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動車事故范文1
被撞后為何瞬間起火？
比亞迪5月29日公告稱，“5.26”飆車案中的E6電動車搭載的電池通過擠壓測試，在電池模塊50%變形后并未起火燃燒。比亞迪汽車銷售公司總經理助理李云飛告訴《望東方周刊》，比亞迪的電動車包括E6，搭載的電池是“鐵電池”，并不是鋰電池，是不會起火燃燒的，更不會發生爆炸。
然而，本刊記者在深圳市交警部門公布的追尾事故監控視頻中發現，被追尾的比亞迪E6電動出租車從被撞到起火，僅僅只隔3秒鐘左右，很快就大火熊熊，火苗躥起三四米高，足足燒了約26分鐘，最后被撲滅。
據介紹，該電動出租車里1名男性司機和2名女性乘客，全部遇難，由于人被燒焦，兩名遇難女性乘客的辨識只能依靠DNA鑒定。
遇難司機譚亞立的親屬告訴《瞭望東方周刊》，電動出租車從被撞到起火的時間太短，根本來不及逃生。他們懷疑電動車發生過爆炸，因為5月27日他們去沙灣殯儀館吊唁死者遺體時，發現遺體右腰連接臀部部位有一個碗口大的洞。
深圳市公安局交警局副局長、新聞發言人徐煒說，對于電動車起火原因，有沒有發生爆炸，深圳市正在組織專家進行調查。
在接受本刊記者采訪時，深圳市比亞迪汽車有限公司汽車工程研究院副院長祁宏鐘對于“5.26”事故中E6電動出租車曾經發生大火燃燒，顯得并不了解，他推測說，這可能是肇事GT- R跑車前端較低，追尾時避開了E6電動出租車尾部防撞梁，正好撞在車底后部的電池包上。
深圳市鵬程電動汽車出租有限公司一些出租車司機在接受采訪時稱，E6電動出租車的電池，不會燃燒更不會爆炸，因為“它們是鐵電池”，這是比亞迪技術人員對他們進行崗前培訓時說的，“鋰電池可能會燃燒甚至爆炸，但鐵電池不會”。
比亞迪汽車銷售公司總經理助理李云飛在接受本刊記者采訪時說，“我們的是鐵電池，完全不同于鋰電池。”
本刊記者在北方汽車質量監督檢驗鑒定試驗所2009年10月8日出具的《試驗報告》中發現，比亞迪所稱“鐵電池”，全名為“磷酸鐵鈷鋰蓄電池”，它仍然按照“電動汽車用鋰離子蓄電池”（鋰電池）標準進行測試。
一些專家指出，當前鋰電池大致分磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池兩種。清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健認為，目前不管是磷酸鐵鋰電池還是錳酸鋰電池，都沒有從本質上解決電池的安全性問題。
“電池包”是否進行過權威檢測？
在電動車實際使用中，真正發揮作用的是“電池包”。據相關資料，E6電動車的“電池包”，由96塊磷酸鐵鋰電池單體和眾多電子元件連接而成。比亞迪汽車電池技術開發部門經理江文鋒介紹說，E6電動出租車“電池包”，重達600多公斤。
至關重要的車載“電池包”安全性，是否得到相關部門權威檢測？
比亞迪向《瞭望東方周刊》出示的電動車電池強制性檢測試驗報告顯示，比亞迪送樣的磷酸鐵鈷鋰蓄電池，進行了32項試驗，全部合格。這也是比亞迪5月29日公告稱“電池模塊50%變形后并未起火燃燒”的主要依據。
然而，本刊記者發現，在北方汽車質量監督檢驗鑒定試驗所2009年10月8日出具的這份《試驗報告》中，其試驗對象僅為“單體電池”和“電池模塊”（由5塊或10塊單體電池串聯而成），并沒有“電池包”。
比亞迪主管電池研發的第二事業部沈總解釋說，現有條件無法對“電池包”單獨檢測，只能放在整車碰撞檢測中進行。
但在比亞迪向《瞭望東方周刊》出示的3份整車碰撞強制性檢驗報告（國家轎車質量監督檢驗中心2009年10月出具）中，依然難覓“電池包”蹤影：正面碰撞9個項目、側面碰撞13個項目、后碰撞5個項目，共計27項檢驗中，提及蓄電池的僅4項，只涉及“動力蓄電池包是否穿入（乘員艙）”、“碰撞過程中蓄電池的位置”兩種情況。
同濟大學汽車學院副院長孫澤昌說，即使電池單體是安全的，并不代表集成在一起就是安全的。
專家指出，車載電池包是由若干個電池單體構成，而現在單體電池一致性不夠，一個電池發生泄露就會影響旁邊的電池，造成電池包內部短路、發熱甚至爆炸，或者電池包里的電子元件一旦短路，后果也不堪設想。
電動汽車技術完全成熟了嗎？
由于電動汽車具有環保等優勢，各國都在加緊發展這一技術，國內的一些汽車廠家更是試圖“彎道超車”，推出各種電動汽車，加快產業化進程。但猝然而至的深圳“5.26”重大交通事故，讓很多人追問電動汽車技術的成熟性和安全性。
深圳的電動汽車由鵬程公司負責運營，該公司有300輛比亞迪E6，配備了200多名出租車司機。
本刊記者在深圳采訪期間，不少出租車司機反映電動車有輻射，可能會造成脫發。來自湖南攸縣的張歡（化名）開了一年電動出租車，本刊記者見到他的時候發現他頭發稀疏，“電動車有輻射，不僅掉頭發，我的褲子每天下班后都會發現有靜電?！?/p>
就電動車輻射的問題，比亞迪汽車銷售公司總經理助理李云飛說，比亞迪做過檢測，符合國家的相關標準，具體的數據可以提供。
但截至本刊記者發稿，比亞迪方面也沒有提供這些材料。
比亞迪宣稱他們生產的純電動車E6續航能力已經達到300公里，一些電動車司機卻表示，這種電動車在充滿電的情況下，一般只能跑170至180公里，只有在冬天不開空調的情況下，最遠可以跑240至250公里。
“我遇到四五次電跑完了的情況，結果只能下來推車走?！币呀洀涅i程公司辭職的王師傅說，很多司機都遇到這種情況，后來他們琢磨出一個“土辦法”，就是沒電的時候將車停下，等上一分鐘再啟動，車輛走上一公里；再停下，再啟動走上幾百米，走走停停，反復七八次才能捱到充電站充電。
動車事故范文2
（受害人母親）身份證號碼：_____
（受害人兒子）身份證號碼：_____
法定人：身份證號碼：_____
（受害人妻子）身份證號碼：_____
乙方：_____（駕駛人父親）身份證號碼：_____
（駕駛人妻子）身份證號碼：_____
_____年_____月_____日_____時_____分許，_____駕駛車牌號為_____的車行駛至_____時發生交通事故，致_____死亡。
一、乙方自愿一次性賠償甲方各種人身損害賠償項目（包括喪葬費、死亡賠償金、被撫養人生活費、精神損害撫慰金、處理事故家屬誤工費、交通費、住宿費等）共計_____萬元（小寫：元）整。
二、甲方同意接收上述賠償款項，并放棄對乙方的其他一切權利，不再要求乙方進行任何形式的賠償或承擔其他任何責任。若甲方及甲方的其他利害關系人再向乙方提任何要求，由甲方負責。
三、本協議簽訂后，為方便乙方進行保險理賠，甲、乙雙方均同意互相配合就本事故的保險賠償事宜通過非訴或者訴訟的方式解決（如提供死亡證明、火化證、戶籍注銷證明等）通過訴訟方式解決的，若法院出具判決書或者調解書確定的賠償數額與本協議不一致，雙方仍保證按本協議約定的賠償數額履行。相關辦案費用由乙方承擔。
四、乙方于2014年1月17日已向甲方_____支付。
賠償金___元，乙方應在本協議生效之日起_____日內向甲方支付賠償金_____元，剩余款項_____元于_____日內全部付清。未付款項采取轉帳方式轉入銀行_____帳號。賠償金支付后由甲方自行進行內部分配，如產生分配糾紛與乙方一概無關。
五、甲方對乙方的違法行為表示諒解，保證不再要求司法部門追究乙方的任何行政、刑事責任，并保證在必要時配合乙方向司法機關等有關部門說明本協議的情況，出具相關文件或證明。
六、甲方保證不再要求乙方或乙方機動車投保的保險公司賠償本協議以外的任何賠償。因本事故車輛投保產生的保險賠付，由乙方進行理賠或索賠，保險賠付款項全部歸乙方所有。
七、甲方應保證沒有其他權利人就此事故再向乙方主張權利，若因此造成乙方損失由甲方賠償；甲方保證其提供的資料真實有效，若因甲方提供的資料不真實而造成計算賠償依據錯誤，乙方有權要求甲方退回多計算部分或作相應扣除；若本協議被確認無效，甲方應將已收取的全部賠償款返還于乙方，從新協商或由有權機關處理。
八、甲、乙雙方任何一方違反本協議約定，違約方應向對方支付違約金___元。
九、此事故雙方一次性了結，別無其他任何糾葛。
十、本協議一式四份，自兩方簽字后生效，甲、乙雙方各執一份，交警部門留存一份，保險公司一份，具有同等法律效力。
甲方：（簽章）_____乙方：（簽章）_____
見證人：（簽章）_____
動車事故范文3
我國電動車在九十年代前基本都依靠進口,如高爾夫球車、游覽觀光車等。自1992年以來,我國有了自行研制和生產的電動車產品,通過近10年的發展,現已初步形成以一大批具有實力和規模的電動車生產廠家,現已在國內市場推出的有:電動摩托車、電動游覽車、電動高爾夫車、電動觀光車、電動汽車、電動載貨車、電動救援車、電動助行(代步)車、電動滑板車、電動自行車、家庭生活車等。從其產品分類,可分為兩類:即四輪電動車和二輪電動車。二輪電動車包括電動自行車、電動摩托車。而二輪電動車主要指電動自行車,其目標市場主要以個人代步為交通工具。據統計:2004年我國電動車產量已達到500萬輛,已成為世界電動車產品最大的國家。
《中華人民共和國道路交通安全法》第119條對“機動車”、“非機動車”作了明確界定,據此可以得出機動車與非機動車的區別關鍵在于驅動方式和設計最高時速。機動車以動力裝置驅動,非機動車以人力或畜力驅動,或者雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸應符合國家標準。
《中華人民共和國道路交通安全法》第58條規定:“殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛時,最高時速不得超過十五公里……”而且此條在該法第三節“非機動車通行規定”章節之中,很明顯電動自行車應屬于非機動車,這種理解有些片面。
電動自行車確應屬于非機動車,但屬于非機動車范疇的電動自行車必須符合《中華人民共和國道路交通安全法》第119條對非機動車的定義,有動力裝置驅動的其設計最高時速、空車質量、外形尺寸必須符合國家標準,即必須符合《電動自行車通用技術標準》。該“技術標準”規定:電動自行車最高車速應不大于20公里/小時(屬強制否決標準);電動自行車的整車質量(重量)應不大于40公斤;電動自行車必須具有良好的腳踏騎行功能,30min的腳踏行駛距離應不小于7公里等多項指標,只有符合《電動自行車通用技術標準》的電動自行車才屬于非機動車范疇,才能按非機動車進行管理。根據國標對電動自行車的定義,電動自行車是特種自行車。對于車速的限定,最高車速不得大于20km/h,而且是指絕對值,沒有公差,因此電動自行車的最高車速就限制在20km/h,只有這樣電動自行車才能與其它非機動車協調。
由此看來,電動車是否屬于機動車不在于名稱,而在于最高時速和整車質量是否符合機動車的法律規定。
電動車交通肇事中,依據電動車是否屬于機動車的不同,最后所承擔的法律責任是完全不同的。電動車屬于非機動車與機動車發生事故,適用無過錯原則;電動車屬于機動車與其他機動車發生事故,適用過錯原則。具體如下:
《中華人民共和國道路交通安全法》規定:
(一)機動車之間發生交通事故的,由有過錯的一方承擔賠償責任;雙方都有過錯的,按照各自過錯的比例分擔責任。
(二)機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故,非機動車駕駛人、行人沒有過錯的,由機動車一方承擔賠償責任;有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的,根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任;機動車一方沒有過錯的,承擔不超過百分之十的賠償責任。
動車事故范文4
關鍵詞：交叉口 非機動車交通特性 交通事故
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
0 引言
近些年來，機動車與非機動車在城市道路上相互干擾，城市交通問題日益突出。在交通管理上常常重視機動車交通而輕視非機動車交通，造成非機動車的違章現象較為普遍，對機動車的干擾和對交通安全的影響也日趨嚴重，非機動車在交叉口處發生事故頻率及傷亡人數呈現惡性增長趨勢。因此，探索非機動車交叉通特性與交通事故內在關聯具有深遠意義。
本文從交叉口處的非機動車的交通特性和交通事故原因及特點全面展開，詳細研究和分析了它們的規律和影響因素。
1 非機動車速度與流量特性
1.1 非機動車在交叉口的速度特性
非機動車由人提供動力，其行駛速度直接受騎車人的體力、心情和意志控制，同時受道路條件和交通條件限制。在交叉口處，由于情況的復雜，其速度同路段上的速度有較大的差異。行駛速度一般會受到心理、年齡和性別、交叉口大小、機動車、非機動車交通流密度等影響。
1.2 非機動車在交叉口的流量特性
1.2.1 非機動車交通流在時間上的變化特征
由于居民上下班、上下學時間集中，導致時間分布上波動大，交通量出現明顯的早晚高峰，集中在早7:00—9:00，晚17:00—18:00。
1.2.2 非機動車交通流的飽和流量
由交叉口有無信號控制具體分析得：
(1) 對于無信號交叉口，非機動車飽和流量主要受機動車、交叉口渠化情況等影響。
(2) 對于信號交叉口處，非機動車的飽和流量，主要受以下因素影響：
① 當右轉機動車流量、非機動車流密度較大時，右轉機動車時會截斷非機動車流，從而增加非機動車通過交叉口時間；當非機動車為非飽和流時，右轉機動車干擾一般不會引起整體流量下降。
② 交叉口信號控制方式
通常情況下，設有專門的非機動車信號相位的交叉口，流量會比沒有此相位流量大。
2 非機動車在交叉口的延誤特性與交通流的運行特性
2.1 非機動車的延誤特性
非機動車延誤指在交叉口由于交通管控設施、與其他交通運行方式之間沖突等因素引起的車輛運行時間的損失。非機動車在交叉口的延誤主要有兩種，即沖突延誤和停車線延誤。非機動車通過交叉口停車線后會與不同行駛方向的其他車輛沖突，因而造成時間損失，產生沖突延誤；非機動車由于紅燈而停車等待產生的時間損失為停車線延誤。此外，非機動車行駛狀態變化還會造成加速延誤等。
實際道路中，非機動車延誤時間的長短受各種因素的影響，交叉口車流量大小、車流分布、控制信號周期和綠信比以及道路管理水平等都與延誤時間有關。不同道路交叉口的服務水平不同，服務水平價值越高，交叉口運行效率越高，相應的對非機動車的延誤影響越小。
2.2 非機動車交通流的運行特性
在我國，非機動車運行方式多是按機動車交通通行能力方式設計處理的，非機動車隨機動車流向混合通行。而實際中，非機動車類似于行人交通特性，流量密度較大時，由于非機動車機動靈活會在通過停車線后出現側向膨脹，在出口處又會合攏；密度較小時無此規律。
通過對實際道路中非機動車運行狀況的觀察和分析，非機動車騎行特性主要有：搖擺性、成群性、多變性、遵章性差、機動車與非機動車的不對等性。
根據非機動車的騎行特性分析，總結出非機動車流在交叉口的運行特性：
（1）集團的散布與迭加
非機動車因速度不同呈現出明顯的離散趨勢，受紅燈影響又呈現出局部的迭加趨勢。
（2）車速的自我調節
騎行人根據信號燈提示自行調節速度。
（3）啟動損失時間小
非機動車機動靈活，能短時間停止和啟動。
非機動車集群的離散趨勢較大，對車速的自我調節機制較強。采用短周期，不僅能讓騎車者充分發揮對車速的自我調節機制，減少停車次數，還能減少騎車者的等待延誤時間，避免因闖紅燈搶行造成交叉通秩序混亂。
3 非機動車交通事故原因和特點
3.1 非機動車交通事故的原因分析
通過大量調查分析表明，非機動車交通事故的發生通常因為人的不安全行為和路的不安全狀態而發生的，而其中事故總數的88%是因為人的不安全行為而造成。由于人們對于交通規則不太熟悉，并且交通遵章意識不強，因而違章騎車的現象比較嚴重，易造成交通事故。所以，人的不安全行為是非機動車在交叉口造成交通事故的最重要的因素。
在交叉口處騎車人也會受到抄近和趕時的影響，經常出現違章行為。因此，對于規范騎車人的行為，加強交通管理是減少非機動車交通事故的最有效的途徑。
另外，車輛的原因（主要表現為車輛性能）、交通環境、交叉口類型和交通流狀況(主要表現為機動車交通流量大和交叉口復雜的道路)也是容易造成交通事故的主要因素。
3.2 非機動車交通事故的形態分析
在非機動車造成的交通事故中，機非碰撞所占的比例最大，而非機動車和機動車之間的碰撞也是非機動車交通事故主要原因。從機非碰撞的角度劃分，根據《道路交通事故分析與再現》文中的內容，總結出七種情況導致非機動車事故的狀態。
(1) 在交叉口或路段上，非機動車在左轉時與同向直行和右轉機動車行駛路徑交叉，又與左轉和反向直行機動車行駛路徑相交，以此形成了四個沖突點。
(2) 在支路或胡同的出口處，非機動車突然快速駛出時，兩側直行的機動車的行駛路徑分別與直行和左轉非機動車行駛路徑各形成兩個潛在沖突點。
(3) 在支路或出入口處，機動車突然快速駛出，嘗試進入或橫過主干道，易造成非機動車交通事故。
(4) 由于騎行非機動車人不遵守交通規則，在路段行進中非機動車突然猛拐，造成機非沖突，易造成交通事故。
(5) 當非機動車誤入機動車車道時，機非同向行駛，易發生追尾碰撞；另外非機動車逆行進入機動車車道，也易造成車禍。
(6) 機動車突然駛入慢車道，易與非機動車碰撞造成車禍。
4 結語
本文針對非機動車在交叉口處交通事故問題，分析了非機動車交通特性及事故類型，總結了其特性及事故規律。主要包括: 交通速度、交通流量、交通延誤、運行特性、事故原因和類型等方面。這將為提出更為合理的非機動車駛越交叉口方式、優化非機動車交叉口行駛安全與效率等提供參考依據。
參考文獻
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動車事故范文5
機動車交通事故責任強制保險(簡稱“交強險”),是我國第一個通過國家立法的形式予以強制實施的保險險種。“交強險”是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失,在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。目前,我國機動車商業三者險的投保率為35%左右,而“交強險”將覆蓋全國現有的1億多輛機動車,保障對象涉及每一個道路通行者。
2004年5月1日起實施的《中華人民共和國道路交通安全法》首次提出,在我國建立機動車交通事故責任強制保險制度,設立道路交通事故社會救助基金。作為對該法相關規定的具體落實,國務院于今年3月28日頒布了《機動車交通事故責任強制保險條例》(下稱《條例》),并即將于7月1日起正式實施。
作為一項全新的保險制度,“交強險”與消費者熟悉的商業第三者責任保險有著本質的不同。主要表現在以下幾個方面:
一、實行強制性投保和強制性承保。
在《條例》頒布之前,我國已有24個省區市通過地方立法或部門規章要求機動車必須投保三者險,但從法律效力和適應性上看無法滿足現實需要。如今,機動車三者險成為我國法定險種,并更名為“交強險”,其強制性不僅體現在所有上道路行駛的機動車所有人或管理人必須投保該險種,同時也要求具有經營該險種資格的保險公司一律不得拒?；螂S意解除合同。
二、實行限額內完全賠償原則。
目前實行的商業三者險采取的是過錯責任原則,即保險公司根據被保險人在交通事故中所承擔的事故責任來確定其賠償責任。“交強險”實施后,無論被保險人是否在交通事故中負有責任,保險公司均將按照《條例》及“交強險”條款的具體要求在責任限額內予以賠償。
三、保障范圍寬于商業三者險。
為有效控制風險,減少損失,商業三者險規定了較多的責任免除事項和免賠率(額)。如因地震等自然災害事件,戰爭、暴亂、政府征用等突發事件,駕駛員吸毒、被藥物麻醉等人為事件,被保險人利用保險車輛從事犯罪活動等違法事件,以及未按合同約定交付保險費等項目,大都被列為商業三者險賠償責任免除事項。
四、實行不盈不虧經營原則。
“交強險”業務具有社會公益性特點,因此保險公司經營該項業務不以盈利為目的,并實行單獨核算。不虧不盈原則具體體現在保險公司在厘定“交強險”費率時不應加入利潤因子。而商業三者險是以盈利為目的,無需與其他車險險種分開管理、單獨核算。
動車事故范文6
在新交法還沒出臺之前,三者險是各家保險公司對“第三者責任險”的簡稱。這個險種毫無疑問是商業險種,比較常見的保額是10萬元、20萬元、 50萬元幾種,但這些都是要花錢買的,并且保險公司是按責賠付。但新交法出臺之后,事情發生了十分明顯的變化。因為在新交法中引入了一個新詞,叫“第三者責任強制保險”,可能由保險公司來承保。這個新的險種保額在草案中的規定是4萬元,用于機動車與非機動車、行人之間發生交通事故時的處理,當有人身傷亡、財產損失時就能得到賠償。
這兩個險種雖然名稱相近,但卻有本質的不同。從險種的性質、保額以及理賠的條件都是不一樣的。
“責任”可以說是新交法中被議論的最多的一個詞了。在一起交通事故中會包括三種責任:事故責任、民事責任、行政責任。
事故責任通俗簡單地說,就是誰錯了誰負責。事故責任也是保險公司在賠付時的依據。民事責任是比較專業的用詞,反映在我們的日常生活中更多地被稱為“賠償責任”,這也是近日上海人大常委審議的規定中關注的焦點問題。行政責任主要是指機動車交通違法交管部門的處罰,一般表現形式就是扣分、吊銷駕證等。如果交通肇事觸犯了刑法還有負刑事責任。
在這幾個“責任”之中如何來理清賠償責任與事故責任之間的對應關系,是目前急需解決的。
在新交法出臺之前,賠償責任與事故責任一般是按比例對應,50%的事故責任就負50%的賠償責任;無事故責任就不負賠償責任,即使是有賠償也通常是以撫恤金的名義來補償。新交法出臺后,對傷、亡者的經濟補償上升到了責任的高度。“無責賠付”就是這種責任最強烈的表現之一。
