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在去年國務院為應對國際金融危機而新增的四萬億投資中，直接用于節能減排、發展新能源產業的資金就達到了2100億。中央政府推進新能源產業發展的決心之大，力度之強，前所未有。
事實上，早在國際金融危機爆發之前，中國就采取一系列重大舉措，切實施行節能減排，推動新能源產業的發展。
從2007年開始，全國就統一行動，拆毀了國內所有的燃煤小電廠并積極推動有效開發利用煤層氣（瓦斯）。與此同時，全國還取消了553項高污染、高耗能和資源性產品的出口退稅；當年，國家還先后出臺了天然氣、煤炭產業政策，以推動能源產業結構優化升級，優化能源使用結構。
接下來，國家又實施了新修訂的《外商投資產業指導目錄》，對我國稀缺或不可再生的重要礦產資源不再鼓勵外商投資，同時進一步鼓勵外資進入循環經濟、可再生能源等產業；一些不可再生的重要礦產資源不再允許外商投資勘查開采，限制或禁止高物耗、高能耗、高污染外資項目準入。同時，建筑物強制節能、家用電器節能標準等也正在逐步進入實施階段。
新能源產業和低碳經濟的發展，使我國的經濟發展開始逐步擺脫單純依賴傳統能源、資源的局面，降低了我國經濟對石油等傳統能源的依賴程度，同時也帶動了一大批相關產業的快速發展，為我國經濟的發展增添了新的活力。
2008年，席卷全球的國際金融危機爆發后，受制于國際能源市場的傳統產業一度陷入困頓，但剛剛興起的新能源經濟卻以其低依賴性、可持續性的特點成為我國經濟增長中的一個亮點。
潘家華：低碳經濟帶來巨大機遇
記者：低碳發展具體將帶來哪些機遇？
潘家華：建設低碳城市，發展低碳經濟，具有非常積極的意義，可以為地方今后的發展帶來很多機遇，起碼有以下幾條：
一，發展低碳經濟與國家正在開展的建設資源節約型和環境友好型社會在本質上是一致的，是貫徹和落實科學發展觀的具體體現，與國家宏觀政策相吻合；二，發展低碳經濟，通過與節能減排和生態市建設相結合，可以強化當地的可持續發展；三，可以創造國際合作的機會。通過發展低碳經濟，可以吸引來自發達國家的低碳技術投資，促進國際合作；四，可以增強經濟競爭力。低碳經濟的著眼點是未來數十年以“低碳經濟”為標志的新一輪全球競爭，中國要未雨綢繆，爭取在競爭中占據一席之地；五，低碳經濟倡導的綠色生活方式、理性消費理念與每個人的健康密切相關。
記者：有一種觀點認為，減少碳排放會損害經濟發展，我國走低碳經濟之路會面臨哪些困難？
潘家華：這一觀點并不科學，減少碳排放關乎人類共同未來，節能減碳，實際上是共贏。低碳是有成本的。但是，在未來，碳是要計入產品成本的，環境也是一種成本。實際上，低碳生活并不遙遠，很多是可以從現在開始、一步一步做的，并不是一定要等到未來。例如，我們可以少開車、多坐公交車等，這些簡簡單單、點點滴滴的改進，都可以在日常生活中實現。張坤民：發展新能源是內在要求
記者：我國發展新能源產業的原因？
張坤民：我國發展低碳經濟除了應對氣候變化等外部壓力外，還有以下幾個方面的內在要求。
一是我國人均能源資源擁有量不高，探明量僅相當于世界人均水平的51％。這種先天不足再加上后天的粗放利用，客觀上要求我們發展低碳經濟。
二是碳排放總量突出。我國人口眾多，能源消耗巨大，碳排放總量不可避免地逐年增大，其中還包含著出口產品的大量“內涵能源”。我們靠高碳路徑生產廉價產品出口，卻背上了碳排放總量大的“黑鍋”。在一些發達國家將氣候變化當做一個政治問題之后，我國發展低碳經濟意義尤為重大。
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自2011年1月8日，宇通向外界透露節能與新能源基地項目后；7月20日，其項目正式在鄭州開工投建。這個迄今為止客車業最大的一筆投資，將為宇通帶來1萬輛節能與新能源客車產能，其中節能型客車6000輛/年、新能源客車4000輛/年。
24.35億元對1萬輛，是一組令人驚詫的數字?！?4.35億元足以建造一個國內最先進的7萬輛規模的客車生產基地?！睒I內人士認為。事實上，宇通建成亞洲最大客車生產基地時，也只不過投資4億元。
就像一名需要通過不斷鏖戰來維持霸主地位的武林高手一樣，宇通客車要想捍衛客車界的巨擎形象，必須在前瞻性市場占據高位。更何況，新能源汽車是國家乃至世界的戰略性新興產業，在中國政府大力支持新能源汽車產業化的背景下，沒有一家企業愿意放棄進入這個市場的入場券，其中包括對市場始終保持高度敏感的中國客車企業。
2010年12月28日，北京新能源汽車設計制造產業基地在北汽福田公司正式落成，作為國內首個新能源汽車產業基地，將在全國范圍內發揮廣泛的示范和引領作用；2011年4月16日，中通客車3萬輛新能源及節能型客車基地奠基典禮在山東聊城舉行，項目總投資11.38億元，新生產基地建成后，將達到年產1萬輛新能源客車和2萬輛節能型客車生產能力；同時，江淮集團也建設合肥新能源汽車基地；蘇州金龍也宣布實施兩個新能源汽車項目建設。
沒有人否認，客車是中國新能源產業化的最佳突破口。分析人士認為，由于個人市場的推廣效果將不會很快顯現，未來兩年內新能源汽車的主要市場仍將是在公共服務領域。而由傳統客車向新能源客車的轉變，在技術上不存在太大難度，大部分組件都可以使用傳統客車的生產線。同時政府對新能源客車的采購也能夠有效推動新能源客車的發展。
“景區旅游、公交線路將成為新能源客車的主要市場?！庇钔蛙嚩麻L湯玉祥告訴記者，“24.35億元在新能源客車生產與研發方面的投入，表明宇通對行業發展形勢的理解對時機的準確把握。”
事實上，宇通早已落子新能源客車。早在1999年，宇通就開發了第一款純電動客車；2009年，推出自主研發的第一代混合動力系統；2010年，推出自主研發的第一代純電驅動系統。截止目前，共擁有15個混合動力客車和5個純電動客車，累計銷售新能源客車500余輛。宇通節能與新能源客車現階段的市場目標是：2012年推出從10米到18米的混合動力城市客車和7米到14米的純電動城市客車；2015年實現市場節能與新能源客車產品的全覆蓋。
當《汽車產業規劃》擬定2012年要讓50萬輛新能源汽車行駛在中國的城市里，十年內再將這一數字乘以10（占全球預計銷量的四成），似乎沒有任何力量可以阻擋這一雄心壯志的達成，一起國內客車史上最大規模的投資事件也只是進程中的一個提振。
盡管距離產業化最近，但普遍的質疑是，以資源整合的方式打造新能源產品的客車企業，能否擔當起推動核心技術突飛猛進的角色？
對此，湯玉祥坦陳，客車行業成長的優勢在于“做自己擅長的事”。在發展新能源方面，宇通將采取聯合開發的方式組織國內在電機、電池、電控等領域內最具競爭力的知名企業及科研院所進行聯合技術攻關，并力圖在“十二五”期間取得插電式混合動力客車關鍵技術的突破，全力推進新能源客車產業化。
宇通新能源產品部成立以來，一直致力于研發自主控制系統。如今已完成整車控制系統第一階段的研發，并正在開展整車控制系統硬件平臺化研究，掌握基于RTW的控制代碼生成和移植技術，實現基于目標控制器在線診斷和標定，滿足純電動、混合動力等不同新能源車型的控制需要。
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“節能減排”不再是口號，而是真正關乎世界各大車廠生存的大問題。
在這種“停止空談，開始行動”的新型低排放環保車的研發競爭中，多數國際汽車巨頭對能源未來并未有清晰認識，相反，他們采取“士兵突擊”式的多頭發展策略，更像是形勢所迫下的被動出征。
“造大車，賺大錢”的商業本能
正是對未來發展方向的過度自信，造成了汽車業今天的尷尬。
在上世紀80年代，曾有美國媒體以“21世紀的汽車”為主題，調查歐美汽車業巨頭“掌門人”對未來汽車的看法，結果竟然出奇一致：一個車殼加上四個車輪。20多年后，人們看到公路還是那樣的公路，汽車還是那樣的汽車，只不過，在不變的外殼下，一系列基于傳統技術的小變革還是不少，典型的就是圍繞著發動機、尾氣排放進行的節能與減排改造。這些變化雖然不少是出于汽車業自身努力所得，但來自政府規章約束與民間的輿論抨擊才是變化的根本動力。對汽車業來說，“造大車，賺大錢”是其最基本的商業本能，汽車巨頭們很難主動放棄利潤最為豐厚的豪華車，而向社會推銷最簡單實用也最節能的汽車。
在全球氣候變暖的時代，汽車制造業越來越成為環保人士抨擊的目標，有人甚至認為汽車業將成為“第二個為人所痛恨的煙草產業”。國際汽車巨頭多少預見到了今天的局面，并啟動了新能源車研發路線圖，大約從上世紀八九十年代開始，逐漸形成了美國人注重電動及氫燃料電池車開發，歐洲人注重發展低排放尤其是柴油引擎，而日本早混合動力方面比較領先的格局。
以目前的形勢來看，這些新技術或者還沒有進行大規模推廣的可能，或者只是一種階段性產品，難以讓越來越急不可耐的環保主義者以及正在變得越來越苛刻的環保法規感到“滿意”。
“激進”的美國加州與“松動”的歐盟
美國尤其是加利福尼亞州是推廣新型環保汽車的“急先鋒”，也是公認的對汽車尾氣排放控制最嚴格的地區。2004年8月6日，經過長時間爭論后，加州公布了最終確定的汽車尾氣排放標準，2009年－2012年是計劃的初步實施階段，轎車和輕卡的排放降低25％，大型卡車和SUV降低18％。標準最終會在2016年全面實施，屆時轎車和輕卡的排放標準將降低34％，大型卡車和SUV降低25％。雖然施瓦辛格州長一直力挺，但這個嚴厲標準至今仍未獲美國政府允許。
也許是受加州影響，原本對于汽車尾氣排放持嚴厲態度的歐盟也出現了松動。2007年年初，歐盟有關方面曾建議，到2012年，歐盟境內出產銷售的新車、平均二氧化碳排放量應比現在削減25％，降至每公里120克，到2020年降至每公里95克。其中，汽車制造商將被強制要求到2012年把二氧化碳排放量減至每公里130克，其余10克減排量可通過“其他他補充方式”實現，包括提高空訓節能性、改進輪胎及推廣使用生物燃料等。然而，最終表決通過的方案是，到2015年，歐盟新車二氧化碳排放量由目前的每公里160克減少至每公里125克，到2020年降至每公里95克。雖然此表決僅代表歐洲議會立場，并不具有約束力，各國政府仍可能出臺更加寬松的政策以及尾氣排放標準，但歐洲汽車制造商頓感壓力，歐洲汽車制造商協會在一份聲明中敦促歐盟尋求通過多種途徑實現減排，而不應讓汽車制造商全部承擔。
一邊是政策鉗制，一邊是同行在新能源領域領先起跑，汽車制造商們陷入到一場新能源汽車爭霸賽中。美國通用汽車發動全球子公司參與，從氫燃料電池、混合動力到柴油引擎均有涉及，并提出多種能源解決方案。德國大眾旗下的奧迪正熱推低排放的“藍驅”技術，而且早在1989年就將第一代量產化混合動力車型Duo推向市場。財政狀況良好的奔馳更是在法蘭克福車展上一氣推出了7款混合動力車，決意要在混合動力上與日本豐田一決雌雄。
在新能源汽車研發的十字路口，與其只走一條，不如四面出擊，以免錯押賭碼落后手，是各汽車廠商的普通心態，但這也從一個側面反映出它們對未來能源發展趨勢的把握不定。
竟合時代的新能源車玄機
在節能減排政策下，有三四年喘息之機的國際汽車制造巨頭們，正試圖分階段提出相應的解決方案。
各人汽車巨頭都試圖從不同創新方案上找對一個可能正確的方向，但至今還沒有人表示會放棄傳統的汽油與柴油引擎，盡力讓其尾氣排放更加“綠色”是各家正在努力做的事情。以德國大眾的環?！八{驅”車型為例――Polo藍驅憑借100公里僅3.8升的油耗及99克/km的二氧化碳排放量成為全球市場最環保的五座型汽車。今年起，大眾計劃將旗下出產的所有車型都貼上藍驅環?；諛?，以便能符合歐盟所制定的較嚴格的排放標準。最新的例子還有本田的第八代產品――2008款思域，這是第一批采用了能滿足美國加利福尼亞州嚴格排放標準的V6發動機的車輛之一。與2004年時的車輛相比，它排放的尾氣潔凈了90％。它密封的燃油系統防止了油氣散發到空氣中，杜絕了最常見的一種污染。
如果一切如大眾、本田所愿，至少它們可以從容面對下一個5年甚至8年，那時，這些業內巨頭或許已經找準方向，并將產業結構鏈進行全新訓整，安心度過這段令人憂心的“換檔期”。
完全零排放的氫燃料電池車遲遲沒有達到實用標準，而采用混合動力的汽車又成本居高不下，于是不少車廠打起了電動車的主意。電動車是歐美汽車廠商研究時間很長、也是爭議頗大的車型，有不少人擔心充電電池的安全可靠性，也有人覺得這車只是將污染轉移到發電廠而已。但雷諾一日產汽車首席執行官卡洛斯?戈恩最近明確表示，鑒于鋰離子電池技術很快將發展到能讓特制的電動轎車在城市行駛的水平，因此雷諾 日產計劃最早在2012年前推出大量全電動汽車。他認為，目前比較流行也比較接近普及化的油電混合動力車的二氧化碳排放量依然難以令人滿意，而在不遠的將來，巴黎和倫敦等城市里普通動力轎車很可能會被禁止通行，只有零排放的汽車才可以在市中心行駛。此外，“在歐洲，15％的駕車者很少離開所在城市，這是全電動轎車的目標市場?！彼麖娬{，電動汽車是短途出行者最為切實的“綠色選擇”。
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現在作為大規模產業的工業,很多都到了換代的時候。而作為能源使用的大戶,汽車業首當其沖。由于包括石油和煤炭在內的化學能源面臨來源枯竭的問題,價格上漲成為必然趨勢,汽車業的升級換代可能就在眼前。
汽車產業對于技術路徑的依賴非常嚴重,一百年前福特公司因為首先推廣了T型車而成為汽車業的先驅,運用汽油和發動機技術驅動,也成為了汽車業的前提。
現在,化學能源和新能源換代在即,汽車業已經開始受到影響。在能源取得的前端出現了極其復雜的多樣性,包括風能、太陽能、核能都成了取得能源的路徑,而這些能源的使用都采取了電的方式。因此電成了下一代汽車的核心關鍵。
受此影響,國內未來將出現一波電動汽車的。上市公司中擁有電池技術的公司應該是投資者的青睞點。很明顯,汽車在可見的未來中仍是主要交通工具,那么電動汽車中的電池,未來會有非常大的應用空間。
可重復使用的電池技術有多種路徑,最普及的鎳鎘、當下采用度比較高的鎳氫和代表著先進水平的鋰電池,都是可以實現的路徑。而決定它們被采用的因素,現在主要涉及政府的補貼和消費者的選擇。
新能源汽車現在的技術路徑未定,因為新技術應用的風險和造價成本提高因素,消費者在購買新車時仍然趨向于向傳統汽車投票。而各個廠商則在紛紛向政府要價,要求政府對新能源汽車進行補貼,尤其是偏向于某類技術路徑的補貼,是國內生產商的主要動向。
究竟是政府補貼還是消費者偏好決定新能源汽車中電池技術被大規模運用的要素,我們可以看看。在中國,政府有形之手的力度相當之大,大到什么程度,也許通過新能源技術的應用能否被刺激出來可以看出。采用鎳氫電池技術的新能源汽車,其市場價格已經被降到了15萬元,業內人士認為,政府補貼如果能使汽車價格達到10萬元,市場就會被引爆。
這個估計沒錯。因為剛剛公布的調查數據顯示,國內消費者對汽車價格的敏感點就在10萬元。有65%的消費者愿意在10萬元以下購買汽車,對于中國這個人口大國來說,10萬元的汽車,就是市場的引爆點。
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新能源是指以新技術和新材料為基礎，使傳統的可再生能源得到現代化的開發和利用，用取之不盡、周而復始的可再生能源取代資源有限、對環境有污染的化石能源。
新能源：
在中國可以形成產業的新能源主要包括水能（主要指小型水電站）、風能、生物質能、太陽能、地熱能等，是可循環利用的清潔能源。新能源產業的發展既是整個能源供應系統的有效補充手段，也是環境治理和生態保護的重要措施，是滿足人類社會可持續發展需要的最終能源選擇。
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根據中國國家能源局于2011年底公布的最新可再生能源“十二五”規劃目標，2015年中國太陽能發電裝機容量將上調至150億瓦，相較于原本100億瓦增加了50％。這對于光伏行業來說，無疑是一個重大利好。在2010年將新能源列入七大戰略新興產業之后，我國相繼頒布了新能源行業政策、法規，包括“十二五”資源綜合利用指導意見、北京“十二五”新能源規劃、可再生能源發展基金征收使用管理暫行辦法等等，新能源產業迎來了又一個快速發展的“小陽春”。
但是經過一段時間的加速跑之后，新能源行業迎來了新的發展瓶頸一國內嚴重的產能過剩。如何破解“楚歌”的困境，聯合國貿易和發展組織投資和企業司司長詹曉寧之前建議，當前多個國家都在大力發展低碳產業，中國已成為太陽能、風力發電等產業大國，相關產業已進人對外投資機遇期，中國企業可抓住機遇實現“走出去”戰略。
適應者勝
2011年12月21日新疆金風科技股份有限公司(以下簡稱“金風科技”)宣布，已與中國長江三峽集團公司達成協議，向三峽集團位于巴基斯坦的“三峽巴基斯坦第一風電項目”提供33臺高溫系列直驅永磁風力發電機組GW77／1500，并簽訂了兩年的項目運行維護合同。該項目是金風科技在巴基斯坦乃至南亞市場獲得的第一單。至此金風科技已在全球六大洲都有了風電項目。金風科技亦是目前全球最大的直驅永磁風力發電機組制造商，并致力于成為全球領先的風電整體解決方案提供商。早在幾年前，金風科技率先在國內風電市場啟動了風電開發“一站式”服務和風電場投資運營業務，目前在全球已經達到的風力發電機安裝總數超過7000臺。
金風科技于2009年正式啟動國際化戰略。2009年12月31日實現了首臺中國風力發電機在美國明尼蘇達州完成安裝、調試及定網，作為示范性項目但卻只有三臺的裝機量。2011年金風科技在美國又實現了1D9兆瓦的開工建設。同時金風科技在澳大利亞也實現了20兆瓦的首個澳大利亞風力發電項目的開工。
作為“出擊”較早的能源企業，金風科技下屬全資子公司――金風國際控股公司謝軼然分享了金風科技的經驗?！爱斈阕叱鋈サ臅r候，首先要看到這個市場的規則是什么，這個市場我們應該怎樣去順應它，或者說去進入它，進而真正熟悉它。”
在對美國的一個風力發電廠環評的過程中，金風科技注意到，這個區域有一種蝙蝠，它會在某個特定時間內出沒在整個區域。當地環評相關部門讓至少做一年的蝙蝠監測，來統計這種動物的生物習慣，以預測風力發電廠在那里建設的時候是否會影響這個動物的生活?！斑@就說明一點，在發達國家，或者環境完備的一些市場里面，我們要注意的一個重要問題是遵循當地的規則，若是熟悉那個規則，你就可以很順利地進入這個市場?！?/p>
在謝軼然看來，有規則反而更容易一些。
“在一些非發達國家，它的市場規則還不完善的時候，我也建議政策層面能夠考慮在機制不完善、規則不明確的一些國家里面，進行一些政府層面導入式的市場經營戰略，也就是說，它沒有游戲規則，我們來幫它一起制定游戲規則。”
數據顯示，2011年第三季度美國住宅和商業太陽能安裝組件的41％是中國生產的，美國生產的僅占20％。且預計2011年第四季度到2012年第一季度，中國組件的份額將會更大。但是近幾年來，我國的光伏企業在海外頻頻遭遇歐美國家反傾銷，為此中國新能源企業如何加快出口海外的產品升級也是今后的一個重點。對此優勢資本合伙人吳克忠指出，企業要快速地擴張，有效的商業模式不可或缺。中國能源企業需要進一步具備的是做快的力量，要能很快地擴張出去。
“以前中國企業是有多少錢考慮辦多少事，現在資本市場缺的不是錢，而是做快的商業模式，能夠復制的商業模式?！?/p>
資本同行
2011年12月12日，以“中國企業走出去與全球能源可持續發展”為主題的由歐美同學會企業家聯誼會主辦、中國留學人才發展基金會協辦的“第十屆中國企業實施走出去戰略論壇”在北京舉行。根據國家能源局國際合作司副司長顧駿在此次論壇上的介紹，近年來中國的國際能源合作正在發生著變化，已從最初的以石油和天然氣為主，逐步發展到包含電力、風能等新能源在內的多個領域。與此同時，合作對象日益豐富。截止到目前，我國與近30個國家建立了雙邊能源機制，對象國從初期的周邊鄰國，中東國家逐步擴展到中亞、非洲、美洲、大洋洲等廣大地區，在多邊合作方面，我國已參與了20多個國家的國際組織或國際機制。
謝軼然分析表示，中國企業走出去更希望能夠得到國家政策層面的戰略引導和匹配，
“比如我國的美元外匯儲備額較高，銀行都有走出去的愿望?！睂Υ藚强酥疑畋碚J同，
“新能源產業是經濟發展的新引擎，而資本市場就是為引擎加油的，那么我們首先得保證油質好，同時車的硬件、駕駛員技術等也必須得到發展。在能源行業，中國企業要走向國際，同樣需要這幾種因素的協同、配合。”
資本是企業走出去的第一力量，這一點已經得到廣泛的認同。吳克忠在參加“能源企業走出去圓桌論壇”時也點明了金融資本在能源企業走出去中的作用：“資本在走出去過程中起到一個做大的力量，它協助企業做大，企業依靠它拓展和拉近市場，這是第一力量。”
實際上，正如謝軼然所指出的那樣，銀行本身也希望和企業一同走出去。中國民生銀行貿易金融事業部總監樊位洲表示，跟隨能源企業走出去，是銀行業提高自身水平的需要。他指出，中國的銀行除去在香港和澳門地區的海外利潤以外，其他幾乎所有地區的利潤率都是在3％左右。我國的銀行雖然很大，但是國際化的經驗和水平都遠遠不足。
