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新能源汽車范文1
一、 背景：當下能源形勢
1、汽車舊能源導致的問題
舊能源以煤炭、石油為主，汽車上使用的是汽油或柴油，舊能源結構造成了全球性的環境問題：酸雨，臭氧層破壞，溫室氣體的大量排放等等。
城市大氣污染已日趨嚴重，不僅發展中國家，在歐洲和北美也出現了超越國界的大氣污染。
就我國而言，地大物博，人口眾多，汽車占有量居世界前列，二氧化硫和二氧化碳的排放量首屈一指，而我國又正處于工業化進程中，社會經濟發展對能源的依賴要比其他國家大得多，巨大的能源消耗無疑對我國環境造成了巨大的威脅。因此，一種新型無污染的新能源汽車成為迫切需要。
2、危機：汽車舊能源供應日趨不足
舊能源不僅污染嚴重，而且“瀕臨滅絕”。眾所周知，石油經過開采和提煉才得到汽車用的汽油和柴油。石油是1000萬至6億年前的有機物變來的。然而，石油的儲量畢竟有限，開采技術也有待提高，但人們對于它的需求卻日益增長，因此石油資源越來越少，這也是近年來油價上漲的一個重要原因。
此外，由于人類無計劃、不合理的大規模開采，資源和能源短缺問題已經在世界大多數國家甚至全球范圍內出現。半個世紀以來，全球消耗量大增，2004年消耗量為146.10噸標準煤。據美國能源信息暑的國際能源展望，世界能源市場消耗量在2005到2030年間預計增加50.7%，世界能源供應日趨緊張。石油是目前汽車的主要能源，而汽車工業作為各國的支柱產業被大力發展，顯然汽車工業的發展將進一步加劇能源短缺問題的嚴重性。
二、新方向：新能源汽車的無限潛力
1、什么是新能源汽車
新能源汽車是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源汽車。包括燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等。其廢氣排放量比較低。據不完全統計，全世界現有超過400萬輛液化石油氣汽車，100多萬輛天然氣汽車。
具體來說，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料但采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括五大類型：混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。
2、預計未來發展方向
毫無疑問，純電動車是未來汽車技術發展終極趨勢，但是目前來看，短期投資回報不明顯，面對能源和環保壓力，很多國家都把發展節能與新能源汽車提升至國家戰略高度。以豐田、本田、通用為代表的多種混合動力汽車的成功量產，標志著新興汽車產業已經初步形成以混合動力汽車為主導的格局?？梢灶A見，隨著油耗標準越來越嚴，油價越來越高，今后的大多數車型都將走上混合動力這條路，這是傳統汽車發展的自然選擇。
三、新能源汽車優勢及技術
1、 電動汽車的優勢
（1）電動汽車可以部分或者全部地利用電能。電能除了可以通過火力發電、核能發電之外，還可以通過其他形式的轉換獲得，如水能（水力發電）、風能（風力發電）、化學能（電池）及光能（光電池及太陽電池等）等，可以減少石油資源的使用量。
（2）電動汽車的有害排放物很少甚至可以實現零排放，大大減小對環境的污染。在全球范圍內，由電動汽車產生的有害排放物比燃油車的少得多。另外，為了減少全球污染物的排放，電動汽車的使用為通過集中處理進一步減少空氣污染物的排放提供了一種可能。即在發電過程中會產生相應的排放物，通過集中處理的方法，這些污染物很容易被收集起來，但這種集中處理的方法不適用于燃油車。
（3）此外，電動汽車還有一個明顯的優勢，就是基本不會產生噪聲污染。燃油車的發動機和復雜的機械傳動裝置會對環境產生嚴重的噪聲污染，而電動汽車用電機驅動，電機工作時噪聲很小，通過有效的控制手段，甚至可以使電動汽車運行時“無聲無息”，從而大大改善對環境的噪聲污染。
2、 電動汽車的技術
電動汽車技術包括較廣，主要有車身設計技術、電機驅動技術、能源系統及能源管理技術、系統優化技術，其中最重要的就是能源系統，簡而言之就是動力電池，下面就此進行說明。
長期以來，電池的壽命和成本問題一直是制約電動汽車發展的技術瓶頸。通過不斷的技術創新與技術改進，電池技術得到了飛速的發展。動力電池已經從傳統的鉛酸電池發展到鎳氫動力電池、鈷酸鋰、聚合物、三原材料、磷酸鐵鋰等先進的綠色動力電池，動力電池在比能量、比功率、安全性、可靠性、循環壽命、成本等方面，都取得很大的進步。
3、 混合動力汽車
（一）混合動力汽車是指由兩種或者兩種以上不同類型的動力源（其中至少有一種能提供電能）聯合驅動的車輛，車輛的行駛動力依據車輛行駛狀態由單個動力源或多個動力源共同提供?；旌蟿恿ζ囂岣呷加徒洕院徒档团欧诺脑颍?/p>
（1）混合動力汽車只需采用能夠滿足汽車巡航需要的較小發動機，由電能提供汽車加速、爬坡時所需的附加動力，因此提高了發動機的負荷率。
（2）可以控制發動機在高效率、低污染的區域內運行，發動機的功率不能滿足車輛驅動需求時，由電池來補充；發動機的功率過剩時，剩余功率給電池充電。
（3）因為有了電機、電源系統，可以方便的回收汽車制動、下坡時的能量。
（4）在車輛頻繁起停的繁華市區，可以關閉發動機，由電池單獨驅動，從而消除發動機的怠速能耗，并實現零排放。
四、總結
本文主要分析了新舊能源優劣與走向以及新能源汽車技術的發展狀況。當然，去舊革新是歷史的必然，隨著新能源汽車技術的日漸成熟與完善，新能源汽車無疑將登上歷史的舞臺，煥發迷人的魅力，集環保、節能、高效于一體，成為未來的“陸上之舟”。本文只是提供了一個思考方向，希望能引起志同道合的朋友的共鳴，集思廣益，讓新能源汽車能更好地發展，引起人們更多的關注。
參考文獻
[1]石川憲二（日），康龍云，余開江. 新能源汽車技術及未來 北京 科學出版社 2012.5.
[2]王志福，張承寧. 電動汽車電驅動理論與設計 北京 機械工業出版社2012.7.
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新能源汽車推廣所面臨的問題
目前，新能源汽車推廣所面臨的問題與制約，主要體現在：
第一，地方保護主義。目前，地方保護主義使得外地車企進駐試點城市受阻，使得品質性能可靠的新能源車型失去在多種運行環境下擴大推廣的機會，這十分不利于新能源汽車市場的發展壯大。
第二，地方試點城市扶持政策的具體實施細則未正式出臺。能源汽車充換電基礎配套設施不完善，作為推廣新能源汽車的配套性設施的充電樁的規劃建設尚未有一個合理的方案，這直接關乎一個城市的電動車的推廣問題。
第三，沒有落實對新能源汽車全免或減征車輛購置稅。以比亞迪純電動車E6深圳推廣為例，國家和地方兩級補貼共12萬元，而購置稅按補貼前的價格征收，僅購置稅就3萬元。這種一邊補貼，一邊高額征稅的方式會使補貼政策的效果大打折扣。
第四，在政府公務車采購方面政策傾斜度不夠，難以充分發揮政府采購的示范帶頭作用，增加普通消費者購買新能源汽車的信心。并且輿論宣傳、科普宣傳的力度不夠大，需搭建更多用戶體驗平臺，提高新能源汽車的公眾認知度。正確引導，形成一種包容、尊重、客觀的公眾認知環境和氛圍。
推廣新能源汽車的建議
推廣新能源汽車，一方面我國的汽車生產商要進一步加大研發投入，加快創新步伐，研制出具有國際領先水平的新能源汽車產品，在產品品質和價格上爭得主動權和競爭力。另一方面應該從國家層面制定細化且具操作性的推廣政策。
第一，強化充電設施。借鑒深圳經驗，將充電配套設施建設納入到城市整體規劃，對新建辦公樓、車站、商場、酒店、住宅小區等項目，充電車位按比例強制進行配備，并減免或者免除新能源車配套設施建設的行政服務性規費。
第二，積極培育市場，擴大市場運作。對新增政府公務車、出租車、公交車等，新能源車按比例強制配備采購，以此凸顯政府政策導向功能、增強新能源車的示范效應。省市對購買新能源車簡化上牌、年檢等流程，減免或免除年檢、道路、泊車等收費。
第三，打破地方保護主義。由于我國電動車產業的發展與歐美發達國家基本同步，產品核心競爭力與國外差別不大，是目前我國搶占世界市場、并能與發達國家同臺競爭的重要產品。國內各省市應打破地方保護主義，避免各自為政的產業發展局面，互通有無，通過政府組織的產品及技術交流活動，提高電動車的核心技術水平，以提高電動車生產企業的核心競爭力。
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短期來看,新能源汽車相關行業有望在策的刺激下獲得超額收益;隨著市場規模的持續提升,新能源汽車相關行業將是中長期的主要投資方向。我們重點推薦中信國安、江蘇國泰、廈門鎢業;同時建議關注以開發和生產鋰電池為主的風帆股份、萬向錢潮、德賽電池和億緯鋰能;以生產鋰電池零部件為主的佛塑股份、拓邦股份、杉杉股份、華芳紡織、中國保安、佛山照明、新宙邦、當升科技、多氟多和路翔股份;以上游資源為主的礦業、鹽湖集團、包鋼稀土;以及以生產充電站及相關配套設施的國電南瑞和許繼電氣。
電池產業及投資標的:鋰電池及核心零部件
我們認為,未來電池產業中鋰電池將會得到快速發展。雖然,短期內鎳氫電池仍是混合動力汽車的主流電池品種,磷酸鐵鋰電池將廣泛應用于純電動汽車與插電式混合動力汽車領域。但中長期來看,隨著磷酸鐵鋰電池技術突破,以及成本降低,鋰電池有望進一步應用于混合動力汽車。
鋰電池能量密度、功率密度都較高,適用于作為純電動汽車儲能電池,滿足長續時歷程、高行駛速度的要求。但目前電池技術仍有待進一步發展,以滿足純電動汽車對續時里程的要求。此外,國內缺乏家庭、小區、道路充電設施,純電動汽車推廣仍需要3-5年的時間。不過,我們認為,隨著對鋰電池實際需求規模性的爆發,鋰電池的廣泛應用是大勢所趨。
雖然國內鋰電池的產業化還將有一段時間,但鋰電池的核心零部件的發展非常迅猛,受益策的程度較大。鋰電池中,正極材料主要是以鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰為主。磷酸鐵鋰電池是目前看來最有可能應用于汽車的鋰電池;磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池也均有希望成為未來汽車的動力電池。由于鐵材料價格較低,如進入批量生產階段,磷酸鐵鋰電池成本將顯著低于錳酸鋰。但目前由于需求規模有限,磷酸鐵鋰電池成本仍然高于錳酸鋰,更顯著高于鎳氫電池。
從單體電池成本來看,鎳氫電池成本在3元/Wh左右。鋰電池成本高于鎳氫電池,鈷酸鋰電池成本最高,約4.5-5.5元/Wh;錳酸鋰電池的成本較低,約2.5-3.5元/Wh。由于磷酸鐵鋰電池目前生產批量較小,成本較高,約為4-5元/Wh。未來隨著批量擴大、工藝完善,磷酸鐵鋰電池成本很有可能下降至2-2.5元/Wh。
目前磷酸鐵鋰電池與鎳氫電池相比不具價格優勢,因此混合動力汽車中仍大量采用鎳氫電池。未來如果磷酸鐵鋰電池下降到2.5元/Wh以下,其將逐步替代鎳氫電池。我們判斷,到2020年以后,磷酸鐵鋰電池有望成為新能源汽車(包含混合動力汽車、純電動汽車)的主要動力電池品種。
負極材料主要是以石墨、石墨化纖材料等為主,其生產技術壁壘較低,上下游穩定的供應關系是行業競爭的主要依賴,競爭格局相對穩定。鋰離子電池電解液主要是指六氟磷酸鋰,由于目前對六氟磷酸鋰的純度要求較高,所以這一產品主要是由海外進口;隔膜主要是指聚乙烯或聚丙烯微孔膜,起著隔離正負極的作用,對電池的安全性有很大影響。目前我國尚無企業將隔膜制造產業化,主要由外資壟斷。
上游資源及投資標的:鋰及稀土
電池、電機行業的上游也間接受益策刺激,隨著國外新能源汽車的批量化生產以及中國策推動下新能源汽車生產量的快速發展,上游原材料行業將是主要受益者。電池行業的主要上游資源是鋰,而電機行業的主要上游資源是稀土,因而鋰和稀土在新能源汽車的產業鏈中占據主要地位,受益程度也將最大。
鋰電池原料中,對鋰的需求巨大。其中,磷酸鐵鋰作為鋰電池的正極材料具有良好的電化學性能,充放電平臺十分穩定,充放電過程中結構穩定。其特點主要是,安全性高,循環性能更好、更穩定,高性能好等。
具體來說,鋰主要來自于兩個方面。第一種方法是通過沉淀、溶劑萃取等方法從鹽湖鹵水中提取,這種方法主要適用于青海和兩地,相對成本較低;第二種方法是通過轉換法從鋰礦中提取,相對成本較高。
由于鋰屬于能源金屬,所處行業屬于新能源、新材料領域,目前全球范圍內都對新型材料和新能源保持旺盛需求,從而帶動上游金屬鋰的快速增長。根據預測,2018年對鋰的需求將達到2007年的6倍之多。
同時,作為基體元素,稀土是在高科技領域能制造出具有特殊“光、電、磁”性能的多種功能材料,如稀土永磁材料、熒光發光材料、貯氫蓄能材料、催化劑材料、激光材料、超導材料和半導體材料等等。
在各國策支持和技術進步雙推動下,未來新能源必然成為全球經濟的亮點,這些行業包括風電、新能源綠色汽車、動力電池等。在全球倡導新能源、節能減排、低碳經濟的大環境下,稀土的功能材料、下游用途將得到快速發展。2000年至2009年的十年期間,從中國國內的消費來看,新興領域稀土應用的年均復合增長率達到24.2%,到2009年為止新興領域稀土需求在國內總需求中所占的比例已經達到55.2%。
從國內方面來看,2009年出臺的《汽車產業振興規劃》及其它節能減排策,將為釹鐵硼、儲氫合金粉、熒光級氧化銪等產業鏈提供進一步發展壯大的空間。
雖然目前中國稀土產量占全球份額超過90%,占據絕對壟斷地位,但由于國內資源分散、小生產者眾多,上世紀90年代至今,中國稀土的出口量增長了10倍,平均價格卻被壓低到當初價格的60%左右。
從新能源汽車的相關產業鏈出發,我們認為稀土主要使用在以下兩個領域。其一,釹鐵硼永磁體在電動汽車領域的應用,釹鐵硼是現在世界上磁性最佳的永磁體,也是消費稀土最多的一種稀土新材料。2008年全球釹鐵硼產量近7萬噸(消費稀土約2.3萬噸),中國釹鐵硼產量超過全球的76%,日本與歐美分別占21%與2%。中國釹鐵硼的平均單價43美元/千克,日本96美元/千克,歐美112美元/千克。其二,釹鐵硼永磁體還是一種性能優越的永磁材料,是生產先進電動馬達的原件。今后在汽車市場的應用有兩大驅動:一方面,隨著混合動力汽車、純電動汽車產量增加,電動馬達數量增加必然要使用更多的永磁材料;另一方面,釹鐵硼作為永磁材料中的佼佼者,有望替代其它傳統永磁材料,得到更廣泛的應用。以豐田普銳斯為例,該車型搭載了60KW的電動馬達,主要電動馬達使用超過2千克的釹鐵硼永磁體。在釹鐵硼永磁體的產業鏈上,中國主要集中在上游的稀土礦、原材料。未來下游消費的啟動,將大大提高對稀土原料的消費。
充電站和汽車行業
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盡管我們國家已及時把節能和新能源汽車作為一項重大的國家戰略，并啟動了迄今為止全球規模最大的電動車十城千輛示范工程，但我國主流的汽車供應和消費兩方對電動汽車仍抱有濃厚的觀望態度。
春天來了？
在電動車產業化臨門一腳的時候，實際上面臨兩大困難。一方面目前電動車對燃油車的替代，并不是出自燃油車生產和消費自身的原因，因此，生產者和消費者并沒有加快替代的緊迫感，缺乏內生的動力。另一方面是產業化初期，始終存在著技術尚不成熟，市場規模怎么擴大等難題。沒有大規模的市場考驗，技術怎么會成熟。用戶普及程度很低，那么誰愿意建基礎設施，沒有基礎設施的完善，誰愿意買車。高昂的車價也很少有人問津。
而產業規模上不去，生產成本怎么下降，如此等等，存在著一系列“先有雞先有蛋”的困惑。這種情況不是我們所獨有的，各個汽車生產國幾乎都遇到了。這正是使全球各國政府成了電動車第一推手的原因。
2013年9月，我國政府再次關注電動汽車的發展，馬凱副總理帶領國務院有關部委到各個企業去調研，目的就是破解當前的產業化困境。2014年7月9日，國務院常務會議決定免征新能源汽車的購置稅;7月30日，國家發改委下發電動汽車電價改革有關政策的通知。針對一個產業如此密集地出臺政策，幾乎是空前的。
這些政策基本涵蓋了當前電動汽車生產和消費雙方最為關注的問題。不僅包括免征購置稅、加快充電設施建設，黨政機關和公共機構率先使用，實現優惠電價、改革完善城市公交和成本油價格的補貼政策，集中力量突破公用關鍵技術，還有企業和消費者都十分關切的要破除地方保護，實行全國統一的電動車推廣目錄，執行全國統一的電動車和充電標準，意見還提出要抓緊研究、確定2016?2020年的財政支持政策等。
但這并不意味電動汽車的春天來了。電動車對生產者和消費者初期的不經濟，并非永遠不經濟。隨著排放標準越來越嚴，燃油汽車達標的技術難度越來越大，生產成本將會上升，碳排放稅的推出將使生產成本進一步推高。
相反，電動車隨著技術的成熟、規模效應的顯現，生產成本有很大的下降空間，而且電動車的運行成本明顯的較低。從經濟上看，電動車將較快成為消費者的普遍選擇。這是一個此消彼漲的過程，從產業發展的歷史來看，這個過程，一般需要10年，甚至30年。比如，復印機用了11年，電視機用了22年，而液晶顯示器則30年后才成為主流產品。
汽車行業中的燃料電池汽車、插電式電動車的研發，到現在至少已有30年。但插電式電動車對燃油車的替代，如果要替代達到30%，我估計至少還要15?20年。因此，電動車如果不是放到國家戰略的基點，很難承受這些漫長的過程，搞不好會半途而廢。 電動車汽車發展離不開政府支持，更需市場配合。
兩種產業化路徑
值得慶幸的是，在新能源汽車技術方面，我們早已介入，使我們基本具備了自主發展的能力。此消彼漲的替代是一個艱難的過程，基于電動車的強外部性，政府的支持是必不可少的，但是必須與市場的作用巧妙地結合。
因此在政府設計相關政策的時候，有三個問題必須要考慮：
第一要給全社會一個穩定的預期。汽車是一個超大型產業，動力技術的重大變革，不僅涉及零部件、服務企業產品開發、生產投資和業務結構調整。而且還涉及國家能源和資源開發利用，能源生產結構的調整，基礎設施的改造和建設等等。其中需要諸多行業大量企業的參與和投資，要經歷一個很長的調整周期。因此將電動車上升到國家戰略的同時，政府必須給全社會一個長期而穩定的預期。幾年為一個周期的這種政策，不足以引導企業和消費者的長期行為。
第二要設計可持續并有杠桿作用的政府工具。政府的推進政策大體可以分為三類，一類是激勵性政策，如實行差異化稅費，經濟性激勵、政府和公共機構率先采購等等。二是限制性政策，包括提高燃油消耗量限制標準，提高排放標準，加征碳排放稅等等。第三是支撐性政策，比如政府的資金支持競爭性的技術研發，特別是電池技術的研發，相關法律法規的建立，基礎設施的規劃和建設等等。政策制定中，要注意的是政府的推進政策，不能削弱市場的競爭，而應該通過市場的力量得到放大。在這種情況下，應該歡迎新的進入者，而非把他們拒之門外。
第三是釋放了政府長期致力于汽車動力的電動化的信號，體現了有褒有壓，具有很強的倒逼和激勵的導向，將促使廠商與政府協作實現目標，值得注意的就是發展的路徑要服從發展的戰略。
電動車產業化有兩種可選擇的路徑，一種是政府主導，那就是以財政補貼為抓手，但是必須要評估何時補貼退出使產業可自行成長。另外一種是市場導向的路徑。如今在我國二三級城市和城鄉交界處低速電動車已悄然興起，這種車有人愿意生產，有人愿意消費，已成為電動車的細分市場，在沒有政府補貼的情況下在自行發展。
如果我們效仿美國的鄰里電動車做法，尊重市場的選擇，準許把車型變小變輕，把車速降低，政府適時組織制定車輛標準準駕條件、限定行駛道路，正確引導和規范，就會得到很快的發展。在很大程度上滿足很大一部分人群出行機動化的需求，把電動化產業規模做大，讓更多的電動車跑在路上。
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8月中旬，比亞迪F3DM入選首批《節能與新能源汽車示范應用工程推薦車型目錄》，是唯一入選的轎車。這不是比亞迪第一次出風頭，去年巴菲特出資18億港元購得比亞迪汽車10％的股權，就讓比亞迪吸引了不少艷羨的目光。
如今，新能源汽車市場群雄蜂起，國內外所有汽車品牌競相投入研發，以圖在未來擁有一席之地，進入汽車產業只有6年的比亞迪自封為新能源汽車領導者，總裁王傳?？湎潞？?，今后15年，比亞迪汽車將在全球銷售1000萬輛，超越豐田成為全球第一。
沒人知道王傳福這個勇敢的夢到頭來會成真或破碎，現在人所共知的，是化石能源告罄、全球氣候變暖和空氣污染，為以環保為主題的新能源汽車登上歷史舞臺提供了足夠理由。但預期歸預期，考察新能源汽車現狀，才會發現夢想和現實之間距離尚遙，要讓新能源汽車被廣泛接受和認可，需要全社會共同覺醒和努力。
同一起跑線
2003年比亞迪藉收購秦川客車廠進入汽車產業，幾乎同時著手研發電動汽車，當時沒人看好，比亞迪在頭三年也確實沒有推出一款汽車。當時，雖然美、日廠商已推出幾款混合動力汽車，但在電動汽車領域，還有一系列技術難關沒有攻克，因而缺乏成熟的商業化車型。
但5年后的今天，情況發生根本改觀。新能源汽車已不僅是炒作概念，它們已經或即將走上各大汽車制造商的生產線。
令人吃驚的事在2008年北京奧運期間已經發生，擁有自主知識產權的奇瑞A5混合動力汽車被奧組委選中，80輛奧運交通服務車中的50輛便是這款油電混合動力汽車。這讓人們意識到，中國的新能源汽車不像傳統汽車一樣，必須借助國外的技術和品牌。
我國傳統汽車的技術和品牌影響力，比西方落后20年。由于起步晚的先天劣勢，加上資源、能源、環境壓力，我國勢難復制西方發展汽車產業之路。中投能源研究員李勝茂表示，新能源汽車正成為中國汽車工業追趕世界汽車工業的一次難得的“蛙跳”良機。
經濟危機、金融風暴、日顯緊張的石油供應，合力打擊了西方汽車產業，就連“能生產從飛機到航母等地球上一切機械”的通用汽車也被迫破產重組。但對中國本土車企來說，危機卻是機遇。幸運的是，在新能源汽車領域，中國汽車企業起步不算晚，甚至在某些技術上處于領先地位。
在2007年第五屆北京國際節能環保汽車展覽會上，比亞迪、上汽、奇瑞、吉利、東風、長安、江淮等自主品牌車企悉數亮相，大部分參展車輛為油電混合動力模式。東風推出一款在日產藍鳥平臺上改裝的混合動力轎車，長安聲稱參展的混合動力車在2008年實現量產。而一汽“奔騰”油電混合轎車和比亞迪F6DM電動汽車都計劃在一到兩年內上市。
中國工程院院士楊裕生表示，純電動汽車雖未得到重大科技專項資助，但由于電池研發技術的不斷進步，收到“無心插柳柳成蔭”之效。奇瑞和比亞迪在電動汽車核心技術研發上率先取得成果。
今年2月，奇瑞首臺自主研發的純電動汽車S18電動汽車下線。早在2001年，奇瑞就開始了電動汽車研究，2004年“國家節能環保汽車工程技術研究中心”落戶奇瑞，在國家“863”節能與新能源汽車重大專項支持下'奇瑞在電動汽車關鍵零部件和核心技術上取得突破。
而在“閉門造車”5年后，比亞迪于2008年12月推出首款雙模電動汽車F3DM。據比亞迪公關部經理徐安透露，F3DM在全球同類型雙模電動車中最先實現商業化量產和銷售。為了彰顯自己的優勢，比亞迪工作人員最喜歡拿F3DM和市場上最成熟的混合動力車豐田普銳斯對比，普銳斯自1997年上市以來已售出百萬輛，但它離不開燃油發動機，而比亞迪F3DM卻能以純電動模式驅動，一次充滿電可續駛100公里。
記者在深圳比亞迪公司停車坪上見到了即將上市的純電動汽車E6，這款SUV風格的電動越野車，一次充電續駛超過300公里，是目前世界上續駛里程最長的純電動汽車?！氨葋喌显阼F電池技術上領先對手一代，盡管豐田、通用也在研發電動車，但我們在商業化推廣上比他們領先了2-3年?！毙彀舱f。電池疑云
安全、大容量、快速充電和釋放的電池是電動汽車的核心技術之一，也是業界投入重金研發的領域。比亞迪本是做電池起家，1995年王傳福自創比亞迪公司，主要業務是在全球范圍內承接電池代工。至今，比亞迪制造的手機鋰電池占全球出貨量30％，位居第一。
2000年左右，王傳福和他的研發團隊解決了鐵電池的成分問題，他發現這種安全高效的電池正是電動汽車所需要的核心部件，于是購買陜西秦川客車廠，進入汽車制造產業。“比亞迪進入汽車產業的目的，不是生產傳統汽車，最終目標就是電動汽車?！毙彀哺嬖V本刊記者。
2007年，比亞迪汽車宣布“全球第一款可以用于汽車充電的鐵電池已經在深圳誕生”，同時在2008年的底特律車展、日內瓦車展上，比亞迪展出了裝配這種電池的混合動力車F3DM、F6DM。同時，“全球第一”、“領先日本20年”的宣傳見諸報端，在業界引起軒然大波。質疑者認為，比亞迪籠統宣傳“鐵動力”，但未公開其原理和專利。
目前國際公認的鐵電池是高鐵電池和磷酸鋰鐵電池，高鐵電池因造價過高，基本被視為。磷酸鋰鐵電池是國內外廠商研發的重點，具有安全、穩定性高、比容量高、環保、價格便宜等優點，但是也有導電性差的缺點，這阻礙了它的大范圍應用，但這個問題目前已可以通過添加導電劑得到解決。業界人士認為，因研究不深，磷酸鐵鋰電池還不能實現大規模產業化。比亞迪的鐵電池，便宜、環保、高容量、壽命長、高安全性，這些特點疑似高鐵電池，但比亞迪從未承認自己是高鐵電池，實際可能就是磷酸鋰鐵電池。
楊裕生院士認為，電動車所用的電池，必須將安全性放在首位，其次才是比能量、壽命、價格。本來鋰電池是電動汽車的最佳選擇，但傳統鋰電池在過熱情況下會爆炸。以磷酸鐵鋰為正極的電池，在安全性上則更有保證。
當記者向比亞迪求證鐵電池是否就是磷酸鐵鋰電池時，沒有得到肯定或否定的答復?！案鶕姵卣摌O來分，我們認為比亞迪用的就是鐵電池?！币晃槐葋喌瞎ぷ魅藛T稱，比亞迪為鐵電池申請了應用專利。所謂應用專利，就是電池雖不是我發明的，但我發現了它的應用價值?！氨热缫粡埌准?，之前沒人知道可以用它寫字，我發現了。”
對電動車來說，電池實在太重要了。據《財富》雜志報道，美國能源部專門買了一臺比亞迪F3DM，拆下電池進行研究。不管外界褒貶如何，比亞迪的電池技術得到巴菲特的青睞，吸引這位投資界傳奇人物破例向自己不熟悉的領域投資。在籠罩比亞迪的電池疑云中，王傳福展示了他的兩個本領，一個
是解決了鐵電池的應用技術，另一個是把這個技術秘而不宣兩年之久。
新能源汽車瓶頸
世界各國對新能源汽車的研究目前處于戰國時代，歐洲研究柴油動力有優勢，日、美以研究混合動力和氫動力見長。中國則以電動汽車研究為主。
除了清潔、環保，電動車的一大優勢是行駛成本低。比亞迪F3DM在純電動模式下百公里耗電16度，電費按0.6元／kwh計算，行駛100公里花費9.6元人民幣，相當于汽油車花費的1／4。比亞迪F3DM市場售價14.98萬元，而同樣的混合動力車豐田普銳斯售價高達26萬元。
雖然售價比國外品牌低10萬元，但比亞迪至今沒有向個人消費者賣出一輛電動車，僅向深圳市政府和建設銀行等集團客戶售出30多輛F3DM，這款車本計劃于今年9月向個人用戶銷售，但由于面臨市場推廣阻力，計劃可能推遲。阻礙比亞迪向個人用戶銷售的，恰恰是中國新能源車普遍面臨的尷尬：技術已經成熟，可實現商業化，媒體唱好，但市場遇冷。
比起同等級的燃油車，電動車售價仍然偏高。比亞迪F3DM的動力電池組由200塊電池組成，光電池成本就高達5萬元，F3DM比燃油發動機F3售價高出一倍。在電動車未大規模推廣之前，整車成本將高居不下。
因此，爭取國家對新能源車的補貼是各大汽車企業的主攻方向。得益于自身生產電池的優勢，比亞迪對電動車電池提供不少于10萬公里的保障毫不費力，F3DM因此成為人選《節能與新能源汽車示范應用工程推薦車型目錄》的唯一轎車，入選該目錄是獲得財政補貼的前提。將來購買該款車的消費者，有望獲得最高5萬元的補貼。
比亞迪的獨特之處，在于通過購并秦川客車、湖南美的客車、寧波中緯半導體，不斷整合汽車產業鏈。目前比亞迪汽車除了玻璃和輪胎外，其他零部件全都自己生產，故而能提供完善的保障和保修。國家發改委頒布的《新能源汽車生產準入管理規則》，對財政補貼提出近乎苛刻的條件，但在比亞迪看來都不成問題。其他新能源汽車企業沒有這種優勢，因此在爭取國家補貼方面會處于下風。
新能源車想成為主流，政策扶持是不可或缺的。近期，廣州、武漢、重慶相繼出臺了對新能源車的補貼方案。廣州將按照新能源汽車的節能率和減排量規定補貼數額，并設定補貼上限。在2010～2015年期間，新能源汽車免征城市橋梁通行年票，車輛購置稅減免，使用稅減半，持有效證明的新能源汽車可享受高速公路通行費、城市停車費等優惠。
電動車續航能力不足是另一個瓶頸。盡管奇瑞和比亞迪的電動車已能達到一次充電行駛100公里，但比起燃油車五六百公里的續駛能力，電動車劣勢明顯。電動車需要充電，可充電站不像加油站一樣普及。目前比亞迪僅在公司內部，以及一些集團客戶如深圳市政府停車場建設了專業充電站。充電站若不普及，電動車將時時面臨拋錨的風險，這成為阻礙電動車銷售的一大瓶頸。奇瑞、比亞迪之所以推出電油混合動力車，就是想解決電動車對充電站的依賴，混合動力車是不可避免的過渡階段。
新能源汽車范文6
新能源汽車與光伏等其它新能源子行業一樣，現階段是一個不能依靠自身盈利的行業，極度依賴于政府的補貼。在這種政府主導的行業，高層的態度影響著相關政策的出臺，從而影響著行業的發展。
比政策：破地方保護主義
價格昂貴是制約汽車銷量的重要因素之一，新補貼政策的落地有利于消除這方面的障礙。
基于我國交通能源戰略轉型以及治理霧霾等環保方面的考慮，發展新能源汽車已被中央最高決策層上升為國家戰略。自2013下半年以來，政府出臺了一系列新能源汽車產業的推廣計劃及新補貼政策。當年9月財政部等四部委下發通知，延續了新能源汽車補貼政策；2014年2月第二批新能源汽車推廣示范城市名單公布，新增沈陽、長春等12個城市；2014年7月國務院提出免征車輛購置稅，隨后規定政府機關及公共機構購買新能源汽車需占當年配備更新總量的30%以上，按照政府每年預算100億用于配備更新，新能源汽車每年采購量達30億。
隨著新能源汽車的補貼政策以及政府的示范效應，新能源汽車即將進入高速發展期。
我國從2009年開始正式啟動新能源汽車發展戰略，但過去幾年銷量一直低于預期，除了新能源汽車續航不理想和充電不方便外，價格昂貴也是制約汽車銷量的重要因素，新補貼政策的落地有利于消除這方面的障礙。
另外上一輪財政補貼政策中地方保護現象嚴重，新一輪補貼對撥付方式等細節做出了要求，很大程度上削弱了地方保護，這將有利于優勢新能源汽車廠商全國推廣。
2013年在有9個月補貼空窗期情況下，國內新能源汽車銷量達到17604輛，仍同比增37.9%。根據目前各地規劃，北京和深圳兩地2013-2015年計劃分別推廣新能源汽車3.5萬輛，廣州、上海分別推廣1萬輛，按其余城市和地區未來兩年推廣5000輛算，今后兩年國內將推廣新能源汽車約20萬輛。按照目前年銷量兩萬輛算，如規劃能夠完成，則未來國內新能源汽車銷量將出現幾何級增長。
比技術：電池是“心臟”
新能源汽車行業的爆發，將對產業鏈中電池企業、鋰電池材料以及資源配套企業產生明顯的拉動作用。
在制造環節，電池、電機和電控屬于電動汽車核心系統總成。目前，國內絕大多數電動整車廠的電池、電機依賴外購，電控系統則由于涉及整車控制通常為自主研發或者聯合開發。由于這三大系統的極端重要性，能夠為整車廠提供此類系統總成的供應商話語權極高，可直接與整車廠密切協作，共同分享新能源汽車發展盛宴。
在新能源汽車三大核心系統中，電池技術最區別于傳統燃油車，也是行業技術的制高點?，F階段新能源汽車電池的主流應用是鋰電，其它還包括燃料電池等。
從產業鏈角度看，鋰電池再往上一層，則包括正極、負極、電解液、隔膜等材料，資本市場對新能源汽車產業鏈的挖掘也一直聚焦此領域。在鋰電池成本中電芯占據絕大部分成本，而電芯中正極材料占48%的成本，負極、隔膜和電解液則分別占據約12%、14%和9%的成本。電池材料再往上游則是碳酸鋰、石墨、稀土永磁材料等資源性產品。
由于我國新能源汽車走“純電驅動”路線，鋰電池占據絕對主流。就鋰電池的種類而言，國外以錳酸鋰或者三元材料電池為主，國內則以磷酸鐵鋰電池為主，兩者各有優劣。
從動力鋰電池的市場份額看，日韓企業占據了絕大部分，LG化學、日本AESC、日本湯淺、松下等企業占據全球約60%的市場份額。國內實力較強的動力鋰電池廠商則包括比亞迪、天津力神、深圳比克、普萊德、國軒高科等。涉及的上市公司包括：萬向錢潮（000559.SZ）、中信國安（000839.SZ）、成飛集成（002190.SZ）、鑫科材料（600255.SH）等。
比配套：充電樁短期難盈利
新能源汽車與充換電設施的關系就如“先有雞還是先有蛋”的問題一樣。新能源汽車與充換電樁是互為充分必要關系。
由于此前我國新能源汽車不成規模，加上充換電設施前期投入成本巨大，短期很難實現盈利，充換電設施建設一直低于預期。此前只有國網、南方電網、中國普天、中國石化等央企，從戰略大局考慮進行充換電建設投資。在央企的競爭格局里面，國家電網又掌握著絕對的話語權，主要因為其在增容配電的壟斷，任何單位如需要更大的電容量，必須向國網申請配置變壓器進行擴容。
不過在央企混合所有制改革及國家新能源戰略的多方推動下，2014年5月國網下發《關于做好新能源汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》，宣布放開社會資本投資、建設和運營慢充、快充等各類充換電設施市場。短期看，市場放開主要促進居民區自用充電樁需求，從而帶來相關設備需求的提升。目前在A股市場上生產相關充電設備的公司有許繼電氣（000400.SZ）、萬馬股份（002276.SZ）、奧特迅（002227.SZ）、科士達（002518.SZ）等。
但在占比最大的公共領域方面，國網及其他企業投資興建的充電站目前均處于虧損狀態。該領域投資開發后，其盈利模式仍然不明朗，這個市場的培育，還需政府在電價制定、稅收和融資等方面出臺具體政策，否則逐利的社會資本只會停留在觀望階段。
比市場：各廠商搶占市場
