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鐵路安全總結范文1
一、車間工作總結
2018年以來車間安全工作緊緊圍繞公司“強監督、控風險、除隱患、嚴考核”安全主題活動，以創建標準化站隊為主線，通過用活實時查處隱患機制開展了以下工作：
一是深化開展HSE標準化站隊建設，夯實安全管理基礎。
組織開展全員簽訂安全承諾和科級干部制定個人安全行動計劃活動，簽訂安全承諾213份，制定個人安全行動計劃4份。修訂了《2018年鐵路運輸車間突發應急預案》及應急操作卡。根據公司相關制度和鐵路運輸車間安全生產實際，為更好地發揮全員安全正激勵的作用，在績效管理中增加了《鐵路運輸車間風險識別和查找身邊隱患安全獎勵》條款。完成了《2018年鐵路運輸車間風險防控》工作，進一步有效指導員工防控作業過程中的風險。風險防控識別出15個崗位、452個操作步驟、398個Ⅰ級操作風險、54個Ⅱ級操作風險，基本覆蓋了鐵路運輸車間全部生產操作過程。以HSE標準化站隊建設達標為目標，開展HSE標準化車間建設工作。制定了車間2018年HSE標準化建設達標工作方案，成立工作推進小組，明確工作職責和工作目標。5月份，車間通過了化工儲運廠創建HSE標準化車間自評驗收，6月份，通過了公司專家組的驗收，實現了年初制定的標準化車間創建目標。
二是強化現場“三盯緊”加大安全監督檢查力度。利用機車現場添乘、車載監控技術每周進行車速、視頻隨機提取通報。截止10月檢查機車車速、監控系統共計37次，累計檢查時長2470多分鐘。對三個重點崗位進行了安全監督檢查，其中檢查乘務員操作33次，檢查連結員操作30次，檢查道口員操作42次。查出問題21項，考核14551元，現場習慣性違章18項、違章操作2項、勞動紀律1項。
三是積極查找并消除安全隱患，努力實現本質安全。在廠部支持下，積極配合國鐵完成石崗站7#線以北260余米侵限樹木清理任務；完成道口安全視頻監控項目；完成302場35#線路木枕更換砼枕項目。調車作業《對講機系統設備數字化升級》項目，已完成前期現場測試使用任務。目前正在進行設備的招標采購等事宜，預計在2018年12月份投用。上述項目的完成將進一步提高鐵路運輸車間生產運輸的本質安全水平。在積極整改安全隱患的同時，廣大員工通過積極查找身邊隱患，截止2018年10月共有257人次因查找身邊隱患、有效制止險情而受到嘉獎，獎勵金額共17320（一萬七千三百二十）元。上報公司“低老壞”問題238項，金額共11900（一萬一千九百）元。
四是強化安全教育和培訓工作。認真組織開展班組安全學習，不同角度指出調車作業存在的危險因素，學習分享事故事件。認真組織車間班組應急演練，截止2018年10月共開展班組級應急演練36次、車間級演練3次，積極開展安全教育培訓，提高全員應急處置能力。共完成培訓80學時，參與培訓370多人次。同時對117名外來承包商人員進行了安全培訓教育，確保廠區內施工安全。
五是是認真落實危險作業監管要求，確保作業受控。
截止2018年10月車間共進行危險作業23次，為了有效管控危險作業風險，車間嚴格執行各項危險作業制度，認真落實作業升級管理、旁站式監督等要求，在作業期間各級管理人員都能到作業現場監督指導。在配合承包商共同做好各臨時作業項目的同時，也加強對承包商管理，對觸碰安全紅線的違章行為堅決制止并上報廠安全設備科進行考核。
二、存在的問題和不足
車間安全生產的基礎依然薄弱，截止10月共查處員工違章違紀21起，隱患100余項，發現調車作業過程中棧橋扶梯未收6起，違章施工搭建6起，搶越道口10余次，充分說明車間安全基礎管理薄弱影響行車安全的因素依然存在。
三、2019年主要工作打算：
1、對重點崗位操作的監管要常抓不懈。對調車作業要強化車間級添乘制度并常態化，監督檢查司乘人員、調車人員規章制度的執行情況。要定期檢查和調取道口錄像，檢查監督道口員外出接車、按時關閉拉門和阻止車輛及行人搶越道口，執行規程情況，并推行操作標準化。
2、持續推進標車間HSE標準化軟環境和現場設施硬環境的建設。在管理合規、操作規范的軟環境建設上要有新提升。強化HSE信息系統、危險作業、視頻監控等系統的應用，用信息技術手段，追溯考核，提升安全管理水平。要對培訓考試不及格者按照績效考核扣發獎金，補考仍不及格者加倍處罰。對違章行為嚴格執行員工獎懲條例，重復發生的違章行為加倍處罰。
3、在1、2月份開展新一輪的“全員寫風險”工作，強化崗位員工風險辨識能力的培訓，對所有作業活動、設備設施和環境開展全面系統的風險辨識和評價，做到“我的崗位我負責，我的風險我識別”，做好風險公示和“動態”管理。進一步完善《車間風險識別和查找身邊隱患安全獎勵》條例，引導員工認真查找車間自身存在的不安全行為和不安全狀態。進
4、組織開展2018年梳理優化后應急預案和應急操作卡培訓演練工作，提高應急演練效果，做到“真有用，真演練”，提高一線操作人員對應急操作的掌握程度，確保應急物資備足完好。
5、繼續每周編輯下發《安全生產動態分析》，將每周的安全要求、重點工作、事故案例、風險隱患等整理匯總，便于員工及時學習掌握。
鐵路安全總結范文2
___線病害橋整治工程項目部共有職工__人，民工_名。一線施工人員最高峰時達到_多人。項目部管理層有工程技術部、設備物資部、勞人部、財務部、后勤部等5個部門。作業層有橋梁作業隊、護砌作業隊、路基軌道作業隊。自20__年6月23日開工以來，項目部以掃除征地拆遷障礙為先導、以過程控制為中心、以挑戰極限精神為動力，確保鐵路既有營業線施工順利進行，于20__年9月25日一次驗交使用。
一、以掃除征地拆遷障礙為先導，為工程全面開工創造條件
綏佳線晨明至威嶺既有線路曲線半徑小、既有橋梁均為1961年以前建成。由于建設年代久遠和當時技術條件所限，存在許多病害。建成通車前，客車時速每小時60公里、貨車每小時45公里。為滿足列車提速到每小時160公里的要求，晨明至威嶺病害橋整治工程上馬。該工程包括路基工程、橋涵工程、軌道工程及附屬工程，工程總造價1.47億元?？梢哉f，除沒有隧道施工，這是一個非常典型的鐵道工程項目。其中，路基地處小興安嶺，地形比較復雜，4次跨越湯旺河，最大填高11.8米，路塹最大挖深24米。路基從晨明車站到威嶺車站，區間長度14.732公里，改造后路基為雙線。路基填方49萬立方米、挖方89萬立方米；橋涵工程包括4座大橋、2座中橋、2座蓋板涵。4座大橋每隔2公里一座，承臺與墩身交角15度。除4號橋長度447米外，其它3座大橋長度近350米；軌道工程包含鋪軌22.621公里、拆除線路23.645公里、鋪碎石面碴49163立方米、鋪混砂底碴17827立方米。附屬工程漿砌片石64315立方米、干砌片石12305立方米。
一是積極協助業主征地拆遷，打開施工工作面。永久征地及障礙拆遷的及時與否，是既有線改擴建工程施工中制約施工進度的主要因素，是造成施工安全、質量問題的重要環節。為此，項目部組建之初就把永久征地及障礙拆遷當作頭等大事來抓，成立了專門機構進行該項工作，積極協助哈局工管中心做好調查、測量、繪圖前期準備工作；開展走訪政府、林業主管部門和產權人的確認工作；對永久征地的批復手續、臨時用地占用手續，項目部指派專人與當地政府多次溝通達成協議，力爭在永久征地手續批復前進行路基施工及施工便道修建工作。同時對障礙拆遷的房屋主動與產權人直接取得聯系，與施工同步進行。該段施工涉及晨明鎮寶泉村民房拆遷14戶。項目部從工程進度要求出發，在征得業主同意后，積極與當地政府協商和溝通，直至與被拆遷戶逐一達成協議，直接將拆遷費下發到被拆遷戶手中，使房屋拆遷僅在開工一個月內全部結束。
在征地拆遷過程中，我們也常常被不知詳情和借機“撈一把”的村民謾罵、圍攻、指責、推搡，甚至遭遇一些地方部門的冷言冷語和惡意提高補償標準的無理要求。但是，這一切絲毫沒有動搖我們戰勝困難的信心。在公鐵立交橋施工時，我們碰到了2個“釘子戶”。這2戶村民要求將自家房屋按市區標準進行拆遷補償。在無理要求得不到滿足后，這2戶村民讓二位上了年紀的老太太躺在施工現場阻止施工。我們請來派出所民警，將2個老太太強行攙扶到轎車上，并護送到當地政府。這邊耐心細致做老太太工作，那邊正常組織施工。村民見這招不靈，只好作罷。從20__年6月下旬至7月末，征地拆遷工作初戰告捷，圓滿完成征地671.7畝，拆遷21戶當地民宅，天然林7127株、人工林3509株的任務。
二是嚴格執行征地拆遷補償標準。新建路基DK271 700～DK273 100段將威嶺村唯一的道路占用。為此，村政府和村民反響很大，并多次阻止該段路基正常施工。針對這種情況，項目部積極與村政府、村民協商，并向村民廣泛宣傳政策和征地情況，取得他們的理解與信任。項目部還嚴格按照補償標準對村民給予了補償，不但為建設單位節約了資金，而且順利地將該段村路改移。哈局工管中心對我們的征地拆遷工作非常滿意，并提出獎勵有功人員。
二、以過程控制為中心，確保工期質量安全滿足業主要求
我們界定了“一協調、三控制”項目管理的主要內容，即：組織協調、進度控制、質量控制、安全控制。在協調各作業隊與項目部關系同時，重點與業主、監理、供應商、安監、公安、環保等部門和單位溝通協調，處理好方方面面的關系。
一是進度控制。我們制定了進度計劃，編制出月（旬）作業計劃和施工任務書，安排落實到班組，布置到位，調配好人力、物資和資金，創造條件早開工。在施工期間，管區內南岔國土部門和南岔林業資源專員辦下發了《違法占地通知書》：“要求業主立即辦理永久征地的相關手續；全線橋涵馬上停止施工，聽候處理?！笔艽烁蓴_，所有路基工程施工機械被迫停滯在現場。為盡早恢復正常施工狀態，項目部配合哈局工管中心到伊春國土部門和南岔國土資源局解決工程開工問題。協調省國土資源廳統征站、伊春市國土局及南岔分局多次到工地組織現場聽證會。項目部還指派專人每日奔跑于地方政府各部門之間，地方政府相關部門主管人員被項目部工作人員的真情所感動，默許局部動工不追究。在征占地相關正式手續批復前，路基土方完成填、挖方合計38萬立方米。
抵御洪災保進度。開工當年7月下旬開始，綏佳線連續降雨，尤其是7月28日湯旺河上游的伊春地區普降大雨，導致湯旺河水位迅速上漲。汛情就是命令，項目部緊急啟動防洪預案，各工區做出快速反應，立即行動起來，在確保人身安全的前提下，各工區組成的搶險突擊隊緊張有序地對各自的施工設備、到場物資進行緊急搶運，向事先選好的高地轉移，難以
移動的大型設備如混凝土攪拌站、焊接好的鋼筋籠子用鐵線和鋼絲繩連接加固，盡量減少水害造成的直接損失。盡管如此，2#橋、3#橋、4#橋、5#橋各項目工區施工成型的筑島土方頃刻間被洪水淹沒，部分重型設備被浸泡在洪水中，已鉆好和尚未鉆好的鉆孔樁被泥砂碎石灌滿，現場部分備料（混砂、碎石）被水沖走，水氣和潮濕使部分水泥失效。洪水過后，為了搶回洪水耽誤的工期，項目部果斷組織進場勞力160多人，新增鉆機、空氣壓縮機、發電機組30多臺套，采取加班加點，人歇機不歇等趕工措施，確保每日工作量按照計劃兌現，搶回了因洪水災害影響的進度。
量化分工保工期。既有營業線施工的工期要求如同軍令，期到必成。為確保業主哈局進度工期要求，項目部按照產值對應的實物工作量逐日逐月進行分解，讓參戰的每名職工都清楚自己要完成的工作量，做到心中有數；我們還加大人力、物力、機械設備的投入。在既有人力、物力資源基礎上，增加勞力200多人、鉆孔機2臺、運輸車25臺、挖掘機3臺、混凝土攪拌站4臺、發電機組5臺以及空氣壓縮機、水泵等，以滿足每天實物工作量的需要，為確保工期打下了堅實基礎；增加施工作業強度，實行滿負荷工作法，對路基土石方施工采取晴天24小時不間斷施工，歇人不歇機，雨天搶時間維修設備，路基排水，做施工準備。在橋涵施工上，采取機械鉆孔和人工挖孔同時作業，全面開花，能開的作業面一律搶開，能搶一小時搶一小時，能搶一天搶一天。對不能開工的路基地段的施工隊伍進行適當調整，最大限度的調配好人力資源。隨著每天實物量、人員、作業設備的增加，作業時間的增長，相應帶來的消耗增大和物資供應困難，加之公路封閉，全靠既有營業線鐵路運輸“途中待卸”。對此，項目部加強物資供應的組織工作，派專人蹲守在水泥廠、沙廠、采石場和鋼材廠等物資供應部門，確保物資供應的落實。哈局要求提前一個月時間上報批準本月施工封鎖計劃及“途中待卸”運輸方案，項目部根據多年施工經驗，在運輸方案上指派2名專業人員專項協調哈局、佳木斯車務段和晨明火車站有關方案審批人員關系，及時上報封鎖作業及“途中待卸”運輸方案，在最短時間內解決現場突發事件對封鎖施工計劃和“途中待卸”運輸方案帶來的影響，確保了當日、當月各類施工運輸計劃的兌現。
二是質量控制。在工程開工之初，我們確立了單位及分項工程合格率達到100，確保哈爾濱鐵路局優質工程，爭創鐵道部優質工程的目標。建立了以項目經理為組長，項目總工、副經理為副組長，項目部業務部門負責人為組員的創優領導小組，全面負責工程質量創優措施的實施，組織工程創優活動。根據人、機、料、法、環五大要素，對工程施工全過程進行一般性的分析，明確項目質量控制的內容，做到七有：工序交接有檢查（抽查）；施工分項有方案；技術措施有交底；圖紙會審有記錄；設計變更有手續；質量處理有復查；質量文件有檔案。
強化檢測，突出一個“細”字。針對當地土質特點，組織試驗人員對土質進行仔細化驗分析，通過試驗段的施工，取得最佳含水量和壓實度數據。在路基工程開始施工前，對路基填料的土質按照《施工規范》、《質量驗收標準》和設計要求的規定取樣送試驗室進行檢驗，合格后報監理工程師復檢。在施工過程中嚴格按規范和驗收標準進行監控，對土方填筑、碾壓的密實度每層用K30平板載荷儀自檢，合格后填筑下一層土方，每三層監理單位復檢一次，復檢頻率嚴格按照部頒《驗收標準》的規定，經抽檢合格率達到100。
日常檢查，突出一個“實”字。項目部確定了由材料采購員、工程技術員、操作人員把好三道關。即：讓有一定專業知識，職業道德好的同志任采購員，廣泛掌握質量、價格、供貨能力的信息，優先選擇有國家認證許可，有一定技術和資金保證的送貨廠家，同時選購有產品合格證，有社會信譽的產品；技術人員嚴格把好原材料、構件、半成品的質量關。所有的進場材料,必須經外觀檢查合格并有出廠合格證明。對進場水泥、混砂、道碴等材料必須及時進行二次檢驗,在施工中發現不合格品立即挑出，單獨堆碼，做好標識，清除出作業現場，防止在作業中使用，同時通知生產廠家到場解決；操作人員把關。操作人員每完成一道工序，由安質員每天對施工完的項目進行檢查，抓好過程控制，并在工序質量交接記錄上簽字，雙方確認并得到監理認可后進行下道工序的施工，不合格必須返工。對發現違規操作影響質量的立即停工處理，并對所作業的項目位置做好標識，由總工負責組織進行技術鑒定，確保施工質量。質量檢查組對施工作業還進行不定期的檢查，每月不少于4次。
獎優罰劣，突出一個“嚴”字。項目部嚴格執行公司《質量管理辦法》、《質量管理制度》、《質量管理措施》、《路基“五度一線”作業程序》等一系列作業標準、制度，落實到工班。加強現場施工人員《工程質量施工規范》、《工程質量驗收標準》的學習教育。每月對各分部質量工作全面系統的綜合性檢查，根據檢查結果進行排序和計件工資掛鉤，獎優罰劣，提高班組高質量作業的積極性。由于項目部始終如一地堅持質量第一的宗旨，從開工到20__年8月31日，路基分項工程檢查657項，橋梁分項工程檢查3893項，軌道分項工程檢查72項，附屬分項工程檢查1202項，檢查合格均為100。
三是安全控制。隨著既有營業線行車密度的越來越大，行車速度的愈來愈快，留給施工單位封鎖作業時間的愈來愈短，單位時間內需作業量的愈來愈大。為此，我們制訂了有針對性的既有營業線封鎖施工方案，采取了一系列措施確保既有線施工安全。
項目部指派一名專業技術副經理負責實施封鎖作業施工方案。卸車時設2名專職領車員、距離封鎖地點800米設1名防護員、駐哈爾濱鐵路局聯絡員1名、現場設監控員5名、加上項目經理、副經理、工長、領工員、安全員，形成一個組織嚴密、各負其責、措施有力的安全網絡。項目部還嚴格要求作業人員執行運輸方案或電報的規定日期，封鎖時刻、作業內容 、開通后慢行速度等。嚴禁擴大準備范圍，以減少封鎖時間內的作業量；落實好通訊工具，用對講機派專人在施工地點和車站間進行不間斷聯系，確保達到良好通話要求；防護信號牌符合線路信號標志、標準、顏色、字跡清晰，響墩經過試驗合格后方可使用；指派責任心強，具有安全生產知識，熟知防護方法，身體健康，經過培訓考試合格的路工擔任防護員；施工負責人和班長必須在施工前對職工進行安全教育，執行規章制度，并設立安全生產組織，班組設有安全員，做到人人管安全，個個反違章；駐站聯絡員按運輸方案規定向車站值班員提出申請，接到車站批準施工封鎖調度命令后，確認施工起止時間，立即通知現場聯絡員。并在車站行車登記薄上登記；現場聯絡員向施工負責人報告調度命令號，施工起止時刻及施工注意事項。雖然轉線次數頻繁、新建線路與既有線路橫切地點多（最多時達到7處）、行車和人身安全任務繁重，但是科學的施工組織實現了一事不出、一列不晚、一人不傷的目標。
為嚴防挖斷電信、通訊電纜事故發生，項目部首先與當地的鐵通公司、晨明工務工區、南岔電務段、威嶺工務工區取得了密切的聯系，召開專業會議，充分調動專業單位積極性，利用專業協作單位的優勢為施工服務。在此基礎上，項目部將地下所有的確認好光（電）纜位置做出明顯的標記，開工前統一到現場進行簽認。對無法確認具置的，用電纜探測儀結合人工挖探坑，確認位置、做好警示標記。我們還定期約請專業協作單位有關人員進行施工后線路全線檢查，當發現問題，在全線檢查通報中提出來，并明確處理時間，復檢時間。由于措施得力，收到了非常好效果，沒有發生一起由施工責任導致的損壞光（電）纜事件。
綏佳線病害橋整治工程，地處小興安嶺山脈，三橋路基施工石方爆破總量為13萬立方米，如此大的石方爆破工程量，爆破方案是否切實可行至關重要。為吸取其他建筑同行在爆炸物品管理上失誤造成人員傷亡的教訓，落實局集團公司有關加強施工用爆炸物品管理的電報文件要求，項目經理部查閱了大量與爆破施工有關的資料，認真組織學習了國家《爆破安全操作規程GB6722-20__》和鐵道部《鐵路施工單位爆破物品安全管理辦法》等相關法規及操作規程，在對爆破方案進行了五次修改并取得了公司以及監理公司批準后，向所有參加施工人員進行《爆破方案》講解。在爆破隊爆破施工起爆前1小時通知三橋施工人員，三橋施工人員在接到通知后立即將設備在確保安全的情況下進行防護，作業人員在爆破前3分鐘之內必須撤離施工現場退到警戒線以外。爆破隊派安全員與三橋安全員聯系，由三橋安全員確認人員設備都處于安全狀態后通知爆破隊安全員，再由爆破隊安全員通知爆破隊長方可起爆。起爆后，三橋安全員在接到爆破隊安全員的解除警戒通知后，方可通知恢復生產。對于炸藥、雷管的采購、運輸、保管、使用等嚴格按照國家有關部門規定和炸藥雷管使用有關管理條令，在臨時彈藥庫的炸藥、雷管分別存放設專人管理，嚴格規章制度，保管員在任何情況下不準擅自離開彈藥庫，在安全警戒范圍內，不許任何人入內，炸藥雷管的發放由放炮員專人領取。由于彈藥庫距施工現場距離為5公里，為了取送炸藥和雷管的安全，項目部配備一臺汽車，設專人取送炸藥和雷管，并嚴格執行炸藥和雷管單獨取送的規定并進行登記。對當日消耗量進行統計，剩余雷管、炸藥交給庫房保管員進行登記入庫。有效的防控措施，達到了一人未傷、一事未出的效果。
三、以“挑戰極限精神”為動力，在既有線施工中展風采
鐵路安全總結范文3
一、加強政治修養，堅持勤政廉潔
作為鐵路工程項目的負責人，負責全面工作，手中有一定的權力，我始終牢記手中的權力是公司員工給的，是公司領導對我的信任。因此，我要切實履行自己的職責，用好權，堅決維護公司和人民群眾的根本利益。在日常的工作中，我始終把公司員工隊伍對我擁護不擁護,同時對我的工作滿不滿意作為衡量一切決策和實踐的根本標準,抱著對集團公司負責、對鐵路各個工程的建設負責的精神，牢記為鐵路公司的宗旨，端正工作態度，率先垂范，以身作則。
在鐵路各個工程項目工作時，為了確保項目的安全建設，我定期組織組織工作人員去排查各種問題（例如：由于受到鐵路建設項目的影響，使得當地的水利系統受到破環，我們及時發現了問題，立刻委托完成對場外改水工程的設計，并組織施工人員開挖四個蓄水池，解決了當地人民群眾的用水問題）（客戶可以根據工作的實際情況改寫）。通過認真細致的工作，讓各種問題能夠早發現、早控制、早處理，以此來杜絕或者解決各種問題，為保障鐵路工程項目的建設能夠順利完成奠定堅實的基礎。
二、勤記善思，努力學習，提高自身業務素質
這一年的工作經歷使我充分認識到學習的重要性，不敢有絲毫的懈怠之心。在工作中，我積極參加各種學習，及時學習掌握國家的方針、路線、政策，領會全國鐵路發展總的戰略部署和要求，不斷提高自身的思想素質。在鐵路公司工作的時間里，為了能夠成為一名合格的項目書記兼安全總監，在工作中不斷結合自己工作實際特點努力學習相關工作理論知識，詳細記錄各個工程每項工作的操作技巧。通過自己所學的知識，不僅安全、高效、準時的完成了各項工程任務，全年都未出現任何安全事故。
三、勤勤懇懇，以行為家，積極塑造敬業意識
隨著鐵路公司的快速發展，鐵路工程的建設也來越多也越來越復雜，公司對我們項目的開發要求也越來越嚴格。突如其來的變化，讓我們一時不適應，加上以前一些鐵路工程項目建設中養成的惰性，需要大量時間來整改。更重要是目前擔任兩個既有線項目的安全總監和書記之職，工作量大，安全壓力大，在經過共同努力之后，將兩個項目的協調工作落實到位。因為我熱愛這份工作，熱愛公司，所以我們愿意花費比別人更多的時間在鐵路工程項目的安全管理工作上，一心只想把工作做好做好。
四、開拓創新，積極開展各項工作（客戶可以根據工作的實際情況改寫）。
做為鐵路工程項目書記兼安全總監的負責人，負責鐵路各個項目的安全。在項目安全生產及外部協調工作主要是與鐵路設備管理單位簽訂安全協議。
1、樹立安全理念
在鐵路工程項目的設計階段，我們就制定了安全管理理念，在整個的建設中融入人性化等安全理念。各個項目的安全得到了可靠保證，全年未出任何安全事故。
2、創新一體化建設體系
在鐵路工程的項目中，我們始終堅持實施一體化建設體系，其中包含一體化的決策、組織、控制、技術支撐以及工程保障，整個鐵路工程項目做到同步運行，協調推進。在建設過程中通過強力的組織、強大的保障、強勢的管理、強勁的合力，以此來推動鐵路工程項目的安全建設。
3、開創新型惠民政策
在鐵路工程的修建過程中，切實加強與地方政府、基層組織的協調溝通，希望能夠最大程度的獲取他們的理解和支持，保障在鐵路建設項目中的征地拆遷工作能夠進展順利。通過與他們提前進行溝通協調，不但節約了耕地占用稅，同時還減免了配套設施建設工程的手續費。
鐵路安全總結范文4
關鍵詞：鐵路；運輸業；發展
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
一、我國鐵路交通運輸行業現狀
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運全面緊張已成為嚴重的社會問題。
二、鐵路交通運輸行業存在的問題
首先，我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展，但近些年，隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經濟的快速發展，全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達，而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后，甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展，也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。
其次，鐵路運輸業的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸業在市場經濟體制中，究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看，認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任，鐵路運輸業即使經營入不敷出，政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。
再次，高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導，在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍，是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。
最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業本身的生產效率和經濟效益，也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后，在進行安全總結分析后，對有關人員進行處罰，而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。
三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟
首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，可見非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象，勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。另外，還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清。
其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施
首先，積極通過多種方式籌集建設基金。在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
其次，明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革。在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
第三，積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。
鐵路安全總結范文5
關鍵詞：質量 安全 信號 系統集成管理
質量是企業賴以生存和發展的基石，是保證安全的必要條件。7?23溫州動車組特大事故使“質量、安全”這一字眼再一次成為公眾關注的焦點。軌道交通領域引入獨立第三方進行安全評估，已成為十分迫切的事情之一。筆者認為“安全”必須從質量源頭抓起。本文通過對質量、安全相關知識的闡述，對信號系統集成企業質量安全工作策略進行粗淺分析，望批評指正。
一、質量、安全內涵的釋義
隨著社會經濟和科學技術的發展，質量的內涵在不斷充實、完善和深化。質量的定義有兩層含義，第一層含義：質量是一組固有特性滿足要求的程度。主要反映在對產品的性能、經濟特性、服務特性、環境特性和心理特性等方面。這種“要求”可是技術規范中規定的，也可能是在技術規范中未注明，但用戶在使用過程中實際存在的需要，它是動態的、變化的、發展的和相對的，隨時間、地點、使用對象和社會環境的變化而變化。第二層含義：質量是反映實體滿足明確或隱含需要能力的特性總和。這些特征和特性通常是可以衡量的，全部符合特征和特性要求的產品，就是滿足用戶要求的產品。實質上就是產品或服務的“符合性”，它可以是活動、過程、產品、組織、體系、人員以及它們組合。
質量管理是指在對質量方面指揮和控制組織的協調活動。從當初的“產品檢驗制度”，發展到今天的全面質量管理；從最初注重產品的一般性能發展為注重產品的可用性、可靠性、安全性、可維修性和經濟性等方面，并形成一系列質量管理和控制體系。質量管理不僅要管好產品本身的質量，還要管好質量賴以產生和形成的工作質量，并以工作質量為管理的重點。通常包括制定質量方針和質量目標以及質量策劃、質量控制、質量保證和質量改進等措施。
質量本身具有社會性、經濟性和系統性三個重要屬性。社會性是指質量的好壞不僅單從直接用戶，而從整個社會的角度來評價，尤其是關系到安全等方面問題時更是如此。經濟性是指質量不僅從某些技術指標來考慮，還需從制造成本、價格、使用價值和消耗等方面綜合評價。在確定質量水平或目標時，不能脫離社會的條件和實際需要，不能單純追求技術上的先進性，還應考慮使用上的經濟合理性，使質量和價格達到合理的平衡。系統性是指質量是一個受到設計、生產制造、施工安裝、操作使用等其它諸多過程、諸多環節和相關聯因素影響的復雜系統。
安全是指人、物、環境不受到危險、危害和損失的良好狀態。是在生產過程中，將系統的運行狀態對人類的生命、財產、環境可能產生的危害控制在可接受水平以下的狀態。安全性是產品質量的重要性能之一，安全始終是人們追求的最終目標。但現實生活中并沒有絕對的安全，安全總是相對的。當產品發生故障時，以特殊的、技術上可實現的方式作出反應并導向安全，即軌道交通信號系統所遵循的“故障DD安全”原則。
二、信號系統質量安全背景
截至2012年底，全國鐵路運營通車總里程約為10萬公里，預計到2020年，運營通車總里程將達12萬公里。在城市軌道交通領域，2012年全國共有35個城市正在建設城市軌道交通，投入通車運營的城市軌道交通線路總里程達2042公里，預計到2020年，運營通車總里程將達到7400Km。信號系統是軌道交通領域眾多機電自動化系統中最關鍵的部分，它好比人體的中樞神經，利用它可以把軌道交通各機電自動化系統有機的聯系起來，實現之間的相互聯動功能。從而實現保證列車運行和乘客安全，提高運行效率，實現列車運行高效、指揮管理有序的自動控制等功能。信號系統質量的好壞，尤其是安全性能的好壞，直接關系到廣大乘客的生命和財產安全。因信號系統本身質量問題而導致的行車事故越來越多，事故性質越來越嚴重，帶來的危害也越來越大。如在1997年發生的“4?29特大事故”、1999年的“7?9列車顛覆事故”和2011年的“7?23動車特大事故”等均是由信號原因而造成的。
IRIS是一套適用于鐵路行業的質量管理體系標準，它是在ISO 9001：2000的基礎上，針對鐵路行業的特殊要求增加了投標管理、項目管理、成本管理、績效管理等方面的內容。在內容上涵蓋了企業管理的方方面面，不僅包括了質量管理的內容，而且涉及環境管理、職業健康安全管理的內容。該標準借鑒了航天（AS9100）、汽車（ISO/TS16949）、食品工業（ISO22000）行業對于質量、安全方面比較好的做法，使之更貼合鐵路行業實際，目前已經成為國際鐵路行業普遍認可的質量管理體系標準。IRIS管理體系和ISO 9001：2000最大的不同是增加了許多如體系要求、項目管理、質量控制、設計與輸入、設計和開發確認、生產過程和服務的規范等強制性項目要求。它是基于鐵路行業的特殊要求，總結國際鐵路巨頭多年的經驗，總結并提出了相應的系統化規范，集中體現了以產品全生命周期為核心的管理思想，增加鐵路產品在安全性、可靠性及質量方面的特殊要求，要求其產品在性能、安全、成本、效率上加以體現，期望在合理的成本下確保顧客滿意。
我國軌道交通信號系統，主要是遵照原鐵道部制定的鐵路行業標準或參照建設部、交通協會等制定的相關標準執行。1994年引入新版ISO9000系列標準，并逐步開展了第三方質量體系認證工作，促進了質量管理體系的普及和管理水平的提高。隨著國民經濟持續快速發展，城市化進程明顯加快，為解決城市交通和環境問題，諸多大型、特大型城市把發展城際客運專線和城市軌道交通作為發展公共交通的根本方針，可以說我國軌道交通建設已步入建設的高峰期。由于目前我國信號系統技術發展滯后，大多數軌道交通線路，特別是城市軌道交通線路核心信號系統主要采用國外系統和技術，由國內集成商進行二次開發和集成配套。由于國內、外采用的信號系統的研制標準和技術水平存在差異，無法按照統一的標準進行質量管理，極易出現質量管理不善導致安全問題。2011年7月23日發生的溫州動車組特大事故即是一起因信號系統質量控制不力引發的典型事故案例。因此，軌道交通信號系統集成已經成為一個高風險的工作。
三、信號系統集成質量安全管理策略
實施國產化政策，對扶持國有大型企業和民族工業發展，壯大我國軌道交通產業體系、拉動內需、保持經濟持續穩定增長等具有重要作用。國家發改委于2010年以發改產業2866號文“國家發改委關于進一步推進城市軌道交通裝備制造業健康發展的指導意見”，對軌道交通裝備制造的國產化事宜提出要求，信號系統投標企業必須具備信號系統列車自動監控子系統（ATS）和計算機聯鎖子系統（CI）（或列車自動防護/列車自動駕駛（ATP/ATO）子系統）的合格產品研發和生產能力及信號系統集成能力。在當前“爆發式”的建設形勢下，研發與工程并存、設計/生產與施工并存、國產與進口系統接口并存等，必須盡快建立符合國情和當前情況并與我國軌道交通信號系統建設模式相匹配的質量安全管理體系。筆者建議從以下方面加強對信號系統集成企業的質量安全管理工作。
1. 建立和統一產品質量檢驗標準，形成與自身相適應的質量管理體系
當前我國鐵路及城市軌道交通領域，大部分采用西門子、龐巴迪、泰雷茲等國外系統供應商提供的信號系統設備，系統制式、系統設計及產品技術標準各不相同，建設和運營主管部門尚未對信號系統產品制定統一的技術標準和質量檢驗標準，給項目質量管理和控制帶來難度。
國內信號集成商雖已各自建立ISO9000質量管理體系并通過了第三方質量認證，但由于各種原因并不能做到體系和實際的有機結合。相比之下國外的信號系統供應商大都以IRIS作為質量管理體系，從產品設計、研制生產、出廠檢驗、供應鏈管理、系統設計、勘察定測、施工安裝、測試、交付、維護管理等，均嚴格遵守IRIS事先制定的質量管理和控制程序。并將程序細化到每一項活動，詳細規定了每項活動的質量管理內容和控制方法，輔以相應的檢驗表單作為證據記錄，從而保證整個活動質量管理過程的可追溯性。任何時間、地點，任何人都不能逾越質量這個紅線，在上一工序出現的質量問題沒有解決前，絕對不會放行進入下一工序。在整個質量管理活動中，質量工程師有絕對的話語權，尤其是安全保障工程師更具有一票否決權。從而實現產品全生命周期內的過程質量控制，確保將風險降低到最低限度。
鐵路安全總結范文6
關鍵詞：鐵路機務段；安全目標管理；監控分析
中圖分類號：TU714 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2012）32-0148-03
近幾年來，隨著鐵路建設飛速發展及生產力布局調整，機務站段點多線長、人員緊張，機務部門面對的行車安全壓力巨大。針對這種情況，我段積極采取對策，通過加強監控運用管理等手段，發揮好設備保安全的作用，實現了運用安全基本可控。
1 目前監控運用現狀
列車運行監控記錄裝置是鐵路機務部門重要的行車安全裝備，在防止“兩冒一超”事故方面發揮了重要作用。隨著對安全管理要求的不斷提高，在監控使用上暴露出的操作事故增多，凸顯出監控分析管理的重要性。從現實情況看，目前監控分析中存在以下兩個突出問題：
1.1 數據分析存在漏洞
通過近幾年改革，機務部門的監控分析工作實施三級分析，即一級退勤分析、二級日勤分析和三級專題分析?，F行的模式存在兩個弊端：一是一級退勤分析基本上由退勤調度員兼任，對監控文件按照退勤分析項點（約36個）進行分析，二級分析對一級分析結果進行復核，對安全、操縱和作業標準項點進行綜合分析（約65個項點）。由于一級分析項點不全、分析質量不高和二級分析時文件非全覆蓋，必然存在分析漏洞。二是專題分析由多個部門負責，并且項點不同，造成對同一文件專題分析不
全面。
1.2 分析結果缺乏指導價值
規章制度中對于各部門監控運用管理職責進行了劃分，對于監控日勤分析做了基本要求。如果站段在監控運用管理中僅做到上級文件要求，顯然不能滿足當前的安全管理需要。
目前多數站段在監控分析中基本上是按“分析發現問題、通報、整改等”的循環反復工作，這種方式比較被動。監控分析是事件發生后的工作，按部就班就失去超前防范的意義。
監控分析工作不僅要滿足基本要求，更要結合實際制定出符合站段日常安全管理要求的目標，通過監控分析對日常工作進行歸納，總結“三性”問題，對日后工作進行指導提前防范。比如，可以通過分析研判機車乘務工作中哪些違章對行車安全危害大，作為重點卡控目標。這樣對工作指導價值更大，便于工作中“抓重點、重點抓”。
2 實施安全目標管理的意義
機務運用安全管理是必須常抓不懈的工作，從事機務運用安全管理，必須有明確的目標。如果安全管理沒有目標就不能清醒地認識運用安全現狀，工作就陷入被動。實施安全目標管理是落實“安全第一、預防為主”的必然要求。
監控數據分析是機務部門運用安全管理的重要基礎工作。近年來，隨著運行監控裝置管理日益規范，只有不斷提高監控分析工作質量才能滿足機務運用安全管理的要求。監控運用實施安全目標管理是提高安全基礎管理的有效途徑。
通過監控運用引入安全目標管理，可以掌握現場安全生產狀態，動態監控各項安全風險，指引我們努力工作的方向等。長期實施安全目標管理，有助于把握安全生產規律，提前進行安全風險預警。沒有目標，風險管理就無從開展，只有通過樹立目標，才能確定風險管理的方向。所以，實施安全目標管理要與風險管理的總目標保持一致。
3 引入安全目標管理的探索
安全目標管理是指一個單位通過科學分析，把一段時間內所要達到的安全目標以各種指標的形式確定下來，把單位在這一段時間內完成指標的情況作為評價、衡量該單位安全工作好壞的重要依據。有了安全目標便能明確安全生產工作的方向，做到有的放矢，達到事半功倍的效果。
列監裝置對所有列車運行情況均有文件記錄，對于乘務員操作項點記錄也不斷豐富。監控分析結果便于數值化衡量，為實施安全目標管理提供了有利條件。
3.1 實施目標管理的方法
在實施安全目標管理前，為解決“數據分析漏洞”問題，我們實行“三級分析”。一級分析對所有文件按全部項點分析。二級分析對一級分析結果進行復核，突出關鍵點。三級專題分析對一個文件按全部專題分析項點分析。這樣實行金字塔式的分析層級，解決了數據分析漏洞。
在監控運用實施安全目標管理時，先要確定安全管理目標。通過分析研判將“監控放風、錯輸監控參數、超速、帶電過分相和抱閘（欠壓）運行”等機車乘務員操作中易造成事故的典型“五項違章”作為重點控制目標。在設定“五項違章”目標控制值時根據各運用車間機車乘務員總數、擔當交路情況和歷年實際違章等情況來確定每月控制指標。而后建立安全目標管理體系，制定目標實施措施及相應的獎懲制度等。
通過實施情況來看，提高了各級運用安全管理人員的責任心，激發了各車間的集體榮譽感，調動了現場一線職工認真學習業務知識的積極性和執行力，取得了預期效果。比如監控放風與去年相比減少28%，其中一個車間“五項違章”較去年下降36.8%。
3.2 實施過程中存在的問題
實施安全目標管理以來，雖然取得了一點成績，但仍存在不足，主要表現在以下幾點：
3.2.1 安全目標管理認識不足。部分運用安全管理人員認識不到位，缺乏管理常識。認為機車乘務工作是熟練工種，實施安全目標管理是形式主義，靠老“經驗”就能搞好安全管理工作。個別管理人員工作中存在消極情緒，影響了少數職工，不利于工作推進。
3.2.2 安全目標不夠科學嚴謹。安全目標重點不夠突出?！拔屙椷`章”歸類劃分不夠細，重點不夠突出。比如同屬監控放風，但危害性和嚴重性卻是截然不同，從指標上不能體現出來；安全目標具有局限性。機務運用安全工作涉及的問題很多，僅依靠“五項違章”不能反映運用工作全貌；安全目標未能緊密結合《事規》。有些違章已構成事故，僅以指標的形式統計不能引起足夠的重視。
3.2.3 安全目標管理不夠系統。安全目標管理相關制度需要完善，各職能部門及管理人員的職責需要進一步細化。為實現安全目標，制定的措施要更高效，對安全目標落實情況的獎懲應該統一。目標化管理相關原始資料積累不足，影響目標動態監控比對，缺乏風險預警等。
3.3 提高安全目標管理的措施
3.3.1 加強學習宣傳、提高認識。機務運用系統實施安全目標管理不僅涉及到管理人員，而且關系到每一名職工。為此應加大安全目標管理宣傳力度，引導廣大職工積極參與。
一是要加大對管理人員的宣傳，樹立正確的安全意識。安全目標管理是一種管理方法。實施安全目標管理是為了加強安全生產，為了提高安全管理水平。實施安全目標管理是落實安全風險管理的必要條件。二是要正確引導廣大職工，安全生產需要人人參與，制度的落實要得到他們的理解和支持。實現安全目標是落實好崗位職責、實現安全生產的體現。
3.3.2 科學合理制定安全管理目標。安全管理目標是實現企業安全的行動指南。目標管理是以各類事故及資料為依據的一項長遠管理方法，必須圍繞鐵路機務安全生產經營目標做科學的分析，按如下原則制定：
一是突出重點，分清主次，不能平均分配、面面俱到。安全目標應突出事故、事故隱患等方面指標。同時注意次要目標對重點目標的有效配合。二是安全目標要具有先進性，即目標的適用性和挑戰性。三是安全目標的預期結果做到具體化、定量化、數據化。四是目標要有綜合性，又有實現的可能性。五是堅持安全目標與保證目標實現措施的統一性。
3.3.3 健全安全目標管理體系。安全目標管理涉及多個部門，是關系安全生產全局的大問題， 為此應建立安全目標管理體系。目標化管理體系應該包括以下幾方面：目標的制定（可以參考安全風險研判）、目標的實施、目標定期檢查對比跟蹤、目標落實情況考評獎懲等幾部分。
目標的實施就是目標的網絡化、細分化，是目標化管理的核心。按段上管理層次由總目標、分目標、子目標構成一個自上而下的目標體系。為實現機務段安全生產總目標，應將總目標分解到各職能部門和車間，做到橫向到邊，縱向到底，縱橫交錯，形成網絡。橫向到邊就是把段安全總目標分解到各職能部門；縱向到底就是把總目標由上至下按管理層次分解到車間、車隊、指導組直到每個職工，實現多層次目標體系。
確定目標后要對目標完成情況定期進行檢查評估。段上借助安全評估對車間目標管理落實情況進行檢查分析，對各部門好的做法進行宣傳學習。同時根據目標落實情況對照相關獎懲辦法落實考核。
3.3.4 注重原始資料的積累保存。安全目標管理是一項長期化、持續化的管理方法，長期堅持對我們提高管理水平大有裨益。通過長期積累分析資料，可以摸索出事物的發展規律，把握住事物的發展方向，對工作起到提前預警，防患于未然。
4 結語
