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飛機維修范文1
關鍵詞：復合材料損傷；復合材料檢查；復合材料修理
1.飛機復合材料
1.1 應用種類
飛機復合材料結構通常被稱為"纖維增強塑料"。這是因為它使用高強度的纖維增強材料，嵌入在一種樹脂基體里，以層或層片的形式疊加起來，形成層板。然后使用一種精確控制的加壓加熱工藝把該層板固化為一種非常堅固和堅硬的結構。
組成飛機復合材料的組元有纖維增強材料，基體和界面層（圖1）。纖維增強材料體是承載的組元，均勻地分布在基體中，并對基體起增強（韌）作用；基體是起著連接纖維增強材料，使復合材料獲得一定的形狀，并保護纖維增強材料的作用；界面層是包覆在增強體外面的涂層，其功能是傳力，同時防止基體對纖維增強材料的損傷，并調節基體與纖維增強材料之間的物理、化學結合狀態，確保纖維增強材料作用的發揮。通過界面層產生的復合效應，可以使復合材料超越原來各組元的性能，達到最大幅度改善強度或韌性的目的。飛機復合材料不但是多組元的材料，而且，材料的機械性能和物理性能隨方向而變化，也是各向異性的材料。
2.復合材料的損傷
2.1 復合材料基體樹脂裂紋損傷
復合材料層合板在承受拉伸載荷或交變載荷時，我們首先能在偏軸層內觀察到基體裂紋。最早出現裂紋的往往是90？鋪層，其后是其他偏軸層。一般說來，相對軸向載荷方向的角度越小，越不容易形成基體樹脂裂紋。偏軸層內的基體樹脂裂紋是偏軸層內的主要損傷形式?；w樹脂裂紋的起始依賴于該層內的應力水平。只要層內的應力水平達到了基體樹脂材料的破壞強度，或者雖應力水平低于基體樹脂的破壞強度，但經過足夠的載荷循環，偏軸層內就會出現基體樹脂裂紋。偏軸層內的基體樹脂裂紋損傷與鋪層順序有關。例如，[0/90/ 45]s層合板90？鋪層中的裂紋比[0/ 45/90]s層合板90？鋪層中的裂紋多。所有偏軸層的裂紋加在一起，有60%～90%的裂紋產生在20%疲勞壽命以前。但是，出現大量的基體樹脂裂紋并不影響構件應用時的安全性，大量的靜力試驗和疲勞試驗都證明了復合材料具有獨特的"損傷-安全"特性。
2.2 復合材料撞擊損傷
復合材料耐撞擊的性能較差。常會因受到外來物撞擊而產生損傷。當撞擊能量低于某個水平時，雖然目視不能覺察到損傷，這種損傷可能導致強度顯著降低。復合材料結構在使用過程中，可能會因受到撞擊而產生各式各樣的損傷，可分為硬物體撞擊和軟物體撞擊損傷。
硬物體的撞擊往往是引起復合材料的局部損傷，可能導致復合材料強度明顯下降，甚至在短時間的疲勞過程中發生疲勞破壞。飛機起飛和著陸滑跑時跑道上的石子以及空中飛行時遇到冰雹，都可能使復合材料構件產生撞擊損傷；另外，在制造和維護過程中，不正確的維護行為，例如跌落工具的撞擊等也會使復合材料構件產生撞擊損傷。
軟物體的撞擊主要是指飛鳥的撞擊。這種撞擊有時直接造成結構破壞，有時只引起局部損傷。主要取決于撞擊物的質量、材料、撞擊速度、幾何形狀和撞擊時的偏斜角度。
2.3 復合材料層間分層損傷
在面內軸向載荷作用下，沿著復合材料構件邊緣會產生層間應力或壓應力（垂直層合板平面方向）。如果外載荷（靜載荷）引起的層間應力是拉應力，并且超過了材料的層間強度，那么自由邊緣處將會產生分層。應當指出，當交變應力水平低于開始分層的靜應力水平時，在疲勞壽命初期也可能產生分層。
復合材料層合板的鋪層順序將決定在自由邊緣處產生的層間法向應力是拉應力還是壓應力。例如，[30/90]s層合板在拉伸載荷作用下，自由邊緣處產生的層間法向應力是拉應力，而在壓縮載荷作用下所產生的是壓應力，所以，[30/90]s層合板在拉伸載荷作用下，將產生廣泛的分層損傷，而在壓縮載荷作用下，不會產生如此嚴重的分層損傷。原因是它在壓縮載荷作用下，自由邊緣處的層間法向應力是壓應力。[90/30]s層合板在壓縮載荷作用下，自由邊緣處產生層間拉應力，所以它在壓縮載荷下產生分層損傷。另外，還應指出，兩個90？鋪層粘貼在一起，易在自由邊緣處引起分層損傷。采用縫紉或編織布包覆邊緣的方法和提高基體材料的層間強度，都可以提高層間抗分層破壞的能力。
3.復合材料損傷的修理
3.1 復合材料修理設備
在復合材料結構修理固化過程中，需要對修理部位進行加溫；在修理過程中，常用的加溫設備有烘箱和加熱毯，也可以選擇使用熱壓罐。熱壓罐使用正壓來壓實材料鋪層，同時使用氮氣和空氣的熱混合氣體，通過高速循環來固化材料。烘箱使用真空袋內的負壓來壓實材料鋪層，同時使用高速循環的空氣來固化材料。加熱燈用于固化低溫修理。加熱燈與修理表面的距離將決定修理部位的溫度，需要一個可調節的支架來變換到修理部位的距離。加熱燈不能接觸或接近修理部位或部件，否則會造成修理區域或部件的損壞。同時可以使用熱電偶來測量表面溫度，如果在加熱燈直接光束下的溫度比較高，可以使用熱補儀控制器來控制加熱燈的溫度。電熱毯由兩層硅膠夾一層金屬電阻加熱元件構成。復合材料修理使用每平方英寸上輸出5瓦功率的電熱毯。為確保修理部位的邊緣也能充分固化，應使用比修理區域大4英寸的電熱毯。
在修理中可以設定一個指示最高溫度的熱電偶來控制修理固化周期，熱補儀在修理固化周期中可以監控真空袋中的真空水平，如果真空袋出現異常，熱補儀會發出報警。
3.2 復合材料修理輔助材料
輔助材料是修理完后它并不成為修理部件的一部分。輔助材料指的是在修理過程中被用來輔助固化工藝或幫助固化達到正確的纖維-樹脂比率的材料。（圖2）
輔助材料有：分離膜/織布、吸膠材料和透氣棉、真空袋膜、做真空袋的密封膠帶等。這些材料有不同的成分、厚度和溫度范圍可供選擇。分離膜/織布在需要控制樹脂流動的情況下使用，或與樹脂/膠黏劑接觸使用。無孔分離膜/織布作為一種隔離物，起隔離作用。有孔分離膜/織布允許樹脂和空氣通過，在固化之后可以輕易地從部件上去除。吸膠材料和透氣棉可以是同一種材料，但有不同的應用。這種材料吸收力強，多孔，通常由聚酯材料制成。吸膠材料用來吸收部件上的多余樹脂，給樹脂固化時的化學揮發物以及空氣提供通道，便于它們在固化過程中逸出。透氣棉通常用于不與樹脂接觸的情況下，只在真空袋膜與其他真空袋材料之間使用，為空氣從鋪層的逸出提供通道。密封膠帶用于部件和真空袋膜之間，起空氣密封作用，產生修理所需要的真空壓力。
3.3 復合材料修理材料
1.樹脂材料：樹脂用于浸漬纖維織物，樹脂是雙組分環氧樹脂系列。在兩組分混合使用前，各組分可以在室溫下保存。
2.纖維織物：纖維織物（纖維織物和纖維單向帶）是濕鋪層修理的鋪層材料。濕鋪層修理由用戶采用纖維織物浸涂樹脂進行的鋪層修理。
參考文獻
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飛機維修范文2
【關鍵詞】飛機維修庫；滅火分區；滅火系統；警報系統
0.引言
隨著國民經濟的不斷發展，我國的民航的規模也在不斷的發展壯大。根據資料顯示目前我國民航有2000多架大中型飛機，隨著民航業的發展這個數字還在不斷的增加。而隨著服役飛機的增多，飛機維修廠的火災問題也逐漸進入了人們的視野。雖然近些年各個大型的飛機維修廠不斷進行著配套設施的建設，但是火災仍然是導致飛機損失的一個很大的因素。本文就飛機維修廠火災的原因和特點進行了解釋，并對如何預防與撲滅突發性火災做了系統性的討論。
1.飛機維修庫發生火災的原因和特點
1.1引發飛機維修庫火災的原因
（1）飛機在維修過程中因為燃油泄漏而引起火災：根據資料顯示航空汽油發生爆炸的極限溫度是-36℃-7℃，航空煤油爆炸的極限溫度是27℃-86℃。因此，一旦飛機在維修的過程中發生燃油泄漏情況，若遇到明火便會發生火災。但是飛機在進庫維修時難免會帶有大量燃油，因此燃油泄漏是導致飛機維修庫火災的一個重要因素。燃油泄漏主要有兩個原因：一是油箱在焊接過程中接頭、閥門等部分沒有連接好從而導致的燃油泄漏；二是飛機在飛行過程中由于震動或撞擊而導致油箱破裂。
（2）燃油產生靜電而引起的火災：航空燃油很容易產生并聚集靜電甚至能達到很高的電位。而這些靜電不管對機還是燃油都會造成很大的威脅。如果在飛機加、放燃油的過程中，家、放燃油的設備連接不好就可能導致靜電放電，從而導致火災。
（3）飛機維修過程中使用易燃品引起的火災：飛機在維修過程中往往會用到清潔劑、溶劑油和油漆等易燃物品。在飛機維修過程中出現在的違章焊接、靜電放電等都有可能引燃這些易燃物品從而引起火災。
（4）飛機的氧氣系統：現在飛機都裝有自身的氧氣系統，在發生火災時氧氣系統的泄漏會加劇火災的程度。
1.2飛機維修庫火災的特點
對機維修庫火災的特點而言，包括以下幾個方面：（1）火災發生突然且燃燒迅速：飛機維修庫火災發生一般具有突然性，且因為飛機本身采用易燃金屬材料和帶有航空燃油導致火災發展很快；（2）撲滅困難：飛機本身建造采用易燃金屬鈦合金，這種金屬一旦燃燒火勢十分兇猛，用一般的滅火劑很難撲滅。除此之外飛機上的燃油也是造成火勢難以撲滅的很大原因。（3）造成經濟損失巨大。
2.飛機維修庫火災預防辦法
飛機維修庫的火災預防措施一般要有三部分構成：滅火分區、滅火系統和火災警報系統，具體內容如下：
2.1滅火分區
一般滅火分區按照飛機維修庫的維修位置進行布設，一般要求每個滅火分區保護范圍不超過1400平米。在每個滅火分區內安裝泡沫―水雨淋系統，并在大廳內設置三種火災探測器：火焰探測器、紅外感煙探測器和感溫探測器。一旦這三種探測器中的兩種發出火災報警信號，則泡沫―雨淋系統就會自動啟動來對飛機維修庫進行降溫、滅火，若火勢擴大或偏離時手動開啟或關閉泡沫―水雨淋系統。
2.2滅火系統
目前飛機維修庫用到的滅火系統主要由以下三種：泡沫―水雨淋系統、翼下泡沫炮滅火系統、泡沫槍、消火栓系統構成。
2.3火災警報系統
目前比較常用的火災警報系統主要有三種：火焰探測器、紅外感煙探測器和感溫探測器。一般飛機維修廠的火災警報系統會安裝在維修廠的大廳。其中火焰探測器和紅外光束感煙探測器比較適于安裝在飛機維修廠的工作區；感溫探測器一般安裝于屋頂的承重裝置；而對于地溝和地下室這種有可燃蒸汽聚集的地方一般采用可燃氣體探測器。
（1）火焰探測器。目前用到的火焰探測器有兩種：一種是對波長較短的光輻射敏感的紫外線探測器；而另一種則是對波長較長的光輻射敏感的紅外線探測器。這種探測器一般會安置機維修廠工作區，它對于火焰燃燒時的特征光譜響應。火焰探測器對于火災早期的預警工作效果較好，對火災的響應速度快、準確率高。
（2）感煙探測器。感煙探測器由發射器、接收器和分析儀三部分構成，其中發射器和接收器沿機庫縱軸方向分別安裝于機庫網架的前后兩端。它的優點是保護區域大、距離遠。
（3）感溫探測器。感溫探測器內置感溫元件，其通過這些感溫元件來探測火災現場的溫度變化。我們一般使用感溫電纜來作為飛機維修廠的感溫元件。一般情況下我們將感溫電纜沿機庫縱軸方向布設于網架區域中弦處，然后在網架前后端間折返繞行布置，形成一定寬度的保護區域。
（4）圖像監控報警系統。圖像監控報警系統的作用主要是減少火災的損失，它的作用機理如下：首先圖像監控報警系統通過空間坐標來換算出火災發生的位置，然后與火災自動報警系統進行連接，進而實現火災探測設備和監控攝像頭之間的鏈接，最后通過控制滅火設備實現精確滅火，從而最大限度的減少火災損失。
3.如何撲滅突發性火災
在火災發生后，濃煙會隨著火勢向上翻滾，此時安裝在飛機維修庫內的火焰探測器和紅外感煙探測器會發出警報，此時以火源點為中心大約60m直徑水平范圍內所有分區系統的泡沫―水雨淋閥組會同時啟動，自動對屋頂承重構件降溫，并對飛機和地面滅火。當火勢擴大或滅火范圍偏離時，手動按每隔約10m的范圍依次啟動著火區域的雨淋閥，相應依次關閉最左或最右區域的雨淋閥。
4.結語
本文中分析了飛機場火災發生的原因和特點，并針對這些特點提出了滅火分區、滅火系統和報警系統三者結合的預防和撲滅突發火災的措施。而隨著航空科學技術的不斷發展，在將來的飛機維修庫建設中，需要在進一步檢驗上述防火技術的基礎上，發展更合理、有效的新型飛機維修庫防火技術，以確保飛機維修庫消防系統的正常運行。 [科]
【參考文獻】
[1]孟程.飛機維修庫消防工程實例[J].基建優化，2005，26（5）：122-123.
飛機維修范文3
關鍵詞：機庫；設計；靜力分析；動力分析
中圖分類號：G424 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2014）20-4847-02
Repair of an Aircraft Hangar Space Truss Design
BA Shi-cang
（Eastern Airlines Yunnan Branch.， Kunming 650200，China）
Abstract： Based on the three layer board steel grid roof shape of a project aircraft repair center， steel grid design software MSTCAD to carry on the analysis and design of static； and SAP2000 is used for seismic response spectrum analysis of the overall structure， this paper can provide reference for the design of grid structure of other long-span aircraft repair hangar.
Key words： hangar； design； static analysis； dynamic analysis
隨著科學技術日新月異的進步，航空、航天事業的發展，飛機的設計不斷地推陳出新。大型飛機的不斷涌現，必然導致大跨度維修庫應運而生。以目前對維修庫的凈跨要求來說，維修庫的跨度基本都在60m以上，已經屬于大跨度結構。另外，飛行頻率的增大也對機場配套設施如飛機庫的構造和功能提出了更高的要求[1]。
飛機庫以其大跨度、大開口、懸掛吊車的大起重量，對屋蓋的結構形式要求很高。網架結構因其突出的優勢，可以滿足飛機庫建筑的需要，在國內外已應用于越來越多的飛機庫[2～4]。由于機庫的特殊要求，上部網架只能采用三邊支承的結構形式，即內部空間大，中間完全無柱，大門處完全開敞，便機停靠及內部設備布置。但是屋蓋結構僅三邊支承，結構體系嚴重不對稱；為了調整結構剛度趨于均勻，通常在大門口部設置邊桁架結構。同時也為可移動的機庫大門提供上部支點。
針對某飛機維修機庫項目的方案設計，結合機庫設計的理念及方法，該文著重介紹該機庫的結構方案設計思路及方法。
1 工程概況
某工程飛機維修中心機庫是一座能同時容納兩架B737-600型飛機的維修機庫，機庫大廳平面尺寸為85m×58.5m，建筑物結構的安全等級為二級，建筑物設計使用年限為50年，建筑物抗震設防烈度為7度，設計基本地震加速度值為0.15g，設計地震分組為第一組；建筑抗震設防類別為重點設防類。結構平面布置形式為：大門所在的前邊一側全部開敞，其余三邊設置支承柱。機庫屋蓋結構采用斜放四角錐三層鋼管網架與大門開口邊鋼桁架相結合的方案。節點采用焊接空心球節點；大門邊桁架采用由水平支撐連接的鋼桁架，屋蓋及大門桁架結構共有桿件6089根，節點1511個。桿件選用φ60mm×3.5mm到φ219mm×14mm的13種圓鋼管，其中φ180mm×10mm及以上的桿件為Q345無縫管，其他為Q235焊接管。大門處鋼桁架高10.7m，網架矢高7.20m，結構找坡5%，背立面網架高4.5m。
機庫結構的三邊支承柱為25根鋼筋混凝土柱。其中：大門柱4根，采用矩形現澆混凝土實心柱，截面1.4m×1.0m，角柱2根，采用正方形線澆鋼筋混凝土實心柱，截面1.2m×1.2m。邊柱10根，后柱9根，采用矩形現澆鋼筋混凝土實心柱，截面1.2m×0.6m。側向柱距5.0m，9.0m，后側支承柱距8.5m。左右兩側支承柱各自在中部設置兩個柱間支撐節間，后側柱列設置兩個柱間支撐節間，柱間支撐均采用上下兩個X形支撐。
2 結構分析
網架上弦恒荷載0.7kN/m2，下弦恒荷載為軌道重量；屋面活荷載：0.5kN/m2；基本風壓0.45kN/m2；屋蓋下弦懸掛起重量5t五支點電動懸掛吊車。按現行荷載規范（GB50009-2001） 進行荷載工況組合，其中考慮溫度作用（±25℃）以及水平和豎向地震作用。
2.1 結構靜力分析
采用浙江大學空間結構研究所開發的MSTCAD對機庫屋頂網架結構進行建模。為了簡化計算，將下部框架柱等效為彈性支座，柱間支撐頂部的支座在支撐平面內視為固定。所以ZZ4，ZZ5，ZZ6，ZZ20，ZZ21，ZZ22的Y向設為固定，ZZ11，ZZ12，ZZ14，ZZ15的X向設為固定。通過MSTCAD的滿應力優化設計，計算結果顯示：屋蓋結構中內力絕對值大于600KN的桿件均出現在大門桁架上，跨中桿件最大拉力為2466.2KN，可見大門桁架處承擔了很大的豎向荷載，起到了約束屋蓋結構變形的邊梁，對網架自由邊提供了彈性支承。機庫內側桁架桿件內力略大于外側，表明大門處雙榀桁架具有良好的空間共同工作性能，下弦桿將荷載傳遞給后側及兩側的框架柱上，有效地減輕了大門處桁架的負擔。
為保證屋蓋正常使用狀態，該文對屋蓋進行了撓度計算，大門桁架最大豎向撓度出現在跨中位置，最大撓度值為165mm；屋蓋最大豎向撓度出現屋蓋跨中且靠大門1/3處，其撓度為大門桁架與網架跨中豎向變形相疊加的結果，最大撓度值為176mm，小于規范限值L/300（L為網架短向跨度）。
靜力分析結果表明，大跨度機庫屋面材料較輕，結構自重較小，五支點懸掛吊車荷載在全部豎向荷載中占很大的比例，對結構構件的內力與變形會產生很大的影響。吊車荷載參與的組合對于大多數屋蓋桿件其控制作用，吊車經過處與節點相鄰的腹桿內力很大，是恒荷載作用內力的幾倍，且引起內力的反號，因此，吊車荷載是大跨度屋蓋結構設計的主要荷載之一，各種吊車運行的工況都必須從分考慮到！準確來講，吊車荷載作用到屋架可以按影響線的方法算出最不利桿件內力，而網架是多次超靜定結構，按原理做出空間影響面求最不利內力，但由于計算影響面工作量繁多，且網架結構形式不同，影響面也不同，對于工程設計來說是沒必要的，所以，該文還是按照最原始的辦法及排列組合各種吊車荷載位置，將吊車軌道認為是固定于網架上的簡支梁，取每個節點上所受的最大值。由于維修機庫吊車使用頻率低，運行速度較慢，故設計中不考慮該結構的疲勞。
2.2 結構模態分析
采用美國CSI研發的SAP2000對整體結構進行建模并進行結構模態分析，結構的質量分布與其重力荷載代表值一致，依據《建筑抗震設計規范》（GB50011-2001） 重力荷載代表值取（1.0恒載+0.5雪荷載）。
通過多次的結構優化，機庫整體剛度趨于對稱。由輸出數據可看出（具體數據略去），結構頻率相當密集，大多數振型包含了兩種以上的振動，具有耦連性，由此反映出大跨度屋蓋結構動力特性的復雜性，改變任何一個設計參數，都會引起頻率的改變[5]。優化后所選取計算振型數滿足我國結構規范提出的結構模態分析中所考慮振型質量累計參與系數的要求，《高層建筑混凝土結構技術規程（JGJ3-2002） 》中5.1.13條第二款規定的“計算振型數應使振型參與質量不小于總質量的90%”。低階振型沒有出現明顯水平扭轉，說明該結構具有良好的抗扭剛度。開敞處的邊桁架與并列門柱對整體結構起到很好作用！
2.3 結構抗震分析
采用SAP2000對整體結構在多遇地震作用時進行了雙向振型反應譜彈性分析；取前60個振型，用CQC法組合。阻尼比取為0.035。
依據《建筑抗震設計規范》（GB50011-2001） ，構件的地震作用效應與其他荷載效應的基本組合，考慮水平和豎向地震作用按下式計算：
[S=γGSGE+γEhSEhk+γEvSEvk+ψwγwSwk] （1）
驗算的荷載組合有：1.2恒載+0.6活載+1.3水平地震作用（X，Y向）；1.0恒載+0.5活載+1.3水平地震作用（X，Y向）；1.2恒載+0.6活載+1.3豎向地震作用；1.0恒載+0.5活載+1.3豎向地震作用；1.2恒載+0.6活載+1.3水平地震作用（考慮雙向地震）+0.5豎向地震作用；1.0恒載+0.5活載+1.3水平地震作用（考慮雙向地震）+0.5豎向地震作用。
根據各工況組合對網架桿件進行校核，校核結果顯示，各桿件均滿足要求，未出現超應力桿件。
3 結束語
本文通過對某維修機庫屋蓋網架結構的靜動力分析可得出以下結論：
1） 對于三邊支承，一邊開口的大跨度網架，采用鋼桁架與鋼網架的組合結構能夠獲得較好的空間力學特性，是不超過100m跨度機庫的優選方案。
2） 當大跨度屋蓋采用斜放四角錐網架時，能夠有效地將荷載傳遞到兩側及后側框架柱上；屋蓋最大變形出現在跨中且靠大門1/3處。
3） 大跨度網架結構的水平剛度與豎向剛度比較相近，水平與豎向抗震設計同樣重要；大跨度網架結構部分桿件的水平地震反應可能大于豎向地震反應。
參考文獻：
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飛機維修范文4
關鍵詞：民航飛機維修；外委工作；質量控制
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.217
民航飛機維修是一個集各種專業于一身的綜合產業，其主要的維修業務可以按照不同的特點分成航線維修，機體維修，部件維修，發動機維修四大板塊[1]。在這些維修類型里面還有更多的細分，如鈑金修理，復合材料修理，起落架修理，電子部件修理，機械附件修理等等，另外還有一些是像無損檢測，熱處理，電鍍，噴丸，焊接等類的特殊工藝。一家即使是規模非常龐大的維修企業也不可能同時具備如此多的維修能力，一旦維修中遇到超出能力的工作，只能尋求這些工作的外委。但是外委工作產生的一系列責任都需要由維修單位來承擔，因此對這些外委工作的質量控制就顯得尤為重要。
1 建立外委維修質量控制體系的原因
對外委維修的質量控制是世界上眾多民航局規章里都有明確要求的，如中國民航局適航規章CCAR145，美國聯邦航空局FAR145，歐洲航空安全局EASA145等及其它中眾多民航局的適航法規都提出了詳細的要求。
其中中國民航規章CCAR145的要求：維修單位可以對維修許可證限定范圍內維修工作中個別專業性較強的工作環節或者子部件修理等部分維修工作選擇外委維修。除按照國家有關標準取得相應批準的特種作業單位外，國內維修單位的外委單位應當具有維修許可證；國外或者地區維修單位的外委單位應當獲得本國或者地區民航當局的批準。維修單位選擇外委維修的，應當建立在質量系統控制下的評估制度[2]。其他國家的民航規章和這個要求也是類似。
另外不僅是民航規章的要求，維修企業在完成機體維修的過程中需要整合各種資源來完成所有工作包中的例行工作以及衍生出現的非例行工作，涉及到外委的部分產生的維修質量必須要得到有效的控制才能夠保證整個維修完成的產品質量可控，減少因為外委工作出現的問題導致后續的不可控因素[3]。因此，這也是維修單位保證自身產品質量的一個重要環節。
2 外委維修提供商認可審查
2.1 文件型審查方式
一般的，因為外委的維修單位數量眾多，一個規模一般的公司不能對所有的外委單位進行實地審查，所以采用文件審查的方式是比較普遍的做法。文件審查并不是就降低了審查的標準，各種可以證明外委單位資質的文件需要完整地提供才能通過審核。對于外委單位，它需要提供相關的工商營業許可證，表明其維修能力的各種類型的維修許可證，維修能力清單，其他補充性文件，例如質量體系認可證書（ISO9000或者AS9100系列），還有一些民航業內供應商體系專業認證（如民航維修協會供應商認證證書，美國航空供應商協會ASA認可證書，歐洲航空供應商協會EASO認可證書等），這些文件可以證明外委維修單位在質量控制體系上可以滿足相關民航規章的要求[3]。
在滿足法規要求的基礎上，維修單位通過調查表格提出其特定要求，通過獲得其質量手冊等方式來確定其符合這些特定的要求。然后還可以獲得一些維修工藝記錄，放行證明文件等樣本來進行判斷。最后還可以要求外委單位提供一些附加說明文件來提供作為參考。在綜合評定后，認可外委維修單位符合條件的，可以提交公司質量經理批準其正式成為外委維修提供商。
2.2 實地審查方式
運用文件審查是比較簡單高效的認證方式，可以節約成本并提高效率，但是存在一些無法實地驗證的情況，所以對于重要的外委單位，如外委工作的量占到本公司較大比例的，另外一些對工藝要求嚴格的特種作業，還有一些在維修環節別重要，如果執行不好可能影響到飛行安全的，這樣要加強審查的力度，實地審查是最有效的驗證手段。另外，還有的外委維修單位在沒有獲得民航局維修許可證的情況下，如果向其委托維修工作必須進行實地審查，并且將其納入到自身的質量控制體系下。
實地審查前需要根據外委維修的業務內容有針對性的制定審核檢查單，具體內容既要符合民航規章要求，還要適當加入維修單位自身特定要求，特別是涉及到外委維修的具體工作部分，對工藝質量控制的要求必須嚴格審查。在完成實地審查后，對發現問題要安排外委維修單位進行整改，經驗證符合要求后關閉審查報告由質量經理批準成為外委維修提供商。
2.3 外委維修商控制
完成外委維修商的批準后，需要把外委維修商納入到外委維修商清單中，并且對供應商的有效期進行控制。一般的，外委維修單位批準有效期是兩年，維修公司需要每兩年進行重新評估。另外，這些外委維修單位提供的一些證件、許可的有效期可能在兩年內就失效了，因此控制其持有的證書有效性也是一項重要工作，需要隨時聯絡外委提供商獲得更新后的資料[4]。
3 外委工作的質量控制
3.1 外委維修工作質量控制基本要求
外委維修質量控制包括對外委單位人員資質審查，外委維修工藝編制，維修所需的工具設備，航材物料符合性等。對于外委維修單位的人員資質，一般按照其自身質量手冊的程序確定符合授權的要求，也有按照維修單位的要求進行單獨授權的，需要獲得其相應的資格證明文件來審查[5]。外委的維修工藝文件，可以由外委單位編制，但是要由維修單位自身的工程部門進行把關批準。維修所需要的工具設備和航材物料，應該完全滿足維修工藝的要求，如果不能完全符合的，由技術工程部門進行等效評估，并提供證明文件。
3.2 實地維修質量控制
當有一個產品需要發送到外委維修單位進行維修時，維修單位可以派遣自身具有相應維修工藝經驗的人員進行實地監控，派出的人員自身資質也應該得到相應的培訓和授權，保證維修質量處于完全的有效控制。對于實施維修工藝中出現的任何偏差，派出人員都有責任立即讓外委單位及時糾正偏差[6]。
4 外委維修提供商的持續質量監控
除了對實際的維修工作需要按照上述的要求進行嚴格的質量控制外，對外委維修提供商的持續質量監控是非常必要的。因為外委維修單位會隨著其運營產生一些變化，能否保證其質量控制體系持續有效是一個需要考慮的因素。因此，除了每兩年進行的文件或者書面審查外，維修單位還需要建立一個持續評估的機制。
對于維修單位使用的外委維修單位，供應部門設定一個年度外委單位維修質量評價程序，包括部件送修或者加工返回時接收檢驗的合格率，安裝測試后的不正常率，出廠后客戶反饋的質量情況，按照出現的異常情況進行統計，完成評價排名后提交給質量部。質量部按照各外委單位的質量評價安排后續的跟進，比如需要安排特別實地審查的，質量問詢的等。質量部可以要求其提供持續改進計劃和措施，在不能滿足要求的情況下，可以通過暫停或者取消外委批準資質，待其整改完成確定可以恢復資格的重新安排外委工作。對于持續不能達標的外委單位，應該堅持從批準的清單中清除。
5 總結
維修單位的外委工作是整個維修體系中占到工作比例比較小的部分，但是因為其不可控的因素比較多，并且可能嚴重影響維修整體質量水平，所以外委維修的質量控制是整個公司質量體系中很重要的一環，也是民航局相當重視的環節。維修單位需要按照自身業務的特點，參考規章的要求，有效地建立外委維修提供商的控制流程。提高外委維修的質量是保證民航維修整體質量的重要工作之一，做好外委維修工作質量控制可以為保障民航飛機飛行安全增加保障系數，是每一個維修單位都需要落實的事項。本文提出的這些方法可以用于維修單位建立起相對完整的控制體系，能夠為維修單位提供有效的借鑒。
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飛機維修范文5
關鍵詞： 故障診斷； 數據庫； 遠程專家支持； 中央維護系統； 信息化
中圖分類號： TN711?34 文獻標識碼： A 文章編號： 1004?373X（2013）23?0009?04
Research on fault diagnosis and maintenance system for new aircraft
YU Kai1， XU Zhi?bing1， HAO Shun?yi2
（1. Jiangsu Jinling Machinery Manufacturing Plant， Nanjing 211106， China； 2. Air Force Engineering University， Xi’an 710038， China）
Abstract： In view of the problems such as complex structure and difficult maintenance of the aircraft avionic system， a highly informationalized fault diagnosis and maintenance system was established. The fault data and maintenance database sharing information is transmitted through network. The maintenance of aircraft， aircraft fault diagnosis and troubleshooting are realized by using fast fault diagnosis， enhanced fault diagnosis and remote expert support diagnosis. According to the working modes， the cost of maintenance was reduced and the flight efficiency was improved.
Keywords： fault diagnosis； database； remote expert support； CMS； informatization
隨著飛機機載電子技術的發展，設備復雜度、集成度不斷提高，機載中央維護系統（OCMS）逐漸成為飛機航空電子系統的重要組成部分之一。然而，在飛行中出現的空中故障、偶發故障、故障虛警等情況給地面維修工作帶來很大困難。如何更好發揮中央維護系統的功能，如何有效提高地面維修人員故障排除效率，都是值得思考的問題。因此，與新型飛機相配套的故障診斷維修體系研究是十分有意義的。
1 故障診斷維修體系架構設計
1.1 整體架構
故障診斷維修體系構建以故障診斷應用平臺為中樞，機載中央維護系統（OCMS）作為激勵源，綜合化數據支持庫存儲維修信息，利用分布式網絡支撐平接便攜輔助維修裝置、中央維護系統地面站、遠程專家支持終端協同工作的故障診斷架構，如圖1所示。它具有故障診斷與隔離、維修方案制定與下發、故障案例形成與存儲、信息交換與共享等功能，實現更加快速精確的故障診斷，幫助維修人員以最佳途徑完成排故工作。
圖1 故障診斷維修體系的架構圖
維修人員使用便攜式維修輔助設備（PMA）、中央維護系統地面站（CGS）等前端硬件支撐設備，實時掌握當前飛機的技術狀態、放飛與維修記錄、飛機故障信息等重要數據。當飛機有故障時，該診斷體系將結合維修信息數據庫的資源，采用先進的診斷、預測、決策技術，生成故障診斷信息和排故方案，故障排除后形成故障案例并對案例記錄、存儲。綜合化數據支持庫還包括了完整的技術資料信息，與維修活動相關聯的構型數據，設備的履歷信息，飛機整機、部件的測試策略庫，以及支持維修過程中操作使用的視頻教程等資料。在網絡支撐平臺上，采用了客戶端/服務器（C/S）和瀏覽器/服務器（B/S）融合的多層運行方式，為聯接入網絡上的設備建立物理鏈接；通過客戶端、瀏覽器、服務器上的應用軟件以靈活多樣的形式開展維修信息的共享與融合，實現不同診斷維修工作模式下對數據庫的操作需求。同時，遠程專家支持平臺中的專家終端可以通過遠程支持服務器實現遠程故障診斷與排故指導、數據庫信息確認與更新、故障診斷規則與算法優化。
1.2 硬件組成及其功能
故障診斷維修體系的硬件載體主要由故障診斷維修服務器、維修信息數據庫、遠程專家支持終端、便攜式輔助維修裝置和中央維護系統地面站五部分組成，如圖2所示。
圖2 硬件組成圖
1.2.1 故障診斷維修服務器
診斷維修服務器作為體系的核心部分，通過對飛機故障、狀態信息提取出的特征數據進行分析，選擇合適的診斷規則并建立診斷模型，獲取飛機故障的最佳一致性診斷結果，然后為維修人員制定出維修方案。服務器中包含了診斷規則表及相應的診斷算法程序（如神經網絡、卡爾曼濾波器、ARMA模型、D矩陣等）。該服務器還能夠管理PMA和CGS設備，對這些設備上的軟件程序進行安裝、參數配置與升級；對設備大容量存儲器與維修數據庫上的信息進行同步。
1.2.2 數據庫服務器
維修信息數據庫存儲著飛機技術資料、飛機使用維修技術數據、故障診斷案例等信息。在飛機使用和維修過程中，數據庫將不斷更新和完善，是故障診斷體系的關鍵要素。
數據庫服務器是提供訪問和管理維修信息數據庫操作的軟、硬件集合。它將對數據庫進行統一的管理和控制，實現不同用戶根據其訪問權限對數據庫進行相應操作，以保證數據庫的安全性和完整性。通過網絡聯接上服務器后，維修人員可以訪問數據庫中的數據，遠程專家終端和數據庫管理人員也可以進行數據庫的更新、維護工作。
1.2.3 遠程專家支持終端
遠程專家支持終端實現了維修人員與飛機研制專家之間的診斷維修資源共享。研制單位的技術專家對飛機故障提供遠程診斷服務，加強了狀態信息診斷的準確性，為維修人員提供了準確的技術指導和決策支持。利用網絡支撐平臺，專家終端還可以對維修信息數據庫的更新內容進行確認；對診斷維修服務器上的診斷策略與算法進行優化。
遠程故障診斷服務是由維修人員提出申請，遠程支持服務器建立網絡通道為專家終端提供遠程支持服務。遠程支持服務器完成以下任務：實現維修人員和后方專家進行視屏會議、電子白板、在線討論，實時交流解決問題；實現將現場測試數據、判定數據、BIT數據等發送給專家終端，專家對故障信息進行會診。專家完成診斷分析后及時將診斷維修方案反饋給維修人員；實現遠程在線檢測飛機故障，采集飛機運行時的狀態信息，專家可以對飛機進行交互式、可視化診斷。
維修人員定期對飛機保障過程中采集的故障信息、狀態數據進行統計分析，并形成反饋數據包（包括故障數據、飛機技術狀態數據、產品問題、故障診斷模型及算法修訂建議、維修預測模型及算法修訂建議等內容）。這些數據包將反饋至專家終端，經過專家分析、確認后再將數據庫內容和服務器算法進行同步更新。
1.2.4 CGS中央維護系統地面站
中央維護系統地面站作為診斷維修體系的前端設備之一，協助PMA對飛行后的飛機維護信息進行分析、判斷與篩選處理。CGS對OCMS與PMA診斷的結論做進一步的匯合，為診斷維修服務器開展增強故障診斷提供準確的預處理數據。同時，CGS還實現飛機技術狀態管理、飛機使用時間管理、電子履歷信息管理、飛機技術資料交互閱讀和PMA數據更新管理、飛機故障案例編制管理等功能。隨著飛機各系統信息化、數字化、集成度的提高，CGS能夠有效管理飛機保障信息和維修數據，方便了故障診斷和維修工作的開展。
1.2.5 PMA便攜式維修輔助裝置
便攜式維修輔助裝置（PMA）是一種配合飛機現場維修使用的可移動計算機設備，如掌上電腦PDA、平板電腦或者筆記本計算機。維修人員將PMA與位于機輪艙和座艙的飛機數據檢測口相連，完成OCMS數據的下載和上傳，對簡單故障進行診斷與排故指導；還可以根據檢測需要執行特定設備的自檢測，驗證飛機是否存在故障。
1.3 軟件設計
軟件部分采用了人機交互界面層、診斷維修應用層、維修信息數據層的三層邏輯結構。人機交互界面層運行在客戶端上，以Web瀏覽頁面與Windows應用程序形式實現；應用層運行在作為維修體系中樞的診斷維修服務器上，以Web Server組件服務器與Win Form服務器端軟件形式實現；維修信息數據層運行于數據庫服務器上。
人機交互界面層提供了良好的交互界面服務，通過可視化界面顯示信息和搜集數據。診斷維修應用層運用計算機、數據庫技術將復雜的診斷規則和算法以組件的形式封裝起來，實現診斷維修的關鍵操作。維修信息數據層存放了大量診斷、維修數據，基于關系型數據庫，實現數據的存儲、訪問和集中管理，通過數據訪問組件為應用層提供接口，保證其完整性、安全性和可維護性。
1.4 數據庫構成
數據庫的架構是以S1000D、S2000M標準作為數據結構的參考依據，由交互式電子手冊（IETM）數據、故障案例庫、測試/診斷策略數據和飛機產品數據組成。各組成數據的內容如下：
IETM數據包括了描述類信息、操作類信息、維修計劃類信息、維護程序類信息、故障類信息和故障隔離類信息數據。這些數據主要來源機的設計數據、保障性分析記錄及用戶使用需求數據。
故障案例庫主要為研制、生產和試飛過程中形成的故障信息庫。這些故障信息經數據確認、特征提取、統計分析后形成了故障案例庫。故障案例庫主要由故障特征表、故障描述文本和故障排除方案組成。故障特征表包括了故障征兆、故障發現時間、故障發生環境特征等。每一個特征維護有置信度和權重，用于在案列匹配中計算相似度。故障案例文本支持進行全文檢索，當用特征表無法查找類似案例時可以通過全文檢索進行查詢。故障排除方案包括故障件、故障位置、故障原因、隔離方法等內容，用于形成故障診斷維修報告。
測試策略庫描述了產品測試項目的具體實現，并建立測試程序。它包括了信號建模和測試程序控制建模。信號建模是測試實現的基礎，定義被測信號和測試所需的激勵信號，包括信號類型、IO方向、幅值范圍、頻率等參數。對于總線信號來說還要對總線的協議進行建模。測試程序控制建模用于控制測試程序的執行流程，如測試程序的啟動、停止、順序、循環、延時等。診斷策略庫描述了故障檢測和隔離的判斷標準和診斷結果。故障的檢測和隔離可以采用閥值判斷法，即根據測試結果是否超差進行判斷。由此可見，診斷策略庫中的故障模型可以是一個數值區間，也可以是一個計算公式。診斷結果主要包括了故障模式、故障位置、故障原因、故障影響等信息。
產品數據是飛機技術文件所規定產品在使用特征和性能差別上的信息集合，是飛機技術狀態標識的重要手段。在維修過程中，產品數據將記錄飛機不斷更換故障件、不斷改進設計的情況，還包括了主要機載設備的安裝結構、安裝位置、安裝數量、工作的執行間隔和累積時間等信息。數據庫通過對維護產品數據可以實現對飛機使用階段技術狀態的掌握。
飛機維修范文6
民用飛機維修成本包括直接維修成本(Directmaintenancecosts，DMC)和間接維修成本(Indirectmaintenancecosts，IMC)，而民用飛機間接維修成本由于受各航空公司的管理水平的影響而彼此之間有很大不同，故一般討論民用飛機維修成本是指直接維修成本。維修成本的分配是把DMC指標從上一個級別的指標分解到下一個級別。分配主要分為3個級別:系統級、子系統級和部件級。系統級是指將整機目標分解到飛機系統劃分的各一級系統，并得到每個一級系統的原位人工時費、原位材料費和離位維修費;子系統級是指將系統級DMC指標分配到不同子系統，得到子系統的原位人工時費、原位材料費和離位維修費;部件級是指將子系統的離位維修費分攤到不同的部件上。不同級別上的分配都是將一個大的指標分解為若干個小的指標，使用的方法基本相同［1］。目前在成本分配時，應用于各行業較廣泛的分配方法是相似分配法。
根據相似分配法，在存在一種類似機型的數據時，可根據式(1)進行分配。DMCi新=DMC新×DMCi舊DMC舊。(1)其中，DMCi新為新機的第i個子系統分配到的目標成本;DMC新為新機待分配目標成本;DMCi舊為類似機型第i個子系統分配到的目標成本;DMC舊為類似機型待分配目標成本。在存在多種類似機型數據時，需要確定各類似機型權重后結合上述方法核算，權重由數據來源與相似程度決定，取值在0與1之間。此種情況限于篇幅在此不再詳述。由此可見，相似分配法對數據的依賴程度非常高，需要較豐富的數據積累，而且在多種機型存在時，確定各機型的權重也會存在主觀上的偏頗，使結果容易產生較大偏差。鑒于相似分配法的不足之處，本文選擇采用功能分解法。功能分解法的一般思路是首先設計功能系統圖，明確功能系統的逐級劃分，然后按照各功能系統的功能評價值的大小進行成本分配，此方法以價值工程為基礎，不需要豐富的數據積累，并追求價值的最大化。由于我國民機事業起步較晚，累計經驗數據不足，利用功能分解法將更加合理，而且，功能分解法是建立在價值工程理論的基礎之上，考慮到民機維修經濟性，該種方法更加適用于成本昂貴的民機維修行業。
1理論依據
價值工程(ValueEngineering，VE)，也叫價值分析(ValueAnalysis，VA)，是一種以提高研究對象的價值，以實現研究對象功能和成本的合理匹配為目的的技術經濟分析方法［2］。1947年由美國通用電器公司工程師麥爾斯首創，20世紀70年代末期引入我國，得到廣泛應用，取得顯著效果。美國國防部在積極采用VE方法后，裝備采辦每年可節約20～30億美元的經費。價值工程已成為大幅提高經濟效益的強有力手段。價值工程原理可用公式V=F/C來表達。其中，V為價值，F為功能，C為費用。價值工程的基本思想是在可靠地實現使用者所需功能的前提下，努力尋求壽命周期成本最低的創新方案，以達到合理有效地利用資源、提高對象價值的目的。
利用價值工程理論實施成本管理具有以下特色。1)在視角上，它是從產品的功能和成本的關系上考慮問題。功能是決定成本的內在決定性因素，產品功能越強大，成本就越高;而產品功能的確定是以用戶需求為前提，功能超出用戶需求，將視為產品功能溢出，必然要增加不必要的成本，而成本超出功能要求的費用付出，則必須降低成本，使之與功能要求匹配。2)在成本管理范圍上，它考慮的是產品壽命周期成本;產品壽命周期成本是用戶的真實成本付出，對用戶來講有更廣泛的意義。3)在方法手段上，它充分地將技術和經濟結合在一起，使產品成本得到最大幅度的降低。4)在活動過程上，它把成本控制放在事前進行，從設計方案開始，直至使用維護、報廢維修的每一階段的成本支出都要在事前考慮。因此，民用飛機維修目標成本分配作為維修成本管理的重要步驟，在實施過程中，可以應用價值工程理論，通過確定在功能和成本達到最佳匹配時的功能評價值來間接獲得進行成本分配時的成本系數，實現成本的合理分配。由價值工程原理可知，當功能和成本實現最佳匹配時，有公式(2)成立［3］。Vi=Fi/Ci=1，即Fi=Ci。(2)其中，Vi為功能系統i的價值系數;Fi為功能系統i的功能評價值;Ci為功能系統i的成本系數。
式(2)表明:當功能和成本實現最佳匹配時，功能系統i的成本系數與其功能評價值相等。由此可知，只要能夠計算出飛機各子系統的功能評價值，便可得到功能與成本處于最佳匹配時各子系統的成本系數，從而可以確定各子系統分配的成本額。設目標成本為A，某子系統i分配到的成本額為Ai，則有:Ai=A•Ci=A•Fi。(3)由此可知，確定系統的功能評價值是成本分配這一步驟中的關鍵工作。在對飛機各子系統的功能進行評價時，部分指標具有模糊性和難以量化性，評價者由于自身的主觀原因(偏好、價值觀念、認知程度等)，使評價過程容易出現偏差，從而影響評價結果的客觀性，這類問題應用模糊方法處理可具有較好的適用性。故本文認為利用模糊綜合評價方法，應用M(•，)算子，對民用飛機維修子系統功能評價是較為合理的。
2模糊綜合評價模型建立
模糊綜合評價法(fuzzycomprehensiveevaluationmethod)是一種基于一定的目標或標準，考慮多種因素的影響下，對事物概念內涵確定而外延不明確所導致的概念在認識方面的不確定性進行綜合評價的一種方法。主要運用隸屬度來表示評價對象在單個指標上的評價值［4］。
由影響評價對象的n個因素構成的集合，稱為因素集;如果有n個因素，則記為U={u1，u2，…，un}。由作為評價標準的m種評判等級構成的集合，稱為評判集;如評判等級有m個，則記為:V=(v1，v2，…，vm)。此處，vi可能為“好”、“重要”、“良”等來表示。對n個因素進行評價，其模糊關系矩陣為R=R1R2Rn=r11r12…r1mr21r22…r2mrn1rn2…rnm。其中，m為評判集中評價等級的數目;n為子因素集Ui中因素的數目;矩陣R中第i行第j列元素rij(1≤i≤n，1≤j≤m)，表示就子因素Ui而言，對第j級評語Vi的模糊關系隸屬度。設已確定n個因素的權重集為A={a1，a2，…，an}，其中，ai＞0，且∑ni=1ai=1。
由模糊變換原理得B=(b1，b2，…，bm)=AR，其中bi，它表示被評事物從整體上看對評價等級vi的隸屬程度。設評判集V=(v1，v2，…，vm)的各評判等級賦予權重為G=(g1，g2，…，gm)，此處，gi是一個數值。則每個評價對象的評價值，可以用公式X=BGT得到。最終將得到的每個評價對象的評價值進行歸一化處理即能得到相應的功能評價系數，相應的也就得到成本分配系數。
3實例分析
設某機型，確定維修的目標成本為340美元/h(h為飛行小時，下同)，按照飛機系統劃分標準，可將飛機系統劃分為液壓系統、燃油系統、飛行操作系統、空氣調節系統、電子儀表裝置系統。本文以此為例，討論將目標成本分配至這5個一級劃分系統的過程。
3．1確定因素評價體系和權重向量
根據實際調研，通過廣泛征求專家意見，參考文獻的相關研究，確定評價因素體系［5－15］。再用德爾菲法與層次分析法結合，不考慮專家本身的權重，得到評價因素體系U和因素權重向量A。如表1所示。
3．2確定模糊關系矩陣
針對飛機系統功能確定評判集為:V={v1，v2，v3}={很重要，較重要，一般}，邀請10位專家進行打分，統計打分結果最終形成如下模糊關系矩陣。3．3計算模糊綜合評價結果向量將相應因素權重和評價矩陣代入模糊評價模型中，計算各系統功能評價向量，計算結果如下。液壓系統功能評價。Bu1=A1Ru1=(0.288，0.364，0.348)0．30．40．30．40．30．30．30．50．2=(0.3364，0.3984，0.2652)。同理得到其他系統功能評價向量:Bu2=(0．3992，0．3871，0．2137)，Bu3=(0．4692，0．3674，0．1634)，Bu4=(0．4286，0．3857，0．1857)，Bu5=(0．5528，0．4000，0．0472)。3．4確定評價值并分配成本設為評判集賦予權重為:G=(0.5，0.3，0.2)，根據公式X=BGT得到各系統功能評價值為Xu1=0.34076;Xu2=0.35847;Xu3=0.3775;Xu4=0.36715;Xu5=0.40584。
進行歸一化處理后得到各系統功能評價系數為X'u1=0.1842;X'u2=0.1938;X'u3=0.2041;X'u4=0.1985;X'u5=0.2194。由公式(2)、(3)可知，液壓系統分配到的目標成本為:340×0.1842=62.628美元/h。同理得到:燃油系統分配的目標成本為65.892美元/h;飛行操作系統為69.394美元/h;空氣調節系統為67.49美元/h;飛機電子儀表裝置為74.596美元/h。在實際操作中，將文中得到的一級飛機系統分配的成本額，以上述方法進行二次分配，如可以將燃油系統的目標成本分配到更具體的油箱通氣系統、加油/抽油系統、應急放油系統、供油系統、測量指示系統等，使成本逐級分解，完成分配過程。
