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航空物流范文1
機場建設投資主體有民航投資、地方政府、民航總局與地方政府合資、地方航空公司以及多方控股(包括外資)，基于有無航班對一個城市與地區的重要性，各地都對機場建設方面空前重視，所以當前是發展機場物流的一個黃金時期。改革開放為我國機場業發展帶來巨大機遇，：“八五”期間，我國共完成43個機場的建設，“九五”期間計劃建設機場53個，其中包括重點建設40個中心城市機場，我國目前已擁有一百五十多個規模不等的機場，已形成一定密集度的航空網絡。
一、我國機場物流現狀
目前，我國機場的貨運業務仍停留在傳統的地面處理、裝卸和倉儲業務上，業務單一分散，與現代物流服務的功能相距甚遠，無法滿足貨主企業對物流的要求。其它要求更高的物流相關服務，例如貨物在途信息的跟蹤查詢，貨物的場到門服務等，目前國內絕大多數機場不能提供。因此如何對我國機場的整體資源進行整合與提升尤為重要。
機場航空物流的發展與機場所在地的經濟發展呈相輔相成關系，對帶動當地產業結構升級有促進作用。因此，根據當地經濟發展的要求建設好機場的軟、硬件設施顯得尤為重要。此外，根據航空貨運業發達國家的情況，機場附近往往聚集大量高科技企業的產品配送、組裝中心，這是因為高科技產品因附加值高、產品更新換代速度快等特點而對航空運輸有巨大需求。許多全球性的制造商都希望在投資所在地的機場設施建立起供應鏈系統，并把此作為判斷投資環境優良與否的一項重要指標。因此，對于我國一些有大量跨國企業的城市來說，都面臨著這樣的一個問題，即如何提供較大規模，具有較高效率的物流樞紐來適應當前國際貿易和物流業的形勢需要，以成為制造商和分銷商的重要基地。許多走在發展前列的城市、地區都把發展高科技產業與現代物流作為未來的經濟支柱。對國內這些機場來說，定位好其航空物流戰略非常重要。
二、航空物流的運作特征
航空物流具有快速、安全、準時特點，同時又有分區域制定統一費率，按照不同重量等級、不同貨物制定不同費率的特點。航空物流按照運輸性質分為國內航空物流和國際航空物流；按照運輸貨物特征分為普通貨物和特種貨物運輸；按照運輸組織形式可以分為班機運輸、包機運輸、集中托運、聯合運輸和航空快遞等幾種運輸組織形式。由于航空物流受到時間、空間、運輸工具和天氣環境的限制，為了保證航空物流順利進行，航空物流運作流程相對于其他物流形式要更加復雜。
航空物流進口操作流程(以門到門為例)主要由在發貨人處卡車提貨、始發港機場交貨清關裝運、飛機運輸、目的港機場卸貨清關放行、卡車送貨收貨人簽收等五個步驟。在這五個步驟中，信息流轉最重要，為了保證航空物流具有快速、安全、準時的特點，必須做好航空物流進口全程信息順暢流轉：
(1)提貨：航空物流海外公司在收到航空物流國內公司的發貨指令后，立即聯系發貨人按時交貨。發貨人根據運輸指令作好交貨各項準備，航空物流海
外公司仔細核查并提取正確的貨物。
(2)發貨預通知：航空物流海外公司根據貨物明細預定艙位，并在接到貨物和清關文件后及時辦理清關手續，并安排貨物裝運預定航班，航空物流海外公司將“發貨預通知”發送航空物流國內公司和收、發貨人。
(3)運輸信息：航空物流海外公司應適時更新貨物在飛行中的運輸信息給航空物流國內公司和收、發貨人。信息主要包括:主、分單及航班起飛、到港時間，隨機的商業文件等。航空物流國內公司及時與收貨人溝通，聯系收貨人準備進口清關所需文件，準備清關。
(4)到貨通知：航空物流國內公司在目的港接到貨物后，應及時通知收、發貨人和航空物流海外公司，及時安排貨物進口清關。
(5)送貨：貨物在海關放行后，航空物流國內公司應及時通知收貨人并將貨物及時運到收貨人指定的倉庫。
可以看到，在航空物流運輸中，航空物流公司處于管控中心的位置，在航空物流全過程中擔當運輸組織者的角色。出口運輸操作流程是進口操作流程的反過程，國內流程基本與進出口操作流程相同。
三、我國航空物流的發展建議
1.加強監管力度
建設營銷型航空物流企業。針對中國航空物流企業營銷觀念淡薄的劣勢，中國本土航空物流企業必須抓緊從“操作”型物流公司向“營銷”型物流公司的轉型。而轉型的首要任務就是中國本土航空物流企業的服務理念的轉變，理念轉變的關鍵就是要樹立以市場的發展，客戶的需求為導向的服務觀念和服務意識，凡是適合市場發展的，就是對的，凡是符合客戶實際正當需求的，就是對的。
2.整合企業資源
整合航空物流企業資源。隨著航空物流企業的不斷發展壯大，除了向市場要效益以外，最重要的一點就是要通過物流資源整合，通過合理的資源調配來降低航空物流企業整體的物流成本，向資源整合要效益。資源整合不力的現象目前在中國本土航空物流企業大量存在，企業內部，特別是各家分公司之間，在共同參與市場外部競爭的同時，由于大局觀念淡薄，因為不在同一分公司、不在同一部門等小集團思想對利益的紛爭造成資源內耗。
構建全球完善物流網絡。中國本土航空物流企業要想長期穩定發展，就必須制定立足中國、著眼全球的航空物流發展戰略規劃，對于任何一個企業，做大做強都是自己不變的長期發展方向和目標。中國本土航空物流企業由于發展歷史比較短，導致雖然在中國擁有健全的物流業務網絡，但在全球航空物流市場，中國本土航空物流企業卻面臨海外網絡缺乏或不完善導致自己全球業務開展緩慢的局面。
參考文獻：
航空物流范文2
通過給貨箱或旅客行李貼上RFID標簽，在機場柜臺、行李傳送帶、安檢處、貨倉處等地方分別安裝RFID讀寫器，利用RFID讀寫器獲取RFID標簽信息[9]，利用ZigBee無線通訊的自定義傳輸協議傳輸數據，完成了對航空貨物的查詢與管理，了解貨物的狀態、位置及配送地方，并實時、準確的定位跟蹤。并且進入貨倉后，針對某些特別重要的物品可以綁定ZigBee終端，直接通過將ZigBee終端傳輸協議自定義為唯一的編碼方式，直接通過ZigBee終端設備將物品的信息傳遞給服務器，實現多方式對貨物的定位跟蹤，更加實時與精確。服務器、數據庫和航空物流管理系統之間數據交互通過局域網進行，采用UDP網絡編程進行數據傳輸。
2系統設計與實現
航空物流管理系統的設計由硬件設計、軟件設計和網站設計三部分組成，采用模塊化化設計思想，完成整體方案設計。
2.1硬件設計與實現隨著RFID傳感器技術的普及率的提高，RFID標簽廉價并可重復使用。數據傳輸方便，并且可以基于用戶的要求處理自定義加密算法[10]。本系統RFID-ZigBee主從節點模塊包括RFID標簽、RFID讀寫器和ZigBee無線網絡。其中RFID讀寫器射頻模塊采用的TI公司生產的TRF7970A，并將900M天線連接到讀寫器天線端口，微處理器采用的是超低功耗MSP430F2370，微處理器通過SPI總線接口方式連接射頻模塊，并通過RS232連接到ZigBee終端模塊。ZigBee無線網絡模塊微處理器采用的是TI公司生產的CC2530，它符合2.4GHzIEEE802.15.4標準的第二代片上系統，提供一流的選擇性、共存性、出色的鏈路預算、高達125°C的工作溫度和低壓工作性能，ZigBee采用自組織網實現數據傳輸通信[11]，CC2530的接口電路如圖1所示。
2.2軟件設計與實現RFID協議設計是在IAR嵌入式工作平臺Kickstart環境下完成的，Kickstart是一種集成開發環境（IDE），用于為MSP430微控制器構建和調試嵌入式應用。調試器完全集成，用于源和反匯編級調試，支持復雜代碼和數據斷點。RFID讀寫器功能是在VisualStudio2008集成開發環境下，采用MFC（MicrosoftFoundationClasses，微軟基礎類庫）提供的基于對話框的應用程序框架進行程序開發。RFID讀寫器根據ISO15693標準規范協議和指令實現尋卡、讀寫、鎖定、復位等功能，RFID讀寫器與PC通過RS232連接，操作界面如圖2所示。ZigBee無線射頻模塊數據通信軟件設計用IAREmbeddedWorkbench工具開發的，IAR軟件是一套用于對匯編、C語言或是C++語言程序編寫能進行編譯、調試并完成下載的嵌入式開發軟件。協調器的組網，終端設備和路由設備發現網絡以及加入網絡。協調器：給予ZDO層網絡形成反饋信息，發送網絡啟動事件到ZDApp層，接著轉到ZDApp_event_loop（）函數，啟動網絡事件；終端器和路由器：當發現有網絡存在時，網絡層將給予ZDO層發現網絡反饋信息。然后由網絡層發起加入網絡請求，如加入網絡成功，則網絡層將給予ZDO層加入網絡反饋。數據庫可在MicrosoftSQLSever2005開發環境下，根據設計需求完成建立，主要對象有客戶（Customer），訂單（Order），人（Agent），機場（Airport），航班（Flight），其關系如圖3所示。
2.3網站設計與實現網站是在VisualStudio2010集成開發環境下，采用VisualC#中的Web應用程序進行開發設計，采用的數據訪問技術來實現網站與數據庫數據的交互。為保證系統軟件的靈活性，軟件核心與網頁應盡量分離。航空物流管理系統主要使用者是物流客戶、人和機場，網站主要功能有登陸、注冊、人管理和機場管理，（如圖4所示）。網站首頁用于客戶查詢、用戶登陸及注冊，機場管理員頁面可以查看所有通過自己機場的貨物信息，選擇是否通過安檢，并對物品進行定位跟蹤管理，人管理員頁面可以根據日期、客戶和訂單號查詢自己的貨物信息，并且有添加客戶貨物信息的功能。
3系統測試
經過測試，系統能基本滿足設計要求。對錯誤信息的處理方面，在網頁中用語言來提醒用戶該輸入何種信息，并在后臺程序中規定信息的格式并在誤輸后彈出提示信息直到輸入正確，具有一定容錯能力。
4結語
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關鍵詞：航空物流管理；運營模式；價值定位；發展潛力；發展現狀
一、我國航空物流發展潛力和所面臨的挑戰
1.大部分航空貨運企業還不能完全站在一個戰略高度對航空物流的發展戰略進行制定，大多數采用的都是傳統運營理念，另外航空物流的設施能力也不夠，不能夠完全滿足現代物流需求逐漸增大的發展形勢，各大航空公司還主要是依靠客機腹倉載貨進行貨運服務[1]。2.由于航空貨運量的增長速度較快，貨運市場不夠規范，致使航空貨運的收益的增長速度也并不高，航空貨運的規模比較小，根本不具備一定的規模優勢，也沒有形成一定的網絡優勢。另外就是因為航空物流沒有一個健全的分布均衡的網絡系統，致使航空物流的地面配套設施以及相關延伸的服務不足，不能對航空物流安全、高校以及優質服務的優勢進行完全體現。特別是一些中小型的貨運企業，沒有足夠的資金組建網絡服務，也就只能夠在一些中小規模市場上進行經營和競爭。3.現有的管理體制和運行體制也不能夠完全滿足民航的全面協調發展需求。機場方面的管理體制也不能夠完全滿足貨運需求的高速發展需求，另外機場和基地之間的利益相互交錯，也非常不利于航空物流的高速發展。
二、我國航空物流管理和運營模式的發展
1.香港機場運營模式。這種經營模式就是航空貨站、機場空運中心以及海運碼頭等一些航空物流的基礎設施都歸政府所有，機場可以根據不同的業務需要把這些基礎設施的專營權或者特許經營權包給不同的企業進行投資經營，同時政府要對這些運營商進行監督，并要分得一定的利潤分成。那么這些運營商在長期的競爭和合作中，也就會對自己的業務水平進行不斷的提高，非常有利于就形成具有一定規模的效益模式。但是這種經營模式也具有一定的缺點，非常容易使各經營商之間形成寡頭競爭，從而使新投入設施不能夠和航空物流的需求相互適應，造成市場需求和投資規模之間的脫節。2.韓國仁川機場的運營模式。這種經營模式下的航空基礎設施由航空公司投資建設，并對其航空物流業務進行經營，也可以把相關設施出租給貨代公司。這樣航空公司不但可以為客戶提供一個優質的物流服務，還可以靈活編配航班時段。航空物流服務實現一體化運作，對中間環節進行了減少，有利于投入一些新設施，用來對日益增長的物流需求進行滿足。但是這種經營模式的缺點就是航空公司的投資風險加大，并且比較容易形成一定的壟斷經營，不利于新航線的開辟以及航空貨運的迅速發展。這兩種經營模式只要引入一些專業化公司，并相互進行競爭，完全可以有效的提高機場的運行效率以及服務質量，并且可以有效的降低運行成本。機場管理則就要對這些專業公司的運行、服務、安全、經營行為以及收費進行監督。我國機場經營管理辦法也曾想進行改革，在確保機場的合理利益的基礎上，使機場從一些直接經營的業務中退出來，這樣就可以使機場管理機構從直接經營型逐漸向管理型進行轉變，為各業務主體提供一個公平有序、協調的運營平臺，促進機場、地面服務商以及航空公司的共同發展，但是由于不同主觀因素的影響，致使各個機場的實踐效果都不是太理想想要從根本上對航空物流的服務和運營模式進行改變，就要對經營模式進行不斷的深化，創建一體化的航空物流服務管理經營模式。這種經營模式是航空貨物運輸中一種比較高的組織形式，他的主體是航空運輸，但要把其他各種運輸方式的優勢進行綜合運用，形成一個統一的運輸整體，以此來對航空貨運的中間環節進行簡化，對貨物的周轉速度進行提高，對運輸方式進行合理利用，降低運輸成本，提高經濟效益?？蛻糁灰ㄟ^一個航空物流的服務窗口就可以得到一體化的全程服務。
參考文獻：
[1]鄭玲.創新一體化航空物流服務運營模式[J].中國經貿導刊,2010(5):74-75.
航空物流范文4
航空物流屬于現代物流的主要構成部分，具有便捷、安全等特點，與其他運輸形式相互配合，獲得了較好的發展。航空物流的迅速發展，在為中國民航物流企業創造新的發展機會的同時，也使得市場行業環境出現了變化。針對新的市場發展機會和困難，深入分析當前中國民航物流的現狀，并與國外航空物流現狀進行對比，從而找到我國民航物流發展的前景，這對于中國民航物流將來的發展尤為重要。
【關鍵詞】
中國民航；物流；現狀；前景
航空物流作為判定一個國家市場發展狀況、經濟競爭實力和物品交換便捷程度的主要因素，它能夠減少企業的資本投入、有利于優化航空產業結構，從而有效促進我國經濟貿易發展。隨著當前我國經濟實力的提升和科學技術的發展，航空物流成為了當前物流的最新方式，獲取的利潤也很可觀。
1 國內外航空物流現狀
1.1 運輸量較小
自從1970年開始，國際航空貨運量按照每十年增加一倍的速度增加。到了1990年后，國際航空貨運量呈現出迅速增長的形式，貨運量增加速度高于客運增加速度的兩倍。按照國際民航權威調查機構統計數據得知，2009年—2012年全世界航空貨運數量平均每年增長率高7.42%.。另外有關專家大膽預測，全球航空貨運量在將來的10年間將會按照每年平均6.5%的速度增加，其中在2019年，航空貨運在國際航空運輸的比例將會增加到45%。雖然當前我國民航擁有的航線共有2501條，其中國內航線（包含港澳）1485條，國際航線1016條，覆蓋了250個國內城市，56個國家的142個城市，共擁有飛機894架，其中大中型飛機697架，貨運機78架。2012年底，我國民航貨運量達到了7800噸，腹艙噸位約6200噸，占79.4%。
然而，我國航空物流的運營理念還沒有真正體現在實際操作當中，受到傳統思維的影響，我國航空業一直重客輕貨，所以運輸量與國際相比，依然相差甚遠。
1.2 信息網絡構建不足
當前航空企業是航空物流服務的主要經營企業，能夠掌握更多、更具體、更真實的貨源信息和航線網絡構建情況，然而目前我國民航航空物流主要缺乏詳細的航空運輸、地面指揮以及運行網絡等重點資源，所以難以擔任當前物流資源配置和迅速發展的職責。再加上政策以及技術壁壘對機場貨物運輸具有較大制約力，造成航空運輸行業忽略對航空站的建設，其他企業的投資興趣淡薄。
1.3 缺乏綜合服務能力
最近幾年來，我國貨物運輸市場和貨物運輸利潤與迅速提高的航空貨運量并不一致。另外，航空貨物能力有限，難以構成產業化優勢以及網絡競爭點。再加上，由于航空物流網絡機制不完善，運營點設置不平衡，基礎設施構建不到位，以及延伸能力較差，難以發揮其航空貨物便捷、迅速、高質量的服務優勢。特別是中小型民航運輸企業，構建網絡服務的成本較高，僅僅只能在一定市場范圍內開展經營服務以及低層次競爭，缺少綜合服務競爭能力。
1.4 管理機制與人才培養不完善
當前我國物流人才缺乏，人才質量也難以達到市場需求，整個民航物流人才都必須整體提高。另外，根據國際上航空物流系統中信息技術高低的要求，因為整個流程過程中時間的制約，現代化航空物流系統中子系統的作用最大。然而當前我國民航航空物流對于企業信息化管理系統還不能都達到市場需求和國際標準，因此，我國民航物流還需要進一步發展。
2 我國民航物流發展措施
2.1 綜合服務功能逐步拓展
以前的航空物流業務只具有貨物點對點以及貨物中轉功能，然而當前全球經濟一體化和貿易的頻繁，空港成為了國際綜合運輸網點的中轉點，逐漸發展成為全面增值業務，例如批發、配送、倉儲業及自由貿易區等，為公司提供綜合性物流服務，從而縮短運輸時間，提高工作效率，充分發揮其綜合運輸中轉點的作用，使得航空物流持續運輸[2]。另外，空港物流也加強商務中心的作用，為客戶提供便捷的運輸、商業和金融服務，成為了集商品、資金、技術、信息與人才一體化的貨運中心。
2.2 越來越傾向于為高科技產品和國際貿易提供服務
港口是各種物流的集中點。空港具有天然的國際貨物集散中心的優點，有助于實現國家之間有著最大稟賦差異的生產要素最佳結合，當前空港物流的發展，空港也將逐漸成為全球高科技產業的制造中心。這是因為高科技產品制造要求“按需生產”，需要全球采購、全球分銷，而且交貨期迅速，只有借助空港，借助空港物流的分撥、集散等功能，才能確保業務運輸的順利進行[3]。
2.3 越來越重視信息化建設
最新的航空物流模式與以前的物流模式最明顯的區別在于網絡化、信息化，現代航空物流的典型特點是構建在網絡和電子數據交換平臺的物流信息和電子商務服務。構建航空物流信息平臺，主要包括以下兩方面的內容：其一，構建航空物流信息系統。充分運用信息技術，對物流業務進行合理安排，對物流信息及時錄入、存儲、管理和掌握，使用網絡把信息共享，從而實現航空物流的公開、透明，將物流信息在物流業務鏈上共享與無差錯交換。其二，構建物流商務信息平臺。物流商務信息平臺，即是運用國際互聯網、局域網、公司內部網等信息網絡的建設，以航空貨物運輸為主要業務的網上交易平臺。物流服務對象包括各種公司、組織和個人，這屬于對外開放的電子交易市場。
我國國內航空物流發展較為緩慢，遠遠滯后于其他發達國家，然而經過拓展綜合服務功能、注重信息化建設以及提供更多高科技產品和國際貿易，加大與其他先進國家的交流合作，創建優秀人才隊伍等等措施，在一定程度上促進了我國民航物流競爭力，滿足當前我國及世界經濟發展需求。只要我國政府大力支持、民航行業積極探究以及民眾的理解與支持下，我國民航航空物流將會取得更好的成就。
【參考文獻】
[1]周良毅，夏之君.中國航空物流產業面臨的挑戰和商機[J].物流技術，2007，26（11）：231-233.
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引言
2010年前后是航空企業蓬勃發展的一個時期，三代機、四代機以超乎人們想象的速度先后問世。航空制造業的這種發展給航空企業的物流管理提出了更高要求，在中國制造2025戰略融合的引導下，在中航工業信息化工作牽引下，在各航空制造企業轉型升級要求下，利用智慧技術、協同工作顯性化、快捷的信息化提高物流管理水平成為必然選擇。
一、航空制造企業物流管理信息化的現狀
航空工業物流管理信息化是近幾年才起步，大規模上信息化系統也是2010年前后正式啟動。傳統的物流管理模式從公司的經營計劃、物資的采購計劃、資源的平衡、合同的訂立、物資到貨入庫、倉儲管理、物資發放全部以紙質文檔或憑證進行流轉和管理，信息的公開性和透明性不充分，企業各部門之間的信息是高度關聯而又無法便利地共享，與企業外部信息更沒有共享的信息平臺。信息化工作幾乎從零開始。
二、航空制造企業物流管理信息化沒有全面運用的原因
1.航空制造是中國制造2025的重要組成部分
而中國制造2025和互聯網+的核心是推動信息網絡技術與制造業高度融合，以互聯網+為依據的創新思路和工作原理推動大數據在工業領域的應用，實現資源、流程、技術、管理的信息化，是中國的創新跟上世界新技術平臺的要求。
航空制造企業信息從技術消化或引進、產品的研發、試制、量產、制造工程、質量控制、人力資源、物流管理、檔案管理、財務管理等，是一個由許多專業特質的小系統有機集成的一個大系統，是一個需要休息高度融合，高度協同的系統工程。航空產品多品種小批量的特點和現階段航空企業生產經營規模不斷擴大，要求航空制造企業必須借助信息化技術搭建的智能平臺。
目前，有的航空企業陸續建立了綜合設計平臺;PDM系統;零件、部裝、總裝MES系統;運營管控系統;庫存管理系統;采購管理系統;多項目管理系統;全面預算系統;檔案系統(蘭臺系統);資產管理系統，但各個系統之間目前還處在各自為陣、互相獨立階段，有的系統本身的功能還未完全實現。
航空制造企業物流管理信息化一般被認為僅涉及采購管理系統和庫存管理系統，實際上由于物流的過程本身就是和信息流、資金流伴生的，涉及企業生產經營每個方面，可以說與企業所有的信息化管控系統都有關聯。但由航空企業信息化起步時間不長;人員素質與認知程度參差不齊;對信息化接受程度不高;前期對信息系統需求規劃不明確、不到位，造成如采購管控系統人機界面不友好，數據維護困難。目前有的企業物流管理信息化工作正在進一步推進和使用采購與庫存管控系統，由于企業生產、工藝各系統數據庫建立標準不統一，到貨物資與生產線實際需求不一致使得采購管控系統的全面推進困難重重，這個階段使用信息化系統的人員沒有得到運用信息化系統帶來的便利，運用信息化系統的積極性不高。
2.航空制造企業專業性強、復雜程度高
航空企業物流管理信息貫穿了航空企業生產經營的各個環節，貫穿于企業經營計劃到航空產品交付最終用戶的始終。因此，運用信息化技術建立的物流管理信息系統需要各專業部門信息準確、數據標準統一，用統一的信息化思維配合工作推進。
航空制造工業具有高度的專業性和復雜性，只要用戶需求有一點點改變就有可能導致設計方案或技術要求改變，同時導致制造工藝、BOM、生產流程、質量控制的改變，最終都程度不同地涉及物流管理數據的改變。推進物流管理系統全面實現信息化要依靠所有相關專業部門信息化系統的不斷完善，目前顯然還沒達到這一條件。
多年來，航空企業從業人員習慣于用紙質件傳遞生產相關信息的模式，企業組織生產過程中出現問題，以會議形式進行溝通協調后拍板。因此，對一個專業性強復雜程度高的信息化工作推進之初的不順利，容易讓大家縮回到傳統紙質管理模式中去。導致企業管理不易完成從傳統管理模式向信息化平臺管理模式的轉變，實際是觀念轉變不到位和運用信息化系統的動力不足。
3.航空制造企業物流管理能力有待提高
在我國物流管理的概念從引進到被人們認識和運用也只有十幾年。航空企業專業管理人才相對匱乏，員工接受新的管理模式和觀念存在一定障礙。航空制造企業尤其是軍品市場仍是計劃經濟為主導，市場經濟模式還未真正形成。近年來航空制造企業經營規模不斷擴大，產品更新換代速度加快，處在傳統管理模式與信息化管理模式交替過程中。
三、航空企業物流管理信息化的建議
中國制造2025是中國制造業規劃中實現轉型升級的一個里程碑，信息化技術的應用是化解我國日益增長的人工成本、原材料成本狀況的突破口。航空制造企業別無選擇要緊跟中國制造2025變革的步伐。航空制造由于其產品特性對基礎原材料、機載產品蘊含技術性能的高要求;對制造工藝及制造設備高標準是帶動中國制造能力提升不可或缺的引擎之一。因此，我國航空制造業不僅要跟上國際先進制造技術前進的步伐，而且要相應提高企業管理水平，尤其是企業物流管理信息化系統的應用，將使企業生產做到精益化、信息化、智能化，為航空制造企業提高市場競爭力提供有力支持。
1.物流管理從業人員與企業決策者思想上保持一致
企業決策者由于站位、視野、眼界具備一定高度，一般從業人員與其存在一定差距，但物流管理信息化推進和實施要求從業人員與決策者觀念保持一致。從客觀上講，推動企業物流管理信息化既符合國家對風險行業(崗位)嚴格科學監控的要求又符合現階段航空制造企業物流管理信息化的要求。決策層對信息化推進的要求一經下達，企業通過培訓和績效考核聯動的方式來保證這種一致，相關人員盡全力配合，即使前期系統存在種種問題，但沒有充分使用信息化平臺就無法找出問題所在，全面利用信息系統完全脫離紙質文本的根本改變就無法實現。
2.物流管理信息化需要解決的幾個問題
(1)準確落實最終用戶需求信息：如產品交付的最終技術狀態、最終用戶的身份、實際需求數量及時間節點，這些涉及物流管理信息系統頂層輸入數據，牽一發而動全身。直接決定信息系統的所有數據是否可靠、是否能作為企業后續決策的依據。計劃不準確或造成機載產品超期、庫存積壓導致財務成本增加;或影響企業產能合理規劃;或影響企業均衡生產的順利進行，或導致無法按時完成最終用戶產品交付節點的需求。
(2)物流采購計劃的下達部門要通過及時維護庫存系統的數據，盤點已有庫存和資源并根據物資的特有屬性、生產周期和生產線實際需求的先后下達詳細的采購計劃。這部分屬于物流環節采購系統的輸入數據是詳細計劃：直接影響庫存物資滿足企業生產的程度;直接決定庫存的科學性、經濟性。不光影響物流環節為企業正常生產配套的水平，而且影響企業財務成本，最終影響企業的經濟效益。
(3)物流管理的采購實施人員根據網上的計劃信息結合生產管控系統的生產實際進展情況，調整采購時間節點，線下與供應商保持良好的互動，及時維護合同訂立信息、外購物資到貨信息。
(4) 供應商管理實施部門必須將供應商及相關的產品信息進行更新維護，根據供應商評價管理辦法將供應商合同履約率、交付產品的質量、產品交付后的售后服務及時性及工作質量等多維度的信息，在物流管控信息化平臺上構架科學的核算標準并自動轉化為量化的綜合評分。供應商管理辦公室據此作為供應商評價的基礎數據，也作為公司量化供應商后續產品采購數量在總采購數量的占比(對2各以上的供應商適用)，逐步建立和完善供應商準入和淘汰機制的量化依據。
在這一點上波音民機公司有許多先進經驗值得我們借鑒。波音民機公司無論是供應商的選擇、培養，還是供應鏈的管控、獎懲，必須由高層決策、關注并將選擇供應商作為一項極具價值與風險的戰略進行決策，他們建立了選擇供應商的嚴苛而全面的標準和流程：將顯能和潛能評估相統一;將企業當前研制能力、生產過程管理科學性和規范性的全面管理水平、成長性、過程的等各個方面綜合評價;充分利用信息化平臺進行顯性化、實時對供應商的有效掌控。具體就是運用表單化管理，通過Bar Chart、Horse blanket Chart等工具，強化日常項目進度跟蹤管控?！皩φ麄€供應鏈實時動態都了如指掌”——進而實現對全球供應鏈的即時管控，實現準時生產(Just in Time)，波音民機利用先進的信息系統與全球5000多家供應商保持緊密聯系。以此為基礎建立良好的優勝劣汰機制(對于優秀的供應商，波音民機通過提高供應商級別、給予更多訂單、實施精神激勵、榮譽稱號等多種手段，激發并調動供應商的積極性;同時對有問題的供應商也絕不手軟、毫不留情，根據問題程度給予降低份額，甚至解除供應商資格等處罰措施。)實現供應鏈的穩定、優質、高效。使整個供應鏈保持“一池活水”。
只要逐一落實以上工作，才能推進全面物流管理信息化工作實現。
航空物流范文6
關鍵詞：貿易自由化；航空物流；迪拜機場；貨物中轉
一、引言
近年來，對航空物流的研究逐漸成為理論研究熱點之一。秦巖等對航空物流業的運作模式進行了深入研究[1]；王凌峰分析了我國空運物流體系及其構成，并根據發達國家空運體系的建設，提出了構建我國空運體系的設想[2]；白楊、朱金福根據航空物流業的特點，構建了航空物流系統的三維概念模型，分析和探討了航空物流系統的關鍵要素和多重結構，并提出了航空物流系統的優化方向[3]；曹允春、沈丹陽從新興產業形成的主要動因出發，分析了航空物流業形成的動因，通過分析航空物流產業化形成的概念模型并加以經濟學分析，進一步闡明航空物流產業化形成理論[4]；張莉、姚津津等分析了航空貨運產業鏈和服務鏈以及航空貨運經營模式等相關問題[5]；儲昭P基于時間序列模型研究航空物流與國際貿易及經濟發展的關系，結果表明它們之間不僅存在長期穩定的關系，而且國際貿易的波動比經濟的波動對航空貨運影響更大[6]；盧偉運用格蘭杰因果檢驗法對國際貿易與航空貨物運輸關系進行了實證分析，結果表明兩者之間的確存在相互依存的關系，國際貿易的發展不但能促進航空貨物運輸量的提高，還有利于航空運輸網絡拓展[7]；劉偉等就自由貿易區政策與國際港口物流發展進行了研究，指出實施自由貿易區政策對建設和增強國際物流樞紐港以及對擴大物流中轉的巨大推進作用[8]?？偟膩碚f，對于航空物流業的研究，主要集中于航空物流企業運作模式、產業的成長機制、航空物流業形成及發展機制等方面，對某一特定區域的某一特定航空物流模式的研究較少。本文從分析迪拜航空物流的發展出發，以貿易自由化為研究視角，分析貿易自由化政策對迪拜貿易環境、貨物中轉的影響，從而引致的對迪拜航空物流中轉的發展影響，以期對我國航空物流業的發展有所借鑒。
二、迪拜航空物流發展狀況
迪拜位于阿拉伯半島東南端，波斯灣南岸，地處“五海三洲”的重要節點，是連接亞、非、歐三大洲的交通樞紐。西連7億人口的歐洲市場，東接擁有5億人口的中東市場，北通俄羅斯，南有非洲和印度次大陸，是歐亞非大陸間的天然中轉點。它在中亞、南亞、西亞、東非、北非以至歐洲之間實現了快捷方便的運輸，空運在4小時之內便可以到達世界三分之一人口的國家和地區，8小時航程可以覆蓋超過世界三分之二人口的國家和地區。目前迪拜已經成為全球貨運的中轉地，也是全球航空貨物流通的中轉地。
2014年迪拜國際機場（DXB）的貨郵吞吐量236.76萬噸，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜國際機場的航空貨運已經開始向迪拜世界中心機場（DWC）轉移。同年，DWC的貨運量為30萬噸。也就是說，迪拜兩個機場的貨運吞吐量總量達到約270萬噸，排名全球第四位。2014年阿聯酋航空的貨運量達到228.8萬噸，僅次于聯邦快遞（FedEx）和美國聯合包裹服務（UPS），位于全球航空公司貨運量排名第三位。
迪拜機場連接世界的航線網絡150余條，覆蓋全球的220多個城市，其中貨運航線50余條，通往美洲、西歐、東南亞和中東非洲的全貨運航線10余條，運輸機隊均為寬體式貨機，運輸距離長，運載量大。迪拜機場擁有七個貨站、一個機場自貿區、毗鄰迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有專門的物流城，基礎設施完善，硬件配置齊全。迪拜機場幾乎可以運送所有品類的貨物，如普貨、危險品、貴重物品、易腐物品、活動物等，其冷鏈物流優勢最為突出，有專門的冷鏈倉庫、冷藏板車和控溫袋，可以提供全程冷鏈服務。
三、貿易自由化對迪拜航空物流中轉的影響
貿易自由化的理論基礎來源于亞當?斯密和大衛?李嘉圖的比較優勢論，它是指一國對外國商品和服務的進口所采取的限制逐步減少，為進口商品和服務提供貿易優惠待遇的過程或結果。許多國家在國際貿易中都倡導貿易自由化，世界貿易組織也以貿易自由化為宗旨。
迪拜長期以來奉行貿易自由化政策，創造了優良的投資和貿易環境，對迪拜航空物流的發展起到了巨大的推動作用。
（一）貿易自由化對中轉貨運量的影響
1、自由貿易區對迪拜航空物流中轉貨運量的影響
貿易自由化最直接地體現在迪拜自由貿易區的建設上。迪拜設有8個主要的自由貿易區和10個在建的自由貿易區，區內提供一流的設施和一體化的便利服務。在服務上，為企業提供信息咨詢與更新，企業配對和貿易服務，迪拜貿易網全天24小時向客戶提供各種服務，同時為企業提供從區內住所（員工住宿）到休閑娛樂、醫療服務和食品店的一體化解決方案；在公司登記和稅率方面，給予企業極大的開放度。至2013年底，自由區入駐企業數量已達到7100多家，來自世界130多個國家。世界財富前500強企業中有150多家選擇在自由區注冊落戶。許多大的跨國公司，如英國石油（BP）、柯達（KODAK）、索尼（SONY）、卡西歐（CASIO）、雀巢（NESTLE）以及國際商用機器公司（IBM）等國際巨頭均在自由區內設有地區分部。
一方面，自由貿易區優惠的條件吸引世界各地的跨國企業來此設廠，如外資可擁有100%的經營所有權，100%資本和利潤分配自；外國公司享受15年免除企業所得稅，待期滿后可再續延15年的免稅期；免征進出口關稅和個人所得稅；無外匯管制，資本和利潤可自由匯出，貨幣可自由兌換，不受任何限制；不限制雇傭外籍雇員等。另一方面，所生產和經銷的產品一部分必然要選擇走航空方式，自然而然就提升了機場的貨郵量。以迪拜機場自由貿易區為例，該自由貿易區現有企業的行業范圍涉及珠寶、電子、醫藥、航空、物流、花卉和生鮮等，這些都是航空貨運的主要運輸范圍。
同時，迪拜也是亞、歐洲貨物向中東、非洲運輸的中轉站。2001年以來，迪拜轉口貿易額占迪拜總貿易額的比例平均約為23.27%；2001-2007年，航空運輸的轉口貿易額占總轉口貿易額的比例平均約為39.14%。
此外該自由貿易區在迪拜國際機場范圍內，戰略位置極佳、且具有現代化的基礎設施，這更有利于自由貿易區的企業利用航空運輸這一便利的交通運輸條件。再者，自由貿易區允許貨運業者在區內進行保稅倉儲、保稅加工等服務，通常進口貨物利用自由貿易區進行保稅倉儲，再通過國際貿易轉銷海外；一部分中轉貨物則直接在區內進行保稅加工，隨后直接轉運出口，自貿區的便利功能方便進出口貨物的中轉，大大降低了其中轉成本。
2、多式聯運對迪拜航空物流中轉貨運量的影響
多式聯運在貿易自由化背景下與航空物流中轉聯系更緊密。多式聯運形成多主體快速聯通通道，中轉轉口高效率優勢對中轉貨運量產生直接影響，大大提升了航空貨運潛力。
機場對外連接性和通達性越高，機場的腹地覆蓋面就越大[9]。各種運輸方式間雖存在腹地和貨源上的一些重疊，但從綜合運輸和成本的綜合考量，大部分情況還是合作大于競爭。因此多式聯運將有利于提高機場的連接性，進而增強機場競爭力，為機場帶來巨量的航空貨運業務。
迪拜擁有兩個空港和兩個大型海港，且都是自由貿易港，空港和海港實行一體協同聯動發展。港區實行貿易自由化政策的宗旨是通過吸引國際貨物中轉，來提升中轉貿易量，提高國際經濟地位，促進國民經濟發展。迪拜港（又稱拉希德港）是中東地區最大的自由貿易港，緊鄰迪拜國際機場和機場自由貿易區；杰貝阿里港是世界最大的人工港，它緊鄰杰貝阿里自由貿易區和迪拜物流城，與迪拜世界中心機場直線距離約為15公里；兩個機場相聚40公里，在兩個機場之間有一座保稅的公共鐵路通道，這就形成了一條實現海陸空聯運的“物流走廊”?！拔锪髯呃取眱仍O有獨立的海關區域，并按照保稅區的模式運作，保證了貨物運輸的無縫連接這將讓貨物快速流動。優越的地理位置條件、優惠的自由貿易區政策，以及眾多的支線網絡和遍及全球的干線連接，可以吸引大量的中轉貨物，尤其是國際中轉貨物，使得迪拜的拉希德港和杰貝阿里港真正成為國際物流樞紐港，成為主要中轉貿易港口之一。海港、空港協同聯動發展也使得迪拜的?？章撨\也一直處于領先地位。迪拜通過海空聯運實施中轉，從亞太到歐洲的運輸成本和直接空運相比可以節省50%以上，比全程海運要節60%的時間。盡管比直接海運的運費還是多三倍，但對于大大節省流通時間而換取的產品的時間價值而言，發貨人更愿意采用此種多式聯運。
（二）貿易自由化對航線網絡的影響
迪拜是連接亞、非、歐三大洲的交通樞紐，其優越的地理位置條件使之成為全球貨運的中轉地，也是全球航空貨物流通的中轉地。
貿易自由化政策帶來的是良好的投資和貿易環境，得以迅速集聚一批全球性企業，和頻繁的貨物往來，使之成為真正的全球化貨物轉運中心。從自貿區區企業國別構成來看：來自歐洲的區內公司占到28%，印度公司占15%，阿聯酋當地本土公司占13%，來自中東其他國家的公司占11%，遠東公司占9%，美國公司占7%。目前，在區內的中國企業合計有300多家，以大型上市企業集團為主。由于貿易和貨物往來，吸引入駐迪拜機場的航空貨運企業（包括客運腹艙和全貨運）有111家，分別來自亞洲、歐洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中東本土11家。全貨運企業總計30家，包括亞洲6家、歐洲8家、北美洲6家、非洲5家及中東地區5家③。迪拜機場目前已開通貨運航線50余條，全貨運航線19條，其中美洲全貨運航線4條，分別通往美國的亞特蘭大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮納斯和厄瓜多爾的基多；歐洲全貨運航線4條，分別通往英國的曼徹斯特、比利時的列日、盧森堡和西班牙的薩拉戈薩。主要是中轉歐洲和亞太地區的航空貨物，比如從曼徹斯特中轉到亞洲的電子通訊設備、從列日中轉到亞洲的精密儀器以及從薩拉戈薩到迪拜中轉到東亞地區的服裝等等。此外還有非洲的3條全貨運航線，并與包括新加坡、越南、中國大陸、臺灣省、馬來西亞、斯里蘭卡、孟加拉和巴基斯坦在內地8個亞洲和地區開通了全貨運航線。
同時，非洲到東亞、南亞和東南亞的貨物也多由迪拜中轉；由于航權限制的問題，非洲至歐洲的貨物也由迪拜中轉，如可可、咖啡等。所以非洲對于迪拜中轉貨運量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜機場以及入駐迪拜機場的貨運航空公司一直在加大對于非洲市場航點航線的開拓。阿聯酋將非洲視為充滿機會的大陸，近年來對非洲大陸的投資逐年升高，迪拜投資集團和阿聯酋航空公司（Emirates）重點對肯尼亞、烏干達、南非、加納等進行投資和市場開拓。這些地區是重要的可可、紡織品和鉆石等的出口地，因此阿聯酋航空公司在此開拓航點航線。
（三）貿易自由化對航空貨運產品的影響
貿易自由化帶來的是全球化貿易，使得迪拜成為全球貿易聚集地和貨物的聚集地，這給迪拜機場對于貨物的組織和運作提出了更高的要求，也就是說提供多樣、靈活的航空貨運產品成為了關鍵，而貨運產品的營銷和操作主要是和航空貨運商密不可分。而隨著國際貿易和運輸方式的發展，國際貨運已滲透到國際貿易的各個領域，并發揮著重要的作用，成為其不可缺少的部分。嚴格意義上說，國際貨運并不是供應鏈中的一個節點，它服務于供應鏈，它的存在使各節點企業保持緊密的聯系，使貨物在供應鏈上順暢流動，它與所服務的各節點企業也同樣可以形成一張服務網絡。貨運絕不僅僅是接受貨主委托，為貨主辦理訂艙租倉和實物運輸中的信息傳遞，貨代企業還為貨主企業提供各種貨運產品和一體化的綜合物流服務。
迪拜國際機場及周邊入駐航空貨運達311家。其中，貨運村24家，機場自貿區23家④，他們為經由迪拜機場的全球貿易企業提供貨運服務。這些貨運可以提供多類型、一體化的航空物流解決方案。他們提供貨物包機空運服務，裝卸、倉儲、通關服務；全程空運服務、多式聯運服務，配送門到門的服務；空海聯運一體化運作管理以及活動會展、項目物流、合同物流和供應鏈管理等。貨物類型多樣，包括普通貨物運輸（散貨、ULD以及定期系統分配）、快件快遞運輸、特種貨物運輸（危險品、生鮮食品、易腐貨物、超大物件、甚至是活體動物），其中，迪拜機場關于冷鏈物流十分出色。
來自非洲和荷蘭的花卉通過迪拜轉運到世界各地，在迪拜機場所得到的花卉冷鏈是全程一體化的物流服務。在機場旁邊建有專門的迪拜花卉世界中心，投資7000萬美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿聯酋迪拜國際機場附近，占地10萬平方米，冷庫面積達3.5萬平方米，這個中心每年的吞吐量預計超過30萬噸，日處理鮮貨18萬噸，作為一個花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的進口、出口和中轉等服務?，F在，所有從阿聯酋出口的鮮花貨品都是經該中心運轉的。中心擁有全自動監控和溫控系統，不但可以快速、高效地處理花卉產品，而且能保障花卉品質，并將花卉的貨架期最大化。為了保證花卉的品質，整個花卉區域的溫度都控制在2℃至4℃之間，保證冷環境下的全程處理均在機械化操作下完成，汽車可直接進入冷庫進行裝卸作業。
圖1迪拜機場花卉全程冷鏈流程圖
花卉在迪拜花卉中心轉運出口的整個流程，統一由第三方物流負責，重復率、錯誤率較低，大大降低了時間成本。花卉在迪拜花卉中心轉運出口，裝入“掛接式可移動冷藏貨柜”，實現花卉全程冷鏈運輸。通過運輸車20多分鐘的地面運輸將貨物運送到機場進貨區。采用國家包裝標準采用標準容器及材料進行鮮花的保鮮及包裝。裝卸有序。機械化操作均在冷環境下全程處理完成，處理時間快；簡化的檢疫、通關等手續，大大提高了貨品的處理量，檢疫、海關等單位直接入駐貨運區，在冷環境下完成檢疫等工作，迪拜環境與水資源部在花卉中心里設有植檢室，在5℃的冷環境下，為客戶提供檢疫、檢驗和通過等一條龍服務，有效加快了產品的處理速度。在200多個冷庫的基礎上，不斷改善貨物的處理流程，汽車可直接進出冷庫，使得在日處理量大，冷庫空間大的情況下也能進一步提高鮮花的物流處理速度；迪拜花卉中心還設有貨物追蹤系統，使客戶查詢他們產品的發貨狀態、運載情況以及貨物在整個供應鏈中的環境溫度，做到全程冷鏈運輸和全程可視化。
（四）結論與建議
迪拜長期以來奉行貿易自由化政策，這給迪拜的發展注入了一劑強心針，給迪拜創造了優良的投資和貿易環境，對迪拜航空物流的發展起到了巨大的推動作用。其中，貿易自由化政策最直接的反映，就是體現在迪拜自由貿易區的建設上，這給迪拜帶來了大量的投資和貿易機會，使這里成了貿易的天堂和全球貨物的中轉場，由此給迪拜機場帶來了大量的中轉貨運量，同時也對迪拜機場的航線網絡建設提出了更高的要求。貿易的發展對機場的考驗就在于貨運產品的類型和運輸上，而貨運產品的營銷和操作主要是和航空貨運商密不可分，由貨運組織和提供的貨運產品、貨運方式、一體化物流方案使得迪拜航空物流中轉更加出色和具有競爭優勢。
在分析研究的基礎上，我們在看到貿易自由化給迪拜航空物流中轉帶來利好的同時，迪拜機場也須加強自身建設。首先，由于多式聯運給航空物流帶來的大量貨運量也給航線網絡的流量和運力帶來了巨大的壓力，因此，在未來增加航點航線，尤其是全貨運航點航線成為迪拜航空物流的重要建設內容。其次，在貨運中轉上，如何利用好兩個海港和兩個空港的作用，做到雙輪驅動、協同聯動發展，使其在中轉貨運量不斷提高的情況下，提升中轉速度和效率也是未來迪拜貨物中轉發展過程中的重中之重。最后，在貿易自由化和“買全球”“賣全球”的背景下，如何讓迪拜的航空物流更好地融入這種“跨境貿易”、“全球貿易”的趨勢中，并更好地提供跨境物流中轉服務將是迪拜航空物流的一個很好的增長點。
四、結束語
迪拜特殊的地理位置和優惠的貿易自由化政策成就了迪拜航空物流的發展模式，即中轉物流模式。本文針對迪拜航空物流中轉的發展現狀，以貿易自由化為研究視角，分析貿易自由化政策對迪拜貿易環境、貨物中轉的影響，從而引致的對迪拜航空物流中轉的發展影響，分別從中轉貨運量、航線網絡、貨運產品三個方面探討了貿易自由化政策對迪拜航空物流中轉的影響作用，使得對迪拜航空物流的發展模式有了更加清晰的認識。同時，通過對迪拜航空物流模式的分析，以期對我國航空物流業的發展有所借鑒。本文僅對貿易自由化對迪拜航空物流的直接影響進行了分析，關于貿易自由化下的間接影響作用，如國際航空貨源的腹地范圍的擴大對迪拜航空物流中轉的探討分析并未涉及，有待日后研究。（作者單位：中國民航大學經濟與管理學院）
注解：
①數據來源：ACI 2014年全球機場排名
②數據來源：Dubai statistics center
③數據來源：aircargo.ae
④數據來源：aircargo.ae
參考文獻：
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