前言：中文期刊網精心挑選了動車和高鐵區別范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
動車和高鐵區別范文1
1、動車和高鐵行駛的鐵軌是不同的，高鐵線路采用標準重軌鋪設，輕軌、寬軌、窄軌和磁懸浮軌道等不屬于高鐵級線路的范圍。動車使用的鐵軌既可以是高鐵專用鐵軌，也可以是經過改裝的普通鐵軌，具有兼容性。
2、嚴格意義上，動車是列車車型，高鐵是鐵路線路類型。動車組指的是列車的類型。它是中國獨有的叫法，區別于以前的普通列車。一般情況下，普通列車是靠機車牽引的，車廂本身不具有動力；而動車車廂本身就具有動力，運行時，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣就可以把動力分散，運行速度也就更快。同時，與普通列車相比，動車組的震動和噪音都偏小。所以動車是和普通列車相區別的列車車型。
（來源：文章屋網 ）
動車和高鐵區別范文2
d2282路過溫嶺。
列車，即成列的車組，分為兩大類型，鐵路列車：即火車，這是一般形態。公路列車：即組列式汽車、汽車組列、公路車組體，有澳大利亞的礦山運輸車組，有中國的智軌列車。
列車是人類歷史上最重要的機械交通工具，早期稱為蒸汽機車，也叫列車。有獨立的軌道行駛。鐵路列車按載荷物，可分為運貨的貨車和載客的客車；亦有兩者一起的客貨車。眾多連續的車輛。一般指火車，尤指由牽引機車和運貨或載客的車廂組成的連掛成列的火車。列車定義：列車是指因為一定的目的連掛在一起的一列車輛。區別于車列。組成列車的車輛分為機車和車輛，機車的作用是為列車提供動力，而車輛的作用是實現列車的功能。動車組也是列車。在列車內不區分機車和車輛，只把一個最小的完整功能單元看作一整列車。鐵路類型不同則相應列車不同。陸鐵（陸面鐵路）、地鐵、空鐵（空鐵列車）、巴鐵；陸鐵分為重軌。陸鐵重軌是鐵路的初始類型和一貫主流，對應的列車，在中國列車分為普速列車、快速列車系列、高速列車（CRH）系列，這些概念有狹義廣義之分，與三級中國鐵路（普鐵、快鐵、高鐵）并非對應關系。
（來源：文章屋網 ）
動車和高鐵區別范文3
關鍵詞:高鐵;服務;模式
1 前言
隨著我國社會發展進入到一個關鍵的歷史時期,我國的交通行業也跨人飛速發展的時代,在鐵路運輸方面,高鐵以它全方位的優秀性能,在引起社會廣泛關注的同時,也成為了當前鐵路建設的“重頭戲”。那么如何全面提升高鐵服務質量也成為鐵路工作者應當考慮的問題。
高鐵其本身的優勢決定高鐵必然會成為我國未來鐵路運輸的“主力軍”,然而目前我國高鐵的相關工作還處于起步階段,高鐵的服務能力還有待提高,因此,創新高鐵的服務模式顯得尤為重要和必要。
2 我國高鐵服務模式的現狀
2.1傳統服務模式的觀念已不適應新時期的要求
多少年來,鐵路運輸業“鐵老大”的形象已經根深蒂固的扎根于人們意識和觀念中,隨著時代的轉變和人們生活水平的提高,越來越多的交通工具進入到人們的事業,人們的出行方式也有了更多的選擇。至此,“鐵老大”已經名不副實,然而傳統的鐵路運營模式和服模式卻依然沒有改變,“重客流,輕服務”的觀念依然存在,這就導致在激烈的競爭中,鐵路運輸業從一開始就處于劣勢。
2.2現有的高鐵服務模式缺乏競爭意識和創新意識
隨著幾次大規模的鐵路提速,我們意識到,現在的鐵路服務模式亟需轉變以適應新的市場需求。但由于這方面客觀和主觀因素的限制,鐵路部門目前仍然按照傳統的經營模式來運營,其服務人員的服務方式也是一直延續之前的傳統方式,對于內部,其服務模式創新方面幾乎一片空白;對于外部,也缺乏應有的競爭意識。這無疑嚴重阻礙了高鐵的服務質量及高鐵整體水平的提高。
2.3 缺乏具有創新意識的人才
當前,鐵路服務系統并沒有形成統一規范的人員選拔模式,造成鐵路服務系統中工作人員的知識水平和整體素養普遍偏低,在管理層面具有創新意識和理論與實踐經驗的人也是鳳毛麟角,而這種現象在高鐵中尤其突出。
3 建設高鐵服務創新模式的具體措施
3.1建立高鐵標準服務新機制
標準服務是指高鐵服務要建立自己獨特的標準和制度。它不僅是高鐵進行服務創新的基礎,更是高鐵爭奪新市場份額的有力保障。 建立高鐵服務獨特的標準和制度,在確保鐵路服務標準化發展的基礎上,鐵路部門應當建立統一的高鐵服務質量標準體系方案及服務創新標準的整體發展規劃,確定今后五年高鐵服務標準化的工作重點及方向。同時,還要建立有效的“鐵空”協作服務機制,最終形成高鐵服務獨特的標準和制度。
3.2推動高鐵增值服務創新
3.2.1增值服務項目要基于市場調研,開展高鐵增值服務必須基于準確的市場調研,使服務更加合理并獲得附加收益。根據調查,在未來一段時期內,乘坐高鐵的旅客主要仍為精英人群與商務人士。因此,鐵路部門有必要研究這類人群的消費觀念及習慣,從而找到開展增值服務的突破口。比如,可以針對旅客坐車時間差異及喜好不同,增設娛樂車廂和防打擾車廂――在娛樂車廂,可以開展一些富有娛樂性的節目,避免旅客為消磨坐車時間而煩惱;在防打擾車廂則創造典雅舒適的環境,讓旅客可以更好地休息。同時,鐵路部門還要設計高鐵在與民航及高速公路存在競爭關系的區域內的特色服務項目,從而使乘坐高鐵的旅客比民航旅客和公路旅客享受到更多的超值服務。
3.2.2增值服務形式多種多樣,高鐵服務的大部分時間和范圍都是在列車車廂內進行的。但是,要提升高鐵服務創新能力,不僅需做好車廂內的服務,更要注意拓展服務范圍,開展多種多樣的增值服務方式。為此,鐵路部門可以根據旅客的需要和競爭者的策略,使服務創新思維更加發散――將服務范圍延伸到乘車前及乘車后,拓寬服務領域。為旅客提供更多形式的超值服務,以此增強高鐵的市場競爭力。
3.3打造高鐵品牌服務體系
3.3.1開展主題品牌服務活動。高鐵開展主題品牌服務活動,可以從很多方面來進行。比如,以“高鐵真情助您行”為主題開展針對老、幼、病、殘、孕以及行動不便旅客的服務,以預約服務為主題讓旅客省心,以環境服務為主題讓旅客舒心,以設施服務為主題讓旅客溫心,以跟蹤服務為主題讓旅客安心,以安全服務為主題讓旅客放心等。通過這些品牌活動,可以使高鐵品牌服務創新與高鐵文化建設緊密結合起來:一方面讓旅客得到更多實惠和更多方便。另一方面也可使高鐵從服務創新中豐富自身的企業文化內涵。
3.3.2做好CI設計及宣傳工作。完整的CI設計,不僅可以在旅客心中留下深刻印象,更可以對高鐵的服務創新進行廣泛宣傳。高鐵服務的CI設計,包括標識、服務人員服裝、配件等,在顏色和形式上都要區別于航空服務,并與高鐵品牌服務的主題相結合,從而不但給旅客美的享受,還要突出高鐵自己的特色,形成“高鐵式服務”特有的CI風格,同時,必須加大宣傳力度,在更多的旅客心中產生正面影響,最終打造出高鐵品牌形象。
動車和高鐵區別范文4
1影響高鐵移動網絡覆蓋的因素
1．1多普勒頻移高鐵載著手機用戶高速移動時，會產生信號發射頻率和接收頻率之間的偏差，容易發生多普勒頻移．當高鐵高速運動時，高鐵中的移動臺與基站的位置也在不斷的快速變化中，會發生非常嚴重的頻率偏移．高鐵速度越快頻率偏移越嚴重，當移動臺移動速度超過210km/h時，多普勒頻移就非常明顯了．移動臺在相同的電磁環境下，通話質量明顯惡化．
1．2天線的高度與列車的距離鐵路信號傳播模型:Ld=m+nlogd基站距離鐵路的最佳距離模型見圖1:由公式可以推導出，基站到列車的距離如果小于90m，由于天線穿透角度過小，無線信號衰減較大;如果大于490m，則無線信號的傳播距離過大，造成的空間衰耗也較大．所以，建議基站高度建設應該在25m到30m之間，距離高鐵線路約300m左右．
1．3隧道的影響高鐵沿線往往有許多隧道，隧道內無線信號傳播條件差．電磁波在隧道中傳播時，會被屏蔽和吸收．除此之外，當高鐵以高速穿行于隧道中時，隧道口將形成一股很大的壓強，在隧道中會產生填充效應，此時的電磁環境和物理環境都和沒有列車經過時有很大的區別．這些情況都會對無線信號在隧道中的覆蓋產生很多不利的影響．
1．4信號屏蔽高鐵列車從空氣動力學和安全性上考慮，車體一般釆用密閉式設計且使用特種金屬材料，這樣無形之中增大了無線信號穿透車體的衰耗．據實地測量，信號穿透車體的衰耗最大可以達到25～30dBm，為了保證車廂內信號電平強度達到－95dBm以上，車體外信號至少需要達到－65～－70dBm左右．我們知道隨著高鐵的快速移動，信號會快速衰落，而車體的屏蔽又會對無線信號產生屏蔽．在這樣的條件下手機主導頻點會頻繁切換，通話中也會產生斷續、掉話的現象，這些情況下，不但系統開銷大大增加，服務質量也大為降低．
1．5施工、運行和維護鐵路沿線施工情況具有不確定性，部分施工為室外作業，工程實施安全條件差．需要考慮站點設備站址選擇、防盜、引電、監控、避雷接地、傳輸等各類問題，工程實施難度大．在一些無法提供電源的地區還要考慮采用太陽能、風能等自然資源來進行供電．在隧道環境中施工，還受限于隧道中狹小的設備安裝空間．隧道施工對走線和施工時間都有更嚴格的要求．一般高鐵隧道覆蓋系統均要在鐵路開通前建設完成，如開通后建設時間將難于控制，而建設前完成又難于對覆蓋效果進行測試，這都是現實的環境問題．高鐵隧道內的通信設備一般應優先使用鐵路內部的供電系統，特殊情況下才考慮使用民用供電系統．
2高鐵移動信號覆蓋組網方式
2．1公網覆蓋方案公網覆蓋是指利用現網資源，針對高速鐵路的特點，對高鐵沿線附近的基站進行改造，其特點主要是利用現網來覆蓋高鐵．這種覆蓋方式只需要對鐵路沿線的通信網絡做部分調整，對現網的影響較小．因為既要保證高鐵的覆蓋又不能過多影響原有網絡，所以需要進行網絡整體規劃，設計的難度較大．列車在高速行進的過程中，切換較多，系統開銷較大，保證通信質量的難度也較大．公網覆蓋一般使用如下覆蓋的方法:
2．1．1增補基站和使用高增益基站天線首先要對高鐵沿線進行路測，根據測試結果，在距離宏站較遠，接收信號較差的地方，增加宏站．根據高鐵覆蓋區域較為筆直且狹長的特點，盡量在靠近高鐵沿線300m的范圍內設立新的宏站，通過安裝大功率宏站設備，適當增加宏站輸出功率，使用高增益，方向性強的天線，提高信號覆蓋半徑，以達到最大限度的降低建設成本，較少切換次數，提高信號質量的目的．
2．1．2新增扇區和進行網絡優化新增扇區是指在原有的基站三個扇區的基礎上再增加一個扇區．在新增的扇區上使用功分器來覆蓋鐵路沿線兩方向．由于高鐵和高鐵附近區域都要覆蓋，加上高鐵覆蓋的特殊性，重選切換序列復雜，容易出現切換掉話的情況，所以要對原有高鐵沿線和周邊區域做統一的網絡優化，盡量簡化鄰區關系，做好小區的切換關系和優先級、優化鄰區列表、調整各種切換算法、切換門限和出發時延，這樣就可以減少小區切換和重選，減少系統開銷，提高覆蓋效果．由于需要同時滿足高鐵用戶和高鐵周邊用戶的需求，公網覆蓋對話務量的需求較高，基站需要進行適當的擴容．公網覆蓋后期的網絡優化難度較大，復雜程度較高，很難滿足高鐵進一步提速的要求，只能作為過渡性的組網方式．
2．2專網覆蓋方案專網結構要求專網信號只覆蓋高鐵沿線和各個換乘站，具體來講就是該網絡只服務于高鐵移動用戶，它要求在專網的覆蓋區域，移動信號僅僅只覆蓋鐵路沿線和各個換乘站，應控制天饋發射功率、調整天饋方向角和俯仰角，采取各種措施盡量避免信號泄露到高鐵區域．在高鐵沿線專網為一個獨立的通信網絡，不與原有通信網絡發生切換關系．專網有唯一的重選切換序列，切換關系只在專網內部進行，重選和切換更為順暢．專網與現網相比較，專網使用有別于現網的頻率規劃，專網形成虛擬的獨立網絡，只在各個換乘站專網和現網重疊區域設立切換區，保留切換關系．專網不與公網設立相鄰小區，與公網沒有小區重選和切換關系，這樣就保證了專網內信號純凈，減少了頻繁切換，降低了干擾．高鐵專網的所有切換和重選只在專網內部進行，僅僅保留了與公網的主要相鄰關系，大大簡化了與公網的鄰區關系．相比于公網，專網只覆蓋高鐵沿線區域，以滿足列車上用戶的需求為主，對話務量需求較小，只需要配置較少的載頻，頻率規劃比較簡單．使用專用頻率，可以單獨預留載頻進行規劃，后期的網絡優化也較為簡單．日后通過進一步的網絡優化，專網能夠比較容易的滿足高鐵進一步提速的要求．所以專網應作為未來高鐵覆蓋的主要方式．
2．3車載方案車載方式是將直放站設備放置在動車車廂(1、3、6、8、9、11、14、16)的機架上，每個車廂放置泄漏電纜．每節動車車廂和其拖車間設置兩條射頻跳線和連接器，每節車廂頂部中間安裝室外定向天線，詳見圖2．車載方案的優點是能與地面網絡相配合，滿足全車的各種公共通信業務需求，并支持高速移動的無線通信、4G的高速數據業務．在各個車站，可新建專網進行覆蓋，也可繼續使用現網進行覆蓋，只需在車廂的換乘區域做好切換關系．
3對現網的優化
由于高鐵的通信網絡的特殊性、結合覆蓋方式和投資特點，現有高鐵優化方案選擇上，多采用公網優化方案．對公網優化一般應從以下幾點考慮:
3．1天線的調整天線的調整一般是覆蓋優化最先考慮的方法，同時也是最為有效的方法之一．由于高鐵信號覆蓋區域呈現狹長帶狀，這就需要基站的天饋系統能覆蓋較遠的距離．在對高鐵沿線基站進行天饋調整時，主要應該盡量提高天線掛高，一般掛高應在42m至60m之間．對天線的選擇上，應該使用方向角較小，而增益高的天線，以提高信號的強度，一般應選用天線增益為21dBi至23dBi的天線．要選擇水平波瓣為30度的定向天線，當基站距離高鐵較遠時，則需要采用水平波瓣為65°，垂直波瓣為6°以上的基站天線，并適當的對天線的方向角和下傾角進行調整，調整方向角的目的是為了使基站天線的主瓣方向順著高鐵沿線進行覆蓋，進而提高移動信號的覆蓋效果．在高鐵沿線的移動信號覆蓋中，應盡量減小下傾角的設置度數，目的是提高單站的覆蓋的距離．
3．2調整基站天線波瓣角度我們結合基站的位置和天線覆蓋角度，針對部分路段信號較弱，但又無法通過調整天線來解決的，可以通過調整天線波束角度來加強信號覆蓋．一般來說，波束角度取值越小，能量可以更集中在高鐵沿線，可以有效提高鐵路沿線的信號的覆蓋效果．
3．3調整功率我們可以通過調整小區的發射功率，提高覆蓋效果．但是功率設置過高，雖然可以提高小區的覆蓋范圍，但會加大小區重疊區域．未來高鐵運營速度會在360km/h以上，理論上重疊覆蓋區域在234m到254m之間，在調整中需要考慮一定余量，保證切換時間在3s左右，否則用戶將很難完成起呼．而且還會造成鄰近小區的干擾;而如果基站輸出功率過小，雖然可以降低干擾，但是可能造成部分區域信號較弱，出現盲區或弱信號區．所以，在進行功率調整之前，需進行詳細的現場路測，根據路測結果進行相關參數的調整．
3．4梳理網絡結構造成網絡質量下降的重要原因之一是頻繁切換，所以在滿足信號覆蓋的前提下，可以對服務小區進行覆蓋分析和網絡優化，通過RF優化，調整天饋的方向角、降低輸出功率、刪除鄰區關系、調整切換參數、改變優先級等方法，盡量將高鐵沿線某些非必要的扇區剔除出高鐵覆蓋區，從而使高鐵沿線有明確的主服務小區，同時要避免主服務小區頻繁更換，要重點治理導頻污染，并進行小區碎片整理，進而減少鄰頻干擾、斷續、掉話和乒乓效應的發生．
3．5切換/重選參數優化．為了消除切換、重選慢導致小區邊界信號強度偏弱的問題，我們可以通過小區合并、調整切換時延、切換遲滯，調整小區偏置、重選、延遲等參數來解決．在車速很快的情況下，信號強度變化非?？?，極易產生乒乓效應．乒乓切換一般是由主導小區變化過快，致使兩個以上的小區交替成為主導小區，而每個小區成為主導小區的時間都很短，或者是覆蓋區內根本就沒有主導小區，每個小區的信號質量都很差．這兩種情況往往導致切換不及時而導致掉話．我們可以通過優化調整系統工程參數，比如改變切換帶的位置、大小;重新配置小區參數，比如調整信道功率配比、鄰頻關系;在對路測結果進行充分研究、對信令仔細分析后，進行性能參數優化調整．
4結語
動車和高鐵區別范文5
關鍵詞：高速鐵路；均衡理論；差異化營銷；彈性系數；優化取值模型
引言
我國高速鐵路建設和運營起步較晚，多數企業營銷手段單一，客戶市場細分程度不夠，差異化營銷措施落后，企業沒有發揮應有的作用。彈性營銷理論的研究表明，基于社會福利和企業利益均衡，根據不同客戶群和消費時段的需求彈性進行營銷投入，實施差異化營銷，有利于提高社會效益和企業利益。因此，定量研究差異化營銷取值模型，提出具體營銷投入方案，對于企業具有重要意義。國內外差異化營銷的研究集中于對客戶市場細分、客戶關系管理模式和企業營銷模型的理論探索，對差異化營銷的研究很少。Shultz[1]通過對持續營銷的研究提出其最終目的是發展長期關系，提高客戶忠誠度，創造雙方的關系價值和獲得最大經濟收益。Peppersetal.[2]就一對一營銷問題進行了探討，提出了以識別客戶、市場細分、營銷策略定制化為基礎的客戶關系管理模式。NagurayA[3]提出了基于需求彈性的多級交通網絡營銷均衡模型。王韜等[4]闡述了客戶關系管理系統下，基于企業收益和社會總福利均衡的營銷投入取值區間，但沒有計算取值結果并給出營銷方案。AdrianP[5]就客戶、市場細分的客戶關系管理營銷模式進行了進一步研究。GeorgeA[6]分析了需求估計遵從原來的規則有助于解釋后續創新和評估，在這個意義上，可靠性的需求估計數可以作為一種營銷工具。OskarF[7]認為高速鐵路采取收益管理定價方法可獲取更多的市場份額。RongHuaetal.[8]著重分析了不同條件下長途乘客的組織模式選擇問題，結果表明模型可以為鐵路運營決定提供支持。Panetal.[9]分析了旅游專列的組織和運營現狀，建議改進鐵路營銷戰略，通過改進硬件設施，整合和優化鐵路資源等，優化鐵路運營計劃。Rongetal.[10]設計了一種基于灰色關系分析（GRA）理論的非線性回歸預測模型，計算乘客需求和影響因素之間的相關性，最終預測高鐵客運需求量。上述研究提出的差異化營銷模型和策略對實踐有積極作用，但是沒有給出可量化操作的差異化營銷模型。少數文獻闡述了基于企業收益和社會福利均衡的營銷投入區間，但沒有給出取值結果和營銷方案。本文在對不同客戶群進行市場細分的基礎上，推導社會福利最大化和企業利益最大化的差異化營銷模型；然后建立基于社會效益和企業利益雙重均衡的單位營銷投入變動的優化取值模型；最后分析了單位營銷投入變動和需求價格彈性之間的關系，提出不同需求彈性的次優差異化營銷取值方案。
一、高速鐵路差異化營銷模型的構建基礎差異化
營銷建立在市場細分理論和彈性理論基礎上，對客戶資料的科學性、準確性有極高要求。從市場來看，營銷行為的變化最終導致的結果是消費者購買行為的變化，即產品銷售數量的變化。這些營銷行為即彈性營銷要素，引起銷售變化的整個過程稱為彈性營銷。合理的差異化營銷方法將使營銷彈性系數增大，為企業帶來的收益也就會增加。彈性營銷的方法有三種：價格彈性營銷、促銷彈性營銷和服務彈性營銷。從產品特征來看，高速鐵路運輸產品屬于日常消費較多的快速消費品，價值相對較高的服務產品，因此價格彈性、促銷彈性和服務彈性都比較高，適合采用差異化營銷策略。本文模型構建中，涉及了價格彈性、促銷彈性和服務彈性三種營銷彈性。其中，價格彈性為模型中的需求價格彈性，促銷彈性和服務彈性合并為模型中的需求營銷投入彈性。需求價格彈性的確定采用回歸分析方法。在對日?？土鬟M行抽樣問卷調查后，將高鐵客戶按出行目的分為公務類、通勤類和休閑類。公務類出行目的為單位出差；通勤類出行目的為學校往返、上下班；休閑類出行目的為旅游、探親訪友和其他事務。進一步對調研數據進行回歸分析，分別擬合不同客戶的需求函數，得出需求價格彈性系數。由于需求營銷投入彈性的確定有一定難度，本文根據高鐵具有較高促銷彈性及服務彈性，以及促銷彈性、服務彈性和價格彈性的一致性等特征[9，11]，對不同客戶需求營銷投入彈性進行了合理假設。
二、高速鐵路差異化營銷優化取值模型的構建
（一）社會福利最大化營銷模型假定高鐵企業提供i類席別，i=1，2，…n；分j類客戶進行差別營銷投入，j=1，2，…m。Ri，Pi、Qi、qi、γi分別為i類席別的收入、票價、年設計運能、年實際客運量和單位作業成本；qij為實行差異化營銷后i類席別j類客戶年客運量；Q、π，S，W分別為年總設計客運量、年總利潤、年總消費者剩余和年社會總福利。設εmj和εpj分別為j類客戶客運量受單位營銷投入和票價影響的彈性系數，esj代表社會福利最大化下j類客戶單位營銷投入相對于差異化營銷前的該變量，模型條件如下：1.客運量qi受票價Pi和差異化營銷投入的影響，不考慮其他因素影響。2.成本計算采用作業成本法，總成本分為作業成本和固定成本[13]。與作業相關的營銷費用為作業成本的組成。3.成本計算不考慮機會成本的影響。4.固定資產采用平均年限法分類計提折舊。從社會福利角度看，高鐵企業運營目標是實現產出效率最大化，滿足社會效益。年社會總福利為企業利潤和社會消費者剩余之和，即W=π+S，則有：W=ni=1移mj=1移（Pi-γi-esj）qij-f+ni=1移mj=1移xi0乙P（qij）dqij-Piqij蓸蔀（1）對esj求偏導數，令Wesj=0，得到單位營銷投入變動：Wesj=Pi-γi-esj-qij?esjqij=0（2）Pi-γi-esj-esj?1εmj=0（3）解得社會福利最大化j類客戶單位營銷投入變動esj：esj=（Pi-γi）?εmjεmj+1（4）從式4看出，社會福利最大化時的單位營銷投入變動僅受需求營銷投入彈性系數εmj影響，與需求價格彈性系數εpj無關。根據微觀經濟學理論，此時Pi=MCi，即Pi-γi=0，則esj=0，維持原營銷投入。因考慮社會利益，票價只能為單位作業成本，不需調整營銷費用。
（二）企業利益最大化營銷模型設πe為企業實行差異化營銷后的年利潤，ebj代表企業利潤最大化下j類單位客戶相對于差異化前的營銷投入改變量（簡稱單位營銷投入變動）。從企業利益角度看，高鐵運營目標是實現利潤最大化，滿足企業發展需要，則年利潤為：πe=ni=1移mj=1移（Pi-γi-ebj）qij-f（5）對ebj求偏導數得：πeebj=（Pi-γi-ebj）qijebj+qij?Piebj-qij（6）令πeebj=0，解得：ebj=Pi-γi+qij?Piqij-qij?ebjqij（7）進一步計算，由于qij?Piqij=Pi?1εpj；qij?ebjqij=ebj?1εmj，得：ebj=Pi-γi+Pi?1εpj-ebj?1εmj（8）解得企業利益最大化j類客戶單位營銷投入變動ebj：ebj=Pi（1+1εpj）-γi蓘蓡?εmj1+εmj（9）從式9分析，企業利益最大化單位營銷投入變動ebj大小與彈性系數εmj和εpj大小密切相關。εmj取值確定比較復雜，一般來說，合理的差異化營銷方法將導致營銷彈性系數增大，使消費數量增加，因此客運量與單位營銷投入變動為正向關系，則εmj>0，εmj1+εmj>0，故ebj符號方向受Pi（1+1εpj）-γi取值影響。在γi值相對固定的情況下，Pi（1+1εPj）-γi取值受εPj影響。下面對Pi（1+1εPi）-γi不同取值下的營銷方案進行分析：令Pi（1+1εPj）-γi>0，得ebj>0。解得：εPj<-PiPi-γi，即εPj>PiPi-γi。此時：εPj>1。令Pi（1+1εPj）-γi=0，得ebj=0。解得：εPj=-PiPi-γi，即εPj=PiPi-γi。此時：εPj≥1。令Pi（1+1εPj）-γi<0，得ebj<0。解得：εPj>-PiPi-γi，即εPj<PiPi-γi。此時：εPj≥1或εPj<1。從分析結果看出，當εPj<1時，客運缺乏需求彈性，ebj<0，應減少營銷投入；當εPj=1時，客運具有單位彈性，ebj≤0，應減少或維持原營銷投入；當εPj>1時，客戶富有需求彈性，應具體分析：當ebj>0時，應增加營銷投入；當ebj<0時，應減少營銷投入；當ebj=0時，應維持原營銷投入。具體εPj值由不同需求函數確定。針對不同需求價格彈性實施不同營銷策略，將實現企業利潤最大化目標，詳見表1。由式4和式9對比，企業利益最大化下考慮了票價加成1/εPj，而社會福利最大化下并不考慮票價加成1/εPj。這也可看出三級差異化營銷是基于消費者需求的營銷模式，本質是通過對票價彈性系數加成的調整來實現的。由此可進一步推導社會效益與企業利益雙重均衡的營銷模型。
（三）社會效益與企業利益均衡的優化取值模型按照微觀經濟學理論，高鐵利潤合理范圍在社會福利最大化和企業利益最大化之間，因此應優化營銷方案。設ej為企業優化取值時類客戶相對于差異化營銷前的單位營銷投入變動，因社會福利最大化esj=0，則ej在式4和式9之間的取值有兩種情況：1.當ebj>0時，ej的取值為esj<ej<ebj，即：（Pi-γi）?εmj1+εmj<ej<Pi（1+1εpj）-γi蓘蓡?εmj1+εmj（10）2.當ebj<0時，ej的取值為ebj<ej<esj，即：Pi（1+1εpj）-γi蓘蓡?εmj1+εmj<ej<（Pi-γi）?εmj1+εmj（11）可見，雙重均衡的ej大小取決于單位營銷投入變動彈性和需求價格彈性，因不同彈性值而異。在單位作業成本γi相對固定的情況下，ej方向取決于需求價格彈性εPj。由于社會效益與企業利益均衡的ej是社會福利向企業利潤讓渡的營銷方案，與企業利潤最大化的營銷模式相比，區別在于營銷投入的多少不同，但單位營銷投入的方向一致，即營銷取向是一致的。因此，社會效益與企業利益均衡的營銷方案可參見表1。
三、差異化營銷優化取值模型實證分析
本文以呼包高鐵作為算例。呼包高鐵全線長165公里，途經呼和浩特東、呼和浩特、包頭東和包頭。動車組車型CRH5A，一、二等座兩類席別車廂容量設計分別為：z1=60座，z2=560座。年總設計運能Q=678.90萬人，其中，一、二等座年設計運能分別為：Q1=65.70萬人、Q2=613.20萬人。日開行頻次F=15對，年開行時長t=365天。實證分成本計算、不同類別客戶需求價格彈性分析、不同類別客戶營銷優化取值分析、營銷優化取值敏感性分析四部分。
（一）呼包高鐵成本計算高鐵運輸經濟要素按與作業量的相關性，分為作業成本和固定成本[12]，本文只涉及作業成本的計算。作業成本是各項支出按照成本動因分析，以“作業”為中心歸集的人工費、材料費、電力費、維修費、營銷費等支出，分為發到作業費、運行作業費和基礎作業費等。發到作業費反映車站旅客服務費用和其他間接費用；運行作業費反映動車組發生的乘務人員工資、牽引能耗費、維修費、調度費和其他運行費用等支出；基礎作業費反映軌道線路作業、供電及通信作業、車站站舍及服務作業等支出。本文總作業成本按照全年開行動車的不同作業中心歸集消耗的資源支出，然后匯總所有作業中心成本形成；單位作業成本將總作業成本除以全年客運班次，再分攤到不同席別計算得出。在此基礎上，考慮不同席別的差別服務費，得出單位作業成本最終結果。根據作業特征，呼包高鐵作業環節分為發到作業、運行作業、軌道線路作業、供電及通信作業和車站站舍及服務作業5個作業中心。呼包高鐵綜合運輸成本根據中鐵工程設計咨詢集團有限公司《京包線集寧至包頭段增建第二雙線可行性研究》中的數據，結合國內高鐵成本研究相關資料[13]，采用實物模擬法和類比分析法計算。鐵路職工年平均工資采用《包頭市統計年鑒2014》中2014年國有單位職工平均工資64871元計算。分項計算各作業中心成本見表2。根據表2計算，呼包高鐵全年總作業成本為23960.74萬元，按照車廂分配一、二等座單位作業成本為：γ1=239607400元/365天/30班/8/60=45.59元γ2=239607400元/365天/30班/8/80=34.19元由于一等座存在差別服務費，為雜志費和免費飲水費70.02萬元（2015年投入），因此一等座單位作業成本調整計算為：γ1=45.59元+700200元/365天/30班/60=46.65元
（二）不同類別客戶需求價格彈性分析為了調查不同類別客戶的出行行為，測算需求彈性，本算例于2015年5月中旬在包頭火車站動車組候車室采取有償發放并現場回收方式，就旅客屬性，出行目的，旅客對動車組票價、服務、速度的評價等問題進行了調研，調研對象為動車候車人員。截至5月底調查結束，共發放問卷1000份，回收有效問卷985份。利用SPSS20.0進行統計分析，公務類出行占比14.04%，通勤類出行占比26.64%，休閑類出行占比59.32%?？梢姵鲂腥藛T構成中，公務類人群最少，通勤類人群其次，休閑類人群最多，占半數以上。以q代表估計值，則回歸方程為：q=aPb，兩邊取對數轉化為線性回歸方程：Ln（q）=Ln（aPb）=Ln（a）+bLn（P）設：q'=Ln（q），a'=Ln（a），P'=Ln（P），則：q'=a'+bP'。假設三類乘客的需求價格彈性系數為εp1、εp2和εp3，采用最小二乘法回歸分析需求函數及需求彈性系數結果如下：1.公務類乘客函數擬合結果公務類一等座函數擬合為：q1=276034P1-2.54，需求彈性εP1=-2.54。公務類二等座函數擬合為：q2=6×106P2-3.412，需求彈性εP1=-3.412。擬合優度分別為：R2=0.8324，R2=0.9397，回歸直線對觀測值擬合較好。2.通勤類乘客函數擬合結果通勤類一等座函數擬合為：q1=5×106P1-3.208，需求彈性εP2＝-3.208。通勤類二等座函數擬合為：q2=7×1010P2-5.185，需求彈性εP2=-5.185。擬合優度分別為：R2=0.8003，R2=0.9062，回歸直線對觀測值擬合較好。3.休閑類乘客函數擬合結果休閑類一等座函數擬合為：q1=2×107P1-3.375，需求彈性εP3=-3.375。休閑類二等座函數擬合為：q2=4×1014P2-6.997，需求彈性εP3=-6.997。擬合優度分別為：R2=0.8257，R2=0.9836，回歸直線對觀測值擬合較好。結果表明，休閑類乘客需求價格彈性最高，通勤類其次，公務類最低。
（三）不同類別客戶營銷優化取值分析目前呼包高鐵一、二等座票價P1=58元，P2=48.5元。根據表2計算，全年單位作業成本γ1＝46.65元，γ2=34.19元。因高速鐵路具有較高的促銷彈性和服務彈性，與需求價格彈性取向基本一致[10-11]，而需求價格彈性擬合結果為：εp1<εp2<εp3，則假定公務類、通勤類和休閑類客戶營銷投入彈性遞增，εm1=1.2，εm2=1.3，εm3=1.4。連同需求彈性系數εP1、εP2、εP3值代入企業利益最大化式9得到：公務類一、二等座企業利益最大化eb1取值：-6.26元，0.05元。通勤類一、二等座企業利益最大化eb2取值：-3.80元，2.80元。休閑類一、二等座企業利益最大化eb3取值：-3.40元，4.30元。由式4得，社會福利最大化esj取值恒為0，即公務類、通勤類和休閑類有：es1=es1=es3=0，營銷投入變動為0。由式10、式11得，雙重均衡時次優差異化營銷優化取值為：公務類一等座單位客運量可減少營銷投入的區間：（-6.26，0）元，通勤類一等座單位客運量可減少營銷投入的區間：（-3.80，0）元，休閑類一等座單位客運量可減少營銷投入的區間：（-3.40，0）元。公務類二等座單位客運量可減少營銷投入的區間為（0，0.05）元，通勤類二等座單位客運量可增加營銷投入的區間為（0，2.8）元，休閑類二等座單位客運量可增加營銷投入的區間為（0，4.3）元?？梢钥闯?，在優化取值下，一等座測算結果為減少營銷投入，且彈性值越大，可減少單位營銷投入越少，即公務類客戶可減少的單位營銷投入最多，通勤類其次，休閑類最少；二等座測算結果為增加營銷投入，且彈性值越大，可增加的單位營銷投入越多，即公務類客戶可增加的單位營銷投入最少，通勤類其次，休閑類最多。
（四）不同類別客戶營銷優化取值敏感性分析進一步進行不同類別客戶營銷優化取值ej相對于需求價格彈性εpj的敏感性分析。假設企業對ej取企業利益最大化和社會福利最大化中間值，此時ej=（ebj+esj）/2，因esj=0，故ej=ebj/2。對休閑類客戶測算如表3、表4。根據表3、表4繪制的e3隨εp3變動趨勢如圖1和圖2。從測算結果分析，休閑類客戶一等座當εp3=5.11時，e3=0，應維持營銷投入；εp3<5.11時，e3<0，應減少營銷投入。εp3越小，減少營銷投入越多；εp3>5.11時，e3>0，應增加營銷投入，εp3值越大，增加營銷投入越多。休閑類客戶二等座當εp3=3.39時，e3=0，應維持營銷投入；εp3<3.39時，e3<0，應減少營銷投入。εp3越小，減少營銷投入越多；εp3>3.39時，e3>0，應增加營銷投入，εp3值越大，增加營銷投入越多。由于休閑類客戶需求彈性系數擬合結果為：一等座εp3=3.375<5.11，二等座εp3=6.997>3.39，因此，一等座營銷方案為增加營銷投入；二等座營銷方案為減少營銷投入。四、結論本文以客戶市場細分為基礎，建立了基于社會效益和企業利益雙重均衡的次優差異化營銷模型，同時提出了不同需求價格彈性值下的營銷方案。在進行客戶市場細分和需求彈性擬合的基礎上，實證研究了不同客戶群單位營銷投入變動的優化取值方案，測算了不同客戶群營銷取值的敏感性和具體營銷方案，驗證了模型的適用性。但是，本文在假設需求營銷投入彈性系數εmj一定的條件下，只研究了需求價格彈性系數epj對單位營銷投入變動的影響，沒有研究εmj取值及對單位營銷投入變動的影響。當考慮εmj和epj的雙重影響時，差異化營銷方案會發生變化。此外不同客戶群需求價格彈性系數epj的取值受調查統計結果影響，當客流量或國民收入水平等顯著變化時，應重新進行調查統計，差異化營銷方案會發生變化。因此，研究多因素對差異化營銷方案的影響，確定科學合理的營銷彈性和需求價格彈性取值，是今后研究的方向。
參考文獻：
［1］SHULTZDE.Understandingthenewresearchneeds［J］.JournalofInteractiveMarketing，1995，9（3）:5-7.
［2］PEPPERSD，ROGERSM.Theonetoonefuturebuildingrelationshipsonecustomeratatime［J］.Jour-nalofMarketing，1995，59（4）:108-109.
［3］NAGURAYA，DONGJ.Amulticlass，multicriteriatrafficnetworkequilibriummodelwithelasticdemand［J］.TransportationResearchPartB，2002，36（5）:445-469.
［4］王韜，曾小平.客戶關系管理系統下企業收益和社會總福利均衡［J］.工業工程與管理，2003，50（4）:35-38.
［5］ADRIANP，PENNIEF.Astrategicframeworkforcustomerrelationshipmanagement［J］.JournalofMar-keting，2005，69（10）:167-176.
［6］PAPACHRISTOUGA.Islotterydemandelasticityareliablemarketingtool？Evidencefromagameinno-vationingreece［J］.InternationalReviewofEco-nomics，2006，53（4）:627-640.
［7］FROIDHO.Perspectiveforafuturehigh-speedtrainintheswedishdomestictravelmarket［J］.JournalofTransportGeography，2008，16（4）:268-277.
［8］HUAR，LIUJ，BAOY.AMethodfororganizingLong-DistancepassengersonrailwayPassengerdedi-catedlines［M］.TrafficandTransportationStudies，AS-CE，2010:1217-1227.
［9］PANHM.DiscussiononMarketingStrategiesofRailwayTourDedicatedTrains［J］.RailwayTransport&Economy，2012，34（10）:56-59.
［10］RONGW，LIUD，HEX.PredictionofHigh-Speedrailwaypassengerdemandvolumebasedongreyrelationalanalysis［M］.ICTE，2015：173-179.
［11］柏.如何做彈性營銷［J］.銷售與市場，2013，22（8）:70-71.
［12］COKINSG.IntergatingtargetcostingandABC［J］.JournalofCostManagement，2002，16（4）:13-22.
動車和高鐵區別范文6
他稱自己是一個跨界人士，既擔任藝術教學工作又涉及文化運營方面的工作，“是一個典型的空中飛人”。
然而，一次全球矚目的偶然事件，卻悄然改變了這個男人的出行方式，“馬航事件之后，只要可以選擇，我一定首選高鐵?！?/p>
一年前的我，無論如何也想不到高鐵會成為我的主要交通工具，而事實上，我此刻正乘坐在動車組旅行運輸專列D391的軟臥車廂內，與半年多以來無數次的出門沒有太大區別。不同的是，我的車此刻也在飛馳的車廂里，明天早上，將在杭州艮山門貨運火車站安靜地等著我去接它。
窗外逐漸被夜色籠罩，我的心情與以往有些不同，因為明天一早，我將與兩個“鐵哥們兒”結伴去尋找我們自己的“香巴拉”――仙居公盂賞秋。上世紀90年代初，剛出校門的我們曾去公盂走馬觀花了一回，交通的種種不便，使得美景無數也只能遠觀，這成為了多年來的一個遺憾。
半年前，記不清是誰提起了往事，聊著聊著就決定在國慶長假去公盂重拾回憶，幾個電話就把未來的7天鎖定在了公盂這個鮮為人知的家鄉仙境。事實上，我們三個已經有十幾年沒聚了，我定居北京，老張長居廣州，老劉基本活動在西北，用天各一方來形容我們三個發小一點也不為過。
行程定了，他們倆很自覺地將我的Jaguar也計劃在了其中。因為我應酬多，開車回杭州也算是常態。但說實話，我對最快也要15個小時的車程真有點心有余悸，每次往返京杭兩地后都要大睡兩天才能緩過來，這樣的精神狀況能去尋找記憶中的“香巴拉”嗎？
不過湊巧的是，9月份我看到了一則“帶著愛車下江南”的廣告，于是毫無懸念地給我的Jaguar也買了張南下的火車票。作為首批參加汽車運輸專列的車主，我有幸被邀請來到大紅門貨運火車站的月臺，參觀車輛從被交付到裝車的整個過程。中國鐵旅的一位負責人告訴我：“此次運輸我們會根據不同的車型設計裝載方案，逐輛汽車進行裝載作業和加固作業。每輛車的四個輪子都由緊固器固定著，每一根固定車輪的裝置可以承受20噸的拉力，四個輪子等于有80噸的拉力使車輛保持穩定，不讓車身隨意擺動?！闭麄€過程前后不過半個小時。
每個人的心里都有自己的“香巴拉”，我們仨對于公盂的記憶都是美好而濃郁的。我經常出差，雖看遍了各國美景、香車寶馬，品遍了珍饈美味、玉露瓊漿，仿佛仍不能與記憶中的“香巴拉”媲美。
關于仙居公盂的記憶也許只有我們這些土生土長的浙江人才會知道，那是我們華東人自己的香格里拉。關于公盂巖有一個凄美的愛情傳說，相傳人族大禹的先鋒官拓與水族龍女嬈喜結良緣后定居此地，人族因此也一起移居到了仙居，并彼此約定，握手言和，互不傷害。然而，在水族幫助人族治理水患的過程中，發現了幾條疑似被魚叉叉死的魚和被刀砍死的魚。水族龍母懷疑是人類不守承諾以魚為食，要大禹交出兇手。但大禹查遍人族，沒發現有人獵殺過魚。于是，龍母在憤恨中帶走了龍女嬈。嬈在哭喊中被母親拉走，拓聞訊后趕到高玉巖，被龍母罵了回來，一對金童玉女被分隔兩地，遙遙相望卻不能相聚。
第二天提了車，我們仨直接奔向記憶中的“香巴拉”，在國內外各大名勝扎堆看人的此刻，我心中隱隱有些竊喜，開著自己的愛車，帶著自己的好友，穿行在自己的“香巴拉”或許更有意義。
車，對于很多男人來說，不僅僅是代步工具，更是嚴格意義上的partner，男人對車的情節幾乎與生俱來，在某些男人眼中，車不是工具，而是有靈性的生命。熟悉我的人都知道，我對車是執著而挑剔的，我一直相信冥冥之中的緣分。
在我很小的時候，就對車、表等機械的東西著迷，曾經將父親珍藏的一款老鐘拆成了一堆齒輪，為此還吃了好一頓懲罰。與大多數男孩子一樣，我對車也非常著迷，兒時最喜歡的事情就是坐在路邊看車來車往。懵懂時，我就對Jaguar根植了很深的印象，甚至每每看到豹的標志就會心潮澎湃。也可以說從那時起，我就已經認定這就是我的品牌，這就是屬于我的車。Jaguar以其優雅的設計和卓越的性能吸引著我，我覺得她的優雅迷人和動感激情非常符合我的品味，這是一個男人的座駕情結，尤其是我這樣應酬比較多的男人，開著自己的車，辦著自己的事，是一件很愜意的事。
