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動力系統分析范文1
關鍵詞：電控系統 混合動力 控制流程 分析研究
中圖分類號：U46 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）03（b）-0059-04
現代社會對汽車節能、環保的要求日益增高，研發節能、環保的新型汽車，成為汽車行業的一種發展趨勢。但因當前電池技術和工藝瓶頸的限制，純電動汽車暫時還無法完全取代燃油發動機的汽車[1]。擁有內燃機和電動機兩種動力的混合動力汽車，很好地兼顧了電動汽車和傳統汽車的優點，從而成為更加務實的選擇?；旌蟿恿ζ嚦l動機、電動機、蓄電池、變速器等主要部件外，更重要的是實現能量在各部件間合理分配以提升整車效率的電控系統，所以研究混合動力汽車的電控系統對推動混合動力汽車的發展具有重要的現實意義。
1 混合動力汽車結構概述
混合動力汽車繼承和沿用了大部分內燃機汽車的裝置和系統，將內燃機、電動機、能量存儲裝置（蓄電池）有機地組合在一起，驅動系統一般有串聯型、并聯型和混聯型三種布置形式[2]，分別如圖1、2、3所示。串聯型混合動力汽車的發動機可始終在最佳的工作區域內穩定運行，具有良好的經濟性和排放性。特別是在汽車低速運行工況時可關閉發動機，只利用蓄電池向外輸出功率，降低汽車的排放污染；并聯型混合動力汽車的發動機運行工況受汽車行駛工況的影響比較大，適合于在中、高速穩定工況下行駛。而在其他工況下發動機不在最佳工作區域內運行，發動機的燃油經濟性和排污指標不如串聯型?；炻撔偷牟贾眯问骄C合了串聯型和并聯型的共同優點，在汽車低速行駛時，動系統主要以串聯方式工作；當汽車在中、高速穩定行駛時，則以并聯方式工作。
2 混合動力汽車電控系統類型及結構
隨著電控系統的廣泛應用，汽車的電控系統已由傳統的集中控制系統向現場總線構成的智能化網絡系統轉化，特別是采用CAN總線網絡控制系統的電控技術已成為當今汽車業界的先進技術?；旌蟿恿ζ囃瑫r擁有內燃機和電動機兩種動力，電子控制裝置復雜，檢測及交換的數據量較大，只有應用高效的電控系統才能實現兩種動力的最佳匹配，發揮混合動力的優勢[3]。因此，CAN總線構成的電控系統是實現混合動力汽車兩種動力合理有效匹配的可靠手段。
為解決能源的協調問題，一種基于CAN總線結構的電控系統在混合動力汽車上得到了廣泛應用，其主要由中央控制器、發動機控制系統、電機控制系統及信號反饋和檢測裝置等幾部分組成，具體為整車控制器、發動機電控單元、變速器控制單元、電機控制單元、電池管理系統、高壓管理系統、ABS控制單元、儀表及顯示系統、監控/標定系統等[4]。整車控制器與各電控子單元、駕駛員及整車共同構成一個閉環控制系統，該系統通過CAN總線從各類傳感器上獲取駕駛員的操作指令和車輛的運行狀態，再通過CAN總線實現各控制單元間信息的共享、交換和傳輸，最終完成整車動力系統的能量分配。整個控制系統的結構示意圖如圖4所示，其中駕駛員的各項操作指令位于頂層，整車控制器在中間層，底層為各子控制單元[5]。
3 電控系統各單元控制功能
3.1 整車控制器（VSC）
整車控制器（VSC，Vehicle System Controller），是整個電控系統的核心，具有管理和控制整個車輛的重要功能。主要完成車輛信息采集和駕駛員意圖的判別，對采集到的點火、踏板及檔位信號、車速、發動機和電動機扭矩和轉速、電池電荷狀態（SOC）、故障碼等主要信息進行迅速處理，并通過內部相應的控制策略，分析計算出發動機、電動機等當前的狀態參數，得出滿足最佳需求的功率或扭力矩分配、最佳的充電功率、自動變速器的最佳檔位控制等，控制車輛的實際運行[6]。當電控系統出現故障時，它會及時對故障進行處理，保證系統的安全運行。
3.2 發動機電控單元（ECU）
汽車發動機電子控制單元（ECU）是發動機控制系統的核心，它根據從各種傳感器接受到的信息來控制各種工況下的燃油噴射時刻、噴射量和點火時刻（汽油機），向發動機提供最佳空燃比的混合氣，使發動機始終處在最佳工作狀態，提高發動機的動力性、經濟性和排放性。它通過CAN總線接收整車控制器發出的對發動機的命令，經判斷處理后對發動機進行控制，同時也可以通過通訊接口與車內其他電子控制單元進行數據通訊。
3.3 電機控制單元（MCU）
電機控制單元由微處理器、程序和數據存儲器、驅動和接口電路及電機調速控制等幾部分組成。它不僅能夠通過CAN總線接收整車控制器發出的對電動機的控制指令并及時執行，以控制電機的發電與電動狀態的切換、電機轉速的快慢及輸出力矩的正負，還可以向CAN總線發送電機的運轉狀態，比如實際扭矩、轉速、充放電電流、故障碼等。同時該控制單元的故障自診斷功能還可保證當電機出現故障時能夠自行處理，以保障車輛的行駛安全。
3.4 電池管理系統（BMS）
電池管理系統（BMS）實時監測電池的電壓、容量、充放電電流、電池的SOC值，并將這些信息通過CAN總線發送到整車控制器進行處理，以提升電池性能和壽命[7]。同時，BMS還要對電池系統內單體電池的電荷均衡進行監測和控制，以保證電池組正常工作，也會將電池組的SOC值傳送到顯示系統進行顯示。
3.5 高壓管理系統
高壓管理系統主要負責高壓用電設備的上、下電管理，監測高壓設備的工作狀態，并通過CAN總線向整車控制器報告。遇到故障或緊急情況時采取保護措施，減小電流沖擊，防止設備損壞[8]。
3.6 儀表及顯示系統
混合動力汽車的儀表及顯示系統除動態顯示車速、發動機轉速、里程、水溫、油量等傳統信息外，還能接收CAN總線上的訊號，額外顯示工作模式、電池SOC值、充放電電流、電機轉速等必要信息。駕駛員能夠通過儀表及車載顯示系統實時了解車輛的運行狀態，因而該系統是整個電控系統的眼睛。
3.7 監控與標定系統
該系統最初用來完成整車控制系統開發、調試與檢驗。在實現其基本功能后，監控與標定系統一方面可以準確及時地檢測發動機轉速、車速、節氣門負荷、真空度、冷卻水溫、檔位、空調狀態等車輛參數，并通過CAN總線送往整車控制器進行決策，送往顯示系統進行顯示；另一方面又可以通過標定系統的接口來優化各個參數，使車輛運行達到最佳效果。
3.8 電動助力轉向（ESP）及防抱死制動系統（ABS）
電動助力轉向系統（ESP）通過傳感器監測駕駛員施加在方向盤上的力矩和車速，然后根據控制單元內置的算法來控制轉向助力電機的運行，向駕駛員提供合適的轉向助力力矩；防抱死制動系統（ABS）在車輛制動時，監測車輪的滑移率來自動控制制動器制動力的大小，防止車輪抱死，以保證車輪與地面間的最大附著力。當ABS作用時會通過CAN總線網絡向其他控制單元告知其狀態，從而觸發VSC相應的管理模塊，終止制動能量回饋功能，以保證車輛安全。
4 電控系統的控制流程與特點
整車控制器（VSC）根據汽車當前的實際運行狀態及駕駛員的操作意圖確立合理的運行模式（即發動機驅動與電機驅動模式的選擇），以保證車輛的駕駛性能。在選定的運行模式下，VSC可通過CAN總線與各子控制單元或系統進行通訊。整個工作過程中，各子控制單元或系統分別采集各自控制對象的信號和動態參數，通過現場總線發給VSC，VSC利用這些信息，通過控制策略的運算來進行信號流和能量流的處理和分配工作，并通過現場總線向各子控制單元或系統發出執行指令。各子控制單元或系統接受執行指令，并根據控制對象的當前動態參數，再發出對控制對象的控制命令。例如，VSC根據采集到的參數和運算策略計算出目標擋位后，會向變速器控制單元（TCU）發送換擋命令，TCU根據指令將控制變速器的執行部件完成擋位變換。
電控系統由主控制單元和子控制單元組成，整體是一個高度集成的控制網絡。整車控制器（VSC）作為主控單元，負責管理各個子控制單元的能量分配和子部件系統執行元件的工作，顯現了很強的集成性能[9]。而子控制單元將控制任務模塊化，每個模塊都有一個控制單元來接管，降低了系統的故障率，提高了系統的運行可靠性。不僅如此，這種面向對象設計的分布式系統還提高了系統的可擴展性，便于建設、運行和維護。
5 結語
混合動力汽車有效減輕了能源與環保問題，發展前景十分廣闊。電控系統肩負著在不同運行工況和駕駛習慣下提升混合動力汽車動力性、燃油經濟性和排放性的責任，同時還要兼顧電池壽命、整車部件的安全可靠性及成本，可謂任道而重遠?；旌蟿恿ζ嚨碾娍叵到y還需在當前的框架之下不斷完善其控制過程，來推動汽車工業的發展，這是我們要為之努力奮斗的方向。
參考文獻
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動力系統分析范文2
關鍵詞：齒形鏈系統漸開線鏈輪嚙合接觸力頻域分析
Abstract： In the sdudy， the geometrical model of toothed chain transmission system was set up by the software of Solidworks and the geometrical model was imported into the ADAMS software to establish the dynamics simulation model of this system. The change of contact force between the outer meshing silent chain and chain wheels was studied， and frequency distribution of the meshing contact force was analysised. The results showed that the contact force was biggest when chain link engaged the tight side of the driving chain wheel. The amplitude of the contact force was biggest when pumping frequency was fundamentalfrequency， which was the The dominant frequency to make vibration noise of toothed chain transmission.
Keywords： toothed chain system； involute sprocket； the meshing contact force； frequency domain analysis
引言：
齒形鏈傳動是各種機械和機械設備中應用較為廣泛的動力和運動傳遞裝置，與滾子鏈相比，齒形鏈具有噪聲低、可靠性高、運動精度高、傳動效率高、耐磨性高、結構緊湊、以及負載能力高等顯著優勢，能夠勝任高速、重載、變速變載的復雜工況[1，2]。但是，齒形鏈與鏈輪嚙合過程中，由于嚙合接觸力過大，引起周期性振動從而產生噪聲和磨損問題，在一定程度上限制了齒形鏈的推廣和應用[3，4，5]。
隨著齒形鏈傳動向著高速、重載的方向發展，要求傳動系統傳遞的功率不斷增大，鏈輪轉速不斷增加，這使得齒形鏈傳動系統嚙合沖擊問題更加突出，同時也影響了整個系統的可靠性和穩定性。本文利用Solidworks建立了齒形鏈傳動系統的幾何模型，然后將其帶入Adams中，建立了齒形鏈傳動系統的嚙合接觸力動力學仿真模型，研究了齒形鏈與鏈輪的接觸力變化規律，以及嚙合接觸力的頻率分布情況。
1、接觸動力學模型
齒形鏈系統傳動過程中，主動鏈輪帶動鏈條緊邊運動，由于鏈輪與鏈條嚙合點處速度不等，導致嚙合沖擊，嚙合沖擊力的大小，是影響傳動系統運行穩定性的重要因素[6]。本文基于Solidworks三維建模軟件建立了齒形鏈傳動系統的幾何模型（圖1）。該模型主要由主動鏈輪、從動鏈輪和齒形鏈組成。其中齒形鏈節距P=15.875，結構形式為4×5型，鏈條節數LP=50，主動輪齒數Z1=19，從動輪齒數Z2=30。鏈輪中心距C=200.463 mm。
將齒形鏈傳動系統的幾何模型導入Adams軟件中。在Adams軟件中，通過添加運動副和約束建立齒形鏈傳動系統的約束條件，然后模擬實際工況施加邊界載荷條件，來仿真求解齒形鏈傳動系統運動過程中的動態接觸力。
2、邊界條件與仿真參數
將齒形鏈傳動系統模型導入 Adams 軟件中后，對模型添加運動副和約束：在主動鏈輪輸入軸端添加驅動（Motion），同時在從動鏈輪輸出軸端定義負載轉矩（Torque）。在主從動鏈輪與大地、鏈板與銷軸、導板與銷軸之間添加旋轉副（Revolute），在旋轉副上定義摩擦，以模擬相對轉動和摩擦阻力，保證虛擬樣機模型能夠準確的揭示系統的動力學特征。定義主從動鏈輪與鏈板、鏈板與銷軸之間的接觸力（Contact），采用基于impact函數的實體碰撞接觸類型，在接觸類型中選擇 Solid to Solid 選項，即定義為體與體的接觸力[7]。施加的邊界條件如圖2所示。
仿真時，為了還原真實工況條件，在主動鏈輪上添加1000rpm的轉速；從動鏈輪上添加阻力矩45 kN，用來模擬負載并保持齒形鏈處于張緊狀態。齒形鏈系統接觸力參數設置如表1所示。
3、仿真結果分析
圖3表示的是緊邊鏈條任意鏈節在從嚙入主動鏈輪到嚙出主動鏈輪的過程中接觸力的變化曲線。由該曲線可以看出：當鏈節嚙入主動鏈輪時，嚙合沖擊很大，為1217.68 N這是由于在鏈節與鏈輪嚙合時，作直線運動的鏈節鉸鏈和以一定角速度作圓周運動的鏈輪相互接觸，二者在壓力角方向上的運動速度不等，導致鏈節和鏈輪受到較大的嚙合沖擊力。當鏈節與主動鏈輪定位時，隨著鏈輪的繼續轉動，鏈節與鏈輪理論上不發生相對運動，使得嚙合接觸力減小，且越靠近松邊接觸力越小。當鏈節與鏈輪脫離嚙合時，雖然不發生鏈節與鏈輪的嚙合沖擊，但當鏈節由圓周運動變為直線運動時，松邊鏈節數增大，從而影響齒形鏈傳動動力學和運動學特性，產生了較大的接觸力，該階段嚙合接觸力最大為465.73 N，由該圖可以看出在鏈節與鏈輪的緊邊嚙入點處得嚙合接觸力大于松邊嚙出點。
圖4表示的是任意鏈節與主從鏈輪嚙合沖擊的整個過程嚙合接觸力曲線，該過程為從緊邊嚙入松邊嚙出松邊嚙入緊邊嚙出的周期性過程。圖中紅色曲線表示鏈節與主動輪接觸力，藍色曲線為同一鏈節與從動鏈輪的接觸力。由該圖可知：在每一個嚙合周期內，鏈節與鏈輪在四個接觸點處嚙合接觸力的大小關系為：緊邊嚙入>緊邊嚙出>>松邊嚙入>松邊嚙出。盡管鏈輪與鏈條的嚙合接觸力曲線變化較為復雜，但在嚙合周期內依然呈現規律性的變化趨勢。
圖5為對仿真計算得到的對鏈節與鏈輪嚙合接觸力變化時間歷程結果，進行FFT快速傅里葉變換后得到的嚙合接觸力在頻域的分布情況。
由圖5可見，嚙合接觸力的頻譜主要是由嚙合頻率316.67Hz及其諧波振動頻率組成的，并且每個諧波頻率成分均為基本激勵頻率的整數倍。各頻率分量不同程度的分布了一定的能量。顯然，基頻的幅值是最大的，它是產生齒形鏈傳動振動的優勢頻率；其它諧波頻率上的嚙合接觸力隨著頻率的升高逐漸降低。
4、結論
本文通過對齒形鏈與鏈輪的嚙合接觸力進行動力學仿真分析得到以下結論：
動力系統分析范文3
關鍵詞:電力工程；電力自動化；應用
在電力工程中將自動化技術應用到電力系統中不僅能使電力系統的安全運行得到保障，還能讓人們的日常用電需求得以滿足，從而在根本上讓電力系統的管理能力得到提高，保障系統能夠供電安全。電力系統在基于科學技術的支持下結合自動化技術，這在很大程度上對電力系統的發展起到了保障作用。除此之外，電力系統與自動化技術的融合除了能夠讓電力系統自動化管理與監控能力得到提高，使電力系統得以安全運行以外，還能讓相關工作人員的工作效率與需求同樣得到提高。
1電力系統與自動化技術的概述
1．1電力系統
為了使人們日常用電需求得到滿足，作為生產電能中最為重要組成部分的電力系統，其通過合理的傳遞將完成生產的電能傳遞給人們使用。另外，對于電力工程中的相關技術、設施及方案都可以總稱為電力系統。其主要作用是生產、運輸及運用電能?？偹苤?，電力屬于一種能源，然而這種能源最大的缺陷就是在其運行過程中不能存儲電能，如果不能在產生電能的過程中對其進行合理有效的利用，就會發生能源浪費的現象。正是為了解決這一問題便出現了電力系統自動化，從而使能源浪費減少，對電力行業的發展起到促進作用。
1．2自動化技術
所謂自動化，主要指的是一種特定的儀器，其在計算機的作用下成產并傳遞電能以供人們使用。對于計算機而言，其核心技術主要就是具有較高綜合性的自動化技術，在對自動化技術進行操作使用時，可以將部分智能性質的硬件作為其基礎，從而合理的控制整個電路系統，同時讓電能生產工作的質量和效率得以保證。自動化控制系統在通常情況下主要控制和裝置電力系統，同時還會組成二者間的監測和控制信息通道。
2電力工程中電力系統自動化技術的要求
對于電力系統自動化技術而言，其要求非常嚴格，它不僅對電力系統各元器件和元器件之間的協調有要求，同時還對電力設備的壽命提出了要求。首先，在電力運行方面要求能夠實時采集和監測整個或電力系統局部運行參數;其次，在元器件方面要求各元器件都能經濟實用，并且安全可靠，同時能夠提供相關依據在電力系統的控制和調節上，使絕大多數自動化系統可以直接調控電力系統;最后，電力系統自動化還要讓電力系統各部分、各級之間能夠實現協調，使自動化系統成為電力系統經濟、安全運行的保障。
3電力系統自動化技術在電力工程中的應用
3．1智能保護技術與綜合自動化技術
我國信息化技術在社會不斷發展的基礎上其水平得到了不斷提高，當然，這其中也包含了自動化技術。當前，我國智能保護技術已在發展過程中有了較大成就，在對其進行使用時可以通過綜合自動化分層設施應用與各級電壓電站中。為了使電力系統智能保護技術的安全與穩定性得以保證，可以在智能自動化保護設施的基礎上，制定出一項包含人工智能技術、微機技術以及自動化技術在內的全新理論。配電網管理在通常的運行過程中可以通過結合自動化技術、通信技術以及計算機技術等，從而使電力系統運行的整體質量得以保證，這在很大程度上促進了電力企業的發展，對供電安全度及效率也起到了強化作用。
3．2仿真技術
仿真技術會對電力系統及其自動化技術在運行期間所產生的大量數據信息進行部分分析，并從其中將有價值的數據信息找出來，再合理的進行利用。同時，為了合理的對電力系統進行控制，可以在實際使用仿真技術時利用其對電力系統運行穩定性的保障作用，進行電能實驗工作，并且可以通過分析電力系統的運行現狀來對相應的監控設備與系統進行設置，通過這些操作才能建立起一個全新的實驗環境。
3．3PCL技術
作為計算機技術與機電碰觸控制技術重要組成部分的PCL技術，在其運行過程中可能會有電能生產出來并被存儲，從而保證能夠順利進行編輯程序工作。首先，在實際運行PCL技術期間生產電能問題將得到有效解決，能夠順利進行電力系統自動化工作。其次，同傳統的電力系統相比，PCL技術在靈活性、可靠性及穩定性方面都要高出一籌，并且PCL技術的應用還能使能源的損耗得以降低。
3．4計算機技術
在電力系統中處于非常重要的位置的計算機技術是其關鍵組成部分，計算機在電力系統的實際運行過程中可以擴大其運行范圍，同時可以使電力系統輸配電和發電量工作質量及效率得到保證。與此同時，在電力系統中應用計算機技術還能夠對自動化技術的發展起到促進作用。
4電力工程中電力系統自動化的發展
4．1自動化水平更加的綜合性發展
在未來電力系統自動化的發展過程中，其發展方向將不斷向著集成化及智能化發展，這里所說的集成與智能化主要是指電力自動化的基本功能能夠實現，而尤其關鍵的一點是能夠使電力系統智能化實現及時掌握信息功能，對出現的大部分故障能夠及時發現并采取相應解決措施，在最到程度上讓損失減到最小。同時，能夠將收集數據信息與信號處理技術結合起來，從而簡化分布系統。另外，發展智能化可以讓勞動量減少，解放人手，這在電力部門方面就能夠讓維修工人的就業減少，從而使資金得到節省。
4．2在配電系統中使用載波通信技術
目前，對于配電系統來講最常見的技術之一就是通信技術，而在現代通信技術發展過程中光纖技術又因其自身所具有較高穩定性及傳輸速率等特點成為關注行業內的焦點，對光纖技術的應用將會是未來電力系統中一種非常有效的措施，然而，對光纖技術的使用需要較高的成本，且只有很小的實施可能性，所以，最有可能實施引入的就是載波通信技術，在對載波通信技術的研究中發現其不僅作用與光纖通信相同，而且其具有更高的可靠性，更快的傳輸速率。
4．3電力技術更加貼近用戶
經濟的發展帶動了電力行業的發展，現階段的電力系統自動化技術也愈加完善，由于當前客戶對于電能的需求量越來越大，為了盡可能滿足客戶，就必須對電力系統自動化服務進行改善。目前，有一種采用一系列高科技技術的用戶電力技術能夠滿足有較大用電需求量的客戶，并且其電壓在供電時能夠保持非常穩定，這樣就使得因電壓引起的巨大不穩定性得以減少，實現柔性配電。這樣一方面使電源質量得到保證，另一方面也是對用戶用電負責的一種方式。
4．4電力系統更加的集成化和綜合化
對于電力系統自動化技術而言，至關重要的一點就是要在降低成本的同時使經濟效益還能有所提高，對此必不可少的就是加強信息集成與系統功能的集成，所以在系統中的數據和功能可以被集成，使得功能可以統一化。
4．5更加智能化
在不斷發展并趨于完善的電力自動化技術支持下，電力系統自動化水平將大大提高，逐步向智能化發展的方向發展，而智能化是電力系統自動化技術發展的必然趨勢。隨著智能電網研究的深入，電力系統將得到優化，故障容錯性能將大大提高，使電力系統的運行更加穩定可靠。
5結束語
綜上所述，電力系統自動化技術不僅能夠對電力系統及自動化技術的發展起到促進作用，讓電力系統運行質量得到保證，而且還能使電力系統供電的安全與可靠性也得以保證，是電力工程中一項全新的技術與重要措施，對我國電力行業的發展有著重要意義。通過本文簡單的分析與探討，電力系統自動化技術尚且還有一些不足之處，因此，還需要專業技術人員進一步對電力系統自動化技術加強研究。
參考文獻
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動力系統分析范文4
關鍵詞:檔案;信息;自動化;數據庫
一、推進自動化，必須提高檔案標準化、規范化水平
目前，檔案信息自動化系統的現狀是檔案標準化、規范化滯后和應用軟件多而亂，這些都嚴重影響了系統整體水平的提高。目前系統的主要矛盾不是硬件設備的缺乏，而是硬件的功能并沒有充分發揮。筆者認為對這一問題取得共識是系統建設思想上的一次飛躍，它使我們的觀察事業從計算機系統擴大到整個檔案信息管理。這一認識上的轉變給我們的啟示是檔案信息自動化的內涵包括檔案工作的各個方面和各個環節，其中，首要的是檔案業務要規范，檔案標準要建立健全和真正實施。檔案標準和規范本身也是一個系統工程，要推進檔案自動化建設，必須抓好檔案標準化、規范化，掌握好兩者相輔相成、互相促進的辯證關系。
二、有重點地抓好數據庫建設
目前，檔案信息自動化系統從總體上看仍處于與由文件處理向信息管理系統的過渡階段，完成這一部的關鍵在于數據庫建設。開發和建設數據庫系統是國家檔案信息工程的核心和基礎，是工程的主體。數據庫的含義是依托先進的信息技術對資料進行科學的管理和方便的使用。建立數據庫系統是一項長期的任務，要經過由低到高、由單個到群體的循序漸進過程。經過試點，數據庫經驗中最主要的有領導重視，統一認識，堅持計算機技術人員同檔案業務人員協同配合；面向應用，建立“活庫”，以利用頻率和使用效率考核數據庫的“活性”；突出重點，由單一庫向系統庫發展等。當前若能把綜合數據庫的完善提高和各單位檔案目錄庫建立起來，通過網絡連接形成開放的分布式數據庫群，將使自動化系統效率大大提高一步。
三、自動化建設要著眼于提高系統的整體水平
根據系統論思想和集成化要求，檔案信息自動化建設的著眼點應是整個系統，組成系統的縱向和橫向的各個節點都應達到一定水平，并通過網絡加以聯通，這樣才能發揮整體優勢，提高系統的綜合能力。部分節點甚至一個重要節點的障礙，都可能造成系統的梗阻。當然，要求每個節點的裝備水平和應用能力齊頭并進是不現實的，在一些單位進行較高水平的試點，以取得值得推廣的經驗，對整個系統是有利的，但其基本出發點應是為了提高系統的整體水平，只有少數先進的節點不可能組成先進的系統。
四、實事求是的改進管理體制
集中統一是管理任何社會化大生產所必需的方式，信息自動化這一高新技術系統也不例外。人機結合是自動化系統的建設方針，其含義為檔案業務人員直接使用微機開展工作，這一是研究自動化系統管理是必須考慮的原則之一。檔案信息自動化系統的管理體制，要能使高度集中管理和方便使用相結合。目前，我國檔案信息自動化系統的管理體制，同時存在集中統一管理不力和使用不方便的問題，主要方面是集中統一管理不力，這同我國檔案工作是在各專業基礎上發展起來的和系統建設從“微機起步”有關。應下決心解決分散現象，從管理制度上保證業務及時規范、標準，硬軟件的選用，上下各個層次和各專業辦公自動化等都應納入統一的檔案信息自動化系統管理之中，實行集中統一管理，不能各行其是自建系統，造成信息分割和資源浪費。也要下決心結局方便實用的問題，如長期將檔案部門的“硬任務”集中于一個部門，在檔案部門這一信息系統之內再組建一個“檔案信息系統”，就很難提高檔案工作整體水平。建立集中統一管理下的分散式系統，是較理想的模式，但這種高技術結構，必須有較強的管理能力和技術能力不具備這些條件，從集中向分散過渡，反倒有可能退回到分散式。
五、充分發揮系統建設資金的使用效益
檔案自動化系統建設是檔案部門投資最大的項目，在資金籌集和管理鎂用方面，較好的做法是多渠道籌措資金，實行中央撥款、地方撥款、單位自籌和爭取外援相結合，資金使用上做到按項目管理，進行項目論證并跟蹤考核。目前存在的主要問題之一是沒有在國家和地方財政長期建設發展計劃中立項，檔案信息自動化項目資金大多通過領導特批解決，為此耗費了各級檔案部門領導很大精力。
六、重視人才管理
推進檔案信息自動化的關鍵是人才。加強培養教育，造就一大批復合型人才的重要性，已被廣泛關注。檔案信息自動化系統的骨干力量是計算僅技術隊伍，其素質水平直接影響自動化水平的提高。當前有些單位的隊伍不穩，有人才流失現象。計算機技術人員的培養教育和管理是一個重要課題，要有針對性地對他們進行政治思想教育，培育其事業心和奉獻精神；有計劃組織進修，掌握信息技術的新知識；在工作條件和生活待遇上給與關心和照顧，解除其后顧之憂；研究專門人才成長和流動的規律，以形成最佳人才結構等方面都需要給予重視。在管理上，還需要研究如何增強計算機機構和人員的活力，例如引入競爭機制，對某些項目實行項目管理，在保證完成檔案建設的前提下，開展對社會有償服務等等。
動力系統分析范文5
通過以上對“同工同酬”構成要素及其之間邏輯關系的分析,并參照相關國外立法,不難發現,雖然“同工”與“同酬”抑或是“同工同酬”的具體內涵表述存在差異性或模糊性,但其中蘊含的根本性特征卻是一致的,即排除歧視。具體來講,同工同酬并不要求勞動與報酬的絕對一致性,尤其在報酬內涵與形式的多樣性情況下,這一點既不合理也不現實。同工同酬的實現,本質上是排除勞動關系中勞動者實現勞動報酬權過程中歧視性因素的存在。由此,對于同工同酬的內涵我們并不需要糾結于概念性的界定,更為重要的是基于具體案例之考量前提下的歧視性因素的排除。
同工同酬權之法理分析
(一)同工同酬與按勞分配
按勞分配是憲法所確立的適用于社會分配領域的根本性原則,指在對社會總產品作了必要扣除后,按照勞動者提供社會勞動的數量和質量分配消費品,多勞多得,少勞少得,不勞不得?！秳趧臃ā返?6條規定:“工資分配應當遵循按勞分配原則,實行同工同酬?！庇纱丝梢?同工同酬與按勞分配密切相關。同工同酬作為勞動關系領域內的分配原則與按勞分配之間的關系如何,學者們存在不同的看法。有學者認為“在我國社會的分配領域內,‘按勞分配’已成為一項法定的原則?！ね辍?作為‘按勞分配’原則的一個派生原則,它是‘按勞分配’原則在同‘工’條件下的具體化”。[4]有學者則認為“同工同酬與按勞分配實為密切聯系的兩項原則,二者是并立關系而非包含(含括)關系”。[3]立足于按勞分配原則的要求,同工同酬意味著“工”與“酬”的一致性,即同工同酬作為按勞分配原則在勞動關系領域的具體展開,是按勞分配這一“本質”的“形式”表現。因此,按勞分配作為適用于一切以勞動為內容的社會關系領域的分配原則,必然要求勞動報酬分配領域同樣遵循其核心要求,同工同酬即是這一要求的擴展和具體化。另外,還有學者從政治經濟學的角度對同工同酬的理論基礎進行了解析,認為“同工同酬應該首先是政治經濟學中的提法。同工同酬理論可以從馬克思的‘勞動價值理論’和‘按勞分配理論’中找到其政治經濟學的依據”。[5]綜上所述,無論是法律層面的分析,還是勞動價值論層面的考察,退休再就業用工關系作為退休人員以自身勞動與用人單位給付之報酬進行交換的過程與傳統勞動關系在本質上并無不同,同樣適用按勞分配原則,由此退休再就業人員同工同酬權的享有則不證自明。
(二)同工同酬與合理差別
同工同酬的實現是通過排除歧視實現的。所謂歧視即是不平等的對待。由此,在同工同酬之權益保護過程中“平等”起著核心的作用。什么是平等?亞里士多德曾這樣表述:“平等在道義上是指:同類的事物應當類似對待?！边@成為正式平等原則或類似情形的測試。[6]同時也從側面印證了這樣一個觀點———勞動者在相同或類似的情形下應得到相同的待遇,但在具有客觀合理的抗辯理由時應當允許差別待遇的存在。這一結論也得到了國際社會相關立法的肯定和支持。例如,國際勞工大會通過的《男女工人同工同酬公約》第3條規定,工人之間報酬率的差異,如果是基于這種客觀評價所確定的實際工作的差異而與性別無關,則不應被視為違反了男女工人同工同酬的原則。德國《平等待遇法》第二章在列舉不視為歧視的例外情況時提到,本法尊重有關政策和法律給予不同年齡雇員的不同待遇,如在就業、退休年齡、退休金等方面的規定。歐洲法院在2006年5月18日的一個判決中認定,以工齡和工作經驗為標準確定不同報酬不構成間接歧視,盡管大多數情況下工齡短和工作經驗少的雇員中女性雇員占多數。⑥英國《同酬法》也有類似規定,對于男女勞動契約中的差異,雇主可證明非由性別因素所造成,而是根據比較對象勞工間有實質重大差異(genuine ma-terial difference)時,則可以對兩性勞工給予不同工作條件。基于此論斷,有學者以退休再就業人員在年齡和已享有養老保險待遇等方面與適齡勞動者存在差異為理由,主張對退休再就業人員實行差別待遇,排除其同工同酬權的享有。這一觀點是否正確,什么樣的差別待遇是合理的呢?“首先,有關差別待遇必須目的‘正確’,也就是必須是為了實現我們大家(尤其是法院,如果可以訴訟的話)所一般認同的正當目標,而不是基于任何不正當的目標,至少不是為了歧視而歧視。其次,這種差別待遇必須是實現其所宣稱的正當目標的合理手段?！盵7]可見,差別待遇的存在是實現正當目標的手段而永遠不能成為目標本身。但何為正當目標,差別待遇與正當目標之間契合程度的考察又依據何種標準實現,這都是更為棘手且無法回避的問題。鑒于此判斷標準的抽象性和難以操作性,筆者認為基于同工同酬之存在基礎的逆向考察,即“探究同等待遇的判定應當基于哪些因素”這一研究思路應該更加直觀和可行。上文提到,我國勞動立法將“同工”解釋為相同的工作、等量的勞動、相同的工作業績。對此,其他國家和地區也作出了明確的規定。首先,英國《同酬法》提出了三種同等待遇的情況:1.相似工作(likework),其中的參考因素包括工作的任務(duties)、工作時段(hours)和責任(responsibilities)。2.工作被評估⑦為相同(work rated equivalent)。3.工作價值相同(work of equal value)。[8]其次,美國《平等工資法》提出以技能、責任和艱苦程度作為同等待遇的考察因素。再次,法國最高法院提出根據工作年資、工作效率、工作質量等因素判斷勞動者能否獲得平等待遇。[9]最后,我國臺灣地區《性別工作平等法》則提出依照年資、獎懲、績效或其他非性別因素作為是否給予勞動者平等待遇的考察因素。綜觀各國和地區立法可見,差別待遇的存在主要基于勞動者之間存在工作技能、工作強度、擔負的責任以及工作資歷等因素的差距,而與勞動者的年齡及其養老保險權的實現與否并無直接關聯,因此剝奪退休再就業人員的同工同酬權,對其實行差別待遇的做法無疑是違背平等原則的錯誤之舉。
退休再就業人員同工同酬之保護
退休再就業作為一種特殊的用工形式,已經廣泛地應用于當代勞動生活領域。但由于我國勞動立法并未對這一特殊勞動群體的身份及法律適用予以明確規定,因此在實踐中退休再就業人員往往被排除勞動法的適用范圍,無法享受法律的傾斜保護。究其原因主要在于退休再就業人員在年齡和養老保險待遇等方面的特點,導致存在現行立法適用的困難和有違公平的隱患。但就退休再就業行為的本質而言,其同樣是退休人員以自身勞動與用人單位支付之報酬進行等價交換的過程,自身的從屬性地位決定了退休人員的勞動對價權益同樣需要法律的特殊保護。因此,退休再就業屬于與適齡勞動者就業一般無二的就業行為,如同男女性別之差不應當成為決定其工資報酬水平的因素一樣,“退休人員”之身份也不應當成為其受到歧視的原因。由此,退休再就業人員的同工同酬權同樣應當得到肯定和保護。放眼域外立法也有類似規定,如英國《同酬法》規定,該法對于主張同工同酬或同值同酬的權利規定,適用于所有受雇者,包括依服務契約、學徒契約、特定工作或個人契約的工作者,且無年齡上的限制。[8]
美國聯邦法院認為,在進行善意職業資格抗辯時,雇主必須首先證明年齡要求是對其商業要素具有合理必要性的,然后再證明所有或絕大多數的超過一定年齡的個人都不稱職,或證明對超過這一年齡的個人進行逐個甄別是不現實或不可能的,以此證明該雇主以年齡作為個案分析的替代標準是其行業特殊性的需要。⑧退休因素與歧視并無必然聯系,退休再就業人員與適齡勞動者一樣遵循著同工同酬原則的具體規定,享受法律對其同工同酬權的保障。然而,在實踐中退休再就業者同工同酬權的普遍缺失也是不爭的事實。同工不同酬現象主要存在于退休再就業人員與適齡勞動者之間,表現為同崗不同薪,收入水平低且增長緩慢,甚至出現克扣和拖欠工資的現象。造成這一現狀的原因總體來看包括三個方面:
動力系統分析范文6
關鍵詞：道路運輸業；能耗；系統動力學
中圖分類號：X24 文獻標識碼：A
文章編號：1005-913X（2015）07-0259-01
一、道路運輸業能耗系統分析方法
系統動力學（System Dynamics，簡稱SD）是由麻省理工學院的Jay W. Forrester教授于1956創立的一門研究系統動態復雜性的科學。它以反饋控制理論為基礎，以計算機仿真技術為手段，通過建立反饋環、設定各種變量以及建立相關方程實現系統仿真，主要用于研究復雜系統的結構、功能與動態行為之間的關系。目前，系統動力學的應用非常廣泛，已深入到各領域。綜上所述，系統動力學方法適用于研究道路運輸業能耗系統。
二、道路運輸業能耗系統分析
（一）道路運輸業能耗與經濟發展
道路運輸業作為經濟系統的重要組成部分，與經濟發展關系密切。通過分析道路運輸業能耗與經濟發展的相互關系，建立因果關系如圖1所示。圖中箭頭表示因果關系，正負號分別表示正反饋關系和負反饋關系。
圖1包含了2個反饋環，一個正反饋環，一個負反饋環。從圖中可以看出，一方面，隨著道路運輸需求及供給的增長態勢，導致能耗增加，環境污染嚴重，制約經濟發展；另一方面，車輛研發技術和替代能源開發提高，促進道路運輸業節能減排，促進區域經濟良性發展。
（二）道路運輸業能耗與人口增長
道路運輸業能耗與人口增長的關系如圖2所示。從圖中可以看出，隨著人口的增長，客貨運輸需求增加，道路運輸業能耗呈增長趨勢，導致環境污染加重，有害人體健康，從而又阻礙了經濟發展，形成了負反饋關系。
（三）道路運輸業能耗與車輛保有量
道路運輸業能耗與車輛保有量的因果關系如圖3所示。車輛保有量的增加導致能耗增長，燃油價格隨能耗增加而增長，最終又抑制了車輛保有量的增長，形成負反饋關系。反饋關系表明，道路運輸業能耗與車輛保有量之間是相互制約關系，應該協調、均衡發展，采取一定措施控制車輛保有量的增長，這樣才能促進經濟的穩定有序發展。
（四）道路運輸業能耗系統因果關系圖
根據圖4的因果關系可得出道路運輸業能耗系統主要因果反饋環如下。
1.GDP交通運輸業投資運輸供給運輸需求能耗污染GDP。該反饋環為負反饋環，表明道路運輸業能耗與GDP的制約關系。
2.GDP裝備技術替代能源能耗交通污染GDP。該反饋環為正反饋環，反映了道路運輸業能耗與經濟的相互促進關系。
3.GDP運輸需求道路運輸量道路運輸收益GDP。該反饋環為正反饋環，表明了經濟發展與道路運輸業的相互促進關系。
4.車輛保有量能源消耗量燃油價格車輛保有量。該反饋環為負反饋環，反映了車輛保有量與能耗之間的制約關系。
5.GDP人口總數車輛保有量能源消耗量交通污染GDP。該反饋環為負反饋環，反映了車輛保有量、能耗與經濟發展之間的反饋關系。
