游缺乏特色。
（四）城市旅游功能主題的模糊化現象
由于優秀旅游城市的稱號只能源于《標準》的評定，這致使許多旅游城市只是一味參照《標準》去發展城市旅游，結果搞成了無主題、無特色的多樣化發展。很多城市本身旅游資源非優，而是借助于該區域內某些景點的拉動，使其旅游職能獲得較大發展，于是通過了優秀旅游城市評審。但其決策者卻把該城市當成極具旅游吸引力的旅游目的地城市來開發，集中全力開發城市旅游產品，而忽視其區域旅游媒介功能。結果是城市旅游吸引力沒增加，城市對區域旅游的旅游功能也沒突出出來，失去其自身特色，走向平庸化道路。相反的，有些有旅游開發潛力的優秀旅游城市，如歷史文化名城，卻不能進行深度開發，造成城市作為旅游目的地其優勢不能突出，甚至出現“優秀旅游城市無旅游”的現象。旅游功能定位、發展主題的不明確是地級、縣級優秀旅游城市常出現的現象。
四、政策性建議與對策
（一）評定政策的改進與完善
1．嚴把評審關，不求數量，但求質量
中國優秀旅游城市是根據驗收得分高低并結合對海內外旅游者的抽樣調查結果評定出來的，其中有些成分帶有一定的主觀性，如《標準》中的“發展健康有序；有成果；效果明顯”等字眼。當初國家旅游局決定開展創建優秀旅游城市活動的初衷無疑是想通過城市旅游發展帶動城市及其相關區域的總體發展。但是當其數量和比例達到了一定程度后，要達到這個目的，就必須在質量上下功夫，使他們真正成為區域內的特色旅游城市和區域旅游發展的先鋒和引導。從國家評選角度說，應嚴把評審關，杜絕濫竽充數。城市也應從自身長遠利益出發，避免盲目攀比，要創建真正的優秀旅游城市。
2．完善評定標準，實行旅游城市星級等級制度
社會在發展，旅游也在發展，《標準》也應與時俱進。從圖表中可以看出，不同行政級別的城市都參與評定，并且副省級以上城市已經100%成為優秀旅游城市。如今我們看優秀旅游城市的旅游發展水平在一定程度上是看其行政級別，然而行政級別并不能完全代表其城市旅游發展的真正水平和旅游吸引力?，F實中很多優秀旅游城市的旅游吸引力并不大，同時，也有一些歷史文化名城卻并非優秀旅游城市。數量過多的優秀旅游城市使我們很難區分、識別其旅游吸引力大小，所以很有必要對優秀旅游城市群進行進一步的級別劃分，就像星級酒店、星級景區一樣，實施星級等級制度。對其城市旅游發展的品位、特色、吸引力等進行合理評價。
（二）城市旅游的特色化塑造
1．端正目標，特色發展
城市旅游發展更重要的是帶動城市甚至區域旅游的真正發展，不能僅以創建和維持優秀旅游城市稱號為目標，而應以增加城市旅游吸引力，成為具有個性化、特色化的旅游城市為目標。這樣的目標才是理性的，才能真正實現旅游發展的意義。
2．目光長遠，合理投資
在現實中，并不是說旅游投資越多，其旅游業就能發展得越好。毫無特色的一些項目投資，起不到吸引旅游者的作用時，它也許只是一個普通的設施，甚至可能被荒廢。只為樹立形象工程的投資，即便是開始風靡一時，也很難成為成功促進城市旅游長期發展的有效投資。所以，應在對旅游市場調研的基礎上，上一些有市場和長久吸引力的旅游發展項目。
3．獨辟蹊徑，謹慎模仿
城市旅游發展成功的優秀旅游城市很多。他們的成功絕不是因為相互模仿，而是他們都有其獨特的地方吸引著旅游者。學習經驗是件好事，但一味抄襲模仿卻起不到預期效果。學習借鑒的應該是基本的發展思想和策略，而具體的措施則要根據自身的實際開展。例如城市景觀的地方化，舉辦傳統或現代地方特色的節事活動等。
4．主題明確，專而不泛
許多城市往往習慣于旅游全方面發展，結果功夫沒少下，效果卻不好。如今中國的優秀旅游城市數目劇增，除了少數大城市的旅游特色已經形成外，其余中小型城市多數尚未顯示出自身的獨特性。隨著旅游業的進一步發展，這些城市要想獲得城市旅游的突破性進展，就很有必要走旅游功能主題化的道路。城市旅游主題不僅可以體現在城市景觀、旅游景區景點上，而且還可以體現在游憩娛樂、節事活動甚至是旅游媒介服務上。特色突出的一方面往往就可以帶動整體發展。優秀旅游城市應該根據自身情況，加強城市旅游的主題化發展，而不是喊著特色化發展的口號，走著大眾化的道路。
結語
隨著中國優秀旅游城市數目的增加，城市旅游的發展明顯出現了兩極分化。大多數特別是地級、縣級優秀旅游城市在走著大眾化發展道路，這造成他們之間相互區別不大，各自特色極不明顯。各個優秀旅游城市不應拘泥于一個空洞的稱號，而應根據自身旅游資源的秉賦數量、規模、級別、品味、旅游價值和自身在區域中的旅游職能等狀況積極找到適合自身的特色化旅游發展方向。
[參考文獻]
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城市發展論文范文4
早在20世紀40年代德國學者阿多諾和霍克海默就在《啟蒙的辯證法》一書中率先提出了文化產業的概念。20世紀70年代以后，西方學界對文化產業的理論研究又有了長足的進步，形成了不同的理論流派。同時由于對文化產業作為21世紀的“黃金產業”的共識，許多發達國家和地區紛紛加大力度積極發展文化產業。如美國非常注重科技創新加版權保護，大力發展輸出文化?！昂萌R塢文化”影響深遠。日本1996年正式提出《21世紀文化立國方案》，政府設立公共支援制度，傾力支持發展文化產業，首屈一指的成就當屬其動漫產業的高度發展。我國臺灣地區也將文化產業作為核心產業發展，積極扶持創意文化產業。在我國以黨的十六大為起點，也正積極倡導大力發展文化產業，總書記在黨的十報告提出，要推動文化產業快速發展，到2020年全面建成小康社會，文化產業成為國民經濟支柱性產業。這無疑為我們描繪了文化產業新的發展藍圖。
二、國內外城市文化產業發展之比較
當今世界許多國家和地區紛紛加大力度投入積極發展文化產業，在取得豐碩成果的同時也積累了大量成功經驗可供我們學習和借鑒。美國是文化產業最發達的國家，擁有全球一半以上的“文化巨無霸”企業，最富有的400家公司中72家是文化企業。尤其注重文化產業輸出，占據了世界文化市場43%的份額。法國的特點則是國家扶持和庇護文化產業發展。實行文化信貸、文化合同制等文化產業政策，對文化產業鏈予以連續支持，甚至直接資助。日本在20世紀90年代的十年持續經濟低迷時，唯獨文化產業取得了巨大增長并取得了全球市場的領先地位，其動畫產業占世界市場的62%，游戲產業占世界市場的三分之一。近幾年來，非洲國家如南非、摩洛哥等也逐步認識到文化產業的重要性而給予了一定重視，使得非洲的文化產業也逐步得到發展。我國國內北京、上海、深圳等大城市近年來在新興文化產業發展方面取得了不俗的成績，此外，南京、青島、大連等中等城市，也紛紛依托各自人才、區位及資源優勢，建設各具特色的文化產業基地或文化產業示范園區，積極推動新興文化產業的發展。同時像鄂爾多斯、攀枝花等小城市也充分結合城市特色積極發展各自特色文化產業。通過比較我們可以看出，一方面當前我國理論界在城市文化產業發展問題仍停留在局部探討階段，對文化產業的針對性政策理論分析較少，尚未形成全面系統的理論體系，這種一直以來理論研究的不足已經成為指導實踐發展的“瓶頸”障礙。另一方面我國總體上文化產業起步晚，發展步調參差不齊，表現出大城市發展迅速，廣大中小城市發展緩慢；東南部地區新興文化產業發展較快，中西部地區城市文化基礎雄厚，但是發掘利用程度不夠，城市文化產業僅處于起步階段，文化資源浪費嚴重；傳統文化產業發展態勢較好，新興文化產業發展不足。
三、我國城市文化產業發展之必要性和可行性
（一）必要性分析
首先，綜觀當今經濟發達國家和地區大力發展文化產業所取得的驕人成績我們可以看出，城市文化產業在創造自身價值的同時也帶動著城市相關產業的聯動發展，這是一種良性循環的發展。也最恰當的符合城市的可持續發展的戰略，那么我們要走好可持續發展之路，積極發展城市文化產業勢在必行。其次，我國當前城市文化產業發展實踐存在嚴重不足。第一，我國文化產業經營單位眾多但產業組織集約化程度不高。實踐中表現出資源極度分散和經濟效益不突出的特點，使得城市在總體上缺乏競爭力，難以滿足人們不斷增長的文化需要。第二，我國城市文化產業的配置機制與市場化要求之間矛盾突出。伴隨我國市場經濟的發展，城市文化產業尤其是傳統文化產業表先出越來越難以適應市場經濟的發展要求，在競爭中優勢難于發揮。第三，我國城市文化產業發展的創新能力不足，資源潛力不能轉化為產業實力。城市文化軟實力的提升更多的是要發展新興文化產業，尤其是創意文化的發展，這才是城市文化發展的生機和活力，才是最能提高文化生產力的，但是在這一層面上更多的中小城市發展緩慢，不能適應當前文化產業總體發展要求。
（二）可行性分析
城市發展論文范文5
關鍵詞:交通成本,社會成本,公共交通
一、引言
20世紀中后期。各國都把汽車工業作為支柱產業進行大力扶持,汽車工業尤其是小汽車工業得到了快速發展,同時也極大地推動了私人交通的發展。在城市交通領域,私人交通的無限制發展導致了城市公共交通比例的下降,引起了整個城市尤其是中心地區交通的擁擠,甚至是交通癱瘓;人們的出行成本也隨之升高,環境污染嚴重,造成了城市整體形象的下降。
二、城市交通成本分析
隨著城市交通的發展,各種交通成本費用大大增加。這些成本不僅僅指可以通過市場價格體現出來的財務成本如燃油費等,還包括那些非市場價格成本如環境污染等?？傮w說來,可以分為兩大類:個人成本和社會成本(如表1所示)。
個人成本指城市交通用戶個人直接承擔的交通成本部分。有實際市場價格的成本如車輛購置費、燃油費、通行費、車輛維修費用、交通事故費用(個人承擔部分,主要指車輛維修和人員傷亡費用)等,非市場價格成本的有時間成本、交通擁擠成本(指車內的交通擁擠)。
社會成本指城市交通用戶無需個人直接承擔而轉由社會承擔的交通成本部分,有環境污染成本、交通事故成本、交通擁擠成本(道路)、城市發展成本。
環境污染成本包括噪聲污染成本、空氣污染成本(車輛尾氣排放)和天氣變化成本。天氣變化成本指交通工具的尾氣排放會誘發溫室效應,使大氣變暖,各行業受此影響而造成損失。
交通事故成本包括健康上、生產上的損失以及各種行政費用。健康損失主要是指事故所造成的人身傷害,包括傷殘、死亡費用和精神傷害費用。生產上的損失是指傷亡人員以及事故所涉及其他人員應事故發生而引起的工作時間減少的損失。行政費用是指政府為維持交通秩序、處理和防止交通事故的費用。
交通擁擠成本主要指時間成本以及由此引起的其它成本。交通擁擠造成道路資源被占有,使得人們總體出行時間增加造成的損失,包括人們的精神傷害損失。
城市發展成本包括建設成本、占用城市空間成本和城市形象下降成本。建設成本是指城市為解決交通問題而進行道路維修、改造和新建費用。城市形象下降成本指因為交通問題造成城市整體形象下降而導致外來投資減少及其它的無形損失。
三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影響
1.公共交通和私人交通的成本比較
根據上文對交通成本構成的分析,我們對城市公共交通和私人交通的成本也從個人成本和社會成本進行分析。
就個人成本而言,公共交通中的個人成本以市場價格體現主要表現在公交票價上,而私人交通中以市場價格體現的個人成本相對復雜些,公共交通和私人交通的交通成本中無法以市場價格表現的部分為時間成本和交通擁擠成本。如表2所示。
從表中可以看出,在以市場價格體現出來的個人成本中,公共交通的個人成本相對私人交通的要少,而無法以市場價格體現出來的個人成本部分中,公共交通要較私人交通大。但私人交通中的車輛購置費屬于一次性的費用,在實際計算中,人們一般不再考慮,甚至對車輛的維修折舊費也很少考慮,人們考慮較多的只是燃油費、通行費和停車費。改革開放之后,我國的綜合實力不斷增強,人們的生活水平也日益提高,人們對生活質量的要求也隨之提高。從這一層面來說,個人成本中以市場價格體現的成本在人們的生活比重中所占甚少,人們更多的是考慮到無法以市場價格表現的部分,即時間成本和交通擁擠成本(車內),這一部分在個人成本中所占的比重要遠遠大于能以市場價格表現出來的那一部分。因此,綜合考慮,公共交通的成本要較私人交通的個人成本大。
城市交通的社會成本構成已在前面分析過,目前這些成本大多還未得到價值體現,許多學者已將研究重點集中在量化交通活動的社會成本方面,研究表明這部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社會成本構成是一致的,但研究表明:公共交通的社會成本遠遠小于私人交通的社會成本。歐盟一些國家對其城市客運交通系統中各種交通方式社會成本進行研究,結果如表3所示。
2.交通成本對城市公共交通的影響
通過上述對城市公共交通和私人交通的成本分析,可以發現在考慮和不考慮公共交通與私人交通的社會成本,人們私人交通和公共交通的出行選擇有明顯的不同,這由經濟學中的替代效應所決定。
假設人們的交通出行消費支出不變,不考慮交通的社會成本,且不考慮公共交通和私人交通的社會成本以及兩者的個人成本中無法以市場價格體現的部分時,公共交通量和私人交通量分別為X和Y。目前我國城市居民的生活水平日益提高,人們更追求生活質量,因此,在選擇出行工具時,人們更多的是考慮到那些無法以市場價格體現的成本,也就是出行途中的感受如擁擠成本、時間成本等。當考慮到個人成本中無法以市場價格體現的部分時,公共交通的吸引力下降,人們更多的是愿意選擇私人交通出行,公共交通量和私人交通量分別下降至X1和上升至Y1,減少的公共交通由私人交通來替代。
同樣,假設人們的出行消費支出不變,在僅考慮個人成本時,公共交通量和私人交通量分別為X、Y。當考慮到交通的社會成本時,居民的交通出行支出會有所改變。由上面的分析可知,私人交通的社會成本遠大于公共交通的社會成本,公共交通的吸引力將會上升,私人交通則會下降,公共交通量和私人交通量分別上升為X2和下降為Y2,減少的私人交通量由公共交通來替代。
因此,我們可以得出結論:在不考慮交通行為的社會成本時,人們更多的是愿意選擇私人交通方式出行;相反,當考慮交通行為的社會成本時,人們更愿意選擇公共交通方式出行。
四、發展公共交通的綜合效益
從前面的分析,可以看出,道路空間屬于“準公共產品”,具有一定的非獨占性和非排他性。道路空間的這種特殊性質導致了道路使用者(車輛)出行對道路空間的利用,不可避免會有“搭便車”的行為,產生“公共用地”類的悲劇。為避免這種悲劇的發生,發展公共交通是最好的選擇。
發展公共交通具有廣泛的社會綜合效益,有形的效益和無形的效益,直接效益和間接效益。見表4所示。
交通事故下降是指發展公共交通后,城市道路機動車出行減少,車輛間的沖突降低,從而減少了機動車輛發生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失,而且還給社會、個人和家庭幸福創造了有利條件,形成了巨大的社會效益,有利于整個社會的安定團結。
從能源情況看,較之私人交通,公共交通人均使用油耗明顯要低。有資料顯示,公共交通的人均能源消耗僅為私人交通的l/3。
機動車尾氣污染物排放已成為大氣環境的主要污染源,機動車輛尾氣散熱、排放的C02,以及公路硬表面吸放熱,是造成城市熱污染、產生城市熱島效應的主要因素。發展公共交通,減少了道路上機動車輛的出行,有利于減輕城市大氣污染,改善城區大氣環境質量;同時也減少了車輛行駛所產生的噪聲污染。
城市基礎設施建設投入的減少是因為發展公共交通后,私人車輛出行減少,車輛對城市道路的使用減少,城市用于道路建設的改建、新建投入也隨之減少。而且,私人車輛出行的降低也會導致對停車設施需求的下降,從而降低對停車設施的投入。
公交乘客時間節約是指發展公共交通后,整個城市出行順暢,乘客的出行時間得以節約。
城市土地交通用地的節約指發展公共交通,城市可以減少城市道路的新建和停車場的建設用地。
此外,發展公共交通為社會剩余勞動力提供大量的就業渠道,增加了就業機會。公共交通的發展也提高了路網的通暢性和土地的可達性,從而改善了城市布局的合理性,美化了城市景觀,提高了城市的整體形象。而且,公共交通的發展給那些無車階層以社會公平感,也降低了社會犯罪率。
五、城市交通社會成本的內部化
城市交通成本內部化是指通過各種措施,使得城市交通工具使用者承擔自己所制造的所有成本,包括個人成本和社會成本,以使社會資源得以公平、有效地利用。
1.城市交通社會成本內部化的作用
人們愿意選擇私人交通方式出行,主要是因為有很大一部分的成本是由社會承擔的,城市交通社會成本內部化可以起到以下幾個作用:
(1)在出行之前正確引導人們的出行行為,減少不必要的出行,從而減少對道路資源的使用;
(2)指導人們的出行選擇,使私人交通和公共交通公平競爭,既有利于對道路、燃油等社會資源和能源的高效利用,又解決了部分交通問題,減少了各種環境污染;
(3)有助于優先發展公共交通政策的實施,以提高公共交通出行比例,提升社會公平感,減少社會犯罪。
2.城市交通社會成本內部化的措施
城市交通社會成本的內部化可以從經濟手段上來進行實施。
(1)收取擁擠費用:在交通過分擁擠地區或路段如城市CBD區,或在交通高峰期,對私人交通采取擁擠收費制度。近年來不少國家采用,如新加坡。
(2)變更停車費:在交通擁擠地區,不同時段對私人小汽車收取不同的停車費,特別是在交通比較擁擠的時段,對小汽車收取更多的停車費。
(3)稅收制衡:包括車輛購置稅、車輛里程稅、汽油和柴油稅等。
(4)收取環境污染費:環境污染是私人交通帶給社會諸多成本中最為危害的成本之一,也是最難以量化的一部分。實際操作時,可以通過意愿支付法估得人們對環境的意愿支付,再根據車輛的行駛里程進行收取。
城市發展論文范文6
一、深圳建成為現代物流中心城市的基本目標
深圳市在跨世紀發展過程中，應把現代物流業列為戰略性產業，建設現代物流中心城市應成為未來城市發展戰略的基本目標。
l、面向國內和國外兩個市場的轉口貿易中心
改革開放以來，中國進出口貿易發展十分迅速，深圳也連續多年在國內進出口貿易中位居全國之首。在建設現代物流中心城市的過程中，應繼續發揮深圳在全國國際貿易中形成的有利地位和各種優勢，借助毗鄰香港這一國際轉口貿易中心的有利條件，力爭把深圳建成與香港互補的面向國內市場和國外市場的轉日貿易中心。近期應立足華南市場和東南亞市場，使深圳成為東南亞貨物轉運的分流中心。
2、面向珠江三角洲和京九地區的商業批發配送中心
深圳優越的地理位置、海陸空立體交通網絡和綜合經濟實力，為深幼怖建成為珠江三角洲地區（包括香港和澳門）的配送中心奠定了基礎，而京九鐵路的開通為深圳經濟發展提供了重要機遇。因此，在建設現代物流中心城市時，深圳應以珠江三角洲地區和京九地區為基礎，重點建設和完善農產品批發市場、生產資料批發市場和保稅生產資料市場。日用消費品批發市場，使深圳成為面向珠江三角洲地區和京九地區的商業批發配送中心。
3、南中國地區的遠洋、航空運輸中心
兩港起飛是深圳未來發展的戰略舉措，在建設現代物流中心城市的過程中，同樣應當堅持這一發展戰略，力爭使深圳成為面向南中國地區的遠洋運輸和航空運輸中心。在遠洋運輸方面，利用東西港口群的優勢，特別是鹽田港作為我國四大國際集裝箱中轉港的有利地位，大力發展遠洋運輸，使深圳成為華南地區的遠洋運輸中心。在航空運輸方面，利用深圳空港列為華南地區貨物運輸機場的有利條件，依托深圳高新技術產品生產中心、海外市場開拓及先進技術吸收的優勢，把深圳建成為面向全國的高科技新產品開發、生產的配送空運中心。
4、具有全國影響的物流信息中心
利用毗鄰香港這一國際信息中心的有利區位條件，借助深圳信息網絡開發與建設的優勢，在建設現代物流中心城市過程中，深圳應力爭成為全國物流信息中心，在物流信息網絡建設、物流信息、產品開發、物流信息服務等方面走在全國前列。
二、深圳建成現代物流中心城市的必要性
加快發展物流業，把深圳發展成為現代物流中心城市，是保持深圳國民經濟繼續持續、快速、健康、協調發展的需要，是深圳市經濟發展到一定階段的合理選擇。
l、把深圳建設成為現代物流中心域市，是深圳在新的歷史條件下增創新優勢的重要內容黨的十五大以后，全國改革開放進人了新的歷史時期，在新形勢下率先改革物流產業的管理體制，探索培育現代物流產業發展的新體制和新模式，把深圳建設成為現代物流中心城市，是深圳繼續發揮改革開放“排頭兵”、“試驗場”作用的要求，也是深圳市全面建立社會主義市場經濟體制的重要內容。
2、加快發展現代物流產業，是深圳促進第三產業增長，建成一流國際性城市的重大舉措近年來，深圳市物流產業滯后發展影響到區域性商貿、運輸以及信息、金融中心的建設。在建設現代物流中心城市過程中，以物流產業發展做為牽引力，形成區域性的物資交易體系，進而帶動相關的交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅游餐飲業等第三產業的全面發展，推動現代化國際性城市的順利建成。
3、發展物流產業可以有效地提高深圳市物流企業的經營效率，提高深圳市物流企業的競爭力
以商業企業為代表的深圳物流企業近年來出現了銷售成本增加。流動資金短缺、資產負債率提高、整體經濟效益下滑的趨勢。要解決商貿企業面臨的困難，需要有效地降低商業企業的經營成本，改變深圳市場上商品價格偏高的現狀。積極發展現代化的物流產業，有助于降低物流成本，改變目前商流環節過多和物流配送體系落后的局面，提高深圳市場對國內外需求的吸引力。
4、大力發展深圳現代物流產業，可以進一步維護香港國際貿易、金融、信息和運輸中心地位，提高深港兩地物流產業的國際競爭力
保持香港的穩定、繁榮和發展，是我國的一項既定國策。為了維護香港國際商貿、金融、信息和運輸中心地位，需要尋找香港新的經濟增長動力和降低經營成本的有效辦法。在這方面，深圳具有不可替代的作用。只要香港不失時機地利用國際經濟中心的優勢，通過與深圳港口和京九鐵路聯運，從而形成深港物流產業共同發展，進一步提高香港與深圳的國際競爭力。
三、深圳建設成為現代物流中心城市的可行性
1、深圳具有建設現代物流中心城市的墓礎條件
深圳既是內地走向國際市場的通道，同時也是港澳走向內地的橋梁，具有建設現代物流中心城市的良好區位條件。同時深圳目前基本具備了建成現代物流中心城市的各種基礎條件，包括基本形成的四通八達的貨物集散運輸網絡，正在完善各大型運輸結點的物流服務功能，國際性港口城市的有利條件，海陸空三位一體的口岸城市特點，以及物流信息系統的建設。
2、深圳具有建設現代物流中心城市的體制環境
經過十八年體制創新的探索和實踐，深圳舊經基本完成了從計劃經濟向社會主義市場經濟的過渡，經濟運行機制發生了根本性變化，市場在資源配置中已經發揮著基礎性作用，社會主義市場經濟的基本框架已經形成。這就為建設現代物流中心城市提供了必要的體制條件。
3、深圳基本具備建設現代物流中心城市的商業環境
深圳市商貿企業配送中心已經具有一定的發展規模，現有數萬平方米的商貿企業配送場地，配送的商品品種數千種。同時以加快商品流通和擴大規模為核心，以商品和配送為主要特征的社會化配送中心也正在計劃建設之中。因此，利用深圳現有的港口。鐵路、公路、機場等物流基礎設施和商業環境，深圳可為珠江三角洲地區、京九沿線地區和廣闊內地提供面向國內和國外市場的雙向物流服務。
4、深圳經濟實力不斷提升，經濟結構不斷優化，已經具備了由生產服務型域市向現代物流中心城市轉型的條件
深圳傳統加工工業已經完成了起動深圳地方國民經濟的歷史任務，帶動了與之相關的房地產業、商貿服務、金融信息等行業的發展，初步形成了生產服務型城市。隨著第三產業比重不斷上升，以高附加價值產業的快速增長為標志，深圳經濟已經進人了經濟功能轉型的轉折點。從深圳經濟轉型的外部環境看，隨著內地經濟開放度不斷加大和國際貿易業務不斷增加，需要深圳為內地進人國際市場提供服務，向內地輸入國外的先進產品，這為深圳經濟轉型和城市轉型提供了良好的外部環境。
四、深圳建設現代物流中心城市面臨的主要問題
深圳具有成長為華南地區重要句流中心城市的有利條件，但是也存在著種種挑戰，面臨的問題也較為突出。這就使得深圳建設現代物流中心城市的任務十分艱巨，同時又十分緊迫。
1、物流增長低于經濟增長，與經濟腹地的經濟聯系減弱
深圳物流量增長明顯低于經濟總量增長，在一定程度上影響著深圳建設現代物流中心城市。從物流產業主要指標分析，深圳在全國主要大城市中居于劣勢，物流專業化運輸程度不高，與發達地區相比差距較大。從近年來過境運量下降、平均運距減少的現狀來看，深圳自九十年代初期以來，珠江三角洲地區經由深圳到香港、以及香港經由深圳到珠江三角洲的中轉運量在深圳全社會運量中所占比重不斷下降，深圳市與經濟腹地的關系趨于弱化。
2、物流體制還不能適應現代物流中心域市的要求
我國物流管理體制脫胎于傳統計劃經濟體制，目前雖然傳統的三級批發和零售的固定流通模式被打破，流通結構有了較大調整，但是包括深圳在內的國內大中城市，還沒有建立起現代意義的物流產業。主要表現為：物流組織和方法以及手段與現代經濟發展要求不相適應，生產與流通、消費脫節的現象較為嚴重，流通對生產的引導和促進作用、對經濟增長方式轉變的先導作用還沒有得到充分的發揮；物流產業的管理體制不順，管理權限分散在政府多個職能部門，造成物流資源配置不合理，形不成有效的全國現代物流中心城市，造成物流企業規模偏小，產業規模不經濟和資源浪費；物流企業還沒有形成現代企業制度，市場競爭力薄弱。
3、深圳物流業的發展面臨多方面的挑戰與競爭
從華南地區來看，深圳位于國際性貿易中心和購物天堂的香港及華南地區傳統的商業中心城市廣州之間，而且在深圳所處的珠江三角洲地區內集中了13個城市，在商業服務的半徑和爭奪顧客群方面競爭激烈，在一定程度上影響到現代物流中心城市的建設。從全國范圍分析，深圳在建設現代物流中心城市的過程中，面臨來自上海等大城市的競爭。近年來上海大力提高物流科技含量、產品附加價值，降低物流成本，發展流通加工配送中心，已經初步形成順暢、快速輻射國內外的現代物流業，物流企業經營管理水平較高。雖然我國現代物流中心城市建設絕不是一個城市就能完成的，但上海的快速發展的確對深圳建設現代物流中心城市提出了挑戰。因此加快深圳現代物流產業的建設步伐不但十分必要，而且也具有現實的緊迫性。
五、深圳建設物流中心的政策與措施
深圳市將現代物流業作為全市二次創業的戰略性產業之一，提出了把深圳建設成為我國重要的現代物流中心城市的設想。為了實現這一目標，需要調整物流產業國土布局和發展現代物流產業。鑒于物流產業與設施所具有的社會公益性和投資規模大等特點，需要市。區兩級政府出臺相應的扶持性政策與措施，以促進物流產業發展和物流中心區的開發建設。
l、明確全市物流節點區的功能定位和布局
全市物流節點區的功能定位與布局應在市政府的統一規劃下進行，各單位不得擅自自行進行，應依照高標準，高起點的原則，制定全市物流產業的整體發展規劃，使各節點區功能應以建設區域性的物流中心、一流的國際性城市和花園式的環境為指導，充分利用各個區域的地理優勢，形成各具分工特色的轉運。倉儲。批發。配送。展示。購物、消閑以及娛樂互相配合的物流中心。
2、依托海港優勢加快發展現代物流業
1997年深圳集裝箱吞吐量已經達到100萬箱，這是一個歷史性的突破。按照國際集裝箱港口發展的慣例，100萬箱是一個港口從轉運港口走向遠洋港口的起點?？梢灶A見，未來十年，深圳港群，特別是鹽田港的集裝箱吞吐量將繼續保持較高的增長率。由此充分利用深圳優越的港口和已經形成的交通樞紐條件，改變目前深圳單純充當過境運輸要道城市的形象，變過境物流為與商流相結合的現代物流中心城市，將是深圳近期在發展物流業方面重要的任務。
3、加快實施鐵水聯運的布署
深圳地處京九、京廣和廣深鐵路的交會點，這三條鐵路與平南、平鹽兩條地方疏港鐵路連通，貨物可以直通深圳東西兩海港區，實現鐵水聯運。深圳西部港區可以通過珠江水系完成江海聯運。廣深、深汕、深惠、梅觀、機荷五條高速公路，把深圳與珠江三角洲和東南沿海城市相聯。對此深圳將貫通行業間的信息聯系，打破行業界限，提高貨物轉運效率。
4、促進物流與商流的聯動
在加快建設華南集裝箱轉動中心及鹽田港集裝箱后方轉運中心建設的同時，充分利用已有的基礎設施，擴大功能，發展面向珠江三角洲和華南地區的各類專業市場，引進新商業經營方式，建成具有規模和競爭力的、輻射珠江三角洲和華南地區的物資配送中心，同時努力發展對香港供應的國貨大型配送中心。對經香港輸入國內的商品，在深圳建立大型進口貨物物流中心，沿京九線和京廣線形成面向全國的長距離物流運輸。
5、加快平湖物流中心區的開發建設
平湖物流中心在深圳物流業的長期發展中具有重要意義，它是實現深圳面向珠江三角洲和華南地區發展物流業的公鐵水銜接的樞紐點。為此，建議市政府盡快制定加快平湖倉儲區建設的規劃，制定開發建設平湖物流中心區的扶持性優惠政策：
——允許有條件的平湖物流中心區內企業設立保稅倉庫業務，以支持鹽田港的發展；
——平湖物流中心區對用水、用電嚴格管理和控制價格，以降低物流業投資成本；
——為了吸引倉儲物流企業投資，在平湖物流中心區實行土地價格優惠政策，免收市政建設配套設施費，緩交地價。
——原筍崗倉儲企業經批準改變功能后，遷往平湖物流中心區的，可獲部分補繳地價退款優惠。
