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高速公路施工范文1
中圖分類號：U412文獻標識碼： A
引言
國家大力推進經濟建設的促進了我國高速公路事業發的蓬勃發展，受到了社會各界的高度關注，其中一些建設項目還受到國際方面的關注。然而近年來我國各地高速公路中頻頻出現一些安全或者質量方面的問題，對高速公路的整體質量以及投入運營之后的性能造成了不良影響，并且對人們的生命財產安全產生著威脅，同時還危害了社會穩定性，因此高速公路施工企業需要加強施工現場管理，避免其施工出現這樣或那樣的問題。本文就高速公路路面施工做一個簡單的分析和討論。
一、高速公路路面結構分析
我國現階段高速公路的建設中越來越注重路面的整體耐用性與質量，因此通常在施工過程中選用瀝青加混凝土材料作為高速公路路面的主要材料。這種材料的運用充分提高了高速公路的使用壽命，并在一定程度上提高了路面的抗壓能力，同時還可以防止夏季及冬季的極端天氣對路面造成的損傷，根據高速公路的實際應用來看，瀝青路面主要可以分為四層，即墊層、底基層、基層、面層，這四個層面結構不同，施工材料也有很大的區別，同時作用也不相同，一般說來，墊層的作用主要在于防污、排水、防凍等方面；底基層主要發揮次要承重作用；基層主要起到主要承重作用；面層的功能作用較多，可以承受各種自然因素影響，并直接承受車輛的載荷以及反復的碾壓作用，高速公路路面表層需要依據使用要求設置密實穩定的瀝青層和抗滑抗磨層。
二、路面施工技術要點
1、瀝青路面攤鋪的技術要點
在我們的實際施工中，施工人員可以根據路幅的寬度，合理拼裝攤鋪機，對路面進行有效的作業。在正式作業之前，我們必須將攤鋪機的熨平板進行加熱至不低于100°c，在這個過程一定要保持平穩的運行，以免出現不好的情況，進而影響路面的初次的壓實度。在作業中，我們的攤鋪機一定要勻速行駛，正常我們把速度控制在1-3m/min以內。為了進一步確保我們的行走速度和拌合站產量相適應，所以我們要求工作人員在施工過程中不得自行調整速度，也不可以在過程中，隨意的停頓和停機待料，這樣才能使整個路面的平整性得到提高。在作業的過程中，有一個重要的地方需要我們現場的工作人員做好記錄。對于瀝青砼的攤鋪溫度的記錄是一件重要的事情，正常情況下，它的溫度不得低于175°c，所以在攤鋪過程中要實時的記錄和檢查它的溫度變化。我們在攤鋪過程中，還需要做到及時檢查現場的攤鋪的情況，一旦發現離析問題，就要進行及時人工補撒料、換補料。
2、路面施工壓實技術要點
對瀝青混合料攤鋪后的路面進行的第一次碾壓，這樣的碾壓能夠在很大程度上提高攤鋪層的密度，從而保證攤鋪層達到穩定的要求。同時初壓的好壞能決定復壓和終壓的好壞，它是在為復壓和終壓在打基礎。我們在初壓時候，一般都會選用靜壓壓路機和振動壓路機，這兩樣壓路機的選用主要是根據現場的壓實需求而定。一般而言，在我們現在國內的主要公路的建設中，一般會選用7到10T壓路機，而在壓實的方式上主要是以靜壓壓路機對攤鋪層預處理一遍，接著在使用振動壓路機進行振動處理，使攤鋪層能夠在密實度上達到初始要求，從而為后續壓實滿足平整度要求打下基礎。在初壓結束的后，應該要進行復壓的工作程序。通常來說復壓的目的主要是想在初壓的基礎之上進一步提高攤鋪層的密度，因為復壓的要求一般會高于初壓時候的要求，所以我們的施工單位在復壓時所應該選擇的機械噸位應該有所增加，一般而言，會選擇13.30T的振動壓路機或輪胎壓路機作為主要的碾壓設備。從長期以來的施工經驗而言的話，碾壓的有效時間主要是從開始攤鋪到溫度下降到800之間的時間，選擇這一時間點的原因是因為路面的瀝青混合料在這個時間段里粘度會較好，所以在這個時候進行復壓能夠使得攤鋪層達到最佳的密實度，一旦超過這個時間段，那么瀝青混合物就會迅速凝固，影響壓實質量。所以我們要對復壓的時間進行有效掌握。
3、路面的防水抗滲技術
提高瀝青混合料的抗滲性能。在路面碾壓過后，如果想要進一步提高瀝青路面的穩定和耐久力，那么就一定要重視防水問題。這個問題，在水泥混凝土對路面進行加鋪時，應該密切注意抗滲性能指標。
4、接縫的處理施工技術
在高速公路路而施工中，接縫的出現不可避免，對接縫要進行及時的處理，避免其裂縫擴大，保證高速公路路而的平整性與密實度。對于施工縫及構造物兩端的連接處，需要進行詳細的操作，以保證接縫處理的平順、緊密。對于縱向接縫的處理，梯隊攤鋪作業產生的縱縫需要采用熱接縫的作業方式，在已經攤鋪過的混合料部分處預留10-20cm，的寬度暫時不進行碾壓，作為后鋪部分的高程基準。上下層及相鄰兩幅的橫向接縫的錯位需要保持在1m以上，一般采用斜接縫或者平接縫的方式對橫向接縫進行處理，并在接縫處理時向已壓實路段上鋪設一層熱的混合料，并將混合料進行加熱，使其充分軟化，從而加強新舊混合料的結合程度，同時需要注意在碾壓之前鏟除預熱的混合料。對于橫向接縫的處理，首先應運用雙輪筒式壓路機進行橫向碾壓，碾壓過程中壓路機需要在已經壓實過的路段之上，并深入新鋪層中，達到巧15cm并且沒壓過一遍就需要向新攤鋪路段移動15-20cm。接著就需要做橫向碾壓，橫向碾壓需要沿著橫縫進行施工。除此之外，在高速公路路而碾壓過程中，需要安排專業人員對路而的碾壓進行監督和控制，一旦發現不符合施工要求的必須及時做出調整，如果事態比較嚴重，就需要向上級部門匯報，并勒令施工人員進行整改。
5、減緩反射裂縫的技術措施
嚴格控制瀝青混合料拌和質量。若在拌和過程中發現糊料、離析等異常情況，應立即進行處理，加大馬歇爾試驗頻率，嚴格控制瀝青混合料的油石比、穩定度、流值等指標。保證基層強度，控制好基層集料的最大粒徑及集料級配。改進基層現場施工的攤鋪和碾壓方法，充分壓實，合適養生，鋪筑出優質的基層，充分提高路面的整體強度?？刂坪脼r青面層施工現場，提高面層攤鋪質量。攤鋪混合料時，運距不能太遠，攤鋪溫度應控制，攤鋪厚度均勻，壓實設備數量應配套。防治半剛性基層裂縫及其引起的路面反射裂縫。
結束語
高速公路路面施工過程中應該對路面的材料和施工的技術具有比較深刻的了解，充分明白施工技術的觀點。這樣才可以在施工的過程中良好的展示施工技術的長處，這樣對公路路面的質量有著很明顯的提高，確保公路建設取得積極效果。在高速公路路面施工現場管理中，現場管理部門及人員需要對施工現場的施工材料、施工機械設備、施工人員等要素進行嚴格的管理，并對一些重要的施工技術及施工工藝按照工程施工要求進行合理的控制，目的在于避免工程施工中存在安全及質量方面的隱患，從而提高高速公路的施工質量及整體性能，最終推動我國公路交通事業的長期發展與繁榮。
參考文獻
[1]張育人,顏娟.公路工程路面施工技術要點控析[J].科技致富向導.2014(02).
高速公路施工范文2
關鍵詞：高速公路 瀝青 施工
1 路面施工控制
1.1 現場鋪筑的控制
1.1.1 準備階段的質量控制。進場施工前，先進行上一道工序的驗收，進行高程測量、沉降穩定檢驗等檢查驗收工作，檢查下封層的完整性，清理基層表面污染、雜物，進行水沖洗。這里必須強調的是，在水沖洗的時間安排上要盡量提前，確保施工時基層干燥。
1.1.2 運輸過程的質量控制。在車輛的安排上必須滿足運力要求，車輛載重量應大于15t，運料前打掃干凈車槽，并涂1:3油水混合液，車槽側面打溫度檢查孔，備覆蓋成品混合料的油氈布。在混合料裝車時指揮駕駛人員前后移動車輛，分三堆裝料以減少混合料離析，在瀝青混凝土攤鋪時，運輸車輛要在離攤鋪機30cm處停車，停車時不能撞擊攤鋪機。
1.1.3 攤鋪時的質量控制。先從攤鋪機性能抓起，全套攤鋪設備盡量用相同品牌，型號盡量相同，新舊差別要小，現場工程技術人員要懂得攤鋪機的主要構造并能作相應的調整。在供料系統上，受料斗空板不能每一車料收一次，要利用刮板輸送器和料斗閥門控制好進入攤鋪室的供料量。要選擇合適的料斗閥門開度，使其與供料速度恰當配合，進而達到刮板輸料器連續、均勻地供料。在預壓整平系統上，如振搗梁預先搗實、熨平裝置整面熨平，則密實度低。
1.1.4 施工中，往輪碾上噴灑水的時侯，要注意控制噴灑量，以防降低混合料溫度，要采用霧狀噴灑器。在混合料接縫處或冷熱搭接處，要采用橫縫橫壓。
1.2 空隙率與飽和度的控制
空隙率與飽和度是一對矛盾，它們對油石比的反應也特別敏感。因此我們對這兩項指標的控制上訂有一條不成文的掌握標準，即在室內目標配比階段，要求兩項指標必須同時滿足，而在正常生產施工檢驗過程中，主要要求檢驗空隙率。另外，南方多雨地區，瀝青路面應防滲水和車轍，在實施中還考慮到如下的具體情況，當生產配合比(標準配比)確定以后，對AC—25Ⅰ型，飽和度僅達下限或富余不多，實際施工中，還有一個瀝青的允許偏差(±0.3)問題，如果出現-0.3，則有可能使飽和度稍些偏離最低要求值，這種情況并不普遍，但存在。如果飽和度偏離較多時，必須調正配比。瀝青混合料的空隙率是配比設計中最重要的一項指標，也是一個根本性的指標。空隙率小了會變形，對防止車轍不利。
1.3 路面平整度的要求與控制
“下層不平整靠中層調整，中層不平整靠上層調整”，這一老觀念在人們頭腦里已根深蒂固，對于高等級公路靠上述辦法得到的平整度不能持久，只有以科學手段，層層把關，才能保證表面有個相對持久的平整度，因為厚薄不勻的結構層，在相同的重復荷載次數下，將產生不同的折實量(壓實變形)，此情在國內投入營運數年后的高速公路上已有出現。有的高速公路在通車初期平整度特好，而且曾向全社會作過宣傳報導，但事隔不久，平整度逐漸下降，其主要原因乃是基層用平地機攤鋪，瀝青層的厚薄不勻，平整度的取得靠逐層找平和調整的結果。因此對反映路面使用品質與行車質量的重要指標之一的路面平整度，所作的努力是全方位的，首先排除不科學的老觀念，即基層不平整靠面層調整，下層不平整靠上層補足。
2 施工中常見的問題
2.1 瀝青碎石形成離析帶的原因
根據現場離析帶形成的狀況與特點，我們發現瀝青碎石形成離析帶主要有以下幾個方面的原因：
2.1.1 瀝青混合料從貯料罐向運輸車里輸送時，由于高度原因，大骨料滾落在車廂附近，形成粗集料第一次集中。
2.1.2 運輸車里的混合料卸向攤鋪機時，大骨料滾落在攤鋪機半廂附近，形成粗集料的第二次集中。
2.1.3 攤鋪機送料器在送料過程中，先將中間集料送于布料器，剩余粗集料留存在料斗中，攤鋪機收斗時，形成粗集料的第三次集中。
2.2 瀝青混合料攤鋪過程中的影響
緩慢、連續、均勻、不間斷地攤鋪是提高路面平整度最主要的措施，因此攤鋪機在操作過程中應注意以下幾個影響因素：
2.2.1 攤鋪應保持連續。必須配足與攤鋪能力相匹配的混合料，盡量做到攤鋪過程中不停機。盡管新型ABG攤鋪機具有“自鎖”裝置，但熱混合料在熨平板裝置自重的作用下總會產生微微下沉，攤鋪機的重新啟動也會產生局部微小不平整。
2.2.2 攤鋪速度要保持緩慢均勻，一般攤鋪速度應控制在每分鐘2～4m(根據供料情況，保持不停機為原則)，攤鋪速度的不恒定，會導致攤鋪層初始密度不均勻，從而引起碾壓后局部厚度的變化而影響平整度。
2.2.3 在攤鋪過程中，攤鋪機螺旋送料器應均勻不停頓的轉動，兩側應保持有不少于送料器高度2/3的混合料，并確保在攤鋪全寬斷面上不發生離析。攤鋪后的混合料，原則上就不應用人工進行整修。
2.2.4 料車卸料時不慎撒落的混合料應及時清除，否則不能攤鋪，因為兩側履帶或輪胎因撒落料影響而產生接地標高與橫坡不一致時，會影響攤鋪后的橫坡，使坡面產生波浪，影響平整度。
2.3 基層平整度對瀝青面層平整度的影響
基層平整度對瀝青面層平整度的影響很大，基層如果標高不準，平整度不好，將使得油面攤鋪厚度不等，碾壓后表面就會出現不平整，因此基層施工時要注意：
2.3.1 嚴格控制基層標高和平整度，有條件時基層也用攤鋪機進行攤鋪，以提高其平整度，標高寧可適當低一些，以確保攤鋪厚度。
2.3.2 要十分重視基層的橫坡度。橫坡度驗收時一個斷面應多測幾個點，橫坡應是單向坡，防止產生復合橫坡引起橫向攤鋪厚度的變化，影響攤鋪厚度，殃及平整度。
3 施工質量監理
3.1 在現場施工中對工程質量管理所采取的措施
在經濟社會，質量管理理所當然地要和經濟掛鉤，但這只是一種手段，而不是真 正的目的，在實際操作過程中，千萬不能本末倒置。
3.2 工程質量管理與進度、效益的辨證關系
施工單位往往有這樣的錯誤認識，認為要搞好工程質量，就要影響工程進度和效益。其實，搞好工程質量與工程進度、效益并不發生矛盾，他們是相輔相成、相互制約、相互發展的矛盾結合體。看問題要全面，不能片面。工程質量搞上去了，減少了返工，相對來講就節省了時間、加快了進度，也就節省了人力、物力的消耗，提高了經濟效益。
3.3 提高全員質量意識
一項工程若要獲得最好的質量，不論是設計或施工單位，還是工程管理機構，雖然承包商是關鍵，但是全員質量意識是根本，尤其施工單位此點更重要，有些參加施工的部分工人的文化程度不是很高，你跟他講大道理，很有可能聽不進，質量意識的灌輸要分層次，一級一級地下去，使得往往是很復雜的理論，逐漸會變得淺顯易懂，實踐證明，一個施工企業，只有承包商重視質量，而沒有配套的質量管理辦法，無濟于事，管理必然是事倍功半，通過各種手段提高全員質量意識，要求施工各個環節做到嚴把“八關”，即材料、試驗、操作、測量、交接、責任、領導檢查、手段。
高速公路施工范文3
關鍵詞：高速公路 路基 加寬 施工
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：
為了滿足不斷增長的交通需求，需要對高速公路進行加寬，高速公路路基加寬施工必須保證公路路基的質量，以保證高速公路路基的穩定性，只有這樣才能對人民的生命安全給予保障。
1高速公路路基加寬中存在的問題
路基的穩定性不足是新老路基結合處強度沒有滿足要求，導致這種現象的原因是，在新老路基結合處的壓實度達不到標準，開挖時臺階尺寸不符合設計要求，致使既有路堤邊坡處理不到位；土工合成材料在新老路基結合處沒有設置或者設置不好，也可能由于土工合成材料與填土之間摩擦力較小，導致作用不能得到充分發揮；在路基加寬過程中，由于路基填料的質量較差，抗沖刷能力得不到保證，部分施工單位在施工時，往往為了節省成本，采取就近取材的方法，這很容易導致施工材料的性質和特點不容易控制，如果填料中所含有的腐蝕性物質較多，難免會對路基造成隱患；排水設施在路基工程中非常重要，它是保證路基穩定性的重要手段。在很多工程中，由于設計缺陷，使排水系統設置不合理或者不完善，導致下滲水在路基內部形成滯水，路基在受到長時間的浸泡之后，強度很容易受到影響，形成公路的整體失穩問題。
2做好高速公路路基加寬施工前準備
舊路加寬的關鍵性工作是調查舊路當前的具體狀況，同時原路面的出現的病害及時的進行處理。對舊路面進行調查的主要內容就是路面的損壞程度、路基的填筑材料、路基的一些病害，尤其是病害，一定要查清楚出現病害的類型、大小、狀態、原因。在公路加寬工作結束前，需要徹底的解決路基的不同病害。為了能夠為路基壓實度的施工提供有利的參考，在路基正式施工前需要做土的液塑限試驗和擊實試驗以確定路基土的最大干密度和最佳含水率。
3加強高速公路基底處理
由于之前的路的兩邊都是排水溝、碎落臺，公路兩邊的基土長期受到水的侵蝕，基土的狀況是十分軟弱的，兩側的綠化帶的土壤也是腐質土。徹底的進行基底清理是十分必要的，如果有些區域的地下水較豐富，選擇一些合適的透水性材料進行鋪設。提高基底的壓實度，將地基的沉降量盡量減小。路基的填筑使用聚苯乙烯泡沫塑料，有利于節省材料同時還能減少路基的沉降量。按照設計的要求進行施工，加強基底的承載能力。
4高速公路路基加寬施工中注意事項
4.1臺階
新舊路基進行銜接的過程中，原路基的邊坡坡度較大，想要使新舊路基進行良好的銜接必須挖成臺階以便兩者的交錯結合。在路基的加寬施工中銜接工作必須重點對待。為了方便機械的施工，控制好臺階的寬度，以便攤鋪、壓實機械的操作，臺階的寬度控制在2m以上，如果臺階的寬度受到嚴格的限制，最小的寬度不能小于1m。
4.2填筑材料
老路面由于長期受到車輛荷載的作用，壓實度和沉降量已基本穩定，新路基雖然經過了嚴格的壓實，后期肯定會出現變形的現象。選擇合適的路基填料對于減少路基的沉降有著十分重要的作用。為了確保銜接的緊密性新路基的填料最好選用有良好透水性的且與舊路基填料相同的材料，在綜合各方面的因素的前提下控制好工程的造價和施工的質量。比如石渣或碎石土類不易發生沉降的填料應該優先考慮。對填料的承載比、液塑限進行嚴格的控制。
4.3路基碾壓
正式填筑路基前，首先要做的關鍵性工作就是通過試驗段的施工來確定材料的最佳含水量、松鋪厚度、壓實設備的類型、最佳組合方式、碾壓遍數及碾壓速度等，確保每一項指標都是最優的，以滿足路基壓實度的要求。在路基加寬施工的過程中對于發生漸變部分的路基，其碾壓寬度一定要控制好，以免出現壓實度不足的問題。如果漸變段的路基的碾壓受到一定的限制，可以采取鋪設護道的措施以確保壓實度滿足要求。在對填料分層碾壓的過程中，嚴格控制每層填料的壓實度和厚度，按照壓實的標準進行碾壓。選用雙驅雙振的重型壓路機進行碾壓。碾壓的過程別注意的新舊路基的結合部，一定要確保碾壓的平整。路基填筑的過程中，一定要控制好填筑的速度。速度過快容易產生不利的影響。填筑速度過快容易出現剪切變形的現象，但也不能過于慢，填筑的速度一定要按照填土的要求進行。
4.4加強路基路面排水
做好路面排水工作的關鍵是路面上的降水能夠及時的排除，盡量不讓水滲入路面，同時還需要減少水對邊坡的沖刷。路基的施工過程中做好集中排水是十分必要的，在路肩的外側設置瀝青混凝土的攔水帶，以便于水流流入集水槽，根據水流的情況設置合理的泄水口，同時確保泄水口與急流槽能夠很好的銜接，方便集水能夠迅速多的排出。
5補強措施及其他
5.1鋪設土工積物
土土工格柵設置可根據路填土高度進行設置，當路基填筑小于1.5m時，可在底部進行設置3層；填土高度在1.5m~8m（10m）時，在路基底部和頂部各設置3層；填土高度大于8m（10m）時，在路基底部和頂部各設置3層，中部平臺設置3層，其中底部鋪設在基底平整碾壓后鋪設1層，每2層填土鋪設1層，上部鋪設位置為上路床頂部和底部、下路床底部各1層。土工格柵鋪設寬度根據加寬寬度進行，但新舊路基鋪設寬度不應少于1.5m。條件許可情況下可采用長60cm￠12鋼筋進行錨固，并進行注漿，鋼筋穿越新舊路基土層，對抗剪起積極作用。土工格柵可優先考慮使用鋼塑雙向土工格柵，但其伸長率應小于4%抗拉強度應大于45kN/m，錨固間距及搭接寬度與普通施工同。
5.2沖擊夯實
路基的本體沉降主要與路基本身的壓實度有很大關系，進行充分沖擊，使其緊密結合，形成一個整體，使路基本體和地基的沉降都達到最小，以減小路基的沉降，減少或避免新老路基結合部縱向裂縫的產生。由此，可選擇沖擊碾壓（夯實）的方法，對路基進去補強。一般的路基碾壓機械壓實度滿足要求是十分不容易的，為了確保路基的壓實度滿足要求的98%。綜合各種因素的路基的壓實最好選用沖擊夯實法。結合當地的實際情況，選用施工技術比較成熟的強夯機作為路基的碾壓機械。機械作業時牽引機帶動壓實機壓實輪滾動，壓實輪輪廓非圓曲線對地表施以揉壓—碾壓—沖擊的綜合作用，使土體從上部至下部深層隨著壓力波的傳遞得到壓實。
在正式對路基進行碾壓前，結合路基的實際的選取一段有代表性的路段作為試驗路段。通過試驗路段來確定正式施工中所需要的一些必要的參數，例如碾壓機械的速度、碾壓的遍數、沉降量等。按照以前的經驗，一般是25cm為一層一共分四層選用25t的沖擊壓路機對填方路段進行碾壓。碾壓的遍數一般控制在5~7遍，這樣的補壓效果是十分好的。選用沖擊壓路機碾壓路基，能過大大增加路基的壓實度，也能夠使路基的沉降量加速，有利于縮短路基自然沉降的時間，路基的沉降變形也能得到改善，同時也有利新舊路基的結合。
結語
高速公路路基加寬工程中，往往會受到既有公路的客觀限制，對路基造成各種病害隱患，所以，在路基的加寬施工中應該對可能產生的路基病害進行全面的考慮，并科學分析其產生的原因。只有對病害產生的原因進行了充分了解，才能采取有針對性的措施進行預防，才能保證擴建完成后的公路運行質量。
參考文獻：
高速公路施工范文4
[關鍵詞]高速公路施工施工管理
一、高速公路施工現場管理的主要內容
公路施工現場管理實質上是企業各項專業管理和基礎管理工作在生產現場的深化和體現。加強施工現場管理,就是追求企業專業管理和基礎管理在生產現場的最佳結合,實現施工企業整體優化。施工現場管理的主要內容為施工作業管理、物資流通管理、施工質量管理以及現場整體管理的診斷和崗位責任制的職責落實等。具體優化措施有:第一,均衡地組織施工生產,實現施工標準化制度化管理。在不影響生產任務的前提下,結合市場供求,為用戶提供經濟環保的建筑材料,確保安全生產和文明作業。第二,科學合理的組織施工,從根本上杜絕施工生產中的浪費現象,現場協調作業,發揮其綜合管理效益,盡可能地用最小的投入換取最大的產出,真正實現生產經營的經濟效益和社會效益。第三,優化人力資源,組建高素質的施工團隊。第四,加強定額管理,加強工程造價管理,物耗及能耗降到最低,減少物料積壓占用資金。
二、高速公路施工管理過程中存在的問題
1變更大,浪費多。由于地質條件、自然環境的變化,導致一些設計階段的計劃無法執行,實際施工過程中被迫修改,造成很多不必要的開支。以姜眉公路寶雞段為例,該工程的施工地段在秦嶺深山的古褒斜道上,地質結構復雜,路線沿紅巖河、龜川河逆流而上,穿山跨河,,橋、涵、隧工程項目多,雨水的沖刷使姜眉公路寶雞段原工程設計在很多地方存在不完善或不盡合理之處,隨著工程建設的逐步深入,只有變更原設計才能符合技術標準和質量要求。
2.工期短,難度大?，F階段我國高速公路建設任務繁多,對建設的速度要求過快,往往是在緊張的施工建設中,就有很多高速公路在等待開工。然而,我國高速公路工程施工測繪管理方式還屬于粗放式管理模式,這種管理模式難以精確控制土石方費用,耽擱工程進度,測量工程事故也時有發生。
3.監督管理不嚴。有些公路監理責任心不強,承包人沒有預先提出質檢申請,監理卻做了質檢工作,出現先檢驗而后有檢驗申請報告的現象,違反了施工監理的正常程序。施工過程中,還存在不按規定頻率檢驗的情況。如在路堤的填筑過程中,必須嚴格控制填筑分層厚度和壓實度,要求每填筑完一層,承包人必須自檢,監理要抽檢,壓實度合格后才能填筑上一層。但在實際施工過程中,有的承包人只強調施工進度,未按規定頻率進行自檢,監理也不按規定頻率進行抽檢,這顯然有悖于施工監理程序。企業自檢、監理抽檢是工程質量保證的關鍵性環節。二者缺一不可。
三、高速公路施工現場管理的基本原則
一是科學合理原則。施工現場的各項工作都應當按照既科學又合理的原則辦事,以期做到現場管理的科學化。還要做到操作方法和作業流程合理化,現場資源高效合理利用,現場設備布局科學安全。
二是經濟性原則。采用先進技術,有效地使用各種資源。降低建筑運行費用,使建筑造價得到節約。也就是說,要使能源和資源的利用率達到最高、消耗率降低至最低。材料盡可能選用可重復使用的材料,盡量對工農業廢棄物材料進行再利用。根據不同情況,力求回收利用。變廢為寶,產生循環經濟效益。施工現場管理一定要克服只抓進度和質量而不計成本,從而形成單純的生產觀和進度觀。
三是標準化規范化原則。沒有規矩不成方圓。施工現場涉及的人員多,部門雜,標準化、規范化是對施工現場的最基本管理要求。它可以高效地協調施工生產活動,規范工作人員的行為,充分發揮施工人員的聰明才智,克服主觀隨意性。從根本上提高施工現場的生產、工作效率和管理效益,從而建立起一個科學而規范的現場作業秩序。
四、提高高速公路施工管理質量的策略
1.做好高速公路質量管理的前期準備工作。為使質量管理工作順利開展,提高全體員工的質量意識,開工前要認真學習合同文件、落實崗位職責。各個單項工程開工前,要對參加施工的全體人員進行工程施工嚴格考核,做到工程施工嚴格按設計與“技術規范”操作。通過教育與考核,實現全體施工人員持證上崗、掛牌作業。
2.落實高速公路質量管理責任制。為了加強質量管理,施工企業中標后,要實行分級管理、層層負責。建立項目經理部、工程施工處、專業工程施工隊三級質量管理體系。成立工地試驗室、質量自檢組、資料整理組,各盡所能,各司其職。項目經理作為質量第一責任人,質檢負責人全面負責質量管理工作。工程施工處以各處處長為質量第一責任人,質量自檢員負責該處的質量自檢工作。施工隊以各隊隊長為質量第一責任人,由質量自檢員負責該隊的質量自檢工作。制定各自的崗位職責,做到質量責任,層層落實。
3.嚴格執行高速公路質量控制程序。根據工程的合同要求,制定嚴格的質量控制程序。在每個單項工程開工前,要先上報后開工,在施工中,要先由施工企業進行質量自檢,自檢合格后,申請監理工程師抽檢,抽檢合格方可進行下一步的施工。新晨
4.加強高速公路施工現場的質量控制。加強對原材料的質量控制,認真做好工地試驗工作。項目經理部要成立工地試驗室,并配備業務精通、工作認真負責的專職試驗人員,認真開展工地試驗工作,為工程質量控制提供可靠的依據。在工程開工之前,項目經理部要組織技術人員對導線點、中樁和高程進行反復測量,使之達到閉合要求。保證中線和高程誤差在規定允許的范圍之內。在施工過程中,要重點對公路路基中線及各個橋涵構造物的平面位置、高程、預制構件的幾何尺寸等進行嚴格控制,使各項測量成果均控制在規范允許的范圍之內。
5.認真做好試驗路段的施工。在工程全線開工之前,認真做好試驗路段的施工,確定具體的施工操作方法,確定各項工程的施工技術方案及質量控制措施,用于指導全線工程的施工。便于制定切實可行的工程施工方案。
參考文獻:
[1]黎柏青.公路工程施工過程中有效控制成本的方法[J].吉林交通科技,2006.
高速公路施工范文5
關鍵詞:高速公路;填石路基施工;石質填料
中圖分類號:U416文獻標識碼:A文章編號:1009-2374(2010)07-0124-02
用石質填料填筑路堤不僅可以減少大量借土填筑路堤,節省大量費用,而且避免了大量棄方對土地的侵占,因而被廣泛采用。但在我國,填石路基還處于應用的初級階段,填石路堤的施工好壞直接影響著填石路基的質量。本文結合某高速實體工程對填石路堤的施工技術進行深入研究, 以及填石路堤在我國的推廣使用積累經驗。
一、重填石路基的特點
路基施工中利用開山、架橋、掘隧時伴生的廢石碴填筑的路基稱為填石路基。填石路基具有較好的整體性,透水性強,碾壓密實后很少出現沉降等特點,但施工中必須對以下情況進行必要的控制方可奏效:
1.填料的選擇填石路基應采用不易風化的石碴填筑,所用石料抗壓強度應滿足設計要求。
2.粒徑的控制。石碴最大粒徑應控制在小于壓實厚度2/3的幅度內,用于嵌填縫的細石碴或石屑以達到理想的級配為準。
3.邊坡的碼砌。填石路堤的邊坡采用不易風化的塊石碼砌時,石料必須有足夠的強度,邊坡表面以碼砌成20cm左右的臺階為宜,在碼砌的石塊空隙內填人較細的石碴或石屑,同時還應保持表面的平整和穩定,以利于日后的邊坡綠化。
二、填料要求
填石路基的石料強度不應小于15MPa,一般來說,在相同壓實度下,硬巖填石體的變形比軟巖小。填石的級配對壓實的效果影響很大,填石級配越均勻,其壓實效果越好。填石的最大粒徑對壓實也有很大影響,填石體粒徑越大就越不容易壓實,所需的壓實功能也越大。對石灰巖,在路堤填筑區施工時,最大粒徑應不大于35~50cm,不均勻系數在15~20以上較好,同時粒徑大于20cm的填料含量應在30%~40%以下,粒徑在2cm以下的填料含量應在10%～15%以上:在路床范圍內施工時,最大粒徑應不大于15cm,不均勻系數在10左右較好。
對于砂巖,在路堤填筑區施工時,最大粒徑應不大于30~40cm,不均勻系數在15~20以上較好,同時粒徑大于20cm的填料含量應在20%~30%以下,粒徑在2cm以下的填料含量應在10%~ 20%以上,在路床范圍內施工時,最大粒徑應不大于15cm,不均勻系數在10左右較好。
三、填石路基試驗段的鋪筑
根據交通部《公路路基施工技術規范》規定的路基施工程序,大規模施工前選擇了某高速公路某段作為填石路基的施工試驗段,填筑面積6400m2。
(一)試驗段的準備工作
1.完成了該路段的中線控制、水準點復測及樁號加密工作,并完成了試驗段坡腳點的放樣工作。
2.選擇了合格料源場地,該料源場地為大坪里隧道的棄碴場,該工點距試驗路段平均運距9.20km,沿途運料施工便道暢通。
3.清表及填前碾壓工作按規定完成,并經監理工程師驗收。
(二)施工設備
試驗段配備挖掘機1臺,裝載機1臺,壓路機2臺,推土機2臺,運料車2輛,灑水車1輛,鑿巖機1臺,振動碾壓機1臺。
(三)試驗段的施工
填石路基段按水平分層掛線作業、嚴格控制標高、攤鋪厚度、分層壓實的方法進行施工。按照進場的機械組合,人工配合機械平整后靜壓1遍表面較為平整,但輪跡明顯。振動碾壓5遍后局部表面出現空隙,需填嵌縫細料后補壓。振動碾壓7遍后表面平整,局部細料集中處表面出現松散。靜壓1～2遍之后表面平整,路基密實,無輪跡。
(四)試驗段結果
檢驗和調整施工機械的最佳組合及操作;驗證了填石路基的填筑施工方法和施工工藝的可行性;確定了填料的松鋪系數和壓實機具的壓實遍數;確定了填料壓實度檢測方法的可行性;可以確定合理的填方作業段長度和勞動力資源的配置;通過對試驗段的原始資料及所采集數據的歸納、分析和修正,作為指導同類情況下大規模施工的依據,用以指導施工。
四、填石路基的施工
填石路基的施工采用水平分層填筑,先低后高,先兩側后中間的方式。
(一)填石路基的施工流程
施工準備―測量放線―清除表土―填前碾壓―填料運輸―推土機粗―人工配合機械精平―邊坡碼砌及碾壓―壓實。
(二)清除表土
路基施工前應恢復中線,在坡腳范圍內進行全斷面表土清除,徹底清除路基范圍內的草皮、腐植土和垃圾等,厚度不小于30cm。棄土必須達到指定地點按環保要求堆放,填前整平的壓實度不得小于93%。
(三)運料
測量人員準確放樣,定出坡腳線,每隔20m左右兩點掛線,每層松鋪厚度按50m控制,標出每輛車的卸料位置。在選定的料場用挖掘機和自卸汽車配合裝運填料,運到路基施工點由專人指揮車輛卸料。
(四)攤鋪整平
卸料完成后用推土機進行粗平,再用人工配合機械進行精平。在填料的空隙內灌入石碴、石屑,將空隙填滿,確保層面平整,并設置2%的路拱以利排水。為有效控制填筑層厚度,填料攤平后由質檢人員檢查松鋪厚度,松鋪厚度一般控制在50m,局部超薄超厚的進行填補或減薄。
(五)碼砌邊坡
在攤鋪的同時進行人工邊坡碼砌,碼砌的石料粒徑應大于30cm,材質為不易風化的硬質石料。碼砌寬度嚴格按照設計要求控制,表面碼砌成寬20cm左右的臺階,邊坡碼砌與路基填筑必須同時進行。
(六)碾壓
由于石碴粒徑及質量較大,故必須使用自重大、功率高有振動的功能的振動壓路機。填石路基宜采用自重l8T的振動壓路機為壓實工具,碾壓時嚴禁壓路機調頭,前進方向時用振動碾壓,后退時靜壓,這樣可以保證碾壓效果。如果往返都用振動,將會造成前進方向壓好的填料結構遭到坡壞而重新排列,起不到預期的壓實效果。碾壓時應先壓兩側后壓中間,輪跡重疊20~30m,前后路段重疊1~1.5m。壓實過程中用小石碴或石屑填縫,按試驗確定的碾壓迫數進行碾壓作業,直到壓實層面穩定無輪跡,石塊緊密,表面平整時為止。
(七)壓實
在填石的壓實過程中,應加入適量的水。加水的目的是使材料浸濕,軟化細料,減小巖塊之間的摩擦,以便壓實和減少路堤竣工后的沉降。填石主要靠顆粒間接觸點的局部破碎和顆粒間的相互移動來密實,為了克服顆粒間的摩阻力,要求必須采用重型振動或擊實工具。一般來說,用振動壓路機或重錘夯擊能在壓實時產生振動力或沖擊力,可使石塊、粒料產生振動及瞬時位移,而向緊密咬合狀態變形,靜載光輪壓路機很難產生這種功效。實體工程填石路基采用用40噸重型振動壓路機壓實,碾壓遍數為6～8遍。
五、質量檢測
為了系統的檢驗和評價壓實效果,就要選擇合適的質量控制指標。填石路堤的壓實質量檢測采用水袋法和表觀質量檢測法,檢測頻度每200米隨機檢測6點,在壓實面積不足200平方米時至少應檢測2點,檢測合格率要求路床不小于90%,路堤不小于75%。表觀質量檢測要求碾壓后的填石路堤表面應無明顯孔隙空洞,大粒徑填石無松動現象,應達到以鐵鍬挖動困難,用撬棍方能使之松動的狀態。
參考文獻
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高速公路施工范文6
關鍵詞：高速公路，混凝土，施工裂縫
中圖分類號：TU37文獻標識碼： A 文章編號：
一、高速公路混凝土施工裂縫產生原因
高速公路的混凝土施工，裂縫是影響混凝土結構穩定性的關鍵性問題，其產生的原因包括以下幾個方面：
（1）溫度應力。溫度變化，混凝土產生熱脹冷縮的效應，混凝土結構容易出現內外溫差，除了環境溫度急劇變化原因之外，還有水泥的水化熱現象，對混凝土結構的整體性、耐久性和穩定性產生不利影響，甚至對整個橋梁結構安全造成威脅。
（2）混凝土碳化收縮，主要的原因是氫氧化鈉的結晶體溶解、碳酸鈣沉積、碳反應。碳化的速度和混凝土濕度、透水性和二氧化碳通讀等相關，而混凝土的水灰比和養護水平又決定了混凝土的透水性能，如果混凝土水灰比太大，或者養護不足，就很容易出現碳化現象。
（3）徐變，高速公路混凝土新澆筑以后，彈性的模量比較小，則徐變相對較大，這時候溫度升高對壓應力的影響程度不大。在混凝土澆筑一段時間后，表面散熱速度會越來越快，截面的內外部會出現溫度差，表面所產生的溫差收縮變形，會受到內部的約束。
二、高速公路混凝土施工裂縫的控制措施
高速公路施工混凝土裂縫問題，筆者認為有必要從混凝土配置施工、混凝土澆筑時裂縫控制、混凝土結構養護等角度進行控制：
（一）混凝土配置
首先是高強度混凝土配合比的確定，我們要對混凝土進行適配，旨在提高混凝土的和易性、強度、凝結水平和耐久性，除了要考慮拌制因素，還要綜合運輸的條件、氣候溫度的變化、施工條件差異等因素，我們需要確?；炷翆嶋H強度高達設計強度要求的95%左右。其次是混凝土含水量的控制，包括砂石含水量的控制，通過測定的方法，確定含水量，然后從水量中扣除掉，在配料的過程中，要使用自動稱量的裝置，使用自動的含水量檢測儀器，對攪拌用水進行自動調節，含水量的飽和程度要控制在一定范圍內，以免影響混凝土澆筑時的粘結和凝結能力。再次是高強度混凝土的攪拌，使用的是強制式的攪拌機械，在攪拌的時候，要嚴格按照規定的順序投放原材料，譬如先倒入砂子，然后依次倒入水泥、石子、外加劑，另外我們還要嚴格控制混凝土坍落度造成的損失，包括出料、運輸、澆筑的坍落度，以保證混凝土的質量。
（二）澆筑時裂縫控制
首先是原材料的預冷卻，混凝土澆筑的時候，水泥水化熱的程度和溫度成正比關系，一般情況下，混凝土澆筑的溫度提高10℃，混凝土內部的溫度就會增加5℃左右。在混凝土剛開始澆筑的時候，澆筑的溫度和內部的溫度相差很大，大約相差20℃左右，但隨著澆筑的進行，內部的溫度不斷的增高，因此，我們有必要預冷卻混凝土的原材料，以降低混凝土澆筑的溫度。其次是預埋水管通道，為了確保冷卻水能夠進入混凝土的內部并降低溫度，我們需要在混凝土的內部預埋水管通道，以便在混凝澆筑過程中和澆筑完畢后，將冷卻水通入混凝土的內部，減少混凝土水泥早期的水化熱程度，這也是控制混凝土結構內外溫差太大的有效方法。再次是混凝土分層施工，這種施工方法需要將每一層的混凝土厚度控制在450mm左右，并提高每一層混凝土澆筑的連續性，譬如在第一層混凝土初凝之前，確保第二層混凝土剛好澆筑完畢，而澆筑的時間差控制，需要結合混凝土本身的特性和周圍的環境特點。最后是高速公路混凝土結構的采用疊合梁的原理，旨在降低混凝土中水泥的水化熱程度，以及控制較大的溫度應力導致混凝土裂縫的產生。
（三）混凝土養護
一方面是在混凝土在澆筑之后，要盡量避免混凝土暴露在空氣當中，采取措施保護混凝土的表面，以防止內外的溫度差異太大，控制裂縫的出現。比較常用的養護方法有保溫法和蓄水法。保溫法是利用濕砂、草袋、鋸末等保溫材料，覆蓋在混凝土結構物的表面上，或者覆掛在混凝土結構物周邊的模板上。蓄水法主要功能是防止混凝土表面出現龜裂，適用于面積比較小的梁式結構轉換層，蓄水的深度，可以按照溫度控制的具體需求進行確定。另一方面是混凝土采用保溫法進行養護，包括選擇保溫材料和計算保溫材料溫度，防止冬季寒冷氣溫凍壞混凝土，以及延緩春秋季節混凝土的收縮和散熱。以上的保溫養護方法，需要在混凝土的表面覆蓋2層草袋或者草墊，上下的草袋要相互錯開，并壓緊，以形成良好的保溫層，促進水泥水化作用的實現和彈性模量的增加。
三、結束語
綜上所述，高速公路混凝土裂縫的產生，主要原因有三方面，一是溫度應力，混凝土的抗變形能力小于溫度的應力，就會出現溫差裂縫；二是混凝土碳化收縮，混凝土的水灰比比較大，或者養護不足，就很容易出現碳化現象；三是混凝土澆筑后散熱速度會加快，造成截面的內部和外部出現溫度差，產生徐變。針對這些問題，一方面要提高混凝混凝土配置施工的水平，確定混凝土配合比和含水率，并提高混凝土攪拌的質量，另一方面是控制混凝土澆筑時的裂縫，并做好澆筑后的養護措施，提高混凝土裂縫產生的控制水平。
參考文獻
