前言：中文期刊網精心挑選了公路建設投資范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
公路建設投資范文1
公路建設投資管理體系優化的過程中要從投資目標和指標優化的基本思路出發，確保各項管理符合投資目標的基本要求，實現對公路建設投資管理的全方位控制和優化，提高公路建設投資管理的整體水平，為公路投資建設管理創造良好的市場環境。公路建設投資管理的過程中要從資金籌集的基本模式出發，確保公路建設投資投放與調配管理工作符合規劃和監督的要求，實現對公路建設投資的全方位控制和管理，為公路建設目標實現創造良好的管理體系，從資金籌集、資金使用、資金風險等管理指標體系建設入手，全面提升公路綜合管理效益，為公路的綜合管理改革創造良好的平臺。公路投資建設管理的過程中要從資金投資規劃的長期模式出發，建立適合公路投資管理整體架構，實現對公路建設的全面優化，提高公路的整體調配水平。公路建設投資管理體系建設管理的過程中要突出資金融通，提高投資資金的整體管理水平。
二、公路建設投資管理體系規劃建設研究
公路建設投資管理體系規劃實施的過程中要確保各項指標能夠有序推進，提高公路建設投資規范化水平，為公路投資管理體系優化創造良好的平臺。為公路建設和公路投資創造良好的制度基礎。公路建設投資管理體系建設過程中要實現長期目標，必須要從投資效益出發，對投資管理的各項目模式進行系統性分析，實現對公路建設投資的全方位控制和管理，提高公路投資創新管理水平。公路投資管理體系建設過程中要從項目可行性角度出發，對各種投資風險進行全方位的防范。公路建設投資管理體系實施的過程中要從風險控制的基本思路出發，確保經濟效益能夠在公路投資管理的過程中發揮積極的作用。隨著公路投資項目資金制度建設的過程中要從融資環境建設出發，確保各項投資改革能夠符合根本性融資管理模式的要求，提高公路建設投資管理效益，為公路建設和公路整體投資體系建設創造良好的制度環境。在投資風險控制管理的過程中必須要從融資的基本思路出發，對各項融資模式進行全方位的控制和管理，提高融資管理效益。通過公路投資管理機制建設，可以完善公路投資項目管理體系的基本要求，對各項投資進行質量論證，實現對公路投資決策的全方位控制，為公路整體投資優化創造良好的市場環境和社會環境。
三、公路投資管理體系指標建設
公路投資管理體系指標建設的過程中要從交通量預測管理的基本指標出發，確保公路投資的過程中能夠符合交通量的基本要求，對交通量的預測值進行整體方案管理，提高公路投資管理的綜合水平，為公路投資管理創造良好的交通控制管理平臺。交通量預測的過程中要從社會經濟發展的基本戰略出發，公路投資管理指標體系建設的過程中要從交通量的保守值和樂觀值出發，針對不同的運輸方式采取不同的交通投資管理策略，為交通運輸科學化投資創造良好的指標控制平臺。公路投資體系指標建設的過程中要加強各種方案的優選，最終能夠選擇最合適的投資建設規模，提高公路運輸的整體投資控制管理水平，為公路綜合投資管理創造良好的交通運輸環境。公路建設投資管理體系指標建設的過程中要從定量和定性兩個角度進行分析，采取有效的措施，確保各項投資建設管理方案符合投資綜合模式的要求，實現對公路建設管理的總體部署。公路投資管理的過程中要從收費指標建設出發，對公路的投資回報率進行合理的預判，提高公路建設投資的整體效益，為公路投資創造良好的管理平臺。公路建設投資指標體系建設的過程中要選擇適時的投資時機，確保投資符合整體公路建設的要求，讓投資更加有價值和效益，為公路投資整體體系建設創造良好的條件。公路建設投資管理的過程中受到各種因素的影響，必須按照市場化的要求積極穩妥的提高公路投資的管理水平，為公路投資創造良好的市場環境。通過對交通運輸投資指標體系建設的整體出發，在選擇投資方案的過程中要采取不同的投資思路，為整個投資創新機制形成營造良好的氛圍。公路建設投資管理必須要從公路養護、建設、收費等方面出發，提高公路建設投資的整體水平。
四、公路建設投資管理體系風險指標建設
公路建設投資管理的過程中要從風險指標體系建設的基本思路出發，對公路投資的過程中的各種風險進行綜合分析，形成風險有效防范的架構，提高公路建設投資管理的效益，為公路建設投資創造良好的市場環境。公路建設投資風險管理要從建設風險控制的角度出發，對各種建設成本要進行系統性分析，確保建設投資符合風險控制管理的基本思路要求。公路建設投資管理體系建設的過程中要從項目綜合管理和交通量風險控制的基本模式出發，確保交通量風險控制能夠符合交通運輸管理的基本規律要求。公路建設管理的過程中要從客觀因素出發，確保交通量估計能夠符合經濟增長的要求，提高公路建設投資的質量。通過對公路建設投資管理體系建設的基本模式出發，通過管理指標體系建設，提高公路建設投資管理的基本水平。公路建設投資管理體系建設要從公路質量建設的基本思路出發，確保公路投資質量體系建設能夠符合效益管理的要求，通過公路投資建設的貨幣風險分析，提高公路投資的綜合管理水平，為公路投資創造良好的風險控制平臺，為公路風險優化創造良好的管理思路。公路建設投資管理體系建設的過程中要從工期規劃的角度出發，對各種成本進行全方位的優化和管理，為公路建設投資的整體水平提升創造良好的投資管理環境。公路建設投資管理的過程中要從貸后管理的基本思路出發，通過建立正常的雙聯機制，提高公路投資管理的效益。公路投資建設管理的過程中要從主動溝通的角度出發，對各種項目投資的情況進行系統化分析，按照風險評估的基本思路，采取積極有效的風險防范管理措施，提高工程項目的綜合管理質量。公路建設投資管理體系優化的過程中要從不同的投資參數出發，對各項投資指標進行優化控制和管理，提高公路投資的整體水平，為公路投資各項風險的防范和管理營造良好的氛圍。公路投資管理要從風險控制和風險防范的基本模式出發，確保各項風險能夠控制在一個合理的區間范圍內，提高公路建設與投資的整體質量。公路投資建設管理的過程中要從效益體系建設的基本思路出發，確保各項投資估算風險能夠出現在合理的區間范圍內，實現對公路建設與投資的全方位控制管理，實現對公路建設的機制建設，實現對公路投資的優化創新管理，為公路建設和投資模式優化創造良好的條件。
五、總結
公路建設投資范文2
隨著公路建設的重要性的不斷增加，國家對其投資的力度也越來越大，經過眾人的努力，在公路建設投資方面也取得了不錯的成績。因此，為了使公路建設項目得到完善，我們必須合理利用投資資金，對資金進行有效統計，有效運用投資統計方法，加強投資的效益，從而提高公路建設整體水平。
二、公路建設投資統計分析
公路建設投資一般是指用定性或定量的方法，對建設項目的環境、施工技術、經濟條件等方面進行計算分析，以此來確認投資是否合理。其中，建設項目的經濟條件是項目的重要組成部分，沒有經濟條件的支持，一切都只是紙上談兵，而經濟條件的主要部分就是投資。對公路建設投資進行合理的統計，是在項目決策和設計之前，采用現代分析法對將要施工的項目進行計算期內的投入、產出等各種經濟因素進行調查研究，最后進行綜合統計分析，得出最佳投資方案，來決策項目的施工能力。
在公路建設的投資統計中，合理統計出施工費用是其主要內容。所需的施工費用主要包括建筑安裝工程費，設備及工、器具及家具購置費用，以及工程建設其他費用。其中建筑安裝工程費主要包括直接費、間接費、利潤和稅金。直接費用是由直接工程費和其他工程費組成，直接工程費是在施工過程中所消耗的實物的費用，如采購原材料和機械設備的費用，聘請人員施工的費用等。其他工程費則是是施工過程中出現各種意外情況所造成資金消耗的非實體費用，如遇到異常天氣影響、行車行人的干擾等的增加費用。而設備及工、器具及家具購置費用主要包括設備、工具、器具采購所需費用，以及施工的辦公室區域的家具、辦公用品等的購置費用。工程建設其他費用則是工程從開始到完工的整個過程內，除去建安費和設備、工器具等費用外，為確保工程質量，額外消耗的的各種費用。
三、公路建設投資統計基本方法
隨著公路建設的不斷發展，公路建設投資統計的基本方法也在不斷完善，其主要方法有以下幾種：
1、統計報表
統計報表是將工程程序和時間以表格的形式統計規劃出來，從最基本的基礎資料著手，從下往上的進行統計，得出的報表制度是具有法律性質的?，F階段，大部分公路建設投資統計都是采用統計報表的方法來搜集整理工程項目相關的數據資料。此種方法主要是以調查方式來進行，是先由政府有關部門將相關法律法規以表格形式進行統計，然后再由項目管理企業或單位以此為依據，層層匯總，逐級提供基本數據資料，由此來進行對工程項目投資的統計。
2、抽樣調查
（1）抽樣調查的特點
抽樣調查是一種非全面的調查，是通過實際情況對整體總量進行預測的一種公路建設投資統計方法。此種方法是對整體進行單位分組，再從每組中進行抽樣，作為一組的代表，對選中的代表性單位進行科學合理的調查分析，最終得到標志數據，來推測總體情況。
因為抽樣調查具有隨機性，因此難免會出現調查誤差。在進行抽樣調查中，常出現的誤差有代表性誤差和工作誤差。盡管抽樣調查會存在缺陷，但不意味著不能投入使用。我們可以通過科學的計算方式，對抽樣進行合理的設計，將代表性誤差盡量控制在不影響整個統計質量的范圍內。當調查量大或調查個體單位較少時，抽樣調查顯示了其優勢性，調查數據更為準確可靠，其可靠度主要表現在以下幾點：
①以整體樣本作為調查對象的表征，不是以個別單位作為代表，具有反應整體情況的功能。②產生的誤差可在調查前對樣本數量和各樣本之間的差異進行科學的計算，將其控制在允許誤差的范圍內，可得到更為準確的調查結果。③調查對象是通過隨機選擇的，被選中的幾率是均等的，因此不會出現整體表征的偏向誤差。
（2）抽樣調查的步驟
1）界定總體；2）制定抽樣框；3）分割總體；4）決定樣本規模；5）確定調查的信度和效度；6）決定抽樣方式；7）實施抽樣調查并推測總體。
（3）抽樣調查方法
①隨機抽樣
簡單抽樣法是之中最簡單的抽樣方法，分析誤差時也會相對比較容易，適用于樣本量大，個體差異小的情況。順序抽樣法（也稱系統抽樣法），是從隨機點開始，以“每隔第幾”的方式來對樣本進行抽取。其優勢在于抽取的樣本分布均勻，對總體的預測值較為容易計算。分層抽樣法是根據樣本容量的特點，對其進行分層次的進行抽樣調查，在分層時，依據總體中出現的各個部分層次的差異，要盡量使這個差異更大，從而提高樣本的代表性，整體的評估精度就會隨之提高。整群抽樣法是將整體進行自然分群，也可根據工程需要來進行分群，如根據公路施工段的地理、環境等特點來進行分群。再從所分的群體里隨機的抽取樣本，最后對樣本進行調查統計。多階段抽樣法是用兩個以上的連續階段來進行抽樣的等概率抽樣法。對每個階段進行分級別的操作，再從各個級別中抽取樣本。
②非隨機抽樣
重點抽樣是對整體樣本中具有突出特點，且對整體的影響很大的樣本進行抽取調查。典型抽樣法是選取具有代表性的樣本進行調查研究。任意抽樣法是對整體進行隨意的抽取樣本進行調查，但它不同于隨機抽樣，其樣本的被抽到的幾率是不等的，因此此種抽樣法適用于整體差異不大的情況。配額抽樣法是對整體進行分類，在樣本容量既定下，根據配額量從整體中抽取單位進行調查。
3、普查統計
普查統計法是較為少見的特殊的統計方法，它具有以下幾個特點：
（1）普查統計的方式一般是以一次性或者周期性的進行，其適宜于總體普及較廣，單位較多的情況，因此所需要的費用也會較大，同時還需更多的人力和物力。且對調查的總體進行調查的時間間隔需較長。（2）因為普查統計對調查的時間有一定要求，因此需要把控好調查的時間點，即標準時點。標準時點就是對要調查的對象登記時所依據的統一時點。在進行調查時，必須在標準時點對調查對象進行調查，以防止外界變化因素對調查產生影響。（3）規定統一的普查期限。在普查范圍內各調查單位或調查點盡可能同時進行登記，并在最短的期限內完成，以便在方法和步調上保持一致，保證資料的準確性和時效性。（4）規定普查的項目和指標。普查時必須按照統一規定的項目和指標進行登記，不準任意改變或增減，以免影響匯總和綜合，降低資料質量。同一種普查，每次調查的項目和指標應力求一致，以便于進行歷次調查資料的對比分析和觀察社會經濟現象發展變化情況。
公路建設投資范文3
關鍵詞：公路建設；工程變更；投資；影響
在現代化的工作中，公路建設工作的開展，必須在多項內容上予以全面的把控，特別是在工程變更方面。該種現象的存在，并不是偶然導致的，需要以理性的態度來面對，從而更好的提高公路建設水平，將投資方面有效的掌握，避免造成公路建設的問題惡化。
1 該工程變更的范疇
公路建設是現階段關注度較高的基礎設施建設，其對于各個地方的長遠發展而言，會產生很大的影響。從客觀的角度來分析，我國在現階段的發展中，正進入到一個十分重要的階段，有很多工作的執行，都要充分考慮到社會的需求、國家的未來建設。因此，公路建設的工程變更，必須在范圍上有所明確，不能隨意的出現變更現象[1]。從概念上分析，工程變更主要指的是，監理工程師對于合同工程，或者是其他任何部分工程的形式、數量、質量等內容做出了變更處理。工程變更在出現后，會伴有費用上的變化，如果變更的范圍過大，會直接導致投資額的成倍提升，甚至是出現資金鏈的斷裂，給工程的正常建設目標造成不利影響。結合以往的工作經驗和當下的工作標準，認為工程變更的范疇，主要是集中在以下幾個方面：第一，公路合同當中所列出的工程項目中，任何工程量的增加、減少等[2]。第二，去掉合同當中任何部分的工程細目工作。第三，針對工程合同的工作性質、數量、種類等，做出了改變處理。第四，針對工程內部的一些細節因素做出改變，包括標高的調整、線型的糾正、位置的變更、尺寸的重新劃定等等。第五，為了能夠讓工程更加完美，在施工過程中，必須添加的附加工作。第六，改變工程任何部分的相關規定時間。上述的工程變更范疇，是比較常見的內容，對公路建設的正常開展，會產生很大的影響。
2 工程變更的影響因素分析
公路建設當中，工程變更的現象，已經在行業內表現為常態的特點，有些公路的變更較小，有些公路的變更較大。對于工程變更而言，其主要是因為外界、內部的影響因素所造成的，不同影響因素對于工程變更的作用有很大的不同。分析認為，工程變更的影響因素，主要是集中在以下幾個方面：第一，自然因素影響[3]。公路在開展建設的過程中，雖然會開展相關的防護工作實施，可是如果工程本身處于一些特殊的地理位置上，再加上天氣的變化、災害的影響等，很容易出現工程變更，此時表現為不可抗力的因素作用，在國家的相關規范上也有明確的規定，基本上不會因此而造成嚴重的矛盾和沖突。第二，社會因素影響。公路建設在現階段的發展中，已經成為了炙手可熱的工作內容，其創造的經濟效益、社會效益、國家效益等，都是非常顯著的。可是有些地方在實施公路建設中，會因為城市規劃的影響，亦或者國家了新的政策、新的規范等，不得不做出相應的變更處理，此種情況下，必須要依據相應的公路合同條文，在變更的部分重新處置，避免在公路建設中造成強烈的威脅[4]。第三，人為因素影響。公路建設在現下的開展中，自身表現為綜合性的特點，需要的工作人員不僅在數量上較大，同時在工作人員的類型上有很大的不同。為了在今后的工作中取得理想的成績，必須在人為因素的影響上深入的分析。特別是技術人員、管理人員、上層決策人員方面，應按照統籌協調原則來布置。
3 控制工程變更的意義
公路開展建設的過程中，工程變更的出現，有時表現為較大的積極作用，有時會產生很大的消極影響。在大部分情況下，工程變更所產生的負面影響，會導致投資額不斷的提升，在各個合作方的協調性方面造成下降，無法促使公路正常的完工，還容易導致公路本身的輿論壓力提升，甚至是在社會上引起強烈的討論。因此，針對公路工程的變更控制，具有很大的積極意義[5]。首先，對于工程變更開展有效的控制后，能夠在投資動態掌握方面得到更好的成果，為階段性的投資提供較多的決策依據?，F下的各地方公路建設，絕對不能按照既往的模式來實施，一定要從長遠的角度來出發，不斷的追求長期效益。其次，工程變更的控制實施，能夠將投資變化掌握在最小的范圍內。一般而言，投資變化直接關系到承包人的利益，如果不斷的超出投資，很容易因此造成強烈的隱患，甚至是導致工程爛尾，這是需要在日后工作中重點控制的對象。第三，針對工程變更落實相關的控制手段后，可以將投資的概預算掌握在合理的范圍之內，這對于行業主管部門、財政部門、政府等，都提供了較多的幫助，大家可以按照之前設定的路線與工作內容來施工，不會出現嚴重的缺失。
4 公路建設中工程變更的應對措施
4.1 監理人、承包人必須緊密合作
公路建設在現階段的實施中，整體上的發展速度是比較快的，特別是在一些比較偏遠的地方，對于公路建設的范圍不斷的拓展，整體上取得的成績較為突出。為了能夠在今后的工作中，可以更好應對工程變更，監理人、承包人，必須按照緊密合作的原則來實施工作，這樣才能將變更現象更好的掌握。首先，監理人員、承包人員，其必須建立專門統計的組織機構，監理人員方面要設定專業工程師的統計、分析；承包人員必須設定專業的統計人員，雙方既要獨立工作，又必須密切的協調，不能出現嚴重的分歧。其次，在業主方面的工作上，其必須要對工程變更做出思想上的充分解放，同時在承包合同當中，需要對承包人提出相應的要求，在開展合同的建立過程中，將統計人員編制費用、預算費用等，都做出充分的分析和建設，還要在網絡管理的費用上有效的實施，這樣操作的好處在于，能夠將工程變更的投資，盡量的控制在承受范圍以內，不會因此而造成強烈的沖突現象。第三，在工程變更的投資控制上，還需要建立一整套完整的項目網絡計算機管理系統，促使人機共同控制投資，提高工作質量。
4.2 加強業主方面的工作
公路建設當中，工程變更的出現，對于投資所造成的影響具有必然性，如果未能在業主方面的工作上提升，很容易因此而導致較多的矛盾出現。我國在現代化的建設中，對于業主的相關規范，或者是權利、責任上，都是需要健全的，而公路建設的開展又具備一定的敏感性，所以，將業主方面的工作加強，對未來的公路建設，能夠提供更多的支持。業主應從設計、編標開始按系統的要求建立數據庫檔案，設計中應按系統的要求計算工程量，如建立以分項工程為單位的基本數據庫單元，然后在此基礎上分別按概（預）算要求和按招標合同文件要求打出兩份工程量清單，業主以合同形式要求設計承包人在提交圖紙時提交所有涉及測量原始數據和設計數據的磁盤，作編標時使用，并最終移交給監理。變更統計人員以分項工程為單位建立工程量檔案，檔案初始數據為設計數據，這個檔案與變更文件相關聯，已有變更發生立即輸入變更工程量，如果該變更可能引起索賠時應考慮索賠金額。
5 結束語
本文對公路建設中工程變更對投資的影響展開討論，現階段的工程變更控制，基本上能夠得到較好的成果，投資方面很少出現嚴重的問題。日后應積極的研討，提高公路建設的水平。
參考文獻
[1]韋東.如何有效控制公路工程建設變更的方法分析[J].建材與裝飾，2016（15）：272-273.
[2]王愛民，郭峰.淺析工程變更對建設投資的影響[J].管理觀察，2013（30）：61-62.
[3]麻巖.淺談工程變更對公路項目投資控制的影響[J].福建建材，2011（09）：111-113.
公路建設投資范文4
2015年12月25日，亞投行宣告成立，緩解了我國海外公路建設項目融資困難的問題，但同時也預示了我國將會進一步增加海外公路建設項目的投資。由于公路建設投資金額巨大，其投資風險具有不確定性，并且投資風險貫通于工程項目建設的整??周期。而現有的風險評價方法不能更好地滿足我國海外公路建設項目投資風險評價的需要，因此，為了降低海外公路建設項目投資的風險，關于海外公路建設項目投資風險評價方法的研究勢在必行。
工程建設項目風險分析源于美國，早在1970年，便開始將風險評價運用于工程建設、項目運營以及工程投資中，探究投資風險的成本與效益之間的聯系和項目風險評價的方法，著重解決單目標投資問題。[1]弗蘭克?羅森塔爾認為工程建設風險評價方法可以分為三種，即：回收期法，敏感性分析法和概率分析法。[2]Hyo-Nameho等人在原有的風險評價體系中將模糊評價加入進來，形成了一種新型的風險投資評價方法。[3]
我國高等級公路建設是1980年之后開始的，所以對工程項目投資風險的評價方法探索較晚。2001年，余曉珊經過對比敏感性分析和投資風險這兩個評價方法的優缺點，得出了將蒙特?卡羅這種以數理統計為基礎的方法運用于公路投資建設風險分析的結論。[4]2008年，向延念研究了高速公路建設項目在施工運營期間面臨的各類風險，通過主要的幾個風險，構造了公路風險評價體系。[5]
二、海外公路建設項目投資風險因素分析
海外公路投資建設項目投資風險主要體現在政治、經濟、環境、法律、管理等諸多方面，因此，分析公路投資建設項目風險首先要分析這些風險的來源。通常來說，海外公路投資建設項目風險主要來自于投資項目的環境、項目主體行為、投資目標和管理過程這4個層次。[6，7]
三、基于AHP方法的海外公路投資建設項目風險分析
（一）評價指標體系構建
層次分析法（AHP），是為較復雜且抽象的問題進行量化，進而提供一種簡單決策的方法，特別適用于那些難以進行定量分析的困難問題，也適用于評價不確定性因素繁多的海外公路建設投資的風險分析。
影響投資風險的因素有很多，綜合前面的風險分析，在前人研究總結的基礎之上，通過對各種投資風險影響因素的對比考量，同時也對比本次研究的具體狀況，將海外公路建設項目投資風險A分為7類：政治風險B1、法律風險B2、技術風險B3、建設風險B4、經濟風險B5[8，9，10，11，12，13，14，]運營管理風險B6和環境風險B7。同時，將每一種風險因素進行細分，大致可分為以下20個評價指標，即：國家風險C1、政策風險C2、法律責任風險C3、法律的完善性風險C4、法律的穩定性風險C5、新技術風險C6、計劃風險C7、人員風險C8、工期風險C9、質量風險C10、費用風險C11、管理決策風險C12、合同風險C13、融資風險C14、金融風險C15、市場風險C16、運營管理體制C17、資源管理風險C18、自然風險C19、社會事件風險C20。
（二）層次結構圖
依據上述指標體系，可構建層析分析結構模型圖，形成了一個層次分明的風險評價方法，并且通過以上7種比較重要的影響因素對海外公路建設項目投資風險進行全面分析。在層次分析法中，為了使各項抽象的指標能夠進行定量表示，在構建判斷矩陣時用兩個元素相互比較，采用1～9標度法，其標度方法如下表1：
（三）指標體系權重計算
權重的確定使用專家打分法，要確立中間層B和方案層C的權重，首先確立中間層B的判斷矩陣并計算其指標權重，然后確定方案層C的權重，最后根據中間層B和方案層C的計算權重值確定各個指標在總評價體系中的權重位置。
第一，準則層權重確定。在構建評價指標體系基礎上，首先構造矩陣求解特征向量并得到不同層次之間的相對權重，然后利用計算得到的權重可確定幾個主要指標相對于目標層A的權重，最后統計得分與排名。創建一個多層次的判斷矩陣，并運用AHP軟件對判斷矩陣進行求解計算。
經過計算可以得出判斷矩陣的一致性指標CR，當CR
第二， 案例分析。中國路橋公司擬在肯尼亞建一條高速公路，根據該公司以前在該地區建設公路的經驗和基礎，所以本次考慮的準則有政治風險B1，法律風險B2，建設風險B3，經濟風險B4，環境風險B5。經過專家組的認定，本次有三個方案可選：
備選方案1：該方案認為該公司在當地已運營多年，管理制度與資金運營已完善，可以只考慮B1，B2，B3，B5。
備選方案2；該方案考慮B1，B2，B3，B4，B5。
備選方案3：該方案考慮該公司和當地人關系融洽，該地區環境友好，可以只考慮B1，B2，B3，B4（如圖1）。
一是構造A-B判斷矩陣（如表2）。
二是構造不同準則的方案構造矩陣B-P（如表3，表4，表5，表6，表7）。
以上一致性比例CR=CI/TR
三是層次總排序及決策。以準則層的權向量矩陣左乘方案層的權向量，得出一個列向量，這個列向量便是的三個方案優先程度的排序，最大值所對應的方案即為最佳方案（如圖2）。
因此，根據決策結果，應該首選方案一，其次為方案二，再次為方案三。
四、結語
我國公路交通網的發展加快了我國經濟和社會發展的步伐，目前國內公路的建設增量逐漸趨于平緩，國家在海外公路建設上加大了投資。但由于海外公路建設項目所面臨的情況與國內存在一定的區別，這類公路建設項目所需建設資金規模巨大、施工時間較長，不確定因素過多，風險類別眾多，不同風險間無明顯聯系。因此，海外公路建設項目投資風險的評價具有一定的不確定性，本文所采用的AHP分析法，也有一定的局限性，主要體現在以下幾方面：
第一，在預測和識別海外公路建設項目投資風險時，出于各種原因，往往不能全面地識別出各類風險因素，有時甚至會出現一些遺漏。所以未來應該根據建設項目的實際狀況，綜合采用多種評價方法進行風險的預測。如何精準地識別出大部分相對關鍵的風險因素，這依然是一個值得我們去研究的問題。
第二，由于公路建設項目投資風險分析屬于項目在建前期的分析預測，采用什么方法對定性的指標進行量化及建立量化標準，縮小那些由于人的經驗有限性和認識的局限性而導致的誤差，目前尚難解決，這還要聯系心理學、行為科學等相關學科知識進行全面的分析。
總之，由于海外公路建設項目投資風險的復雜性，本文提供的方法不可能作為一個固定的模式來解決這個問題，只能為投資企業提供一個分析該類問題的思路，對傳統的那些海外公路建設項目投資風險評價方法做一個補充。同時，AHP方法對樣本有一定要求，限于?Y料收集的困難，本課題只找了7個主要因素，有一定的局限性。為了完善海外公路建設項目投資風險分析的研究，更好地發揮對海外公路建設項目投資風險的識別和降低風險的指導作用，還需進一步探究完善此方法。
公路建設投資范文5
關鍵詞：公路建設；投融資；資金；渠道；政策建議
改革開放以來，隨著經濟的飛速發展，我國的公路交通建設事業取得了長足發展，特別是近十年來國家加大對公路基礎設施的投入，有效地緩解了區域交通緊張狀況。公路網密度、通達程度和等級不斷提高，公路交通在國民經濟和國家綜合運輸體系中的地位和作用進一步加強。但是，由于經濟全球化以及城市化的快速發展，公路基礎設施的發展仍不能滿足經濟社會發展的需要。
“十二五”期間是我國經濟既要度過金融危機影響的災難期，也是公路行業實現小康目標和跨越式發展的關鍵時期。在政府財力有限，經濟社會對公路基礎設施建設又面臨巨大需求的情況下，如何解決一直困擾著公路基礎設施建設資金缺乏問題將是“十二五”期間需要認真研究的課題。本文在研究我國現有公路建設投融資情況的基礎上，借鑒國外先進投融資經驗，提出適用于我國的“十二五”期間公路建設投融資措施。
1 我國高速公路投融資現狀及其存在的問題
1.1 區域發展不平衡
從建成的高速公路看，東部地區國家高速公路的建設規模明顯大于中西部地區；從投融資能力來看，東部和中部地區的投資收益和債務質量較好，具有較強的融資空間，而西部地區，自然環境較差，經濟發展落后，高速公路建設成本高，投資建成后車流量小、回收期長、經濟效益差，所以籌資困難。地方自籌是目前西部地區建設資金的首要來源，由于政府財力有限，制約了公路的建設，誘發了高速公路建設資金的高度市場化，不利于當地經濟和公路的持續發展。
1.2 公路建設融資渠道狹窄
我國公路基礎設施建設資金構成方式來源渠道廣泛，但其在結構、資金來源及比重、資金渠道的穩定性等方面存在如下問題：
（1）地方自籌(含交通規費)仍占重要地位，但比例逐年有所下降；
（2）國內銀行貸款目前仍是我國高速公路建設資金的主要來源，1996～2000年收費公路利用的貸款資金達3000多億元，占市場資金的70%左右；2005年收費公路的貸款余額達 1.2 萬億至 1.5 萬億之間，占市場資金的60%～70%，可見雖然我國公路建設逐步形成了地方籌資、貸款、發行股票、債券、利用外資和轉換經營權等多種集資形式，但是銀行貸款始終在高速公路投融資體系中占有首要地位。銀行貸款期限不長，投資主體債務負擔沉重。有些公路到了還本期，車流量卻還沒有達到預計水平，沒有足夠的資金還本付息，使公路業和銀行業風險都增大。比重越大，地方公路部門過度、集中負債，償還貸款的壓力較大，直接影響公路建設的可持續發展。
（3）融資渠道不足，缺乏有效政策和手段吸引民間資金，債券發行和股票等融資規模有限。
1.3 負債壓力過大
公路行業從1998年大規模從國內銀行貸款，直到2007年底，銀行貸款占公路建設總投資的比重連續近10年保持在40%以上，加上其它有償資金的使用，如世行、亞行以及國際金融組織等外資貸款，使公路交通融資主體已經背上重負擔保方式單一也是融資能力減弱的主要因素。公路建設項目國內銀行貸款的信用結構絕大多數采用以下方式：收費公路以收費權形成的應收帳款作質押，部分銀行還要求有交通廳掌握的交通規費作還款保證；路網工程、縣鄉公路和農村公路屬非收費公路，其還款來源全部由交通廳掌握的可支配財力償還。隨著公路行業債務余額的不斷增加，可擔保的資源不斷減少，繼續采用上述擔保方式無疑加大了投資者自身和國內銀行的信貸風險。
1.4 投資收益下降
隨著公路建設步伐的不斷加快，路網逐漸向經濟不發達的地區延伸，受當地經濟發展水平的影響， 這些公路的車流量較少。早期的公路建設尤其是高速公路建設在平原地區，大型結構物少，施工難度低，建設成本也較低?，F在，高速公路建設開始向地形條件較復雜的丘陵和山區轉移，再加上建筑材料價格上漲、征地拆遷成本增加，工程施工成本大大增加。另外，由于事業性高速公路隨著機構改革的推進逐步轉化為企業，政府的資金優惠政策、 產業扶持政策和銀行低息政策都無法享受。大量依靠銀行貸款使高速公路企業的資信度大打折扣，增加了融資成本。
1.5 缺乏有效的制度保障
公路基礎設施建設資金在國外發達國家一直以來已經形成了比較穩定的、完善的資金來源和運用體系，但在我國，在短短20年時間實現了公路建設跨越式發展，幾乎成為世界高速公路最多的國家。這對我國公路行業基礎設施建設來說，現有的投融資模式尚不能滿足公路建設資金需求和發展速度，當務之急是在現有市場投融資模式的基礎上，探索和挖掘可利用資源，積極培育財源，提升財力和融資能力，創新和拓展融資渠道，解決公路建設資金供需矛盾，本文將在此方面做出有力嘗試，以期對十二五規劃提供良好的思路。
2 發達國家的經驗
2.1 政府專項資金
在美國、日本、澳大利亞等國家，實行公路專項資金制度，國家和地方政府征收專門稅收，歸集成“資金池”，直接用于公路的建設、運營和養護管理，這種制度以道路使用者為征收對象，體現了公平性的原則，建立了公路各項費用支出與公路使用者的直接聯系。同時，各國通過頒布相關法律、法規，規范了該項資金的收支行為，提高了資金來源的穩定性和使用效率。
2.3 充分利用現有的金融手段
除了向國內外銀行組織貸款籌集建設資金外，更多國家采取了發行公路建設債券、建立公路發展基金、股票融資、建設收費公路等多種方式融資。一些國家為解決建設資金的匾乏，也積極尋求私營部門的投資。在公路建設領域廣泛采用以項目融資和特許經營合同為基礎的公路特許制。其中比較典型的模式有兩種：BOT模式和PPP模式。BOT項目融資具有項目導向性收益好、投資回報率高的特點，能更好的分散項目風險，成為投資人的關注焦點。20世紀80年代，一些發展中國家也逐步引進了這種機制，如馬來西亞和泰國等。這些非傳統融資渠道的出現，對解決各國公路建設投資過程中面臨的巨額資金需求問題都行之有效地發揮了積極作用。
2.4 健全法規、支持和規范各種融資活動
國外公路建設資金來源方式多樣，范圍較廣，這與各國政府政策上的積極支持和法律法規上的保障是分不開的。各國政府制定的法律和所采取的支持政策，不僅有效利用了大量私人資本，拓寬了投融資渠道，而且把有關稅費政策用法律的形式確定下來，保證了政策的法律基礎和有效實施，為各種融資活動提供了良好的環境。美國在公路基礎設施建設的資金籌措方面有《聯邦資助法》、《公路稅收法》等。日本在籌措公路建設資金方面也有《道路建設特別措施法》、《道路建設財源臨時措施法》和《汽油稅法》等。德國制定了《交通財政法》、《聯邦干線公路法》和《公路建設財政法》。其它國家如加拿大、法國、英國、意大利等也都分別制定了適合本國國情、保障公路建設的資金籌集制度和法律體系。到目前為止，我國的公路行業僅有一部《公路法》。其中關于公路基礎設施建設資金籌措的內容僅有幾條，且未作具體規定，無法具體參照執行政府加快制定和完善相關法律制度和規范。
3 “十二五”規劃公路投融資方法研究
3.1 積極培育和設立高速公路產業投資基金
積極培育財源，提升財力，沖破現有模式，尋求有效解決資本金嚴重不足的問題。積極培育和設立高速公路產業投資基金，研究公路產業投資基金的運行規律和在我國的發展趨勢，能夠在實踐中解決產業投資資金缺乏、融資渠道狹窄和資金擁有者投資品種單一的問題。如今，國內發展產業基金的條件認為已經基本成熟。首先是機構投資者有了很大的發展，從市場配置和提高收益的要求考慮，商業銀行、證券公司等金融機構都希望通過介入產業基金擴大其資金運用渠道；其次是近年來信托法的頒布，公司法、證券法的修改基本消除了產業投資基金設立運作的法律障礙。還有就是經過國務院特批設立的一批小的產業基金的探索為產業基金的大批出現提供了豐富的實踐經驗，鍛煉了一批專業投資管理人才。
積極培育和扶植大型擔保公司，增強公路建設項目的融資能力
政府主導，積極培育和扶植大型擔保公司，逐步使其做大做強、具有為公路建設項目市場融資提供擔保的實力。目前，有些地、市、縣政府部門為了支持管轄內的中小企業進行市場融資(更多的是申請銀行貸款)，政府通過財政注資、劃撥資產等方式壯大擔保公司的實力，使其能夠為更多的中小企業市場融資提供擔保，減輕政府的籌資壓力。對于公路建設項目不妨可參考此做法，引入更多的擔保資源，增強公路建設項目的市場融資能力。
3.2 利用社會保障基金
近幾年，我國的非國有經濟得到迅猛發展，積累大量資金；城市居民儲蓄增加較快，2008年末居民儲蓄存款余額已達217885億元，比上年末增加26.3%；截至2007年底，全國社保基金總規模按市值計算已經超過5000億元，這些大量的民間資金，急需找到合適的投資渠道。2005年我國財政部、勞動和社會保障部下發的關于全國社會保障基金投資國家重點企業改制及國家重點改革試點項目的函!的回函中指出：社保基金實業投資范圍為中央直管企業改制或改革試點項目。目前， 社?；鹨淹顿Y交通銀行100億元、中國銀行100億元、工商銀行100億元，京滬高速鐵路股份有限公司100億元。我國應進一步擴大社?；穑咚俟讽椖渴找娣€定、風險小，對其具有較大的吸引性，可以為其提供很好的投資渠道。
3.3 充分利用債券市場
債券融資模式在許多國家的公路基礎設施建設投資中占據較大比例。隨著資本市場的發展，我國在利用資本市場籌措基礎設施建設資金方面已有多年的經驗，其中也有不少成功的案例。鐵道部“鐵路建設債券”是利用債券融資的一個較為成功的典型實例，也是目前市場上唯一一只以國家部委為發行體的企業債券。鐵道部自1992年以來已累計發行了9次中國鐵路建設債券，融資總額已超過200億元人民幣。它的成功經驗充分說明，債券融資能力強，潛力巨大，基礎設施建設完全有條件充分利用債券工具進行建設融資。
公路債券在資本市場上雖有嘗試，但規模還較小，有省級高速公路企業作為發起人。從1998年至今，公路債券一次最大發行額度也只15億元，與鐵路債券和國外公路債券相比相差懸殊。而且目前這種分散的以公司為單位發行債券的方式不僅規模有限，資信程度也不能保證。目前，我國的金融市場規模越來越大，資金供給能力較強，完全可以參照鐵道部鐵路債券的做法，發行4A級的中央企業債券形式的中國公路建設債券，收入可納入國家公路建設專項資金，投入以高速公路為主的干線公路建設上。
3.4 利用股票交易市場
交通設施一般都是高質量的資產，對效益較好的交通運輸企業應盡快包裝上市，更新改造籌措資金。在利用股份制籌資條件不成熟時，可以通過發行可轉換債券進行籌資。
3.5 完善相應的法律制度
通過法律制度，規范政府、企業、中介機構、金融機構等各個利益相關方的權利和義務；通過制定政策引導社會資金投向財務收益好的高速公路建設項目，優化資源配置；科學合理的確定收費高速公路的定價方法，保障投資者有利可圖；給予民營企業與國有企業享受同等待遇的權利，享受國家財政補貼和稅收優惠等政策；明確產權，加強國有資產產權管理， 提高高速公路融資效率。與此同時，加大法律的執行和監督力度，保障各項法律法規切實執行。
公路建設投資范文6
關鍵詞：公路建設 投融資體制 思路
0 引言
改革開放以來，我國公路建設不斷進行投融資體制改革，逐漸適應社會主義市場經濟規律，大力推動了我國公路建設的快速發展。“十一五”期間是我國公路建設快速發展，加大投資力度的時期。在“十一五”規劃綱要中，我國公路總里程要達到230萬公里，五年新增38萬公里；高速公路要達到6.5萬公里，新增2.4萬公里；要完成這一任務，需要數萬億元的巨額投資。面對“十一五”規劃綱要的艱巨任務，我們不僅需要繼續推動公路建設的投融資體制改革，籌集更多的建設資金，更需要創新觀念，完善公路建設投融資體制，在公路建設中全面貫徹落實科學發展觀，實現更快更好可持續發展具有重大意義。
1 我國公路建設投融資體制改革歷程
改革開放以前，我國公路建設投資主體單一，各級政府是唯一的投資主體。各級政府由于財力有限，難以保障公路的發展建設，致使公路建設長期落后于經濟發展，成為制約各地、國家經濟發展的瓶頸問題。
改革開放后，隨著我國經濟實力的不斷增強、國民經濟發展的迫切需要，各級政府把解決公路建設資金問題擺在了首位，開始了公路投融資體制的改革和探索。八十年代，國家明確了各級政府“貸款修路，收費還貸”的思路，九十年代以法律形式對政府收費還貸、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。這些改革措施極大的調動了各級政府公路建設的積極性，并在實踐中創新了許多有效的投融資方式，大致有如下幾種：
①以各級交通主管部門作業主，收費還貸；②各級政府集資修建收費路；③利用外國政府和銀行貸款修路；④鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路；⑤出售現有收費公路的全部或部分經營權；⑥選擇經濟效益前景好的高等級公路成立股份有限公司，向社會發行股票，在金融市場融資。
2 公路建設中存在的問題
我國公路建設取得巨大成績的同時，也存在著一些問題：主要是收費路多，收費站多。這一問題不但增加了運輸成本，而且制約了某些地方的經濟發展，造成這一現狀的原因是各級政府財力不足，無法充分保證公路建設資金。
2.1 公路是基礎產業，從根本上講是公共產品，應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大，各級政府財力無法滿足，但國民經濟發展對公路發展要求的迫切性，各地運用“貸款修路，收費還貸”政策，加快公路發展的同時，形成了較大數量的收費公路。
2.2 從經濟規律看，由于存在道路級差效益，適度建設收費公路是符合公路經濟規律和公平原則的。美國、法國、意大利等發達國家也存在一定數量的收費公路。但發達國家在修建收費公路時，一般比較重視道路的級差效益，主要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇，使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運輸成本、縮短運距、節約時間、減少交通擁擠等道路使用效益，還是以忍受不便為代價來換取公路上的免費通行的權利。我國在規劃、建設收費公路時，沒有充分考慮道路級差效益，常常出現多條收費公路并行現象。
2.3 隨著公路建設的快速發展，改革初期，公路資源嚴重匱乏，技術等級普遍較低，形成大量的收費公路；現在高速公路縱橫交錯，高速公路作為體現道路級差效益的高等收費公路，人們從心里上能夠接受，但對普通路的收費已不能接受。目前，按國家的規定，各級政府已明確要逐漸取消二級路的收費站點，還路與民，這項工作已全面展開。
3 完善投融資體制的思路
國務院對收費公路作出了明確界定：高速公路連續里程30公里以上；一級公路連續里程50公里以上；中西部地區二級公路連續里程60公里以上方可設站點收費。這一規定是符合我國國情，符合我國公路發展階段性實際的，也是符合公路發展規律的。由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷，各級政府在實際操作中存在很多困難。為此，筆者認為完善投融資體制可從以下方面入手：
3.1 國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來國家基本不向一般國道建設投資，主要由地方政府投資實施。這是造成一般國道收費站點多的主要原因?，F隨著國民經濟快速發展，國家財力大大增強，中央財政對今后一般國道建設應承擔主要投資責任。
3.2 地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。各級財政對公路建設投資嚴重不足，地方公路建設以前主要靠養路費，現在養路費取消以后，各級財政應從公共財政理念出發，加大對公路建設的支出。
3.3 對高速公路、一級公路和中西部地區的二級公路，仍堅持投資主體多元化、項目業主多層化、籌資方式多元化的改革方向，加大籌資力度，加快建設步伐。
3.4 由于公路所具有的巨大的外部經濟性，各級政府要繼續從土地、稅收政策等方面給予公路建設優惠。
3.5 清理整頓收費站點。已建成的收費公路一旦到期，要停止收費。對與高速公路并行的一般公路，要充分運用道路級差效益原理，增加選擇性。
